JPWO2014162839A1

JPWO2014162839A1 - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JPWO2014162839A1
Application number: JP2015509975A
Authority: JP
Inventors: 弘毅松井; 史博山中
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2013-04-04
Filing date: 2014-03-13
Publication date: 2017-02-16
Anticipated expiration: 2034-03-13
Also published as: CN105102285A; WO2014162839A1; MX2015013960A; RU2015146987A; US20160031438A1; RU2668448C2; EP2982558A4; EP2982558A1; US9573586B2; CN105102285B; JP6032351B2; MX347640B; EP3705366A1

Abstract

エンジン始動時のエンジン回転数上昇を抑制し、エンジン始動によって燃費が悪化することを防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。エンジン（Eng）と、モータ/ジェネレータ（MG）と、エンジン（Eng）とモータ/ジェネレータ（MG）の連結部に設けられた第１クラッチ（CL1）と、を備えたハイブリッド車両に搭載され、モータ/ジェネレータ（MG）の回転数が予め設定した第１閾値,第２閾値を上回る場合には、モータ/ジェネレータ（MG）の回転数がこの第１閾値,第２閾値を下回る場合よりも、エンジン（Eng）の始動を行いにくくするエンジン始動制御部(１０ｂ)を備える。

Description

本発明は、エンジン始動要求時、駆動輪の駆動を行うモータによってエンジン始動を行うハイブリッド車両の制御装置に関する発明である。

従来、走行駆動源として、燃料によって駆動するエンジンと、バッテリに蓄えられた電力によって駆動するモータを有するハイブリッド車両は、エンジンとモータの間の動力伝達を分割する第１クラッチを有している。
そして、このようなハイブリッド車両に搭載され、第１クラッチを開放し、モータのみを駆動源として走行しているときにエンジン始動要求があったときに、第１クラッチを締結し、モータをスタータモータとしてエンジン始動を行うハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。なお、モータをスタータモータとしてエンジン始動する場合には、モータ回転数とエンジン回転数が一致し、第１クラッチの差回転がなくなったらクランキングが完了する。

特開2008-179242号公報

ところで、ハイブリッド車両の制御装置では、例えばドライバー要求駆動力とバッテリSOCに応じたエンジン始動マップを予め設定し、このエンジン始動マップ上における要求駆動力とバッテリSOCで決まる値の位置によってエンジン始動要求を出力している。ここで、従来のハイブリッド車両の制御装置では、スタータモータとなるモータの回転数に拘らず、エンジン始動マップと要求駆動力とバッテリSOCに基づいてエンジン始動要求を出力していた。
そのため、エンジン始動要求が出力された時のモータ回転数が比較的高いときには、エンジン回転数も高回転にしなければクランキングができなくなってしまう。これにより、エンジン燃費が悪化するという問題が生じていた。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン始動によって燃費が悪化することを防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、前記エンジンの始動と前記駆動輪の駆動を行うモータと、前記エンジンと前記モータの連結部に設けられ、前記モータのみを駆動源とした走行中にエンジン始動要求があったとき、前記モータのトルクを前記エンジンに伝達させて前記エンジンを始動するモード切替機構と、を備えたハイブリッド車両に搭載されている。そして、エンジン始動制御部を備え、前記モータの出力回転数が予め設定したモータ回転数閾値を上回る場合には、前記モータの出力回転数が前記モータ回転数閾値を下回る場合よりも、前記エンジンの始動を行いにくくする。

本願発明では、エンジン始動制御部により、モータ回転数がモータ回転数閾値を上回る場合に、このモータ回転数がモータ回転数閾値を下回る場合と比べて、エンジン始動が行いにくくされる。
これにより、モータ回転数が比較的高いときにエンジン始動要求が発生することが抑制され、エンジン始動時にエンジン回転数が高くなるシーンの発生を低減できる。この結果、エンジン始動による燃費の悪化を防止することができる。

実施例１における制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両(ハイブリッド車両の一例)を示す全体システム図である。実施例１の統合コントローラのモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。実施例１における第２クラッチを内蔵した自動変速機の一例を示すスケルトン図である。実施例１における自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。実施例１におけるＡＴコントローラに設定されている自動変速機のシフトマップの一例を示す図である。実施例１の統合コントローラにて実行されるエンジン始動判定処理の流れを示すフローチャートである。実施例１のエンジン始動判定処理にて適用するEV-HEV選択マップを示す図である。実施例１の制御装置において、エンジン始動時のアクセル開度・モータ回転数・エンジン回転数・エンジン始動判定フラグ・目標変速段・適用されるエンジン始動マップの各特性を示すタイムチャートである。実施例１の制御装置において、アクセル開度に基づくモータ回転数閾値を説明する説明図である。実施例１の制御装置において、バッテリSOCに基づくモータ回転数閾値を説明する説明図である。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１における電動車両の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の概略構成」、「エンジン始動判定処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１における制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示し、図２は、統合コントローラのモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図１及び図２に基づいて、全体システム構成を説明する。

ＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1（モード切替機構）と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機（変速機）ATと、変速機入力軸INと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、M-O/Pはメカオイルポンプ、S-O/Pは電動オイルポンプ、FLは左前輪、FRは右前輪、FWはフライホイールである。

前記エンジンEngは、走行駆動源となるガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。

前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、走行駆動源となる。このモータ/ジェネレータMGは、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。さらに、第１クラッチCL1が締結したときには、エンジンEngを始動させるスタータモータになる。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの変速機入力軸INに連結されている。

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間に設けられた締結要素である。この第１クラッチCL1は、CL1油圧を加えないときにダイアフラムスプリング等による付勢力にて締結状態となり、この付勢力に対抗するCL1油圧を加えることで開放する、いわゆるノーマルクローズタイプのクラッチである。この第１クラッチCL1は、エンジン始動要求があったときに締結し、モータ/ジェネレータMGのトルクをエンジンEngに伝達させてエンジン始動する。

前記自動変速機ATは、ここでは、前進７速/後退１速の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機である。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。

前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGから左右後輪RL,RRまでの動力伝達経路に介装される摩擦締結要素である。ここでは、第２クラッチCL2として、自動変速機ATから独立した専用のクラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATを変速させるための摩擦締結要素（クラッチやブレーキ）を用いている。すなわち、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、締結条件等に適合する要素として選択した摩擦締結要素を第２クラッチCL2としている。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによるモードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、駆動源をモータ/ジェネレータMGのみとするモードであり、モータ駆動モード（モータ力行）・ジェネレータ発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。

前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、駆動源をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとするモードであり、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。

前記「WSCモード」は、駆動形態は「HEVモード」であるが、モータ/ジェネレータMGを回転数制御することにより、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持しつつ、第２クラッチCL2のトルク伝達容量をコントロールするモードである。第２クラッチCL2のトルク伝達容量は、第２クラッチCL2を経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」選択状態での発進時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る領域において選択される。

ＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。

前記各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。なお、１２はエンジン回転数センサ、１３はレゾルバ、１５は油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ、１９は車輪速センサ、２０はブレーキストロークセンサである。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、選択されているレンジ位置（Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ，Ｐレンジ等）を検出するインヒビタスイッチ１８、等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、シフトマップ（図５参照）上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。この変速制御に加えて、統合コントローラ１０からの指令に基づき、第１クラッチCL1の完全締結（HEVモード）/スリップ締結（エンジン始動）/開放（EVモード）の制御を行う。また、第２クラッチCL2の完全締結（HEVモード）/μスリップ締結（EVモード）／回転差吸収スリップ締結（WSCモード）／変動トルク遮断スリップ締結（エンジン始動・停止モード）の制御を行う。

ここで、自動変速機ATが非変速状態でのEVモードによる走行中、第２クラッチCL2の微小スリップ回転（μスリップ回転）を維持する制御を「μスリップ制御」という。この「μスリップ制御」は、モータ/ジェネレータMGの実モータ回転数を、第２クラッチCL2が微小スリップ回転となる目標モータ回転数に一致させるように制御するモータ回転数制御により実施される。このモータ回転数制御中のモータトルクは、第２クラッチCL2によりモータ/ジェネレータMGが受ける負荷に応じたものとなるため、モータ回転数制御中のモータトルク検出値によりCL2実トルクを推定できる。また、「μスリップ制御」は、EV非変速状態、且つ、目標駆動トルクが規定値以上（フリクション等によるスリップ不可領域や低油圧により精度が確保できない領域を懸念して設定）の領域で実施する。目標駆動トルクが規定値以下は、第２クラッチCL2が滑らないような容量安全率を確保している。よって、EV変速直後、HEVモード⇒EVモードへのモード遷移直後、目標駆動トルクが低トルクからのアクセル踏み込みで、第２クラッチCL2をスリップインさせ、μスリップ制御が働く。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、エンジン回転数センサ１２、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、モータ回転数センサ２１、他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報が直接、あるいは、ＣＡＮ通信線１１を介して入力される。
また、この統合コントローラ１０には、モード選択部１０ａ、エンジン始動制御部１０ｂ、エンジン停止制御部１０ｃと、動作点指令部１０ｄと、を有している。

前記モード選択部１０ａは、図２に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点の位置により検索した走行モードを、目標走行モードとして選択する。
このEV-HEV選択マップには、EV⇒HEV切替線（＝エンジン始動線）と、HEV⇒EV切替線（＝エンジン停止線）と、HEV⇒WSC切替線と、が設定されている。EV領域に存在する運転点（APO,VSP）が前記EV⇒HEV切替線を横切ると、モード選択部１０ａでは目標走行モードを「EVモード」から「HEVモード」へと切り替え、エンジン始動制御部１０ｂへエンジン始動要求が出力される。また、HEV領域に存在する運転点（APO,VSP）が前記HEV⇒EV切替線を横切ると、モード選択部１０ａでは目標走行モードを「HEVモード」から「EVモード」へと切り替え、エンジン停止制御部１０ｃへエンジン停止要求が出力される。ここで、前記HEV⇒EV切替線と前記EV⇒HEV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。
なお、EV-HEV選択マップは、アクセル開度APOとバッテリSOCに基づいて設定してもよい。このときには、「EVモード」の選択中、バッテリSOCが所定値以下になると「HEVモード」を目標走行モードとするEV⇒HEV切替線が設定され、「HEVモード」の選択中、バッテリSOCが所定値以上になると「EVモード」を目標走行モードとするHEV⇒EV切替線が設定される。
さらに、「HEVモード」の選択時に運転点（APO,VSP）が前記HEV⇒WSC切替線を横切ってWSC領域に入ると、モード選択部１０ａでは目標走行モードを「HEVモード」から「WSCモード」へと切り替える。前記HEV⇒WSC切替線は、自動変速機ATが所定の低変速比領域のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する第１設定車速VSP1に沿って設定されている。

前記エンジン始動制御部１０ｂは、エンジン始動要求の入力に伴い、第２クラッチCL2をスリップ締結すると共に第１クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGをスタータモータとしてエンジンEngを始動するエンジン始動制御を行う。なお、このとき後述するエンジン始動判定処理を実行する。

前記エンジン停止制御部１０ｃは、エンジン停止要求の入力に伴い、第２クラッチCL2をスリップ締結すると共に第１クラッチCL1を開放し、エンジンEngを停止するエンジン停止制御を行う。

前記動作点指令部１０ｄは、アクセル開度APOと、車速VSPと、目標モード等の入力情報に基づき、ＦＲハイブリッド車両の動作点到達目標を演算する。なお、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクと目標変速段が演算される。そして、この動作点指令部１０ｄは、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令と目標変速段指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。

［自動変速機の概略構成］
図３は、実施例１における第２クラッチを内蔵した自動変速機の一例を示すスケルトン図であり、図４は、自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表であり、図５は、ＡＴコントローラに設定されている自動変速機のシフトマップの一例を示す図である。以下、図３〜図５に基づいて、自動変速機ATの概略構成を説明する。

前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、図３に示すように、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素を有する変速ギア機構によって、回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。

前記変速ギア機構としては、同軸上に、第１遊星ギアG1及び第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1と、第３遊星ギアG3及び第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2と、が順に配置されている。また、油圧作動の摩擦締結要素として、第１クラッチC1(I/C)と、第２クラッチC2(D/C)と、第３クラッチC3(H&LR/C)と、第１ブレーキB1(Fr/B)と、第２ブレーキB2(Low/B)と、第３ブレーキB3(2346/B)と、第４ブレーキB4(R/B)と、が配置されている。また、機械作動の係合要素として、第１ワンウェイクラッチF1(1stOWC)と、第２ワンウェイクラッチF2(1&2OWC)と、が配置されている。

前記第１遊星ギアG1、第２遊星ギアG2、第３遊星ギアG3、第４遊星ギアG4は、サンギア（S1〜S4）と、リングギア（R1〜R4）と、両ギア（S1〜S4）,（R1〜R4）に噛み合うピニオン（P1〜P4）を支持するキャリア（PC1〜PC4）と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

前記変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。

第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。

図４は締結作動表であり、図４において、○印はドライブ状態で当該摩擦締結要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦締結要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が開放状態であることを示す。また、ハッチングにて示される締結状態の摩擦締結要素は、各変速段にて第２クラッチCL2として用いる要素を示す。

隣接する変速段への変速については、上記各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を開放し、開放していた１つの摩擦締結要素を締結するという架け替え変速により、図４に示すように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。さらに、変速段が１速段及び２速段のときには、第２ブレーキB2(Low/B)が第２クラッチCL2とされる。変速段が３速段のときには、第２クラッチC2(D/C)が第２クラッチCL2とされる。変速段が４速段及び５速段のときには、第３クラッチC3(H&LR/C)が第２クラッチCL2とされる。変速段が６速段及び７速段のときには、第１クラッチC1(I/C)が第２クラッチCL2とされる。変速段が後退段のときには、第４ブレーキB4(R/B)が第２クラッチCL2とされる。

図５はシフトマップであり、車速VSPとアクセル開度APOで特定されるマップ上での運転点が、アップ変速線を横切ると、アップ変速指令が出力される。例えば、変速段が１速段のとき、車速VSPの上昇により運転点（VSP,APO）が１→２アップ変速線を横切ると、１→２アップ変速指令が出力される。なお、図５はアップ変速線のみを記載しているが、勿論、アップ変速線に対してヒステリシスを持たせてダウン変速線も設定されている。

［エンジン始動判定処理構成］
図６は、実施例１のエンジン始動制御部にて実行されるエンジン始動判定処理の流れを示すフローチャートである。図７は、実施例１のエンジン始動判定処理にて適用するEV-HEV選択マップを示す図である。以下、エンジン始動判定処理構成をあらわす図６のフローチャートの各ステップについて説明する。なお、このエンジン始動判定処理は、走行モードが「EVモード」であるときに実行する。

ステップＳ１では、統合コントローラ１０のモード選択部１０ａにおいて目標モードを選択する際に用いるEV-HEV選択マップを、第１エンジン始動マップに設定する。
ここで、「エンジン始動マップ」とは、EV-HEV選択マップの中でエンジン始動線であるEV⇒HEV切替線のみを示した特性線図であり、「第１エンジン始動マップ」は、図７において実線で示す。この「第１エンジン始動マップ」は、アクセル開度APOとバッテリSOCによって設定される。なお、アクセル開度APOは、ドライバー要求駆動力に対して比例的に変動する値であり、ドライバー要求駆動力相当値である。また、バッテリSOCは、バッテリ充電残量を表し、バッテリ充電状態を示す。つまり、このバッテリSOCは、バッテリ充電状態相当値となる。

ステップＳ２では、ステップＳ１での第１エンジン始動マップの設定に続き、モータ/ジェネレータMGの出力回転数（以下、モータ回転数という）が、予め設定した第１閾値（モータ回転数閾値）以上であるか否かを判断する。YES（モータ回転数≧第１閾値）の場合はステップＳ４へ進む。NO（モータ回転数＜第１閾値）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、モータ回転数は、モータ回転数センサ１２によって検出する。また、「第１閾値」は、自動変速機ATの変速機出力軸Outputの回転数と、自動変速機ATの目標変速段での変速比とを積算した値に設定される。なお、ここでは、変速機出力軸回転数と変速比との積算値に所定の余裕代を加算した値を第１閾値に設定する。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのモータ回転数＜第１閾値との判断に続き、モータ回転数が、予め設定した第２閾値（モータ回転数閾値）以上であるか否かを判断する。YES（モータ回転数≧第２閾値）の場合はステップＳ４へ進む。NO（モータ回転数＜第２閾値）の場合はステップＳ５へ進む。
ここで、「第２閾値」は、自動変速機ATの目標変速段ごとに任意に設定される値である。ここでは、任意の定数と、自動変速機ATの目標変速段での変速比の逆数とを積算した値に設定され、変速段が低い（変速比が大きい）ほど小さい値に設定される。

ステップＳ４では、ステップＳ２でのモータ回転数≧第１閾値との判断、又は、ステップＳ３でのモータ回転数≧第２閾値との判断に続き、モータ/ジェネレータMGの出力回転数が比較的高い状態であるとして、ステップＳ１にて設定したEV-HEV選択マップを、第２エンジン始動マップに切替設定する。
ここで、「第２エンジン始動マップ」は、アクセル開度APOとバッテリSOCによって設定された特性線図であり、図７において破線で示す。この「第２エンジン始動マップ」では、一部のアクセル開度領域が、第１エンジン始動マップと比べてより大きい値に設定されている。また、一部のバッテリSOC領域が、第１エンジン始動マップと比べてより小さい値に設定されている。つまり、この「第２エンジン始動マップ」を用いてエンジン始動を行う場合、「第１エンジン始動マップ」を用いてエンジン始動を行う場合よりもエンジン始動条件が厳しくなる。

ステップＳ５では、ステップＳ３でのモータ回転数＜第２閾値との判断に続き、モータ/ジェネレータMGの出力回転数が比較的低い状態であるとして、第１エンジン始動マップを適用したエンジン始動判定を行う。つまり、バッテリSOCとアクセル開度APOにて決まる運転点（SOC,APO）が、ステップＳ１において設定した第１エンジン始動マップをHEV領域側へ横切ったか否かを判断する。YES（横切った）場合にはステップＳ７に進む。NO（横切っていない）場合にはステップＳ１に戻る。

ステップＳ６では、ステップＳ４での第２エンジン始動マップの切替設定に続き、第２エンジン始動マップを適用したエンジン始動判定を行う。つまり、アクセル開度APOとバッテリSOCにて決まる運転点（APO,SOC）が、ステップＳ４において設定した第２エンジン始動マップをHEV領域側へ横切ったか否かを判断する。YES（横切った）場合にはステップＳ７に進む。NO（横切っていない）場合にはステップＳ１に戻る。

ステップＳ７では、ステップＳ５での運転点（APO,SOC）が第１エンジン始動マップを横切ったとの判断、又は、ステップＳ６での運転点（APO,SOC）が第２エンジン始動マップを横切ったとの判断に続き、エンジン始動要求を出力し、ステップＳ８へ進む。なお、このエンジン始動要求が出力されることで、エンジン始動フラグがOFFからONへと変更される。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのエンジン始動要求の出力に続き、エンジン始動制御を開始し、エンドへ進む。
ここで、エンジン始動制御とは、第２クラッチCL2のトルク伝達容量がドライバーの要求駆動力となるようにコントロールしつつ、モータ/ジェネレータMGを回転数制御して第２クラッチCL2をスリップ締結させる。そして、第１クラッチCL1を締結し、モータ/ジェネレータMGのトルクをエンジンEngに伝達して、エンジンEngのクランキングを行うことである。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例のハイブリッド車両の制御装置でのエンジン始動作用」を説明し、続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における「エンジン始動制御作用」を説明する。

［比較例のハイブリッド車両の制御装置でのエンジン始動作用］
図８は、実施例１の制御装置において、エンジン始動時のアクセル開度・モータ回転数・エンジン回転数・エンジン始動判定フラグ・目標変速段・適用されるエンジン始動マップの各特性を示すタイムチャートである。なお、図８中、破線により比較例のハイブリッド制御装置の特性を示す。以下、図８に基づき、比較例のハイブリッド車両の制御装置でのエンジン始動作用を説明する。

比較例の制御装置が適用されたハイブリッド車両が、自動変速機ATを１速段（１st）とし、「EVモード」で走行中であるときを考える。ここで、比較例の制御装置は、常時図７にて実線示す第１エンジン始動マップを用いてエンジン始動判定を行うものである。

時刻t_１においてアクセル踏み込み操作を行うと、アクセル開度APOが増大を開始する。一方、このアクセル踏み増し操作に伴ってモータ/ジェネレータMGの出力回転数（以下、「モータ回転数」という）は、緩やかな上昇を継続する。

時刻t_３において、車速（ここでは図示せず）の上昇により、車速VSPとアクセル開度APOで決まる運転点（VSP,APO）が、図５に示すシフトマップ上で１→２アップ変速線を横切り、１→２アップ変速指令が出力される。これにより、自動変速機ATの目標変速段が１速段（１st）から２速段（２nd）へと変更し、変速制御が開始される。

一方、アクセル開度APOは増大を継続し、時刻t_４において、バッテリSOCとアクセル開度APOにて決まる運転点（SOC,APO）が、図７に示す第１エンジン始動マップを横切ってHEV領域へ移動する。このため、エンジン始動要求が発生してエンジン始動フラグがOFFからONへと変更され、エンジン始動制御を開始する。
これにより、モータ回転数は第２クラッチCL２をスリップ締結するために上昇する。また、第１クラッチCL1の締結が行われ、モータトルクがエンジンEngへと伝達されて、エンジンEngの出力回転数（以下、「エンジン回転数」という）が上昇し始める。

時刻t_５において、モータ回転数とエンジン回転数が一致すると、エンジンクランキングが完了したとして、さらにモータ回転数及びエンジン回転数を上昇させ、エンジン完爆状態とする。一方、このとき、時刻t_３時点で出力された１→２アップ変速指令に基づく変速制御が進行している。そのため、時刻t_６をピークに、モータ回転数及びエンジン回転数は急落する。そして、時刻t_９において、モータ回転数及びエンジン回転数が変速後目標回転数に一致し、１→２アップ変速が終了する。

このように、比較例の制御装置では、モータ回転数の大きさに拘らず第１エンジン始動マップを用いてエンジン始動判定を行っている。そのため、上述のように１→２アップ変速が完了しておらず、比較モータ回転数が高い状態であっても、バッテリSOCとアクセル開度APOにて決まる運転点（SOC,APO）の状態に応じてエンジン始動要求が出力されてしまう。これにより、エンジン始動時に、エンジン回転数をモータ回転数に合わせて高くする必要があり、燃費が悪化するという問題が生じる。
また、エンジン回転数が急上昇するため、エンジン回転数を表示するメータ（タコメータ）の指針が大きく振れてしまい、見かけ上のエンジン吹け上がり状態となってしまう。そのため、ドライバーが感じる走行感覚に大きな変化がないのに、指針が大きく振れることでドライバーに違和感を与えてしまうという問題も発生する。

そして、上述のように、エンジン始動後に１→２アップ変速が完了するような場合であると、エンジン回転数がエンジン始動時に高回転になったのち、変速後回転数に合わせるために急落する。そのため、いわゆるエンジン音の周波数変動が大きくなり、エンジン始動音が増大してしまう。

さらに、モータ/ジェネレータMGは、高回転領域ではモータトルクが低下するという特性を有している。このため、モータ回転数が高回転であると、エンジン始動に利用可能なモータトルクが制限されてしまう。これにより、第２クラッチCL2のトルク伝達容量の上限値が低下し、この結果、エンジン始動を伴って加速するような走行シーンでは、要求駆動力に応えきれず、駆動力抜けや駆動輪へのトルク伝達までにタイムラグが生じたりするおそれがあった。

［エンジン始動制御作用］
次に、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両において、自動変速機ATを１速段（１st）とし、「EVモード」で走行中であるときを考える。以下、図８に基づき、実施例１のハイブリッド車両の制御装置におけるエンジン始動制御作用を説明する。

時刻t_１において、アクセル踏み込み操作を行うと、アクセル開度APOが増加を開始すると共に、モータ回転数は緩やかな上昇を継続する。このとき、「EVモード」で走行しているので、図６に示すフローチャートが実行され、ステップＳ１においてエンジン始動マップとして、図７に実線で示す第１エンジン始動マップが設定される。そして、ステップＳ２へと進み、モータ回転数が第１閾値以上であるか否かが判断される。

ここで、第１閾値は、自動変速機ATの変速機出力軸Outputの回転数と、自動変速機ATの目標変速段での変速比とを積算した値に所定の余裕代を加算した値に設定される。時刻t_１時点では目標変速段が１速段（１ST）であるので、図８において細破線で示す特性線図となる。そして、この時刻t_１時点では、モータ回転数が第１閾値を下回っているので、ステップＳ３へと進み、モータ回転数が第２閾値以上であるか否かが判断される。

ここで、第２閾値は、任意の定数と、自動変速機ATの目標変速段での変速比の逆数とを積算した値に設定される。時刻t_１時点では目標変速段が１速段（１ST）であるので、図８において細一点鎖線で示す特性線図となる。そして、この時刻t_１時点では、モータ回転数は第２閾値を下回っているので、ステップＳ５へ進み、第１エンジン始動マップを適用してエンジン始動判定を行う。
このとき、アクセル開度APOが低いため、バッテリSOCとアクセル開度APOにて決まる運転点（SOC,APO）は、図７に示すＰ_１位置になりEV領域に留まる。すなわち、この運転点 (SOC,APO)が第１エンジン始動マップを横切ることはない。これにより、ステップＳ１へ戻り、エンジン始動要求が発生することはない。

その後、モータ回転数が上昇し、時刻t_２においてモータ回転数が第２閾値を上回る。これにより、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、EV-HEV選択マップが図７において破線で示した第２エンジン始動マップに切替設定される。そして、ステップＳ６へと進み、この第２エンジン始動マップを適用してエンジン始動判定を行う。
このとき、アクセル開度APOが増大しているので、運転点 (SOC,APO)はＰ_２位置へと移動し、時刻t_１時点での運転点(SOC,APO)の位置（Ｐ_１位置）よりも第２エンジン始動マップに近接している。しかしながら、この第２エンジン始動マップを横切ってはいないため、ステップＳ１へ戻り、エンジン始動要求が発生することはない。

一方、目標変速段が１速段（１st）から２速段（２nd）へと変更したことで、第１閾値及び第２閾値が変更される。つまり、第１閾値は、自動変速機ATの変速機出力軸Outputの回転数と、自動変速機ATの目標変速段での変速比とを積算した値に所定の余裕代を加算した値であるため、図８において太破線で示す特性線図となる。また、第２閾値は、任意の定数と、自動変速機ATの目標変速段での変速比の逆数とを積算した値であるため、図８において太一点鎖線で示す特性線図となる。

時刻t_３において第１閾値及び第２閾値が変更されると、この時刻t_３時点でモータ回転数が第１閾値を上回ることとなる。そのため、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ２→ステップＳ４へと進み、エンジン始動マップが図７において破線で示した第２エンジン始動マップに切替設定される。

そして、アクセル踏み込み操作が継続し、時刻t_４において、運転点（SOC,APO）がＰ_３位置へと移動し、第１エンジン始動マップを横切る。しかし、このとき、EV-HEV選択マップは、破線で示した第２エンジン始動マップに設定されているので、ステップＳ６においてNOと判断され、エンジン始動要求は出力されることはない。
その後、アクセル踏み込み操作が継続され、運転点（SOC,APO）は、Ｐ_４位置へと移動する。ここでも、運転点（SOC,APO）が第２エンジン始動マップを横切らないため、ステップＳ６においてNOと判断され、エンジン始動要求は出力されない。

そして、変速制御が進行し、時刻t_７からモータ回転数が低下し始める。時刻t_８において、モータ回転数が第１閾値以下になると、図６に示すフローチャートにおいてステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、モータ回転数が第２閾値以上であるか否かが判断される。２速段では、第１閾値よりも第２閾値の方が大きい値であるため、当然ながらモータ回転数は第２閾値を下回り、ステップＳ５に進む。
このとき、ステップＳ１を経過したことで、EV-HEV選択マップは第１エンジン始動マップに設定されている。そして、ステップＳ５に進んだことで、バッテリSOCとアクセル開度APOにて決まる運転点（SOC,APO）が第１エンジン始動マップを横切ったか否かを判断される。

これに対し、時刻t_８時点では、アクセル開度APOは変化しておらず、運転点はＰ_４位置に留まっている。そのため、運転点（SOC,APO）は、第１エンジン始動マップを横切って、HEV領域に存在することになる。これにより、ステップＳ５においてYESと判断され、ステップＳ７→ステップＳ８へと進んでエンジン始動要求が発生し、エンジン始動フラグがOFFからONへと変更される。そして、エンジン始動制御を開始する。

その後、エンジン回転数が上昇し、時刻t_１０において、モータ回転数とエンジン回転数が一致し、エンジンクランキングが完了する。これにより、さらにモータ回転数及びエンジン回転数を上昇させ、エンジン完爆状態とする。またこのとき、時刻t_３時点で出力された１→２アップ変速指令に基づく変速制御が進行している。そのため、時刻t_１１をピークに、モータ回転数及びエンジン回転数は低下する。そして、時刻t_１２において、モータ回転数及びエンジン回転数が変速後目標回転数に一致すれば、１→２アップ変速が終了する。

以上説明したように、実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、モータ回転数が比較的高いときには、このエンジン回転数が比較的低い場合よりも、エンジン始動を行いにくくしている。そのため、エンジン回転数が高い状態でエンジン始動を行うシーンの発生を抑制でき、エンジン始動中のエンジン回転数の上昇を抑えることができる。この結果、エンジンEngの燃費向上を図ることができる。
すなわち、比較例の制御装置では、時刻t_６においてエンジン回転数はピークになり、実施例１の制御装置では、エンジン回転数は時刻t_１１においてピークになる。このとき、実施例１の制御装置におけるエンジン回転数ピーク値の方が、比較例の制御装置におけるエンジン回転数ピーク値より、Δｘだけ低い値となる。このように、エンジン回転数のピーク値を下げてエンジン始動を行うことができるので、燃料噴射量を低減でき、燃費向上を図ることができる。

また、エンジンピーク値を下げることで、エンジン回転数を表示するメータ（タコメータ）の指針の振れ幅を小さく抑制することができる。このため、見かけ上のエンジン吹け上がり状態の発生を防止し、ドライバーが感じる走行感覚とメータ表示が一致して、ドライバーに違和感を与えることが防止できる。

さらに、モータ回転数が低下し、１→２アップ変速がほぼ完了したタイミングでエンジン始動制御が開始されるので、エンジン始動時にエンジン回転数が上昇しても、その後、変速後回転数に合わせるために急落することはない。そのため、いわゆるエンジン音の周波数変動の大きな変化も抑制され、エンジン始動音の増大を防止することができる。

そして、モータ回転数が比較的低くなってからエンジン始動制御が実行されることから、モータ/ジェネレータMGがモータトルクを十分に有する状態でエンジン始動を行うことができる。これにより、エンジン始動に利用可能なモータトルクが制限されにくく、エンジン始動を伴って加速するような走行シーンであっても、要求駆動力に応えながらエンジン始動を行うことが可能となり、駆動力抜けや駆動輪へのトルク伝達までにタイムラグが生じることを防止できる。

そして、実施例１の制御装置では、モータ回転数に対し、第１閾値及び第２閾値共に、自動変速機ATの変速段ごとに設定している。つまり、モータ回転数閾値である第１閾値及び第２閾値は、それぞれ自動変速機ATの目標変速比に応じて設定されている。

これにより、実施例１の第２閾値のように、低変速段の方がより小さい値になるように設定すると、ギア比の段間差が比較的大きい低変速段において、エンジン回転数が高いときにエンジン始動させにくくできる。すなわち、任意の変速段に限って本発明の機能を持たせることができる。
また、実施例１の第１閾値のように、自動変速機ATの出力軸回転数と、自動変速機ATの目標変速段での変速比とを積算した値に設定することで、モータ回転数閾値を、エンジン始動時に上昇すると予測される回転数よりも高い値に設定することができる。これにより、変速中及びモータ回転数が高い領域において、本発明の機能を持たせることができる。

さらに、実施例１の制御装置では、モータ回転数が比較的高いときにエンジン始動を行いにくくするために、統合コントローラ１０は、アクセル開度APOとバッテリSOCによって設定される第１エンジン始動マップと、この第１エンジン始動マップよりも少なくともアクセル開度APOが大きい値に設定されると共に、少なくとも一部のバッテリSOCが小さい値に設定される第２エンジン始動マップと、を有している。
そして、モータ回転数が第１閾値及び第２閾値を下回る場合には、第１エンジン始動マップを用いてエンジンEngの始動判定を行い、モータ回転数が第１閾値又は第２閾値のいずれか一方を上回る場合には、第２エンジン始動マップを用いてエンジンEngの始動判定を行う。

すなわち、例えば図９に示すように、バッテリSOCが一定の場合を想定すると、第１エンジン始動マップ上の第１エンジン始動閾値th１と、この第１エンジン始動閾値th１よりも大きい第２エンジン始動マップ上の第２エンジン始動閾値th２が存在することとなる。
そして、モータ回転数が第１閾値及び第２閾値を下回る場合には、アクセル開度APOが第１エンジン始動マップ上の第１エンジン始動閾値th１を超えたらエンジン始動を行う。また、モータ回転数が第１閾値又は第２閾値を上回る場合には、アクセル開度APOが第１エンジン始動閾値th１よりも大きい第２エンジン始動マップ上の第２エンジン始動閾値th２を超えたらエンジン始動を行う。

また、図１０に示すように、アクセル開度APOが一定の場合を想定すると、第１エンジン始動マップ上の第３エンジン始動閾値th３と、この第３エンジン始動閾値th３よりも小さい第２エンジン始動マップ上の第４エンジン始動閾値th４が存在することとなる。
そして、モータ回転数が第１閾値及び第２閾値を下回る場合には、バッテリSOCが第１エンジン始動マップ上の第３エンジン始動閾値th３を下回ったらエンジン始動を行う。また、モータ回転数が第１閾値又は第２閾値を上回る場合には、バッテリSOCが第３エンジン始動閾値th３よりも小さい第２エンジン始動マップ上の第４エンジン始動閾値th４を下回ったらエンジン始動を行う。

このように、モータ回転数の大きさに応じて、ドライバー要求駆動力相当値であるアクセル開度APOによって設定したエンジン始動閾値を異ならせたり、バッテリ充電状態相当値であるバッテリSOCによって設定したエンジン始動閾値を異ならせたりすることで、簡易な構成でモータ回転数が高いときにエンジン始動を行わせにくくすることができる。
特に、実施例１では、アクセル開度APOとバッテリSOCによって設定されたEV-HEV選択マップを、モータ回転数の大きさに応じて異ならせている。このため、ドライバー要求駆動力とバッテリ充電状態の双方の条件に基づいてエンジン始動判定を行うことができ、エンジン始動判定をより適切に行うことができる。

なお、図８に示した場合では、変速制御によってモータ回転数が低下し、EV-HEV選択マップが第２エンジン始動マップから第１エンジン始動マップへと切り替わることで、アクセル開度APOが一定であっても、エンジン始動要求が出力される例を示した。
しかしながら、エンジン始動要求が出力されるシーンはこれに限らない。例えばモータ回転数が第２閾値を上回っており、EV-HEV選択マップが第２エンジン始動マップに設定されている場合であっても、アクセル踏み込み操作が行われてアクセル開度APOが上昇し、運転点（SOC,APO）が図７に示すＰ_５位置に移動すれば、この運転点（SOC,APO）が第２エンジン始動マップを横切ってHEV領域に移動する。
この場合では、モータ回転数が比較的高いが、エンジン始動要求が出力されてエンジン始動制御が実行されるので、ドライバー要求駆動力に応えることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(1) エンジンEngと、
前記エンジンEngから駆動輪（左右後輪）RL,RRへの駆動系に設けられ、前記エンジンEngの始動と前記駆動輪RL,RRの駆動を行うモータ（モータ/ジェネレータ）MGと、
前記エンジンEngと前記モータMGの連結部に設けられ、前記モータMGのみを駆動源とした走行中にエンジン始動要求があったとき、前記モータMGのトルクを前記エンジンEngに伝達させて前記エンジンEngを始動するモード切替機構（第１クラッチ）CL1と、を備えたハイブリッド車両に搭載され、
前記モータMGの回転数が予め設定したモータ回転数閾値（第１閾値,第２閾値）を上回る場合には、前記モータMGの回転数が前記モータ回転数閾値（第１閾値,第２閾値）を下回る場合よりも、前記エンジンEngの始動を行いにくくするエンジン始動制御部１０ｂを備える構成とした。
これにより、エンジン始動時のエンジン回転数上昇を抑制し、エンジン始動によって燃費が悪化することを防止できる。

(2) 前記エンジン始動制御部１０ｂは、
前記モータMGの回転数が前記モータ回転数閾値（第１閾値,第２閾値）を下回る場合には、ドライバー要求駆動力相当値（アクセル開度APO）が第１エンジン始動閾値th１を超えたら前記エンジンEngの始動を行い、
前記モータMGの回転数が前記モータ回転数閾値（第１閾値,第２閾値）を上回る場合には、前記ドライバー要求駆動力相当値（アクセル開度APO）が前記第１エンジン始動閾値th１よりも大きい第２エンジン始動閾値th２を超えたら前記エンジンEngの始動を行う構成とした。
これにより、簡易な構成でモータ回転数が高いときにエンジン始動を行わせにくくすることができる。

(3) 前記エンジン始動制御部１０ｂは、
前記モータMGの回転数が前記モータ回転数閾値（第１閾値,第２閾値）を下回る場合には、バッテリ充電状態相当値（バッテリSOC）が第３エンジン始動閾値th３を下回ったら前記エンジンEngの始動を行い、
前記モータMGの回転数が前記モータ回転数閾値（第１閾値,第２閾値）を上回る場合には、前記バッテリ充電相当値（バッテリSOC）が前記第３エンジン始動閾値th３よりも小さい第４エンジン始動閾値th４を下回ったら前記エンジンEngの始動を行う構成とした。
これにより、簡易な構成でモータ回転数が高いときにエンジン始動を行わせにくくすることができる。

(4) 前記エンジン始動制御部１０ｂは、
ドライバー要求駆動力相当値（アクセル開度APO）とバッテリ充電状態相当値（バッテリSOC）によって設定される第１エンジン始動マップ（実線）と、前記第１エンジン始動マップ（実線）よりも少なくとも一部の前記ドライバー要求駆動力相当値（アクセル開度APO）が大きい値に設定されると共に、少なくとも一部の前記バッテリ充電相当値（バッテリSOC）が小さい値に設定される第２エンジン始動マップ（破線）と、を有し、
前記モータMGの回転数が前記モータ回転数閾値（第１閾値,第２閾値）を下回る場合には、前記第１エンジン始動マップ（実線）を用いて前記エンジンEngの始動判定を行い、
前記モータMGの回転数が前記モータ回転数閾値（第１閾値,第２閾値）を上回る場合には、前記第２エンジン始動マップ（破線）を用いて前記エンジンEngの始動判定を行う構成とした。
これにより、ドライバー要求駆動力とバッテリ充電状態の双方の条件に基づいてエンジン始動判定を行うことができ、エンジン始動判定をより適切に行うことができる。

(5) 前記ハイブリッド車両は、前記モータMGから前記駆動輪RL,RRへの駆動系に設けられた変速機（自動変速機）ATを備え、
前記エンジン始動制御部１０ｂは、前記変速機ATの目標変速比に応じて前記モータ回転数閾値（第２閾値）を設定する構成とした。
これにより、任意の変速段（変速比）での走行中に限って、エンジン回転数が高いときにエンジン始動させにくくすることができ、燃費悪化を効率的に抑制することができる。

(6) 前記変速機を、複数の変速段を有する有段自動変速機（自動変速機）ATとし、
前記エンジン始動制御部１０ｂは、前記モータ回転数閾値（第１閾値）を、前記有段自動変速機ATの出力軸回転数と、前記有段変速機ATの目標変速段での変速比とを積算した値に設定する構成とした。
これにより、変速中及びモータ回転数が高い領域において、エンジン回転数が高いときにエンジン始動させにくくすることができ、燃費悪化をさらに効率的に抑制すると共に、エンジン始動音の増大を防止することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

上記実施例１では、モータ回転数の大きさに応じて、第１エンジン始動マップと第２エンジン始動マップとを切替設定する例を示した。しかしながら、エンジン始動しにくくする構成としては、これに限らない。例えば、モータ回転数が比較的高い場合には、エンジン始動要求が発生してからエンジン始動制御を開始するまでにタイムラグを設けてもよい。つまり、バッテリSOC及びアクセル開度APOによって決まる運転点（SOC,APO）が、エンジン始動マップを横切ったとしても、モータ回転数が比較的高いときには、直ちにエンジン始動制御を開始せず、予め設定した時間だけエンジン始動開始時間を遅らせる。
これにより、モータ回転数が高いときには、エンジン始動が行われにくくなり、エンジン回転数の上昇を抑えて、燃費悪化を防止することができる。

しかも、このエンジン始動制御を開始するまでの時間（タイムラグ）を、自動変速機ATの変速段ごとに異ならせ、例えば、低変速段の場合ほど長い時間を設定する等してもよい。これにより、任意の変速段（変速比）での走行中に限って、エンジン回転数が高いときにエンジン始動させにくくすることができ、燃費悪化を効率的に抑制することができる。

また、上記実施例１では、モータ回転数閾値を自動変速機ATの変速段ごとに設定する例を示したが、これに限らない。例えば、ドライバー要求駆動力相当値であるアクセル開度APOの大きさに応じてモータ回転数閾値を設定してもよい。つまり、例えばアクセルが大きく踏み込まれ、アクセル開度APOが比較的大きいときには、モータ回転数閾値を比較的高い値に設定する。このようにすることで、アクセル開度APOが大きく、ドライバー要求駆動力が高いと考えられる場合には、モータ回転数が高くてもエンジン始動を速やかに行うことができ、ドライバー要求駆動力に応えることができる。
すなわち、ドライバー要求駆動力相当値の大きさに応じてモータ回転数閾値を設定することで、ドライバー要求駆動力に速やかに応えつつ、燃費悪化を防止することができる。

さらに、ドライバー要求駆動力相当値であるアクセル開度APOの大きさに応じて、エンジン始動要求が発生してからエンジン始動制御を開始するまでの時間（タイムラグ）を設定してもよい。つまり、アクセル開度APOが大きく、ドライバー要求駆動力が高いと考えられる場合には、エンジン始動要求の発生からエンジン始動制御の開始までの時間を比較的短くなるように設定する。これにより、アクセル開度APOが大きく、ドライバー要求駆動力が高いと考えられる場合には、エンジン始動を速やかに行うことができ、ドライバー要求駆動力に応えることができる。

さらに、実施例１では、第１エンジン始動マップと第２エンジン始動マップの２つを、モータ回転数の大きさによって切替設定する例を示したが、これに限らない。例えば、多数のモータ回転数閾値を有し、そのモータ回転数閾値に合わせて、多数のエンジン始動マップを有するものであってもよい。

また、実施例１では、HEVモードとEVモードを切り替えるモード切替機構として、第１クラッチCL1を用いる例を示した。しかしながら、これに限らず、例えばプラネタリギア等のように、クラッチを用いることなくクラッチ機能を発揮するような差動装置や動力分割装置を用いる例としてもよい。

また、実施例１では、第２クラッチCL2として、自動変速機AT内の変速要素を流用し、各変速段にて締結される３つの締結要素から選択した要素を第２クラッチCL2とする例を示した。しかし、第２クラッチCL2としては、モータと自動変速機の入力軸間に介装したクラッチや自動変速機の出力軸と駆動輪との間に介装したクラッチのように、自動変速機から独立して設けられたクラッチとしてもよい。
また、自動変速機ATとしても、有段自動変速機に限らず、無段変速機や有段のマニュアル（手動）変速機、減速機であってもよい。

また、実施例１では、「ドライバー要求駆動力相当値」として、アクセル開度APOを用いる例を示したが、これに限らず、例えば要求駆動トルク指令値や、その他運転者の要求に応じて変化する値であれば適用することができる。さらに、「バッテリ充電状態相当値」として、バッテリSOCを用いる例を示したが、これに限らず、例えばバッテリ充放電時間差や、その他バッテリ４の充電状態に応じて変化する値であれば適用することができる。

そして、実施例１では、エンジン始動判定に用いるエンジン始動マップを、バッテリSOCとアクセル開度APOに基づいて設定した例を示したが、これに限らない。車速VSPとアクセル開度APOに基づいてエンジン始動マップを設定してもよいし、アクセル開度APOのみ、バッテリSOCのみ等、一つの値に基づいてエンジン始動マップを設定してもよい。

Claims

エンジンと、
前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、前記エンジンの始動と前記駆動輪の駆動を行うモータと、
前記エンジンと前記モータの連結部に設けられ、前記モータのみを駆動源とした走行中にエンジン始動要求があったとき、前記モータのトルクを前記エンジンに伝達させて前記エンジンを始動するモード切替機構と、を備えたハイブリッド車両に搭載され、
前記モータの回転数が予め設定したモータ回転数閾値を上回る場合には、前記モータの回転数が前記モータ回転数閾値を下回る場合よりも、前記エンジンの始動を行いにくくするエンジン始動制御部を備える
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御部は、
前記モータの回転数が前記モータ回転数閾値を下回る場合には、ドライバー要求駆動力相当値が第１エンジン始動閾値を超えたら前記エンジンの始動を行い、
前記モータの回転数が前記モータ回転数閾値を上回る場合には、前記ドライバー要求駆動力相当値が前記第１エンジン始動閾値よりも大きい第２エンジン始動閾値を超えたら前記エンジンの始動を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御部は、
前記モータの回転数が前記モータ回転数閾値を下回る場合には、バッテリ充電状態相当値が第３エンジン始動閾値を下回ったら前記エンジンの始動を行い、
前記モータの回転数が前記モータ回転数閾値を上回る場合には、前記バッテリ充電相当値が前記第３エンジン始動閾値よりも小さい第４エンジン始動閾値を下回ったら前記エンジンの始動を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御部は、ドライバー要求駆動力相当値とバッテリ充電状態相当値によって設定される第１エンジン始動マップと、前記第１エンジン始動マップよりも少なくとも一部の前記ドライバー要求駆動力相当値が大きい値に設定されると共に、少なくとも一部の前記バッテリ充電相当値が小さい値に設定される第２エンジン始動マップと、を有し、
前記モータの回転数が前記モータ回転数閾値を下回る場合には、前記第１エンジン始動マップを用いて前記エンジンの始動判定を行い、
前記モータの回転数が前記モータ回転数閾値を上回る場合には、前記第２エンジン始動マップを用いて前記エンジンの始動判定を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記ハイブリッド車両は、前記モータから前記駆動輪への駆動系に設けられた変速機を備え、
前記エンジン始動制御部は、前記変速機の目標変速比に応じて前記モータ回転数閾値を設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
請求項５に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記変速機を、複数の変速段を有する有段自動変速機とし、
前記エンジン始動制御部は、前記モータ回転数閾値を、前記有段自動変速機の出力軸回転数と、前記有段変速機の目標変速段での変速比とを積算した値に設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。