JPWO2014157162A1

JPWO2014157162A1 - 車両用ブレーキ液圧制御装置

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Publication number: JPWO2014157162A1
Application number: JP2015508526A
Authority: JP
Inventors: 貴嗣木下; 宏平赤峰; 正樹小池
Original assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.; Honda Motor Co Ltd; Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Current assignee: VEONEER NISSIN BRAKE SYSTEMS JAPAN CO.LTD.; Honda Motor Co Ltd; Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2013-03-29
Filing date: 2014-03-25
Publication date: 2017-02-16
Anticipated expiration: 2034-03-25
Also published as: US20160009262A1; EP2979939B1; AU2014245883A1; EP2979939A4; CN105073523B; CN105073523A; US9701291B2; EP2979939A1; JP6281878B2; WO2014157162A1; AU2014245883B2

Abstract

車両用ブレーキ液圧制御装置は、制御部２０として、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサの出力値を取得する加速度取得手段２２と、加速度取得手段２２で取得された出力値を、大きさが所定のリミット値内となるように制限する制限手段２３と、制限手段２３から出力された値の、所定の方向への値の変化を制限するフィルタ（制御用加速度算出手段２４）と、フィルタから出力された値に応じて保持圧を決定し、当該保持圧に基づきブレーキ力の保持を実行する保持実行手段２９とを備える。

Description

本発明は、車両の停止中にブレーキ液圧の保持を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

車両の停止中にブレーキ力を保持する車両用ブレーキ力保持制御装置が知られている（特許文献１）。特許文献１に開示された装置では、路面勾配を算出する加速度センサの出力に対してその変動を制限するフィルタを備えている。このような構成では、車両が停止した際の前後に振動するピッチング動作による加速度の値の変動を抑制することができる。

また、車両用ブレーキ力保持制御装置は、坂道においても車両の停止を実現するため、保持するブレーキ力を上記のフィルタ後の加速度に応じて決定している。

特開２００９−２０２６６５号公報

しかしながら、特許文献１の装置では、加速度センサの出力値のそのままの値について、車両の前方への変化を抑制するようなフィルタを掛けているため、車両が急停車したことにより一時的に後方への大きな加速度が発生すると、フィルタ後の加速度の値が収束するのに時間が掛かってしまう。そのため、フィルタ後の加速度に応じてブレーキ力を保持すると、本来、車両の停止に必要なブレーキ力よりも大きなブレーキ力で保持する時間が長くなり、車両の発進時に引き摺り感が生じやすくなるという問題がある。

そこで、本発明は、車両の停止時にブレーキ液圧を保持する車両用ブレーキ液圧保持制御装置において、急制動時に必要以上の液圧の保持が長く実行されることを抑制することができる車両用ブレーキ力保持制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車両の停止時に車両が停止状態を維持するためブレーキ力を保持するブレーキ力保持制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサの出力値を取得する加速度取得手段と、前記加速度取得手段で取得された出力値を、大きさが所定のリミット値内となるように制限する制限手段と、前記制限手段から出力された値の、所定の方向への値の変化を制限するフィルタと、前記フィルタから出力された値に応じて保持圧を決定し、当該保持圧に基づきブレーキ力の保持を実行する保持実行手段とを備えることを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、加速度取得手段により取得した加速度センサの出力値（本明細書において、「取得値」ともいう。）を、まず、制限手段により大きさが所定のリミット値内となるように制限し、この制限された値について、フィルタにより所定の方向への値の変化を制限する。つまり、従来技術では、加速度センサの出力値そのままの値について、フィルタにより値の変化を制限していたが、本発明ではフィルタによる処理の前に、制限手段により加速度センサからの取得値の大きさを所定のリミット値内に制限している。そのため、急制動により大きなピッチング動作が発生し、前方または後方への大きな加速度が発生したとしても、加速度センサからの取得値は、所定のリミット値内とされるので、フィルタにより処理した後の値が長い間大きいままとなることが抑制される。したがって、保持実行手段がこのフィルタから出力された値に応じて保持圧を決定し、当該保持圧に基づきブレーキ力の保持を実行したときに、必要以上の液圧の保持が長く実行されることを抑制することができる。

この装置において前記フィルタは、前記制限手段から出力された値が０に近づく方向への変化を制限するフィルタである構成とすることができる。このようなフィルタによれば、路面勾配によらず車両の停止時にブレーキ力の保持を行う車両保持制御の際に本発明を適用することができる。

また、前記装置において、前記フィルタは、前記制限手段から出力された値の、車両の前方へ相当する向きへの変化を制限するように構成することができる。このようなフィルタによれば、上り坂での停止時に一時的にブレーキ力の保持を行うＨＳＡ（ＨｉｌｌＳｔａｒｔＡｓｓｉｓｔ）制御の際に本発明を適用することができる。

前記した装置において、前記保持実行手段は、決定する保持圧に上限値を設定しており、前記制限手段は、前記保持圧の上限値に対応した加速度の値に所定のオフセット量を加えた値を前記所定のリミット値として用いることができる。

このような構成によれば、急勾配の路面で急停止した場合に、ピッチングにより下り側に大きな加速度が一時的に発生したとしても、保持液圧が必要保持圧よりも低くなることを抑制して車両のずり下がりを抑制することができる。

また、前記した装置において、前記保持実行手段は、決定する保持圧に上限値を設定しており、前記制限手段は、前記保持圧の上限値に対応した加速度の値を前記所定のリミット値として用いることができる。

このような構成によれば、必要以上の保持圧でブレーキ液圧を保持することがなく、無駄なエネルギー消費を抑えることができる。

リミット値にオフセット量を加える構成において、前記フィルタは、前記制限手段から出力された値の、所定の方向への値の変化を所定の勾配に制限しており、前記所定のオフセット量は、前記車両のピッチングの半周期と前記所定の勾配とを乗じた値に設定することができる。

このような構成によれば、オフセット量を必要十分な大きさに設定することができ、必要以上の保持液圧でブレーキ液圧を保持せず、かつ、急勾配の路面における急制動時にも、車両のずり下がりを十分に抑制することができる。

本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。液圧ユニットの構成を示す構成図である。制御部の構成を示すブロック図である。制御用加速度と保持圧との関係を示すマップである。急勾配の路面における急制動時のずり下がりとオフセット量を説明するための、ブレーキ液圧と加速度の変化のグラフである。車両保持制御を実行したときの各値の変化を示すタイムチャートである。変形例における、制限手段により出力された値をフィルタにより処理した後の値の変化を示すグラフである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。

各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＷに供給されている。

制御部２０には、マスタシリンダ圧（マスタシリンダＭ内の液圧）を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、車両ＣＲに加わる加速度を検出する加速度センサ９３とが接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各センサ９１〜９３からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。なお、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ９１が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダ圧を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、制御部２０により適宜閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、制御部２０により適宜開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後述する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＷ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＷ）側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。

圧力センサ９１は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

図３に示すように、制御部２０は、停車判定手段２１、加速度取得手段２２、制限手段２３、フィルタの一例としての制御用加速度算出手段２４、保持実行手段２９および記憶装置３１を備えて構成されている。

停車判定手段２１は、車輪速センサ９２からの車輪速情報を取得し、車輪速に基づいて車両が停車したか否かを判断する機能を有している。そして、停車の判定をした場合には、保持実行手段２９に停車したことを示す信号を出力する。

加速度取得手段２２は、加速度センサ９３から、適時、前後方向の加速度情報を取得する手段である。取得された今回の加速度の値は、制限手段２３へ出力される。また、取得された加速度は、適宜、記憶装置３１に記憶される。
なお、本実施形態においては、車両ＣＲが後方へ引かれるような加速度、すなわち、車両ＣＲが前進して加速するときや上り坂で停止しているとき等に発生する加速度を正とし、車両が前方へ引かれるような加速度、すなわち、車両ＣＲが後退して加速するときや下り坂で停止しているとき等に発生する加速度を負とする。もっとも、この正負の関係は、逆に設定されていてもよい。

制限手段２３は、加速度取得手段２２で取得された加速度センサ９３の出力値を、大きさが所定のリミット値Ａｌｉｍ内となるように制限し、制御用加速度算出手段２４に出力する手段である。このリミット値Ａｌｉｍは、車両ＣＲの仕様において設定される、使用される路面の最大の傾斜角Ｘに対応して設定するのがよい。具体的には、後述する保持実行手段２９は、この最大の傾斜角Ｘに対応した保持圧の上限値ＰＨｍａｘが設定され、制限手段２３は、この保持圧の上限値ＰＨｍａｘに対応した加速度の値に所定のオフセット量を加えた値を所定のリミット値Ａｌｉｍとして用いるのがよい。このオフセット量を加える理由とその大きさについては後述する。

制御用加速度算出手段２４は、制限手段により制限された加速度（この加速度を本明細書において「制限加速度」とする。）を、傾斜路面においても車両を停止させておくのに必要な保持液圧に対応した値（この値を本明細書で「制御用加速度」という）にする手段である。具体的には、制御用加速度算出手段２４は、制限加速度を０に近づく方向への変化を制限するフィルタであり、制限加速度の絶対値を算出し、この絶対値が小さくなるのを制限して値を出力する。この絶対値の変化の制限は、絶対値の減少勾配を所定の勾配に制限することにより行われる。
このような処理により得られた制御用加速度（フィルタ後の値）は、保持実行手段２９に出力される。
なお、ここでは、理解の容易のため、制限加速度の絶対値を算出し、この絶対値が小さくなるのを制限して値を出力する方法を一例として示したが、絶対値を算出することなくマイナスの値をマイナスの値のまま用いてフィルタ処理をしても構わない。

保持実行手段２９は、制御用加速度算出手段２４から出力された制御用加速度に応じて保持圧を決定し、当該保持圧に基づきブレーキ力の保持を実行する手段である。保持圧の決定は、例えば、予め記憶装置３１に記憶させておいた、図４に示すような制御用加速度と保持圧の関係を示すマップにより制御用加速度から保持圧を取得することで行われる。図４に示すマップは所定の範囲ＳＬ１〜ＳＬ２において、制御用加速度に比例して保持圧が対応しており、ＳＬ１より小さい制御用加速度では、一定の下限値ＰＨｍｉｎとしており、ＳＬ２より大きい制御用加速度では、一定の上限値ＰＨｍａｘとしている。ここでのＳＬ２は、車両ＣＲに設定された、使用限度の最大の傾斜角Ｘに対応している。すなわち、保持実行手段２９は、決定する保持圧に上限値が設定されている。
なお、本実施形態において、保持の実行は、切換弁６に、保持圧に対応した電流を供給して切換弁６を閉じることで行われる。

記憶装置３１は、制御に必要な定数や、マップ、演算に用いた各種の値などを記憶している。

ここで、前記したオフセット量を設定する理由とその大きさについて図５を参照して説明する。
図５では、車両ＣＲに設定される最大の傾斜角Ｘ（図５では前進時の上り坂）で車両ＣＲが急制動した場合のブレーキ液圧の変化を示すとともに加速度の取得値と制限加速度を重ねて示している。このような最大の傾斜角Ｘでの急制動において、制限加速度の値は車両ＣＲのピッチングにより振幅し、徐々に収束していく。このとき、ピッチングで車両ＣＲが後方に傾いたとき（ｔ９１〜ｔ９２）に、仮に、リミット値Ａｌｉｍが、保持圧の上限値ＰＨｍａｘに対応した加速度Ａ_Ｘの値に所定のオフセット量を加えられていないとすると、制限加速度は、太い破線のように傾斜角Ｘで制限され、ｔ９２〜ｔ９３において所定の勾配で徐々に減少し、一時的に傾斜角Ｘに対応する加速度Ａ_Ｘよりも小さくなる。このように制限加速度の値が一時的に傾斜角Ｘに対応する加速度Ａ_Ｘよりも小さくなると、傾斜角Ｘに適した十分な保持圧とならず、車両ＣＲがずり下がるおそれがある。

そこで、このような保持圧の不足を抑制するため、保持圧の上限値ＰＨｍａｘに対応した加速度Ａ_Ｘの値に所定のオフセット量を加えてリミット値Ａｌｉｍを設定するとよい。このオフセット量の適当な値について説明する。
まず、車両ＣＲは、その車種毎にピッチングの周期が決まっている。そして、制御用加速度算出手段２４は、加速度の絶対値の減少勾配（加速度の変化割合）を所定の勾配に制限しているのであるから、ピッチングの半周期の間に前記した減少勾配（所定の勾配）で減少しうる制限加速度の変化量は、図５のαが最大となる。そこで、オフセット量を、ピッチングの半周期に前記した所定の勾配を乗じた値（αに相当）に設定して、Ｘ＋αの傾斜角に対応する加速度Ａ_Ｘ＋αをリミット値Ａｌｉｍに設定すれば、図５の太い実線に示すように、制御用加速度が傾斜角Ｘに対応した加速度Ａ_Ｘを下回ることがほとんどなくなることになる。

以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１００の動作について、図６を参照して説明する。
図６では、車両ＣＲが、上り坂において登坂走行しており、急停止し、その後、発進する状況における各値の変化を示している。車両ＣＲが時刻ｔ１で急制動を開始し、時刻ｔ２で停止すると、停車判定手段２１が停車を判定し、保持実行手段２９が保持制御を開始する。加速度の取得値は、車両ＣＲの停止後、ピッチングにより大きく振幅し、その後、徐々に収束していく。制限加速度の値は、その大きさがリミット値Ａｌｉｍの範囲で制限される。図６では、急停止時のマイナス側の加速度が−Ａｌｉｍに制限されている。制御用加速度は、制限加速度を絶対値化した後、減少しにくいように減少勾配を所定の勾配に制限され、本実施形態では、図６の実線のように変化する。すなわち、制限加速度が時刻ｔ２付近で制限された結果、制御用加速度もあまり大きくならず、車両ＣＲをここでの上り坂において停止させておくのに必要な時刻ｔ３における大きさまで、比較的速やかに収束する。一方、従来技術においては、加速度の値を制限せず、そのままフィルタ処理していたため、制御用加速度のグラフにおいて破線で示したように、本来必要な制御用加速度の値に収束するのに非常に長い時間が掛かってしまう。

そして、従来技術を適用した場合においては、制御用加速度がなかなか収束しないことから、保持圧（指示圧）も、マスタシリンダ圧およびホイールシリンダ圧のグラフに示す細い破線に示したように、なかなか本来必要な保持圧Ｐ１まで収束しない。このため、時刻ｔ４において車両ＣＲが発進すると、過大な保持圧で保持されていることで、発進時に引き摺り感を感じるおそれがある。
一方、本実施形態においては、保持圧（指示圧）は、制御用加速度に応じて、マスタシリンダ圧およびホイールシリンダ圧のグラフに示す細い実線のように変化する。すなわち、時刻ｔ２付近では、上限値ＰＨｍａｘで指示されるが、制御用加速度の収束に応じて、比較的速やかに本来必要な保持圧Ｐ１まで収束する。そのため、引き摺り感を感じることもなく、スムーズに発進することができる。

以上のように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、制御用加速度算出手段２４によるフィルタ処理の前に、制限手段２３により加速度センサ９３からの取得値の大きさを所定のリミット値Ａｌｉｍ内に制限しているので、急制動により大きなピッチング動作が発生し、前方または後方への大きな加速度が発生したとしても、必要以上の液圧の保持が長く実行されることを抑制することができる。

また、保持実行手段２９は、決定する保持圧に上限値ＰＨｍａｘを設定しており、制限手段２３は、保持圧の上限値ＰＨｍａｘに対応した加速度の値を所定のリミット値Ａｌｉｍとして用いるので、必要以上の保持圧でブレーキ液圧を保持することがなく、無駄なエネルギー消費を抑えることができる。

さらに、制限手段２３は、保持圧の上限値ＰＨｍａｘに対応した加速度の値に所定のオフセット量を加えた値を所定のリミット値Ａｌｉｍとして用いるため、急勾配の路面で車両ＣＲが急停止した場合に、ピッチングの影響で制御用勾配が所定の勾配にしたがって小さくなることで保持液圧が必要保持圧よりも低くなることを抑制して車両ＣＲのずり下がりを抑制することができる。

また、所定のオフセット量は、車両ＣＲのピッチングの半周期と所定の勾配とを乗じた値に設定されているので、オフセット量を略必要十分な大きさに設定することができ、必要以上の保持液圧でブレーキ液圧を保持せず、かつ、急勾配の路面における急制動時にも、車両ＣＲのずり下がりを十分に抑制することができる。

以上に、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、車両停止時のブレーキ力の保持制御についてのみ説明したが、車両用ブレーキ液圧制御装置１００において、ＡＢＳ制御や車両挙動安定化制御等を行うように構成してもよい。もちろん、ＡＢＳ制御等の他の機能を備えずにホイールシリンダ圧の保持だけを実行可能な装置であってもよい。

前記実施形態では、車両保持制御をする場合を一例として説明したが、ＨＳＡ制御をする場合に本発明を適用することもできる。この場合、フィルタは、制限手段から出力された値の、車両の前方へ相当する向きへの変化を制限するフィルタとすることができる。例えば、図７に示すように、車両が停止した後、加速度が車両の前方に対応する方向へ変化しにくいように（加速度の値が減少しにくいように）フィルタ処理することができる。

前記した実施形態においては、液圧ユニット１０による電磁弁の制御によりブレーキ液圧を保持するように構成していたが、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、電動モータによりブレーキ液を加圧してブレーキ力を発生する、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキ装置において、電動モータにより発生するブレーキ液圧を利用して、ブレーキ液圧の保持を実行するように構成することもできる。

Claims

車両の停止時に車両が停止状態を維持するためブレーキ力を保持するブレーキ力保持制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサの出力値を取得する加速度取得手段と、
前記加速度取得手段で取得された出力値を、大きさが所定のリミット値内となるように制限する制限手段と、
前記制限手段から出力された値の、所定の方向への値の変化を制限するフィルタと、
前記フィルタから出力された値に応じて保持圧を決定し、当該保持圧に基づきブレーキ力の保持を実行する保持実行手段とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記保持実行手段は、決定する保持圧に上限値を設定しており、
前記制限手段は、前記保持圧の上限値に対応した加速度の値に所定のオフセット量を加えた値を前記所定のリミット値として用いることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記フィルタは、前記制限手段から出力された値の、前記所定の方向への値の変化を所定の勾配に制限しており、
前記所定のオフセット量は、前記車両のピッチングの半周期と前記所定の勾配とを乗じた値に設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記保持実行手段は、決定する保持圧に上限値を設定しており、
前記制限手段は、前記保持圧の上限値に対応した加速度の値を前記所定のリミット値として用いることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記フィルタは、前記制限手段から出力された値が０に近づく方向への変化を制限するフィルタであることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記フィルタは、前記制限手段から出力された値の、車両の前方へ相当する向きへの変化を制限するように構成されたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。