JPWO2014162471A1 - 内燃機関の停止制御装置 - Google Patents

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Abstract

クランク軸（１１ａ）がトーショナルダンパ（１４）を介してインプットシャフト（１５）と接続された内燃機関（１１）に適用される停止制御装置において、内燃機関（１１）の運転時にクランク軸（１１ａ）が回転する方向を正転方向とし、インプットシャフト（１５）に対してクランク軸（１１ａ）が正転方向側に進んでいるときのトーショナルダンパ（１４）の捩れ角を正とする。所定の機関停止条件が成立した場合にクランク軸（１１ａ）が減速するように第１ＭＧ（１２）からトルクを出力する停止制御が実行される。第１ＭＧ（１２）からトルクを出力するタイミングは、トーショナルダンパ（１４）の捩れ角の正側のピークが内燃機関（１１）の膨張行程中に生じるように制御される。

Description

本発明は、クランク軸がトーショナルダンパを介して回転部材と接続された内燃機関に適用される停止制御装置に関する。
内燃機関のトルク変動と逆位相のトルク変動を発電電動機で発生させることにより、内燃機関のトルク変動を低減する装置が知られている（特許文献１参照）。また、この特許文献１の装置では、クランク軸と副フライホイールとの接続及び遮断を制御して内燃機関のトルク変動と発電電動機のトルク変動の位相合わせを行い、これによるトルク変動の低減効果を高めている。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。
特開平１１−０８２０９４号公報 特許第４１６１６４５号公報 特開２０１２−２１８６９６号公報
特許文献１の装置では、バッテリへの充電が制限されている場合に、逆位相のトルク変動を発電電動機で発生させることができない可能性がある。そのため、特許文献１の装置では、このような場合に内燃機関のトルク変動を適切に抑制することができない。
そこで、本発明は、従来とは異なる方法で内燃機関を停止させる際の振動及び異音を低減することが可能な内燃機関の停止制御装置を提供することを目的とする。
本発明の第１の停止制御装置は、クランク軸がトーショナルダンパを介して回転部材と接続された内燃機関に適用される停止制御装置において、前記内燃機関の運転時に前記クランク軸が回転する方向を正転方向とし、前記回転部材に対して前記クランク軸が前記正転方向側に進んでいるときの前記トーショナルダンパの捩れ角を正とし、前記内燃機関が停止する際の前記内燃機関のトルクの最後の正側のピークが、前記内燃機関の回転数が前記トーショナルダンパの共振周波数よりも低いときに発生し、前記クランク軸にトルクを出力可能な電動機と、所定の機関停止条件が成立した場合に前記クランク軸が減速するように前記電動機からトルクを出力する停止制御を実行する停止手段と、を備え、前記停止手段は、前記トーショナルダンパの捩れ角の正側のピークが前記内燃機関の膨張行程中に生じるように前記クランク軸を停止させる。
周知のように膨張行程ではクランク軸を正転方向に回転駆動するトルクがクランク軸に付与される。一方、トーショナルダンパは、捩れ角が正側のピークに達した後、正転方向とは逆の逆転方向側に捩れ始める。そのため、トーショナルダンパでは、逆転方向のトルクが発生する。本発明の第１の停止制御装置では、トーショナルダンパの捩れ角の正側のピークを膨張行程中に生じさせる。そのため、トーショナルダンパで発生したトルクを内燃機関のトルクで弱めることができる。従って、トーショナルダンパの捩れ振動を抑えることができる。これにより、クランク軸及び回転部材の振動を低減することができるので、内燃機関を停止させる際の振動を低減できる。また、このように振動を低減することにより異音を低減することもできる。
本発明の第２の停止制御装置は、クランク軸がトーショナルダンパを介して回転部材と接続された内燃機関に適用される停止制御装置において、前記内燃機関の運転時に前記クランク軸が回転する方向を正転方向とし、前記クランク軸が前記正転方向に回転するトルクを正とし、前記回転部材に対して前記クランク軸が前記正転方向側に進んでいるときの前記トーショナルダンパの捩れ角を正とし、前記内燃機関が停止する際の前記内燃機関のトルクの最後の正側のピークが、前記内燃機関の回転数が前記トーショナルダンパの共振周波数よりも高いときに発生し、前記クランク軸にトルクを出力可能な電動機と、所定の機関停止条件が成立した場合に前記クランク軸が減速するように前記電動機からトルクを出力する停止制御を実行する停止手段と、を備え、前記停止手段は、前記トーショナルダンパの捩れ角の負側のピークが前記内燃機関の膨張行程中に生じるように前記クランク軸を停止させる。
内燃機関の回転数がトーショナルダンパの共振周波数より高い場合には、内燃機関のトルクがトーショナルダンパに入力されても、トーショナルダンパがその入力されたトルクに追従できない。そのため、入力されたトルクの影響がトーショナルダンパの捩れ振動に遅れて現れる。本発明の第２の停止制御装置では、内燃機関のトルクの最後の正側のピークが、内燃機関の回転数がトーショナルダンパの共振周波数よりも高いときに発生する。そのため、内燃機関の回転数が共振周波数より高いときに、トーショナルダンパに内燃機関のトルクを入力することになる。そこで、第２の停止制御装置では、トーショナルダンパの捩れ角の負側のピークを内燃機関の膨張行程中に生じさせる。このようにトーショナルダンパの追従性を考慮して内燃機関のトルクを入力することにより、第１の停止制御装置と同様に、トーショナルダンパで発生したトルクを内燃機関のトルクで弱めることができる。そのため、トーショナルダンパの捩れ振動を抑えることができる。従って、内燃機関を停止させる際の振動及び異音を低減できる。
本発明の第１又は第２の停止制御装置の一形態において、前記停止手段は、前記内燃機関の回転数が予め設定した所定の判定回転数以下であり、かつ前記内燃機関のクランク角が予め設定した所定の判定範囲内になった場合に、前記停止制御を開始してもよい。このように内燃機関の回転数及びクランク角の両方に基づいて停止制御を開始する時期を調整することにより、トーショナルダンパの捩れ振動の位相と内燃機関のトルク脈動の位相をそれぞれ操作することができる。
本発明の第１の形態に係る停止制御装置が組み込まれた内燃機関が搭載されたハイブリッド車両を概略的に示す図。 エンジンのトルク、エンジンのトルクとダンパの復元力で発生するトルクとを合成した合成トルク、及びダンパの捩れ角の時間変化の一例を示す図。 エンジンを停止させる際の、エンジンの回転数、第１ＭＧのトルク、クランク角、及びダンパの捩れ角の時間変化の一例を示す図。 制御装置が実行する機関停止制御ルーチンを示すフローチャート。 本発明の第２の形態に係る停止制御装置が組み込まれた内燃機関を停止させる際の、エンジンの回転数、第１ＭＧのトルク、クランク角、エンジンのトルク脈動、及びダンパの捩れ角の時間変化の一例を示す図。 ダンパの捩れ角を算出する式を伝達関数とし、エンジンのトルクを入力とし、ダンパの捩れ角を出力とした場合のボード線図。 エンジンのトルクの周波数がダンパの共振周波数より高い場合の、エンジンのトルクとダンパの捩れ角の位相関係の一例を示す図。 エンジンのトルクの周波数がダンパの共振周波数より低い場合の、エンジンのトルクとダンパの捩れ角の位相関係の一例を示す図。
（第１の形態）
図１〜図４を参照して本発明の第１の形態に係る停止制御装置について説明する。図１は、ハイブリッド車両１を概略的に示している。この図に示したように、ハイブリッド車両１の駆動装置１０は、内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１１と、第１モータ・ジェネレータ（以下、第１ＭＧと略称することがある。）１２と、第２モータ・ジェネレータ（以下、第２ＭＧと略称することがある。）１３とを備えている。エンジン１１は、直列４気筒の内燃機関として構成されている。このエンジン１１は、車両に搭載される周知のものであるため、詳細な説明を省略する。第１ＭＧ１２及び第２ＭＧ１３は、電動機及び発電機として機能する周知のモータ・ジェネレータである。
エンジン１１のクランク軸１１ａは、トーショナルダンパ（以下、ダンパと略称する。）１４及びインプットシャフト１５を介して動力分割機構１６と接続されている。そのため、インプットシャフト１５が本発明の回転部材に相当する。このダンパ１４は、弾性的な捩れを許容する構造を有した周知のダンパ機構である。そのため、詳細な説明は省略する。動力分割機構１６には、第１ＭＧ１２のロータ軸１２ａも接続されている。
動力分割機構１６は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構１６は、外歯歯車であるサンギヤＳ１と、そのサンギヤＳ１に対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギヤＲ１と、これらのギヤＳ１、Ｒ１に噛み合うピニオンギヤＰ１を自転可能かつサンギヤＳ１の周囲を公転可能に保持するキャリアＣ１とを備えている。サンギヤＳ１は、第１ＭＧ１２のロータ軸１２ａと一体回転するように連結されている。キャリアＣ１は、インプットシャフト１５と一体回転するように連結されている。リングギヤＲ１は、出力ギヤ１７と一体回転するように連結されている。出力ギヤ１７は、デファレンシャル機構１８のケースに設けられたリングギヤ１８ａと噛み合っている。デファレンシャル機構１８は、リングギヤ１８ａに伝達された動力を左右の駆動輪２に分配する周知の機構である。
第２ＭＧ１３のロータ軸１３ａは、減速機構１９を介して出力ギヤ１７と接続されている。減速機構１９は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。減速機構１９は、外歯歯車であるサンギヤＳ２と、そのサンギヤＳ２に対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギヤＲ２と、これらのギヤＳ２、Ｒ２に噛み合うピニオンギヤＰ２を自転可能かつサンギヤＳ２の周囲を公転可能に保持するキャリアＣ２とを備えている。サンギヤＳ２は、第２ＭＧ１３のロータ軸１３ａと一体回転するように連結されている。キャリアＣ２は、駆動装置１０のケース１０ａに回転不能に固定されている。リングギヤＲ２は、出力ギヤ１７と一体回転するように連結されている。
エンジン１１、第１ＭＧ１２、及び第２ＭＧ１３の動作は制御装置２０にて制御される。制御装置２０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置２０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置２０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン１１及び各ＭＧ１２、１３等の制御対象に対する制御を行っている。制御装置２０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。制御装置２０には、例えばクランク角センサ２１が接続されている。クランク角センサ２１は、クランク軸１１ａの角度（クランク角）に対応した信号を出力する。この他にも制御装置２０には種々のセンサやスイッチ等が接続されているが、それらの図示は省略した。
制御装置２０は、エンジン１１の運転中に所定の機関停止条件が成立した場合にエンジン１１を停止する。車両１には、複数の走行モードが設けられている。複数の走行モードとしては、第２ＭＧ１３のみで駆動輪２を駆動するＥＶ走行モード、及び主にエンジン１１で駆動輪２を駆動するエンジン走行モード等が設けられている。この車両１では、発進時又は低速走行時に走行モードをＥＶ走行モードに切り替える。そのため、機関停止条件は、例えば車両１が停止した場合、又は車速が予め設定した判定速度以下の場合等に成立したと判定される。
エンジン１１を停止させる際に、制御装置２０は、エンジン１１への燃料供給の停止後に第１ＭＧ１２からトルクを出力してクランク軸１１ａの回転数を引き下げる停止制御を実行する。そして、これにより速やかにエンジン１１を停止させる。この際、エンジン１１の回転数とインプットシャフト１５の回転数との差によってダンパ１４が捩れ、ダンパ１４にて捩れ振動が発生する。そこで、制御装置２０は、エンジン１１のトルク脈動の位相とダンパ１４の捩れ振動の位相との関係を操作し、エンジン１１のトルク脈動によってこのダンパ１４の捩れ振動を低減する。
図２を参照して捩れ振動を低減する方法について説明する。図２は、エンジン１１のトルクＴｅ、エンジン１１のトルクＴｅとダンパ１４の復元力で発生するトルクＴｄａｍｐとを合成した合成トルクＴｅ＋Ｔｄａｍｐ、及びダンパ１４の捩れ角αの時間変化の一例を示している。なお、本発明では、エンジン１１の運転中に回転する方向を正転方向と定義し、その逆の方向を逆転方向と定義する。そして、正転方向のトルクを正のトルクと定義し、逆転方向のトルクを負のトルクと定義する。捩れ角αは、ダンパ１４が捩れていないときを基準、すなわち０°とする。そして、インプットシャフト１５に対してクランク軸１１ａが正転方向側に進んでいる場合を正と定義する。そのため、クランク軸１１ａに対してインプットシャフト１５が正転方向側に進んでいる場合が負になる。
エンジン１１の各気筒では、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程の各行程がこの順番で繰り返し行われる。周知のように圧縮行程では、ピストンで気筒内のガスを圧縮するので、クランク軸１１ａに負のトルクが付与される。一方、膨張行程では圧縮されたガスがピストンを押すので、クランク軸１１ａに正のトルクを付与される。吸気行程及び排気行程では吸気弁及び排気弁の少なくともいずれか一方が開弁される。そのため、これらの行程ではクランク軸１１ａにトルクが殆ど付与されない。上述したように膨張行程は圧縮行程の次の行程である。そのため、エンジン１１のトルクＴｅは、この図に示すように徐々に低下して負のピークになり、その直後に行程が圧縮行程から膨張行程に移行して正のピークになる。なお、トルクＴｅは、正のピーク後は、徐々に低下して再度負のピークになる。トルクＴｅは、このような変化を繰り返す。なお、第１の形態では、エンジン１１が停止する際に、エンジン１１のトルク脈動の最後の正側のピークがダンパ１４の共振周波数よりも低い回転数で発生する。
これに対してダンパ１４の捩れ角αは、この図に示すように一定の周期で正側のピークと負側のピークとが交互に発生するように変化する。なお、この周期はダンパ１４の仕様、例えばダンパ１４のバネ定数などで決まる。
本発明では、この図に示すようにダンパ１４の捩れ角αの正側のピークが膨張行程中に発生するようにエンジン１１のトルク脈動の位相とダンパ１４の捩れ振動の位相との関係を操作する。この図に示したように捩れ角αは、正側のピークに達した後は負側に変化する。すなわち、捩れ角αが正側のピークに達した後、ダンパ１４は逆転方向側に捩れ始める。この場合、ダンパ１４は、クランク軸１１ａの回転に対して遅れるように捩れる。そのため、ダンパ１４の復元力で発生するトルクＴｄａｍｐは負のトルクになる。これに対して膨張行程では、クランク軸１１ａが正転方向に回転駆動される。そのため、上述したようにクランク軸１１ａに正のトルクが付与される。従って、この図に示すようにこれらを合成した合成トルクＴｅ＋Ｔｄａｍｐは小さくなる。これによりダンパ１４の捩れ振動が抑制される。
制御装置２０は、エンジン１１のトルク脈動の位相とダンパ１４の捩れ振動の位相との関係がこのような関係になるように、停止制御を開始する時期すなわち第１ＭＧ１２からトルクを出力する時期を調整する。具体的には、制御装置２０は、エンジン１１の回転数が予め設定した所定の判定回転数以下であり、かつクランク角が予め設定した所定の判定範囲内になった場合に停止制御を開始する。なお、判定回転数には、例えばアイドリング回転数が設定される。判定範囲は、この範囲内のクランク角から停止制御を開始すればダンパ１４の捩れ角αの正側のピークが膨張行程中に発生するように設定される。ダンパ１４の捩れ振動やエンジン１１の膨張行程の時期は、エンジン１１の諸元及びダンパ１４の諸元にて決まる。そこで、判定範囲は、これらの諸元に応じて適宜に設定すればよい。また、判定範囲は、実験又は数値計算等で求めてもよい。
図３は、このように停止制御の開始時期を調整した場合のエンジン１１の回転数、第１ＭＧ１２のトルク、クランク角、及びダンパ１４の捩れ角αの時間変化を示している。なお、この図の破線が開始時期を調整した場合の変化を示している。また、この図には停止制御をクランク角が判定範囲外にあるときに開始した場合のエンジン１１の回転数、第１ＭＧ１２のトルク、クランク角、及びダンパ１４の捩れ角αの時間変化を比較例として示した。なお、この図の実線がこの比較例である。
この図から明らかなようにエンジン１１の回転数が判定回転数以下であり、かつクランク角が判定範囲内になったときに停止制御を開始した場合には、ダンパ１４の捩れ角αの変動を小さくすることができる。一方、比較例のようにクランク角が判定範囲外にあるときに停止制御を開始した場合には、ダンパ１４の捩れ角αの変動がクランク軸１１ａの停止直前に増幅されている。
図４は、制御装置２０がこのようにダンパ１４の捩れ振動を低減すべく実行する機関停止制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、エンジン１１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、この制御ルーチンを実行することにより制御装置２０が本発明の停止手段として機能する。
この制御ルーチンにおいて制御装置２０は、まずステップＳ１１でエンジン１１の運転状態を取得する。エンジン１１の運転状態としては、クランク角及びクランク軸１１ａの回転数等が取得される。なお、クランク軸１１ａの回転数は、クランク角センサ２１の出力信号に基づいて取得すればよい。
次のステップＳ１２において制御装置２０は、エンジン１１を停止させる所定の機関停止条件が成立したか否か判定する。この機関停止条件は、上述したように例えば車両１が停止した場合、又は車速が予め設定した判定速度以下の場合等に成立したと判定される。機関停止条件が不成立と判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。
一方、機関停止条件が成立していると判定した場合はステップＳ１３に進み、制御装置２０はエンジン１１の回転数が判定回転数以下か否か判定する。エンジン１１の回転数が判定回転数より大きいと判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、エンジン１１の回転数が判定回転数以下と判定した場合はステップＳ１４に進み、制御装置２０はクランク角が判定範囲内にあるか否か判定する。クランク角が判定範囲外にあると判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。
一方、クランク角が判定範囲内にあると判定した場合はステップＳ１５に進み、制御装置２０は停止制御を実行する。これにより第１ＭＧ１２からトルクが出力され、クランク軸１１ａの回転数の引き下げが開始される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
以上に説明したように、第１の形態によれば、ダンパ１４の捩れ角αの正側のピークが膨張行程中に発生するように第１ＭＧ１２からトルクを出力するタイミングを調整するので、ダンパ１４の捩れ振動を抑制することができる。これによりエンジン１１を停止させる際にクランク軸１１ａ及びインプットシャフト１５の振動を低減できる。また、これにより動力分割機構１６でギヤが振動して歯打ち音が発生することを抑制できる。そのため、異音を低減できる。さらに、第１の形態では、エンジン１１のトルク脈動を利用してダンパ１４の捩れ振動を抑制するので、この振動を抑制するために消費するエネルギを抑えることができる。
なお、この第１の形態では、ダンパ１４の捩れ角αの負側のピークが膨張行程中に発生すると、ダンパ１４の捩れ振動が増幅される。図２に示したように捩れ角αは、負側のピークに達した後は正側に変化する。この場合、ダンパ１４は正転方向側に捩れる。すなわち、ダンパ１４はクランク軸１１ａの回転に対して進むように捩れる。そのため、ダンパ１４の復元力で発生するトルクＴｄａｍｐは正のトルクになる。そして、膨張行程では、クランク軸１１ａに正のトルクが付与される。従って、これらのトルクが互いに強め合い、合成トルクＴｅ＋Ｔｄａｍｐが大きくなる。そのため、ダンパ１４の捩れ振動が増幅される。そこで、この形態では、ダンパ１４の捩れ角αの負側のピークが膨張行程中に発生しないように第１ＭＧ１２からトルクを出力するタイミングを調整してもよい。これにより、少なくともダンパ１４の捩れ振動が増幅されることを回避できる。なお、この制御は、ダンパ１４の捩れ角αの正側のピークが膨張行程中に発生するように第１ＭＧ１２からトルクを出力するタイミングを調整できなかった場合に実行すればよい。
（第２の形態）
次に図５〜図８を参照して本発明の第２の形態に係る停止制御装置について説明する。なお、この形態でも車両１については図１が参照される。また、この形態において第１の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図５は、この形態のエンジン１１を停止させる際の、エンジン１１の回転数、第１ＭＧ１２のトルク、クランク角、エンジン１１のトルク脈動、及びダンパ１４の捩れ角αの時間変化の一例を示している。この図の「ω０」はダンパ１４の共振周波数を示している。この図に示したように、この形態では、エンジン１１を停止させる際に、エンジン１１のトルクの最後の正側のピークがダンパ１４の共振周波数ω０よりも高い回転数で発生する。この図の丸Ａで囲んだピークが最後の正側のピークである。なお、上述したように第１の形態では、エンジン１１のトルクの最後の正側のピークがダンパ１４の共振周波数ω０よりも低い回転数で発生する。
ダンパ１４の捩れ角αは、以下の（１）式にて算出することができる。なお、この式中の「Ｔｅ」はエンジン１１のトルクを示している。「ω０」はダンパ１４の共振周波数を示している。「ω」はエンジン１１の回転数を示している。「ｔ」は時間を示している。
Figure 2014162471
図６は、この（１）式を伝達関数として作成したボード線図を示している。このボード線図では、エンジン１１のトルクＴｅを入力とし、ダンパ１４の捩れ角αを出力としている。なお、この図の横軸は対数目盛である。この図から明らかなように、共振周波数ω０よりも高い周波数では位相が０°になり、共振周波数ω０よりも低い周波数では位相が−１８０°になる。すなわち、共振周波数ω０を境に位相が反転する。そのため、ダンパ１４に入力されるエンジン１１のトルクの周波数が共振周波数ω０より高いと、ダンパ１４がその入力されたトルクに追従できず、入力されたトルクの影響が遅れてダンパ１４の捩れ振動に現れることになる。
図７は、エンジン１１のトルクの周波数、すなわちエンジン１１の回転数が共振周波数ω０より高い場合の、エンジン１１のトルクとダンパ１４の捩れ角αの位相関係の一例を示している。図８は、エンジン１１のトルクの周波数が共振周波数ω０より低い場合の、エンジン１１のトルクとダンパ１４の捩れ角αの位相関係の一例を示している。図７から明らかなように、エンジン１１のトルクの周波数が共振周波数ω０より高い場合には、エンジン１１のトルクの正のピークと捩れ角αの負側のピークとを一致させることによりダンパ１４の捩れ振動を低減できる。一方、図８から明らかなように、エンジン１１のトルクの周波数が共振周波数ω０より低い場合には、エンジン１１のトルクの正のピークと捩れ角αの正側のピークとを一致させることによりダンパ１４の捩れ振動を低減できる。
そこで、トルクの最後の正側のピークが共振周波数ω０より大きい回転数で発生する場合には、ダンパ１４の捩れ角αの負側のピークが膨張行程中に発生するようにエンジン１１のトルク脈動の位相とダンパ１４の捩れ振動の位相との関係を操作する。なお、この形態でも、エンジン１１を停止させる際に第１ＭＧ１２からトルクを出力するタイミングを調整することでこれらの位相関係を操作する。そのため、この形態でも制御装置２０が図４の制御ルーチンを実行する。ただし、この形態では、ダンパ１４の捩れ角αの負側のピークが膨張行程中に発生するように判定範囲が設定される。トルクの最後の正側のピークが共振周波数ω０より大きい回転数で発生するか否かは、エンジン１１の諸元及びダンパ１４の諸元に応じて決まる。そのため、この形態でも、判定範囲はこれらの諸元に応じて適宜に設定される。
以上に説明したように、第２の形態では、エンジン１１を停止させる際にエンジン１１のトルクの最後の正側のピークが、エンジン１１の回転数が共振周波数ω０より高いときに発生する。そのため、ダンパ１４の捩れ角αの負側のピークが膨張行程中に発生するように第１ＭＧ１２からトルクを出力するタイミングを調整する。これによりダンパ１４の捩れ振動を抑制することができるので、エンジン１１を停止させる際にクランク軸１１ａ及びインプットシャフト１５の振動を低減できる。また、これにより動力分割機構１６で歯打ち音が発生することを抑制できるので、異音を低減できる。
上述したように、エンジン１１のトルクの最後の正側のピークが、エンジン１１の回転数が共振周波数ω０より高いときに発生する場合、ダンパ１４に入力されたトルクの影響がダンパ１４の捩れ振動に遅れて現れる。そのため、この第２の形態では、ダンパ１４の捩れ角αの正側のピークが膨張行程中に発生すると、ダンパ１４の捩れ振動が増幅される。そこで、この形態では、ダンパ１４の捩れ角αの正側のピークが膨張行程中に発生しないように第１ＭＧ１２からトルクを出力するタイミングを調整してもよい。これにより、少なくともダンパ１４の捩れ振動が増幅されることを回避できる。なお、この制御は、ダンパ１４の捩れ角αの負側のピークが膨張行程中に発生するように第１ＭＧ１２からトルクを出力するタイミングを調整できなかった場合に実行すればよい。
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される内燃機関の気筒数は４気筒に限定されない。２気筒の内燃機関又は３気筒の内燃機関に適用してもよいし、５つ以上の気筒を有する内燃機関に適用してもよい。
本発明の第１の停止制御装置は、クランク軸がトーショナルダンパを介して回転部材と接続された内燃機関に適用される停止制御装置において、前記内燃機関の運転時に前記クランク軸が回転する方向を正転方向とし、前記回転部材に対して前記クランク軸が前記正転方向側に進んでいるときの前記トーショナルダンパの捩れ角を正とし、前記内燃機関が停止する際の前記内燃機関のトルクの最後の正側のピークが、前記内燃機関の回転数が前記トーショナルダンパの共振周波数よりも低いときに発生し、前記クランク軸にトルクを出力可能な電動機と、所定の機関停止条件が成立した場合に前記クランク軸が減速するように前記電動機からトルクを出力する停止制御を実行する停止手段と、を備え、前記停止手段は、前記トーショナルダンパの捩れ角の正側のピークが、前記内燃機関の膨張行程における前記内燃機関のトルクのピーク時に生じるように前記クランク軸を停止させる。
本発明の第２の停止制御装置は、クランク軸がトーショナルダンパを介して回転部材と接続された内燃機関に適用される停止制御装置において、前記内燃機関の運転時に前記クランク軸が回転する方向を正転方向とし、前記クランク軸が前記正転方向に回転するトルクを正とし、前記回転部材に対して前記クランク軸が前記正転方向側に進んでいるときの前記トーショナルダンパの捩れ角を正とし、前記内燃機関が停止する際の前記内燃機関のトルクの最後の正側のピークが、前記内燃機関の回転数が前記トーショナルダンパの共振周波数よりも高いときに発生し、前記クランク軸にトルクを出力可能な電動機と、所定の機関停止条件が成立した場合に前記クランク軸が減速するように前記電動機からトルクを出力する停止制御を実行する停止手段と、を備え、前記停止手段は、前記トーショナルダンパの捩れ角の負側のピークが、前記内燃機関の膨張行程における前記内燃機関のトルクのピーク時に生じるように前記クランク軸を停止させる。
本発明の第１の停止制御装置は、クランク軸がトーショナルダンパを介して回転部材と接続された内燃機関に適用される停止制御装置において、前記内燃機関の運転時に前記クランク軸が回転する方向を正転方向とし、前記クランク軸が前記正転方向に回転するトルクを正とし、前記回転部材に対して前記クランク軸が前記正転方向側に進んでいるときの前記トーショナルダンパの捩れ角を正とし、前記内燃機関が停止する際の前記内燃機関のトルクの最後の正側のピークが、前記内燃機関の回転数が前記トーショナルダンパの共振周波数よりも低いときに発生し、前記クランク軸にトルクを出力可能な電動機と、所定の機関停止条件が成立した場合に前記クランク軸が減速するように前記電動機からトルクを出力する停止制御を実行する停止手段と、を備え、前記停止手段は、前記トーショナルダンパの捩れ角の正側のピークが前記内燃機関の膨張行程における前記内燃機関のトルクのピーク時に生じるように前記クランク軸を停止させる。

Claims (3)

  1. クランク軸がトーショナルダンパを介して回転部材と接続された内燃機関に適用される停止制御装置において、
    前記内燃機関の運転時に前記クランク軸が回転する方向を正転方向とし、
    前記回転部材に対して前記クランク軸が前記正転方向側に進んでいるときの前記トーショナルダンパの捩れ角を正とし、
    前記内燃機関が停止する際の前記内燃機関のトルクの最後の正側のピークが、前記内燃機関の回転数が前記トーショナルダンパの共振周波数よりも低いときに発生し、
    前記クランク軸にトルクを出力可能な電動機と、所定の機関停止条件が成立した場合に前記クランク軸が減速するように前記電動機からトルクを出力する停止制御を実行する停止手段と、を備え、
    前記停止手段は、前記トーショナルダンパの捩れ角の正側のピークが前記内燃機関の膨張行程中に生じるように前記クランク軸を停止させる停止制御装置。
  2. クランク軸がトーショナルダンパを介して回転部材と接続された内燃機関に適用される停止制御装置において、
    前記内燃機関の運転時に前記クランク軸が回転する方向を正転方向とし、
    前記クランク軸が前記正転方向に回転するトルクを正とし、
    前記回転部材に対して前記クランク軸が前記正転方向側に進んでいるときの前記トーショナルダンパの捩れ角を正とし、
    前記内燃機関が停止する際の前記内燃機関のトルクの最後の正側のピークが、前記内燃機関の回転数が前記トーショナルダンパの共振周波数よりも高いときに発生し、
    前記クランク軸にトルクを出力可能な電動機と、所定の機関停止条件が成立した場合に前記クランク軸が減速するように前記電動機からトルクを出力する停止制御を実行する停止手段と、を備え、
    前記停止手段は、前記トーショナルダンパの捩れ角の負側のピークが前記内燃機関の膨張行程中に生じるように前記クランク軸を停止させる停止制御装置。
  3. 前記停止手段は、前記内燃機関の回転数が予め設定した所定の判定回転数以下であり、かつ前記内燃機関のクランク角が予め設定した所定の判定範囲内になった場合に、前記停止制御を開始する請求項１又は２に記載の停止制御装置。
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