JPWO2015064393A1 - ステアリング装置 - Google Patents

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Abstract

本発明は、衝撃荷重の発生でスライドするステアリング装置の技術分野に属する。本発明のステアリング装置は、筒状のインナーコラム（５１）と、インナーコラム（５１）の外周面に設けられ第１孔（６ｈ）が開けられたベースプレート（６）と、インナーコラム（５１）の少なくとも一部が内側に挿入される筒状であってインナーコラム（５１）の挿入側の一端を切り欠いたスリット（５４ｓ）を有するアウターコラム（５４）と、テレスコ摩擦板（２１，２２）と共にアウターコラム（５４）を締め付けるアウターコラムブラケット（５２）と、テレスコ摩擦板（２１，２２）に支持され第２孔（４３ｈ）が開けられたインナーコラムブラケット（４）と、第１孔（６ｈ）と第２孔（４３ｈ）とに跨る位置にあってベースプレート（６）およびインナーコラムブラケット（４）を離脱可能に連結する連結部材（Ｍ）と、を備える。

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。
ステアリングホイールの回転に伴って車輪に舵角を付与するステアリング装置の支持構造として、カプセルを用いた技術が広く知られている。例えば、特許文献１には、車体にカプセルを介して取り付けられたステアリングコラムに過大荷重が加わり、ステアリングコラムが車体前方に押されると、カプセルの一部が切断されることでステアリングコラムが車体前方に移動して、運転者（操作者）をステアリングホイールの突き上げ（２次衝突）から保護するようになっている技術が記載されている。一方、特許文献２には、テレスコの固定部材が衝撃荷重の発生でスライドする構造が開示されている。この構造では固定部材が溝に収まっていることから、ストローク量を多く取る為には溝を長くする必要がありコラムが大型化する傾向にある。
特開２００７−６９８００号公報 特開２００９−２９１５２号公報
特許文献１に記載の技術のようにステアリングコラムがカプセルを介して車体に取り付けられている場合、カプセルが切断されるとステアリングコラムが落下する。このため、体重の軽い操作者を２次衝突からより保護するために、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げた場合、誤動作によるステアリングコラムの落下が起こりやすくなる。誤動作によってステアリングコラムが落下すると、以後ステアリング操作を行うことが困難になる。このため、離脱荷重の設定値を下げることが困難であった。
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によってステアリングコラムが落下する事態を抑制することができるステアリング装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持する筒状のインナーコラムと、前記インナーコラムの外周面に設けられ、第１孔が開けられたベースプレートと、前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、前記テレスコ摩擦板に支持され、第２孔が開けられたインナーコラムブラケットと、前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置にあって、前記ベースプレートおよび前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結する連結部材と、を備えることを特徴とする。
これにより、本発明に係るステアリング装置において、ステアリングホイールに過大荷重が加えられると、当該荷重は、入力軸を介してインナーコラムに伝わることで、インナーコラムを前方に移動させる。インナーコラムが移動することで、固定具を介して固定されているベースプレートが一体となって前方へ移動する。一方、テレスコ摩擦板に支持されているインナーコラムブラケットは移動しない。このため、連結部材にせん断力が加わるので、当該荷重が連結部材の許容せん断力を超える場合、連結部材は切断される。連結部材が切断されると、インナーコラムとインナーコラムブラケットとの連結が解除される。インナーコラムとインナーコラムブラケットとの連結が解除されると、インナーコラムは、インナーコラムとアウターコラムとの間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラムのうちインナーコラムが車両前方に移動することができるようになる。また、連結部材が切断されても、アウターコラムは、車体側部材に固定されたアウターコラムブラケットによって支持されたままである。また、インナーコラムは、アウターコラムによって支持されたままである。このため、連結部材が切断されても、ステアリングコラムは落下しない。よって、本発明に係るステアリング装置は、ステアリングコラムが車両前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によってステアリングコラムが落下する事態を抑制することができる。
本発明の望ましい態様として、前記連結部材の許容せん断力は、前記ベースプレートおよび前記インナーコラムを連結する固定具の許容せん断力よりも小さいことが好ましい。これにより、連結部材が切断される前に固定具が切断されることが抑制されている。
本発明の望ましい態様として、前記インナーコラムブラケットは、前記ベースプレートに対向する表面とは反対側の表面に、窪みである表側凹部を有し、前記第２孔は、前記表側凹部の底面の少なくとも一部に開けられ、前記連結部材は、前記第１孔、前記第２孔および前記表側凹部に充填される樹脂部材であることが好ましい。これにより、表側凹部で固まった連結部材が抜け止めになるので、連結部材が第１孔および第２孔から脱落する事態が抑制される。このため、予め連結されたインナーコラムブラケットおよびベースプレートが分離する事態が抑制される。
本発明の望ましい態様として、前記ベースプレートは、前記インナーコラムに対向する表面に、窪みである裏側凹部を有し、前記第１孔は、前記裏側凹部の底面の少なくとも一部に開けられ、前記連結部材は、前記第１孔、前記第２孔および前記裏側凹部に充填される樹脂部材であることが好ましい。これにより、裏側凹部で固まった連結部材が抜け止めになるので、連結部材が第１孔および第２孔から脱落する事態が抑制される。このため、予め連結されたインナーコラムブラケットおよびベースプレートが分離する事態が抑制される。
本発明の望ましい態様として、前記連結部材は、前記第１孔および前記第２孔を貫通する樹脂製ピンであることが好ましい。これにより、第１孔と第２孔とを連通させた状態で、第１孔および第２孔に樹脂製ピンが挿入されることで、インナーコラムブラケットとベースプレートとが連結される。樹脂製ピンを挿入する作業は、樹脂部材を充填して固める作業に比較して、固めるための時間が不要であることから短時間で行うことができる。このため、ステアリング装置は、インナーコラムブラケットおよびベースプレートの連結を容易にすることができる。
本発明の望ましい態様として、前記連結部材は、前記第１孔および前記第２孔の内周よりも大きな外周を有するフック部を一端に備え、前記フック部から他端に向かって設けられるすりわりを備えることが好ましい。これにより、フック部は、外周から内側に向かって押圧されると、容易に弾性変形することができる。連結部材がフック部側の端部から第１孔および第２孔に挿入されると、フック部は、第１孔および第２孔の内壁に接触することで弾性変形する。フック部が第１孔および第２孔を通過して外部に達すると、フック部の弾性変形が元に戻るので、フック部が連結部材の軸方向の動きを規制する。このため、フック部が抜け止めになるので、連結部材が第１孔および第２孔から脱落する事態が抑制される。よって、ステアリング装置は、インナーコラムブラケットおよびベースプレートの連結を容易にし、かつ連結されたインナーコラムブラケットおよびベースプレートが分離する事態を抑制することができる。
本発明の望ましい態様として、前記ベースプレートは、前記インナーコラムに対向する表面に、窪みである裏側凹部を有し、前記第１孔は、前記裏側凹部の底面の少なくとも一部に開けられることが好ましい。これにより、インナーコラム側表面がインナーコラムに接した状態において、裏側凹部は、インナーコラムとベースプレートとの間に隙間を生じさせる。このため、連結部材のうち第１孔からインナーコラムの方向に突出する部分がインナーコラムと干渉しにくくなる。よって、ステアリング装置は、連結部材とインナーコラムとの干渉を防ぐために、インナーコラムに対して施す加工を削減するまたはなくすことができる。
本発明の望ましい態様として、前記連結部材は、前記第２孔を通して前記第１孔に達するボールプランジャーであることが好ましい。これにより、第１孔と第２孔とを連通させた状態で、第１孔および第２孔にボールプランジャーが挿入されることで、インナーコラムブラケットとベースプレートとが連結される。ボールプランジャーを挿入する作業は、樹脂部材を充填して固める作業に比較して、固めるための時間が不要であることから短時間で行うことができる。このため、ステアリング装置は、インナーコラムブラケットおよびベースプレートの連結を容易にすることができる。
本発明の望ましい態様として、前記ボールプランジャーの頭部の許容変形力は、前記ベースプレートおよび前記インナーコラムを連結する固定具の許容せん断力よりも小さいことが好ましい。これにより、連結部材（ボールプランジャー）が変形される前に固定具が切断されることが抑制されている。
本発明の望ましい態様として、前記ベースプレートは、前記インナーコラムブラケットに対向する表面側に、窪みである固定具凹部を有し、貫通孔である固定具孔が、前記固定具凹部の底面の一部に開けられ、前記ベースプレートおよび前記インナーコラムブラケットを連結する固定具が前記固定具孔に挿入されていることが好ましい。これにより、固定具の頭部は、インナーコラムブラケットに対向する表面よりもインナーコラムブラケット側には突出しにくくなる。このため、ベースプレートが軸方向に移動するときに、固定具の頭部がインナーコラムブラケットに接触しにくくなる。よって、本発明に係るステアリング装置は、ベースプレートの軸方向の移動がインナーコラムブラケットによって妨げられる事態を抑制することができる。
本発明によれば、ステアリングコラムが車体前方に移動する離脱荷重の設定値を下げても、誤動作によってステアリングコラムが落下する事態を抑制することができるステアリング装置を提供することができる。
図１は、実施形態１〜４のステアリング装置の全体を示す模式図である。 図２は、実施形態１〜４のステアリング装置のステアリングコラム装置を示す斜視図である。 図３は、実施形態１〜４に係るステアリングコラム装置の側面を示す図である。 図４は、実施形態１〜４に係るステアリングコラム装置の正面（後側）を示す図である。 図５は、実施形態１に係るステアリングコラム装置の側面（一部断面）を示す図である。 図６は、図５のａ−ａ断面を示す図である。 図７は、図５のＡ部拡大を示す図である。 図８は、図７の底面を示す図（ステアリングコラム装置の底面図）である。 図９は、実施形態１に係る固定ブラケットを示す斜視図である。 図１０は、実施形態１に係る固定ブラケットを示す斜視図である。 図１１は、実施形態２のステアリングコラム装置の側面（一部断面）を示す図である。 図１２は、図１１のｂ−ｂ断面を示す図である。 図１３は、図１１のＢ部拡大を示す図である。 図１４は、図１１の底面を示す図（ステアリングコラム装置の底面図）である。 図１５は、実施形態２の変形例を示す図１３と同様の図である。 図１６は、実施形態３のステアリングコラム装置の側面（一部断面）を示す図である。 図１７は、図１６のｃ−ｃ断面を示す図である。 図１８は、図１６のＣ部拡大を示す図である。 図１９は、図１６の底面を示す図（ステアリングコラム装置の底面図）である。 図２０は、実施形態３に係るインナープレートを説明する図である。 図２１は、実施形態３の変形例に係るインナープレートを説明する図である。 図２２は、実施形態３に係るインナープレートの取付方法を説明する図である。 図２３は、実施形態３に係るインナープレートの取付方法を説明する図である。 図２４は、実施形態５に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。 図２５は、実施形態５に係るステアリング装置を底面側から見た斜視図である。 図２６は、図２４におけるｄ−ｄ断面を示す図である。 図２７は、図２６におけるｅ−ｅ断面を示す図である。 図２８は、実施形態５に係るステアリング装置の底面を示す図である。 図２９は、実施形態５に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。 図３０は、実施形態５に係るベースプレートをブラケット側表面側から見た斜視図である。 図３１は、実施形態５に係るベースプレートをインナーコラム側表面側から見た斜視図である。 図３２は、比較例におけるステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。 図３３は、実施形態５におけるステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。 図３４は、実施形態５の変形例に係るステアリング装置を、図２６のｅ−ｅ断面に相当する平面で切った図である。 図３５は、図３４の連結部材の周辺を拡大して示す図である。 図３６は、実施形態５の変形例に係る連結部材がせん断された後の状態を示す図である。 図３７は、実施形態６に係るステアリング装置を、図２６のｅ−ｅ断面に相当する平面で切った図である。 図３８は、実施形態６に係るステアリング装置の底面を示す図である。 図３９は、実施形態６に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。図３９（ａ）は上方からの斜視図、図３９（ｂ）は下方向からの斜視図である。 図４０は、実施形態６に係るベースプレートをブラケット側表面側から見た斜視図である。
本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
（実施形態１〜４）
以下図１〜２３を参照して、具体的に説明する。図１〜４は実施形態１〜４を模式的に示すものである。図５〜１０は実施形態１の構造を具体的に示すものである。同様に、図１１〜１５は実施形態２の構造を具体的に示し、図１６〜２３は実施形態３の構造を具体的に示すものである。図２において、軸方向ＤＡは、ステアリングシャフトの軸方向を示し、前方ＤＦおよび後方ＤＢは、ステアリング装置を車体に取り付けた場合の車体の前方および後方を示している。
実施形態１は、雄ステアリング軸１０６と雌ステアリング軸１０５からなるステアリングシャフトを支持するステアリングコラム装置１２０であって、ステアリングコラムはインナーコラム１２１とアウターコラム１２２からなり、テレスコピック調整可能、及び、衝撃吸収可能に軸方向にストロークする機能を備えており、車体に取り付けられるチルトブラケット１２３を介してチルト調整可能であり、チルトブラケット１２３に備えられた締付機構１２９でアウターコラム１２２を締め付けることでインナーコラム１２１を保持するものであって、締付機構１２９の摩擦面を増加させるテレスコ多板１２５を有しており、テレスコ多板１２５はコラム（１２１，１２２）の底面側、かつ、アウターコラム１２２のスリット間に設けた固定ブラケット１２４に固定され、インナーコラム１２１の孔と固定ブラケット１２４の孔を一致させてせん断ピンを挿通することで、固定ブラケット１２４からインナーコラム１２１が離脱可能に支持されていることを特徴とするステアリングコラム装置１２０である。
実施形態２は、雄ステアリング軸１０６と雌ステアリング軸１０５からなるステアリングシャフトを支持するステアリングコラム装置１２０であって、ステアリングコラム装置１２０はインナーコラム１２１とアウターコラム１２２からなり、テレスコピック動作及び衝撃吸収可能機能を有し、相対的に軸方向にストロークするものであり、車体に取り付けられるチルトブラケット１２３を介してチルト調整可能に車体に取り付けられ、チルトブラケット１２３は締付機構１２９を備えており、アウターコラム１２２を締め付けることでインナーコラム１２１を保持するものであって、アウターコラム１２２はスリットを有し、スリットに対し左右方向から締付機構１２９の作用により押圧する押圧ブラケット１２３２でインナーコラム１２１を包持しており、このスリットの間に、インナーコラム１２１に離脱可能に取り付けられた固定板としての機能を有するカム及びギヤ機構１４８を配置し、締付機構１２９を構成するチルトレバー１２７の回転により、チルトレバー中央部のカムであるカムロック機構１３３を回転させることで、チルトボルト中央部１５３に形成されたカム部を固定板に下方から上方に向かって押し付け、保持する締付機構を有することを特徴とするステアリングコラム装置１２０である。
実施形態３は、ステアリングシャフトを支持するステアリングコラム装置であって、ステアリングコラムはインナーコラムとアウターコラムからなり、テレスコピック調整機能及び衝撃吸収可能に軸方向にストロークするものであって、車体に取付られるチルトブラケットを備え、チルト調整可能に車体に取り付けられるものであって、締付機構により、チルトブラケットとアウターコラムと摩擦板としてのテレスコ多板とを締め付けることで、アウターコラムに内嵌されたインナーコラムを保持するものであって、アウターコラムはスリットを有し、締付機構により、スリットに対し左右方向から押圧する押圧ブラケットでインナーコラムを包持し、このスリット間にインナーコラムに離脱可能に取り付けられた摩擦板としての固定板であるインナープレート１５８を配置し、さらに摩擦板を固定する固定ブラケットとの間を樹脂の射出成形にて形成したせん断ピン１３７，１３８でインナーコラムに結合固定したことを特徴とするステアリングコラム装置である。
実施形態４は、実施形態１〜３の何れかに記載のステアリングコラム装置を備えるステアリング装置である。
実施形態４のステアリング装置は、車両の操向装置として好適に使用できる。
（実施形態５）
図２４は、実施形態５に係るステアリング装置の周辺を模式的に示す図である。図２５は、実施形態５に係るステアリング装置を底面側から見た斜視図である。図２４および図２５を用いて、実施形態５に係るステアリング装置の概要を説明する。また、以下の説明において、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの前方は、単に前方と記載され、ステアリング装置１００を車体ＶＢに取り付けた場合の車体ＶＢの後方は、単に後方と記載される。図２４において、前方は、図中の左側であり、後方は、図中の右側である。
（ステアリング装置）
ステアリング装置１００は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、ユニバーサルジョイント８４と、ロアシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備え、ピニオンシャフト８７と、に接合している。
ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを含む。入力軸８２ａは、一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。出力軸８２ｂは、一方の端部が入力軸８２ａに連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。実施形態５では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、ＳＰＣＣ（Steel Plate Cold Commercial）等の一般的な鋼材等から形成される。
ロアシャフト８５は、一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７は、一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。
また、ステアリング装置１００は、入力軸８２ａを回転可能に支持する筒状のインナーコラム５１と、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状のアウターコラム５４と、を含むステアリングコラム５０を備える。インナーコラム５１は、アウターコラム５４よりも後方側に配置されている。以下の説明において、インナーコラム５１の軸方向およびアウターコラム５４の軸方向は、適宜単に軸方向と記載される。
ステアリング装置１００は、車体側部材１３に固定されてアウターコラム５４を支持するアウターコラムブラケット５２を備える。アウターコラムブラケット５２は、車体側部材１３に固定される取付板部５２ｂと、取付板部５２ｂに一体に形成された枠状支持部５２ａと、を備えている。アウターコラムブラケット５２の取付板部５２ｂは、例えば取付孔５２ｈを有しており、取付孔５２ｈおよびボルト等の固定部材を用いて車体側部材１３に固定される。アウターコラムブラケット５２の枠状支持部５２ａは、アウターコラム５４の両側に配置され、アウターコラム５４を締め付けている。また、枠状支持部５２ａには、長穴であるチルト調整孔２３ｈが設けられている。
また、アウターコラム５４は、前方側端部に設けられるピボットブラケット５５を有する。ピボットブラケット５５は、回転軸５５ａを中心として回転可能に車体側部材１２に支持されている。回転軸５５ａは、例えば水平方向に平行である。これにより、アウターコラム５４は、鉛直方向に揺動可能に支持されている。
図２６は、図２４におけるｄ−ｄ断面を示す図である。図２７は、図２６におけるｅ−ｅ断面を示す図である。図２８は、実施形態５に係るステアリング装置の底面を示す図である。図２６に示すように、アウターコラム５４は、２つのロッド貫通部３１と、スリット５４ｓと、を有する。ロッド貫通部３１は、インナーコラム５１の外周面から径方向外側に突出する部分であり、図２７に示すように丸孔であるロッド貫通孔３１ｈを有する。径方向は、軸方向に対して直交する方向であり、以下の説明においても同様の意味で用いられる。２つのロッド貫通部３１が有するそれぞれのロッド貫通孔３１ｈは、径方向に対向している。また、ロッド貫通部３１の一部は、枠状支持部５２ａと対向している。ロッド３３は、２つのロッド貫通孔３１ｈを貫通すると共に枠状支持部５２ａのチルト調整孔２３ｈを貫通し、操作レバー５３と連結されている。
また、スリット５４ｓは、インナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いた長穴であって、アウターコラム５４の外周面において２つのロッド貫通部３１の間の位置に設けられている。アウターコラム５４は、スリット５４ｓを有するので、締め付けられると内径が小さくなる。これにより、アウターコラム５４が締め付けられている状態では、アウターコラム５４がインナーコラム５１を覆う部分において、アウターコラム５４の内周面とインナーコラム５１の外周面とは接触している。このため、アウターコラム５４とインナーコラム５１との間に摩擦力が生じている。また、スリット５４ｓの軸方向の両端が塞がれていてもよい。すなわち、スリット５４ｓは閉構造であってもよい。
図２６に示すように、ステアリング装置１００は、第１テレスコ摩擦板２１と、第２テレスコ摩擦板２２と、を有する。第１テレスコ摩擦板２１は、軸方向を長手方向とする長穴であるテレスコ調整孔２１ｈを有する板状部材である。第１テレスコ摩擦板２１は、例えば、枠状支持部５２ａとロッド貫通部３１との間の位置に２つずつ重ねて配置される。第２テレスコ摩擦板２２は、例えば、板材を曲げて形成された部材であって、軸方向から見て略Ｕ字形状である。第２テレスコ摩擦板２２は、２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置される２つの摩擦部２２ａと、２つの摩擦部２２ａを連結する連結部２２ｂと、連結部２２ｂに設けられる屈曲部２２ｃと、を含む。なお、第１テレスコ摩擦板２１は、必ずしも枠状支持部５２ａとロッド貫通部３１との間の位置に配置されていなくてもよく、第１テレスコ摩擦板２１とロッド貫通部３１とで枠状支持部５２ａを挟むように配置されていてもよい。
摩擦部２２ａは、丸孔であるロッド貫通孔２２ｈを有する。ロッド３３は、テレスコ調整孔２１ｈおよびロッド貫通孔２２ｈを貫通している。連結部２２ｂは、２つの摩擦部２２ａを連結して一体にすることで、摩擦部２２ａを２つの第１テレスコ摩擦板２１の間に配置する作業を容易にしている。また、連結部２２ｂは、屈曲部２２ｃを有することで、たわんだ状態を保つことができる。これにより、連結部２２ｂは、アウターコラムブラケット５２の締め付け状態が変化して２つの摩擦部２２ａ同士の距離が変化した場合でも、摩擦部２２ａを引っ張りにくくなっている。このため、摩擦部２２ａが連結部２２ｂに引っ張られることによって摩擦部２２ａと第１テレスコ摩擦板２１との間に隙間が生じる事態が抑制されている。
枠状支持部５２ａが締め付けられると、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２ａは、枠状支持部５２ａによってアウターコラム５４のロッド貫通部３１に押し付けられる。これにより、枠状支持部５２ａと第１テレスコ摩擦板２１との間、第１テレスコ摩擦板２１と第２テレスコ摩擦板２２の摩擦部２２ａとの間、第１テレスコ摩擦板２１とロッド貫通部３１との間においてそれぞれ摩擦力が生じる。このため、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２を有さない場合に比較して、摩擦力が生じる面積が増加する。枠状支持部５２ａは、第１テレスコ摩擦板２１および第２テレスコ摩擦板２２によってより強固にアウターコラム５４を締め付けることができる。
また、操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２ａに対する締め付け力が緩められ、枠状支持部５２ａとアウターコラム５４との間の摩擦力がなくなるまたは小さくなる。これにより、アウターコラム５４のチルト位置の調整が可能となる。また、操作レバー５３が回転させられると、枠状支持部５２ａに対する締め付け力が緩められ、アウターコラム５４のスリット５４ｓの幅が大きくなる。これにより、アウターコラム５４がインナーコラム５１を締め付ける力がなくなるため、インナーコラム５１が摺動する際の摩擦力がなくなる。これにより、操作者は、操作レバー５３を回転させた後、ステアリングホイール８１を介してインナーコラム５１を押し引きすることで、テレスコ位置を調整することができる。
図２７および図２８に示すように、ステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４を備える。図２９は、実施形態５に係るインナーコラムブラケットの斜視図である。図２９に示すように、インナーコラムブラケット４は、例えば、腕部４１と、差込部４２と、首部４４と、脚部４３と、を含む。例えば、腕部４１は、図２８に示すように、アウターコラム５４の両側で対向する２組の第１テレスコ摩擦板２１を接続する棒状の部分である。差込部４２は、腕部４１の両端に設けられ、第１テレスコ摩擦板２１に設けられた孔に差し込まれる部分である。差込部４２は、腕部４１よりも細く形成されている。首部４４は、腕部４１の一部から腕部４１の長手方向に対して直交方向に向かって突出する部分である。脚部４３は、首部４４の腕部４１とは反対側の端部に設けられる板状の部分であって、ベースプレート６に接触している。図２９に示すように、脚部４３のベースプレートに対向するベースプレート側表面４３ｂは、平坦面である。また、インナーコラムブラケット４の脚部４３は、ベースプレート側表面４３ｂとは反対側の表面に窪みである表側凹部４５を有する。
インナーコラムブラケット４は、図２８に示すように、アウターコラム５４の両側に配置された第１テレスコ摩擦板２１に連結されている。インナーコラムブラケット４は、差込部４２が第１テレスコ摩擦板２１に設けられた孔に差し込まれることによって、第１テレスコ摩擦板２１に支持されている。また、アウターコラム５４の両側に配置される第１テレスコ摩擦板２１は、インナーコラムブラケット４の腕部４１を挟んで対向している。また、インナーコラムブラケット４は、脚部４３でベースプレート６に連結されている。
図３０は、実施形態５に係るベースプレートをブラケット側表面側から見た斜視図である。図３１は、実施形態５に係るベースプレートをインナーコラム側表面側から見た斜視図である。図２７に示すように、ベースプレート６は、インナーコラム５１の外周面に設けられる。図３０および図３１に示すように、ベースプレート６は、インナーコラムブラケット４の脚部４３に対向するブラケット側表面６１に、窪みである固定具凹部６５を有し、インナーコラム５１に対向するインナーコラム側表面６２に、窪みである裏側凹部６６を有する。ブラケット側表面６１は、平坦に形成され、インナーコラム側表面６２は、インナーコラム５１の外周面の形状に沿った形状にされている。固定具凹部６５の底面の一部には、ブラケット側表面６１からインナーコラム側表面６２に向かって貫通する固定具孔６５ｈが開けられている。
図２７に示すように、ベースプレート６は、固定具孔６５ｈに挿入される固定具６４でインナーコラム５１に固定されている。例えば、固定具６４は、リベットである。固定具６４は、ブラケット側表面６１側から固定具孔６５ｈに挿入され、ベースプレート６およびインナーコラム５１を貫通してベースプレート６およびインナーコラム５１を連結している。固定具凹部６５の深さは固定具６４の頭部の高さよりも大きくなるように形成されている。これにより、固定具６４の頭部は、ブラケット側表面６１よりもインナーコラムブラケット４側には突出しにくくなる。このため、ベースプレート６が軸方向に移動するときに、固定具６４の頭部がインナーコラムブラケット４に接触しにくくなる。したがって、ベースプレート６の軸方向の移動が妨げられにくくなっている。なお、固定具６４は、ボルト等のネジ部材であってもよい。
ベースプレート６とインナーコラムブラケット４とを離脱可能に連結するため、図２７に示すようにベースプレート６には第１孔６ｈが開けられ、インナーコラムブラケット４には第２孔４３ｈが開けられている。図３１に示すように、第１孔６ｈは、裏側凹部６６の底面の少なくとも一部に開けられる。図２９に示すように、第２孔４３ｈは、表側凹部４５の底面の少なくとも一部に開けられる。第１孔６ｈと第２孔４３ｈとは、連通している。例えば実施形態５において、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈは、それぞれ２つずつ設けられている。第１孔６ｈと第２孔４３ｈとに跨る位置に連結部材Ｍが挿入されることで、インナーコラムブラケット４の脚部４３とベースプレート６とが離脱可能に連結されている。また、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈは、アウターコラム５４の両側に配置されたそれぞれの第１テレスコ摩擦板２１からの距離が等しい位置に配置される。
なお、表側凹部４５および裏側凹部６６は、なくてもよいし、どちらか一方だけがあってもよい。表側凹部４５がない場合、第２孔４３ｈは、ベースプレート側表面４３ｂとは反対側の表面からベースプレート側表面４３ｂまで貫通するように開けられる。裏側凹部６６がない場合、第１孔６ｈは、インナーコラム側表面６２からブラケット側表面６１に貫通するように開けられる。
また、ベースプレート６は、少なくとも一部がアウターコラム５４のスリット５４ｓに嵌まるように配置されている。具体的には、ベースプレート６の側面がスリット５４ｓの内壁に対向するように嵌まっている。
実施形態５において、連結部材Ｍは、樹脂部材であって、例えばポリアセタールで形成されている。樹脂部材である連結部材Ｍが第１孔６ｈと第２孔４３ｈとに跨る位置に充填されて固まることで、インナーコラムブラケット４とベースプレート６とが連結される。実施形態５において、インナーコラムブラケット４とベースプレート６とは、予め連結された状態でインナーコラム５１に組み付けられる。
インナーコラムブラケット４とベースプレート６とを連結するときは、第１孔６ｈと第２孔４３ｈとを連通させた状態で、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈに連結部材Ｍが充填される。充填された連結部材Ｍは、表側凹部４５、第２孔４３ｈ、第１孔６ｈおよび裏側凹部６６に充填されたあと固まる。これにより、表側凹部４５および裏側凹部６６で固まった連結部材Ｍが抜け止めになるので、連結部材Ｍが第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈから脱落する事態が抑制される。このため、予め連結されたインナーコラムブラケット４およびベースプレート６が分離する事態が抑制される。
なお、表側凹部４５および裏側凹部６６のうちいずれか一方がなくても、表側凹部４５または裏側凹部６６で固まった連結部材Ｍが抜け止めになるので、連結部材Ｍが第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈから脱落する事態が抑制される。
実施形態５に係るステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４とベースプレート６とを予め連結部材Ｍで連結しておくことができるので、ステアリング装置１００全体の組み付け作業において、連結部材Ｍを流し込んで固めるという作業を省略することができる。よって、実施形態５に係るステアリング装置１００は、組み付け作業をより簡略化することができる。
ステアリングホイール８１に過大荷重が加えられると、加えられた荷重は、入力軸８２ａを介してインナーコラム５１に伝わることで、インナーコラム５１を前方に移動させる。インナーコラム５１が移動することで、固定具６４を介して固定されているベースプレート６が一体となって前方へ移動する。一方、第１テレスコ摩擦板２１に支持されているインナーコラムブラケット４は移動しない。このため、連結部材Ｍにせん断力が加わるので、ステアリングホイール８１から加えられた荷重が連結部材Ｍの許容せん断力を超える場合、連結部材Ｍは切断される。また、連結部材Ｍの許容せん断力は、固定具６４の許容せん断力よりも小さく設定されている。これにより、連結部材Ｍが切断される前に固定具６４が切断されることが抑制されている。連結部材Ｍが切断されると、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除される。インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。よって、操作者がステアリングホイール８１に衝突して過大荷重が加わった場合、過大荷重が加わった直後にインナーコラム５１を移動させるための力が低減し衝撃を吸収する。
また、連結部材Ｍが切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、連結部材Ｍが切断されても、ステアリングコラム５０は落下しない。
また、連結部材Ｍが切断された後において、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動することが望ましい。インナーコラム５１の移動する方向がアウターコラム５４の軸方向に対して角度をなす方向である場合、インナーコラム５１の移動が妨げられる事態またはインナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じる摩擦力が所定値よりも大きくなる事態が生じやすくなるためである。
実施形態５において、インナーコラムブラケット４は、図２８に示したようにアウターコラム５４の両側に配置された第１テレスコ摩擦板２１に接合されている。これにより、インナーコラムブラケット４に軸方向荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、アウターコラム５４の両側からの締付力を受けるので、連結部材Ｍが切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対して真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対して真っ直ぐ移動しやすくなる。
また、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈは、インナーコラムブラケット４を挟んだ両側で対向する第１テレスコ摩擦板２１からの距離が等しい位置に配置されている。これにより、インナーコラムブラケット４に軸方向荷重が加わったとき、インナーコラムブラケット４は、アウターコラム５４の両側からの締付力をより均等に受けるので、連結部材Ｍが切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。したがって、インナーコラム５１が移動を始める際の姿勢は、軸方向に対してより真っ直ぐに保たれやすくなる。よって、インナーコラム５１が軸方向に対してより真っ直ぐ移動しやすくなる。
また、仮にインナーコラムブラケット４が、アウターコラム５４の両側からの締付力を均等に受けることができなかった場合であっても、ベースプレート６がスリット５４ｓの内壁に対向するように嵌まっているので、ベースプレート６がスリット５４ｓによって軸方向に案内され、連結部材Ｍが切断されるときのインナーコラムブラケット４の姿勢が安定する。
なお、連結部材Ｍの許容せん断力は、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈの個数、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈの断面積、連結部材Ｍの材料を変更することで調節することができる。例えば、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈの個数は、それぞれ１個でもよいし３個以上であってもよい。また、連結部材Ｍは、例えば、非鉄金属を含む金属、接着剤、またはゴムで形成されていてもよい。
図３２は、比較例におけるステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。図３３は、実施形態５におけるステアリングコラムの変位量とステアリングコラムを移動させるために必要な荷重との関係を示す図である。図３２および図３３において、横軸はステアリングコラムの前方への変位量であり、縦軸はステアリングコラムを前方へ移動させるために必要な荷重である。
比較例は、特許文献１に記載の技術のように、アウターコラムがカプセルを介して車体に取り付けられている場合の例である。比較例においては、アウターコラムがインナーコラムよりも後方側に配置されており、アウターコラムに過大荷重が加わると、アウターコラムと一体に設けられたテレスコ調整孔の端部にロッドが接触し、ブラケットを介して荷重がカプセルに伝わるようになっている。図３２に示す力Ｆ５は、カプセルの許容せん断力を示している。
比較例において、アウターコラムは、ブラケットの締め付けによってインナーコラムとの間に生じる摩擦力によって軸方向に支持されている。図３２で示す力Ｆ４は、アウターコラムを支持している摩擦力を示している。力Ｆ４は、力Ｆ５よりも小さい。通常使用において加わるような荷重によってアウターコラムが移動しないようにするために、力Ｆ４は、所定値以上に保たれる必要がある。
比較例において、アウターコラムに力Ｆ５以上の荷重が加わると、カプセルが切断されアウターコラムが車体から離脱する。その後、アウターコラムが、インナーコラムとの摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。しかし、上述したように、力Ｆ４が所定値以上に保たれているので、アウターコラムの移動を滑らかにして操作者を２次衝突からより保護しやすくすることが難しい。
一方、実施形態５において、インナーコラム５１は、アウターコラムブラケット５２の締め付けによってアウターコラム５４との間に生じる第１摩擦力と、第１テレスコ摩擦板２１と第１テレスコ摩擦板２１に接触する部材（アウターコラムブラケット５２、第２テレスコ摩擦板２２、アウターコラム５４）との間に生じる第２摩擦力と、によって軸方向に支持されている。図３３に示す力Ｆ１は、第１摩擦力を示しており、力Ｆ３は、第１摩擦力と第２摩擦力との和を示している。また、図３３に示す力Ｆ２は、連結部材Ｍの許容せん断力を示している。力Ｆ２は、力Ｆ３より小さくかつ力Ｆ１よりも大きい。
実施形態５において、インナーコラム５１に力Ｆ２以上の荷重が加わると、連結部材Ｍが切断され、インナーコラム５１がインナーコラムブラケット４から離脱する。これにより、インナーコラム５１と第１テレスコ摩擦板２１との連結が解除されるので、上述した第２摩擦力がインナーコラム５１に対して作用しなくなる。このため、連結部材Ｍが切断された後において、インナーコラム５１は、上述した第１摩擦力で衝撃を吸収しながら軸方向に移動する。実施形態５に係るステアリング装置１００は、第１摩擦力を小さく設定すると、インナーコラム５１の移動を滑らかにして操作者を２次衝突からより保護しやすくすることができる。
実施形態５においては、仮に第１摩擦力の設定値を小さくしたとしても、インナーコラム５１を軸方向に支持するための力のうち、第１摩擦力を小さくした分を第２摩擦力が補完することができる。このため、実施形態５に係るステアリング装置１００は、第１摩擦力の設定値と第２摩擦力の設定値を調節することで、通常使用において加わるような荷重によってインナーコラム５１が移動することを抑制でき、かつ操作者を２次衝突からより保護しやすくすることができる。
上述したように、実施形態５に係るステアリング装置１００は、ステアリングホイール８１に連結される入力軸８２ａを回転可能に支持する筒状のインナーコラム５１と、インナーコラム５１の外周面に設けられ、第１孔６ｈが開けられたベースプレート６と、インナーコラム５１の少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、インナーコラム５１の挿入側の一端を切り欠いたスリット５４ｓを有するアウターコラム５４と、を備える。また、ステアリング装置１００は、車体側部材１３に固定され、アウターコラム５４を支持し、板材であるテレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）と共にアウターコラム５４を締め付けるアウターコラムブラケット５２を備える。また、ステアリング装置１００は、テレスコ摩擦板（第１テレスコ摩擦板２１）に支持され、第２孔４３ｈが開けられたインナーコラムブラケット４を備える。また、ステアリング装置１００は、第１孔６ｈと第２孔４３ｈとに跨る位置にあって、インナーコラム５１およびインナーコラムブラケット４を離脱可能に連結する連結部材Ｍを備える。
これにより、実施形態５に係るステアリング装置１００において、ステアリングホイール８１に過大荷重が加えられると、加えられた荷重は、入力軸８２ａを介してインナーコラム５１に伝わることで、インナーコラム５１を前方に移動させる。インナーコラム５１が移動することで、固定具６４を介して固定されているベースプレート６が一体となって前方へ移動する。一方、第１テレスコ摩擦板２１に支持されているインナーコラムブラケット４は移動しない。このため、連結部材Ｍにせん断力が加わるので、ステアリングホイール８１から加えられた荷重が連結部材Ｍの許容せん断力を超える場合、連結部材Ｍは切断される。連結部材Ｍが切断されると、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除される。インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラム５０のうちインナーコラム５１が車体前方に移動することができるようになる。また、連結部材Ｍが切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、連結部材Ｍが切断されても、ステアリングコラム５０は落下しない。よって、実施形態５に係るステアリング装置１００は、ステアリングコラム５０が車体前方に移動する離脱荷重の設定値（連結部材Ｍの許容せん断力）を下げても、誤動作によってステアリングコラム５０が落下する事態を抑制することができる。
また、実施形態５に係るステアリング装置１００において、インナーコラムブラケット４は、ベースプレート６に対向するベースプレート側表面４３ｂとは反対側の表面に、窪みである表側凹部４５を有し、第２孔４３ｈは、表側凹部４５の底面の少なくとも一部に開けられる。また、連結部材Ｍは、第１孔６ｈ、第２孔４３ｈおよび表側凹部４５に充填される樹脂部材である。これにより、表側凹部４５で固まった連結部材Ｍが抜け止めになるので、連結部材Ｍが第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈから脱落する事態が抑制される。よって、実施形態５に係るステアリング装置１００は、連結されたインナーコラムブラケット４およびベースプレート６が分離する事態を抑制することができる。
また、実施形態５に係るステアリング装置１００において、ベースプレート６は、インナーコラム５１に対向するインナーコラム側表面６２に、窪みである裏側凹部６６を有し、第１孔６ｈは、裏側凹部６６の底面の少なくとも一部に開けられる。また、連結部材Ｍは、第１孔６ｈ、第２孔４３ｈおよび裏側凹部６６に充填される樹脂部材である。これにより、裏側凹部６６で固まった連結部材Ｍが抜け止めになるので、連結部材Ｍが第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈから脱落する事態が抑制される。よって、実施形態５に係るステアリング装置１００は、連結されたインナーコラムブラケット４およびベースプレート６が分離する事態を抑制することができる。
また、実施形態５に係るステアリング装置１００において、ベースプレート６は、インナーコラムブラケット４に対向するブラケット側表面６１側に、窪みである固定具凹部６５を有し、貫通孔である固定具孔６５ｈが、固定具凹部６５の底面の一部に開けられ、ベースプレート６およびインナーコラムブラケット４を連結する固定具６４が固定具孔６５ｈに挿入されている。これにより、固定具６４の頭部は、ブラケット側表面６１よりもインナーコラムブラケット４側には突出しにくくなる。このため、ベースプレート６が軸方向に移動するときに、固定具６４の頭部がインナーコラムブラケット４に接触しにくくなる。よって、実施形態５に係るステアリング装置１００は、ベースプレート６の軸方向の移動がインナーコラムブラケット４によって妨げられる事態を抑制することができる。
（実施形態５の変形例）
図３４は、実施形態５の変形例に係るステアリング装置を、図２６のｅ−ｅ断面に相当する平面で切った図である。図３５は、図３４の連結部材の周辺を拡大して示す図である。図３６は、実施形態５の変形例に係る連結部材がせん断された後の状態を示す図である。実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００は、上述した実施形態５と比較して、連結部材Ｐが樹脂製ピンである点が異なる。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
図３４および図３５に示すように、第１孔６ｈと第２孔４３ｈとに跨る位置に連結部材Ｐが挿入されることで、インナーコラムブラケット４の脚部４３とベースプレート６とが離脱可能に連結されている。インナーコラムブラケット４とベースプレート６とは、予め連結された状態でインナーコラム５１に組み付けられる。なお、インナーコラムブラケット４の脚部４３は、図３４および図３５に示すように、上述した実施形態５で示した表側凹部４５を備えていなくてもよい。
実施形態５の変形例において、連結部材Ｐは、樹脂製ピンであって、例えばポリアセタールで形成されている。また、図３５に示すように連結部材Ｐは、本体部Ｐ１と、本体部Ｐ１の一端に設けられる頭部Ｐ２と、本体部Ｐ１の他端に設けられるフック部Ｐ３と、を備える。本体部Ｐ１は、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈに挿入されており、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈの内壁に対向している。本体部Ｐ１の直径は、例えば第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈの内径と略等しい。頭部Ｐ２およびフック部Ｐ３は、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈの外部に配置されている。頭部Ｐ２は、例えば円盤形状である。頭部Ｐ２の外周は、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈの内周よりも大きい。頭部Ｐ２は、例えば脚部４３の表面に接している。フック部Ｐ３は、例えば連結部材Ｐの端部に向かって外周が小さくなる略円錐形状である。フック部Ｐ３の最大直径は、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈの内径よりも大きい。フック部Ｐ３は、例えば裏側凹部６６の底面に接している。また、連結部材Ｐは、フック部Ｐ３から頭部Ｐ２に向かって設けられるすりわりＰ４を備える。なお、連結部材Ｐは、頭部Ｐ２が裏側凹部６６の底面に接するように配置されていてもよい。
第１孔６ｈと第２孔４３ｈとを連通させた状態で、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈに樹脂製ピンが挿入されることで、インナーコラムブラケット４とベースプレート６とが連結される。樹脂製ピンを挿入する作業は、樹脂部材を充填して固める作業に比較して、固めるための時間が不要であることから短時間で行うことができる。このため、実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４およびベースプレート６の連結を容易にすることができる。
連結部材ＰがすりわりＰ４を備えるので、フック部Ｐ３は、外周から内側に向かって押圧されると、容易に弾性変形することができる。連結部材Ｐがフック部Ｐ３側の端部から第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈに挿入されると、フック部Ｐ３は、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈの内壁に接触することで弾性変形する。フック部Ｐ３が第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈを通過して外部に達すると、フック部Ｐ３の弾性変形が元に戻るので、フック部Ｐ３が連結部材Ｐの軸方向の動きを規制する。このため、フック部Ｐ３が抜け止めになるので、連結部材Ｐが第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈから脱落する事態が抑制される。よって、実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４およびベースプレート６の連結を容易にし、かつ連結されたインナーコラムブラケット４およびベースプレート６が分離する事態を抑制することができる。
より具体的には、例えば実施形態５の変形例において連結部材Ｐは、第２孔４３ｈ側から挿入される。フック部Ｐ３側の端部が第２孔４３ｈに挿入されると、フック部Ｐ３は、第２孔４３ｈの内壁に接触することで弾性変形する。フック部Ｐ３が第２孔４３ｈおよび第１孔６ｈを通過して裏側凹部６６に達すると、フック部Ｐ３の弾性変形が元に戻るので、フック部Ｐ３が第１孔６ｈの縁に引っかかる。また、フック部Ｐ３が第１孔６ｈの縁に引っかかるとともに、頭部Ｐ２が第２孔４３ｈの縁に引っかかる。これにより、頭部Ｐ２およびフック部Ｐ３が連結部材Ｐの軸方向の動きを規制する。このため、頭部Ｐ２およびフック部Ｐ３が抜け止めになるので、連結部材Ｐが第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈから脱落する事態が抑制される。なお、連結部材Ｐは、第１孔６ｈ側から挿入されてもよい。
裏側凹部６６は、上述したようにベースプレート６のインナーコラム側表面６２に設けられた窪みである。このため、インナーコラム側表面６２がインナーコラム５１に接した状態において、裏側凹部６６は、インナーコラム５１とベースプレート６との間に隙間を生じさせる。このため、連結部材Ｐのうち第１孔６ｈからインナーコラム５１の方向に突出する部分がインナーコラム５１と干渉しにくくなる。よって、実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００は、連結部材Ｐとインナーコラム５１との干渉を防ぐために、インナーコラム５１に対して施す加工を削減するまたはなくすことができる。
より具体的には、例えば実施形態５の変形例において、連結部材Ｐのうちフック部Ｐ３が裏側凹部６６に配置されている。このため、フック部Ｐ３がインナーコラム５１と干渉しにくくなっている。さらに、連結部材Ｐの軸方向におけるフック部Ｐ３の高さは、裏側凹部６６の深さよりも小さいことが好ましい。この場合、フック部Ｐ３は、インナーコラム５１に干渉しなくなる。よって、実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００は、連結部材Ｐとインナーコラム５１との干渉を防ぐために、インナーコラム５１に対して施す加工を低減またはなくすことができる。なお、連結部材Ｐのうち頭部Ｐ２が裏側凹部６６に配置されていてもよい。この場合、連結部材Ｐの軸方向における頭部Ｐ２の高さは、裏側凹部６６の深さよりも小さいことが好ましい。
連結部材Ｐは、２次衝突時にせん断力を受けて破断するメカニカルヒューズである。ステアリングホイール８１に過大荷重が加えられると、加えられた荷重は、入力軸８２ａを介してインナーコラム５１に伝わることで、インナーコラム５１を前方に移動させる。インナーコラム５１が移動することで、固定具６４を介して固定されているベースプレート６が一体となって前方へ移動する。一方、第１テレスコ摩擦板２１に支持されているインナーコラムブラケット４は移動しない。このため、連結部材Ｐにせん断力が加わるので、ステアリングホイール８１から加えられた荷重が連結部材Ｐの許容せん断力を超える場合、連結部材Ｐは、図３６に示すように樹脂片Ｐｆ１と樹脂片Ｐｆ２とに切断される。例えば実施形態５において、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈの境界部分には、連結部材Ｐの本体部Ｐ１が配置されている。このため、連結部材Ｐは、本体部Ｐ１で切断される。本体部Ｐ１の許容せん断力は、固定具６４の許容せん断力よりも小さく設定されている。これにより、連結部材Ｐが切断される前に固定具６４が切断されることが抑制されている。
連結部材Ｐが樹脂片Ｐｆ１と樹脂片Ｐｆ２とに切断されると、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除される。インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラム５０のうちインナーコラム５１が車体前方に移動することができるようになる。また、連結部材Ｐが切断されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、連結部材Ｐが切断されても、ステアリングコラム５０は落下しない。よって、実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００は、ステアリングコラム５０が車体前方に移動する離脱荷重の設定値（連結部材Ｐの本体部Ｐ１の許容せん断力）を下げても、誤動作によってステアリングコラム５０が落下する事態を抑制することができる。
また、実施形態５の変形例に係る連結部材Ｐは、本体部Ｐ１の直径を調節することで、ステアリングコラム５０が車体前方に移動する離脱荷重の設定値を容易に変更することができる。このため、実施形態５の変形例に係る連結部材Ｐは、離脱荷重の設定値を下げて、体重の軽い操作者をより保護することができる。
上述したように、実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００において、連結部材Ｐは、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈを貫通する樹脂製ピンである。これにより、第１孔６ｈと第２孔４３ｈとを連通させた状態で、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈに樹脂製ピンが挿入されることで、インナーコラムブラケット４とベースプレート６とが連結される。樹脂製ピンを挿入する作業は、樹脂部材を充填して固める作業に比較して、固めるための時間が不要であることから短時間で行うことができる。このため、実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４およびベースプレート６の連結を容易にすることができる。
また、実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００において、連結部材Ｐは、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈの内周よりも大きな外周を有するフック部Ｐ３を一端に備え、フック部Ｐ３から他端に向かって設けられるすりわりＰ４を備える。これにより、フック部Ｐ３は、外周から内側に向かって押圧されると、容易に弾性変形することができる。連結部材Ｐがフック部Ｐ３側の端部から第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈに挿入されると、フック部Ｐ３は、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈの内壁に接触することで弾性変形する。フック部Ｐ３が第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈを通過して外部に達すると、フック部Ｐ３の弾性変形が元に戻るので、フック部Ｐ３が連結部材Ｐの軸方向の動きを規制する。このため、フック部Ｐ３が抜け止めになるので、連結部材Ｐが第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈから脱落する事態が抑制される。よって、実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４およびベースプレート６の連結を容易にし、かつ連結されたインナーコラムブラケット４およびベースプレート６が分離する事態を抑制することができる。
また、実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００において、ベースプレート６は、インナーコラム５１に対向するインナーコラム側表面６２に、窪みである裏側凹部６６を有し、第１孔６ｈは、裏側凹部６６の底面の少なくとも一部に開けられる。これにより、インナーコラム側表面６２がインナーコラム５１に接した状態において、裏側凹部６６は、インナーコラム５１とベースプレート６との間に隙間を生じさせる。このため、連結部材Ｐのうち第１孔６ｈからインナーコラム５１の方向に突出する部分がインナーコラム５１と干渉しにくくなる。よって、実施形態５の変形例に係るステアリング装置１００は、連結部材Ｐとインナーコラム５１との干渉を防ぐために、インナーコラム５１に対して施す加工を削減するまたはなくすことができる。
（実施形態６）
図３７は、実施形態６に係るステアリング装置を、図２６のｅ−ｅ断面に相当する平面で切った図である。図３８は、実施形態６に係るステアリング装置の底面を拡大して示す図である。図３９（ａ）（ｂ）は、実施形態６に係るインナーコラムブラケットの上からと下からの斜視図である。図４０は実施形態６に係るベースプレートの斜視図である。ステアリング装置１００は、上述した実施形態５と比較して、連結部材ＰがボールプランジャーＢである点が異なる。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
図３７に示すように、第１孔６ｈと本体ネジ孔部Ｂ１とに跨る位置にボールプランジャーＢが介挿されることで、インナーコラムブラケット４の脚部４３とベースプレート６とが離脱可能に連結されている。インナーコラムブラケット４のガイド溝部Ｂ３がベースプレート６のガイド部Ｂ４に、予め嵌め込まれた状態でインナーコラム５１に組み付けられる。なお、インナーコラムブラケット４の脚部４３は、図３７および図３８に示すように、上述した実施形態５で示した表側凹部４５を備えていなくてもよい。
実施形態６において、連結部材Ｐは、ボールプランジャーＢであって、例えば本体は鉄製で出来ており、図３７に示すようにその外形はネジ山が形成されており、本体部の一端に設けられる頭部Ｂ２を備える。ボールプランジャーＢは一般的には割り出しや位置決めに使われており、本体内部にはバネとボールが組み込まれている。バネで与圧されたボールは、通常ボールの一部が本体から突き出ている頭部Ｂ２がある。ボールの頭部Ｂ２に加わる外部荷重により、突き出し方向とは逆の方向（へこむ）へ移動する性質がある。ボールプランジャーＢの内部バネの調整等により、へこむ荷重が変えられる物もあり、ボールプランジャーの特徴の一つでもある。ボールプランジャーＢは、インナーコラムブラケット４の第２孔４３ｈに加工された雌の本体ネジ孔部Ｂ１にネジ込まれた状態で挿入固定されており、一端の頭部Ｂ２はベースプレート６に設けられた第１孔６ｈの中にバネにより押圧された状態で嵌り込む事により位置決めがなされる。ボールプランジャーＢの頭部Ｂ２による押圧力は、ベースプレート６に設けられたガイド部Ｂ４に、インナーコラムブラケット４のガイド溝部Ｂ３が嵌り込むことによって、頭部Ｂ２の押圧力を受ける構造となっている。また、この頭部Ｂ２の押圧力の効果をより高める為には、第１孔６ｈの直径は本体ネジ孔部Ｂ１の突き出した状態の直径よりも小さく、突き出しているボールの頭部Ｂ２のボール直径と略等しいかそれ以下の関係が良い。つまり本体ネジ孔部Ｂ１直径＞頭部Ｂ２直径＞第１孔６ｈ直径の関係が良い。
第１孔６ｈと本体ネジ孔部Ｂ１とを連通させた状態で、第１孔６ｈにボールプランジャーＢの頭部Ｂ２が介挿され、インナーコラムブラケット４のガイド溝部Ｂ３がベースプレート６のガイド部Ｂ４内に組み込まれてインナーコラムブラケット４とベースプレート６とが一体化される。この場合、突き出したボールの頭部Ｂ２にはテンションがかかる程度の位置でボールプランジャーＢが固定されるのが良い。またボールプランジャーＢを介挿する作業は、樹脂部材を充填して固める作業に比較して、固めるための時間が不要であることから短時間で行うことができる。このため、実施形態６に係るステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４およびベースプレート６の一体化を容易にすることができる。またこのガイド構造（ガイド部Ｂ４とガイド溝部Ｂ３による）により連結部材Ｐが第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈから脱落する事態が抑制される。
連結部材Ｐは、２次衝突時にせん断力を受けて変形する一種のメカニカルヒューズである。ステアリングホイール８１に過大荷重が加えられると、加えられた荷重は、入力軸８２ａを介してインナーコラム５１に伝わることで、インナーコラム５１を前方に移動させる。インナーコラム５１が移動することで、固定具６４を介して固定されているベースプレート６が一体となって前方へ移動する。一方、第１テレスコ摩擦板２１に支持されているインナーコラムブラケット４は移動しない。このため、連結部材Ｐにスラスト方向のせん断力が加わるので、ステアリングホイール８１から加えられた荷重が連結部材Ｐの許容変形力を超える場合、連結部材Ｐは、頭部Ｂ２の嵌りが第１孔６ｈから外れてしまう。例えば実施形態６において、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈの境界部分には、連結部材Ｐの頭部Ｂ２が配置されている。頭部Ｂ２の許容変形力（へこむ方向の力）は、固定具６４の許容せん断力よりも小さく設定されている。これにより、連結部材Ｐが変形される前に固定具６４が切断されることが抑制されている。
連結部材Ｐの頭部Ｂ２が変形して頭部Ｂ２の先端がへこむと、インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除される。インナーコラム５１とインナーコラムブラケット４との連結が解除されると、インナーコラム５１は、インナーコラム５１とアウターコラム５４との間に生じている摩擦力によって軸方向に支持される状態となる。このため、ステアリングコラム５０のうちインナーコラム５１が車体前方に移動することができるようになる。また、連結部材Ｐが解除されても、アウターコラム５４は、車体側部材１３に固定されたアウターコラムブラケット５２によって支持されたままである。また、インナーコラム５１は、アウターコラム５４によって支持されたままである。このため、連結部材Ｐが解除されても、ステアリングコラム５０は落下しない。よって、実施形態６に係るステアリング装置１００は、ステアリングコラム５０が車体前方に移動する離脱荷重の設定値（連結部材Ｐの本体部Ｐ１の許容せん断力）を下げても、誤動作によってステアリングコラム５０が落下する事態を抑制することができる。
また、実施形態６に係る連結部材Ｐは、ボールプランジャーＢの頭部Ｂ２の押圧力を調節する又は物の選択を変更することで、ステアリングコラム５０が車体前方に移動する離脱荷重の設定値を容易に変更することができる。このため、実施形態６に係る連結部材Ｐは、離脱荷重の設定値を下げて、体重の軽い操作者をより保護することができる。
上述したように、実施形態６に係るステアリング装置１００において、連結部材Ｐは、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈに介挿されるボールプランジャーＢである。これにより、第１孔６ｈと第２孔４３ｈとを連通させた状態で、第１孔６ｈおよび第２孔４３ｈにボールプランジャーＢが介挿されることで、インナーコラムブラケット４とベースプレート６とが連結される。ボールプランジャーＢを挿入する作業は、樹脂部材を充填して固める作業に比較して、固めるための時間が不要であることから短時間で行うことができる。このため、実施形態６に係るステアリング装置１００は、インナーコラムブラケット４およびベースプレート６の連結を容易にすることができる。
またボールプランジャーＢは外力により、その頭部Ｂ２がへこんでも、また突き出させることが出来るので、インナーコラム５１を元の位置に戻す事によって、インナーコラムブラケット４およびベースプレート６の連結を復元できる可能性が大きいので、緊急的にステアリング操作を可能に出来るという利点もある。
１２、１３ 車体側部材
２１ 第１テレスコ摩擦板
２１ｈ テレスコ調整孔
２２ 第２テレスコ摩擦板
２２ａ 摩擦部
２２ｂ 連結部
２２ｃ 屈曲部
２２ｈ ロッド貫通孔
２３ｈ チルト調整孔
３１ ロッド貫通部
３１ｈ ロッド貫通孔
３３ ロッド
４ インナーコラムブラケット
４１ 腕部
４２ 差込部
４３ 脚部
４３ｂ ベースプレート側表面
４３ｈ 第２孔
４４ 首部
４５ 表側凹部
５０ ステアリングコラム
５１ インナーコラム
５２ アウターコラムブラケット
５２ａ 枠状支持部
５２ｂ 取付板部
５２ｈ 取付孔
５３ 操作レバー
５４ アウターコラム
５４ｓ スリット
５５ ピボットブラケット
５５ａ 回転軸
６ ベースプレート
６ｈ 第１孔
６１ ブラケット側表面
６２ インナーコラム側表面
６４ 固定具
６５ 固定具凹部
６５ｈ 固定具孔
６６ 裏側凹部
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８４ ユニバーサルジョイント
８５ ロアシャフト
８６ ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
１００ ステアリング装置
１０１ 操向ハンドル
１０２ ラックハウジング
１０３ ピニオン
１０４ タイロッド
１０５ 雌ステアリング軸
１０６ 雄ステアリング軸
１０７ 十字継ぎ手
１０８ 中間軸
１０９ 十字継ぎ手
１１０ ステアリング装置
１２０ ステアリングコラム装置
１２１ インナーコラム
１２２ アウターコラム
１２３ チルトブラケット
１２３１ 車体取付側ブラケット
１２３２ 押圧ブラケット
１２４ 固定ブラケット
１２５ テレスコ多板
１２６ テレスコ多板
１２７ チルトレバー
１２８ チルトボルト用孔
１２９ 締付機構
１３０ 操作部
１３１ 転がり軸受
１３２ チルトボルト
１３３ カムロック機構
１３４ ナット
１３５ 転がり軸受
１３６ 抜け止め機構
１３７ せん断ピン
１３８ せん断ピン
１３９ インナーコラム接触面
１４０ せん断ピン用孔
１４１ せん断ピン用孔
１４２ 固定部
１４３ 固定部
１４４ 横梁部
１４５ 柱部
１４６ 取付け部
１４７ ディスタンスブラケット
１４８ カム及びギヤ機構
１４９ せん断ピン
１５０ せん断ピン
１５１ 可動側ギヤロック
１５２ 固定側ギヤロック
１５３ チルトボルト中央部
１５４ カム機構
１５５ 偏芯カム
１５６ 押圧ブロック
１５７ 押圧ブロック
１５８ インナープレート
１５９ 凹部
１６０ 嵌合突起部
１６１ 嵌合孔部
１６２ 射出口
Ｂ ボールプランジャー
Ｂ１ 本体ネジ孔部
Ｂ２ 頭部
Ｂ３ ガイド溝部
Ｂ４ ガイド部
Ｍ、Ｐ 連結部材
Ｐ１ 本体部
Ｐ２ 頭部
Ｐ３ フック部
Ｐ４ すりわり
ＶＢ 車体

Claims (10)

  1. ステアリングホイールに連結される入力軸を回転可能に支持する筒状のインナーコラムと、
    前記インナーコラムの外周面に設けられ、第１孔が開けられたベースプレートと、
    前記インナーコラムの少なくとも一部が内側に挿入される筒状であって、前記インナーコラムの挿入側の一端を切り欠いたスリットを有するアウターコラムと、
    車体側部材に固定され、前記アウターコラムを支持し、板材であるテレスコ摩擦板と共に前記アウターコラムを締め付けるアウターコラムブラケットと、
    前記テレスコ摩擦板に支持され、第２孔が開けられたインナーコラムブラケットと、
    前記第１孔と前記第２孔とに跨る位置にあって、前記ベースプレートおよび前記インナーコラムブラケットを離脱可能に連結する連結部材と、
    を備えることを特徴とするステアリング装置。
  2. 前記連結部材の許容せん断力は、前記ベースプレートおよび前記インナーコラムを連結する固定具の許容せん断力よりも小さい
    ことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
  3. 前記インナーコラムブラケットは、前記ベースプレートに対向する表面とは反対側の表面に、窪みである表側凹部を有し、
    前記第２孔は、前記表側凹部の底面の少なくとも一部に開けられ、
    前記連結部材は、前記第１孔、前記第２孔および前記表側凹部に充填される樹脂部材である
    ことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
  4. 前記ベースプレートは、前記インナーコラムに対向する表面に、窪みである裏側凹部を有し、
    前記第１孔は、前記裏側凹部の底面の少なくとも一部に開けられ、
    前記連結部材は、前記第１孔、前記第２孔および前記裏側凹部に充填される樹脂部材である
    ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のステアリング装置。
  5. 前記連結部材は、前記第１孔および前記第２孔を貫通する樹脂製ピンである
    ことを特徴とする請求項１または２に記載のステアリング装置。
  6. 前記連結部材は、前記第１孔および前記第２孔の内周よりも大きな外周を有するフック部を一端に備え、前記フック部から他端に向かって設けられるすりわりを備える
    ことを特徴とする請求項５に記載のステアリング装置。
  7. 前記ベースプレートは、前記インナーコラムに対向する表面に、窪みである裏側凹部を有し、
    前記第１孔は、前記裏側凹部の底面の少なくとも一部に開けられる
    ことを特徴とする請求項５または６に記載のステアリング装置。
  8. 前記連結部材は、前記第２孔にボールプランジャー本体を固定し、前記第１孔に先端ボールの頭部を係合させたボールプランジャーである
    ことを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
  9. 前記ボールプランジャーの頭部の許容変形力は、前記ベースプレートおよび前記インナーコラムを連結する固定具の許容せん断力よりも小さい
    ことを特徴とする請求項８に記載のステアリング装置。
  10. 前記ベースプレートは、前記インナーコラムブラケットに対向する表面側に、窪みである固定具凹部を有し、
    貫通孔である固定具孔が、前記固定具凹部の底面の一部に開けられ、
    前記ベースプレートおよび前記インナーコラムブラケットを連結する固定具が前記固定具孔に挿入されている
    ことを特徴とする請求項１〜９のうちいずれか１項に記載のステアリング装置。
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