JPWO2014142212A1 - 車両の制御装置、及びそれを備える自動二輪車 - Google Patents

Abstract

快適な乗車感を実現できるエンジン回転速度でエンジンを駆動を駆動でき、車速制御モードにおいて実車速を目標とする車速に一致させることができる制御装置を提供する。目標エンジン回転速度算出部（１２）は目標エンジン回転速度を算出する。目標変速比算出部（１３）は目標エンジン回転速度に基づいてＣＶＴ（５）の目標変速比を算出する。目標駆動力算出部（１５）はセンサーによって検知されたアクセル操作量と目標エンジン回転速度とに基づいて車両の駆動力に関する目標値を算出する。目標スロットル開度算出部（１６）は、通常走行モードが選択されている場合に目標値に対応する駆動力が得られるように当該目標値と目標エンジン回転速度とに基づいて目標スロットル開度を算出する。また、目標スロットル開度算出部（１６）は、車速制御モードが選択されている場合には、実車速が目標車速に一致するように目標スロットル開度を算出する。

Description

本発明は、エンジンに供給する空気量を調整するスロットルバルブの開度と、無段変速機の変速機の双方を電子制御する車両の制御装置に関する。

従来、無段変速機の変速比とスロットルバルブの開度（以下、スロットル開度）とをアクチュエータを利用して電子制御する車両の制御装置がある（例えば、特許第３７５４１８８号公報）。従来の制御では、まず運転者によるアクセル操作の量（アクセル操作量）と車速とに基づいて要求駆動力が算出される。そして、この要求駆動力が得られるように、目標エンジン回転速度とスロットル開度とが算出される。

自動二輪車では、ライダーの乗車感に対するエンジン回転速度の影響が四輪の自動車に比して大きいので、エンジン回転速度を快適な乗車感を実現する回転速度に設定したいとする要望が強い。ところが、従来の制御では最初に要求駆動力が算出され、その要求駆動力が得られるように目標エンジン回転速度が算出される。このような従来の制御では、目標エンジン回転速度が要求駆動力の影響を受けるので、快適な乗車感が得られるようにエンジン回転速度を制御することが難しい場合がある。

また、アクセル操作に応じて車速が変化する通常の制御モード（通常走行モード）だけでなく、アクセル操作の変化によることなく目標とする車速に実際の車速を維持する制御モード（いわゆるクルーズコントロールモードやオートクルーズモード、以下において車速制御モード）とを有し、通常走行モードと車速制御モードとが選択可能な車両のニーズがある。

本発明の目的の一つは、無段変速機の変速比とスロットル開度とを電子制御する自動二輪車の制御装置において、快適な乗車感が得られるようにエンジン回転速度を制御でき、且つ、必要に応じて実車速を目標とする車速に一致させることのできる制御装置、及びそれを備える自動二輪車を提供することにある。

本発明に係る制御装置は、無段変速機の変速比とスロットル開度とを制御し、且つそれらの制御モードとして通常走行モードと車速制御モードとが選択可能である。前記制御装置は、目標エンジン回転速度を算出する目標エンジン回転速度算出部と、前記目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出部と、センサーによって検知されたアクセル操作量と前記目標エンジン回転速度とに基づいて車両の駆動力に関する目標値を算出する目標駆動力算出部と、前記通常走行モードが選択されている場合に前記目標値に対応する駆動力が得られるように前記目標値と前記目標エンジン回転速度とに基づいて目標スロットル開度を算出し、前記車速制御モードが選択されている場合に車速について設定された目標値である目標車速に実車速が一致するように目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出部と、を備える。本発明に係る自動二輪車は上記制御装置を備える。

本発明によれば、従来の制御とは反対に、最初に目標エンジン回転速度が算出され、その後に駆動力に関する目標値が算出される。そのため、車両の駆動力に関する目標値が目標エンジン回転速度の設定に影響することを抑えることができる。その結果、快適な乗車感を得ることができるようにエンジン回転速度を制御することが容易となる。また、車速制御モードが選択された場合には、実車速を目標とする車速に一致させることができる。車両の駆動力に関する目標値は、例えば、駆動輪のトルクについての目標値や、駆動輪の出力についての目標値である。また、車両の駆動力に関する目標値は、エンジントルクについての目標値や、エンジン出力についての目標値、車両の加速度についての目標値でもよい（車両の加速度と車重との積は車両の駆動力となる）。

前記制御装置は、前記実車速と前記目標車速との差に応じた値である車速差解消値を算出する車速制御部を備えてもよい。そして、前記目標エンジン回転速度算出部は、前記通常走行モードが選択されている場合に、前記センサーによって検知されたアクセル操作量に基づいて前記目標エンジン回転速度を算出し、前記車速制御モードが選択されている場合に、前記アクセル操作量に替えて前記車速差解消値に基づいて前記目標エンジン回転速度を算出してもよい。これによれば、車速制御モードにおいては、アクセル操作量に替えて車速差解消値が利用されるので、アクセル操作量が変化してもエンジン回転速度は変化しない。そのため、エンジン回転速度の変化に起因する車両の駆動力の変化を抑えることができ、車速を安定させることが容易となる。

前記目標駆動力算出部は、前記通常走行モードが選択されている場合に、前記センサーによって検知されたアクセル操作量と前記目標エンジン回転速度とに基づいて車両の駆動力に関する前記目標値を算出し、前記車速制御モードが選択されている場合に、前記アクセル操作量に替えて前記車速差解消値と、前記目標エンジン回転速度とに基づいて車両の駆動力に関する前記目標値を算出してもよい。そして、前記目標スロットル開度算出部は、前記車速制御モードが選択されている場合に、実車速が目標車速に一致するように、前記車速差解消値に基づいて算出された車両の駆動力に関する前記目標値と前記目標エンジン回転速度とに基づいて前記目標スロットル開度を算出してもよい。これによれば、車速制御モードにおいては、駆動力に関する目標値の算出と目標エンジン回転速度の算出の双方にアクセル操作量に替えて車速差解消値が利用される。その結果、車速制御モードにおいては、アクセル操作量の変化が駆動力に関する目標値と目標エンジン回転速度とに影響しないので、車速制御モードでの制御を容易化できる。

前記目標エンジン回転速度算出部は、前記通常走行モードが選択されている場合と前記車速制御モードが選択されている場合に、前記目標エンジン回転速度を補正してもよい。これによれば、通常走行モードと車速制御モードのいずれにおいても、目標エンジン回転速度についての補正処理を行うことができる。

前記目標駆動力算出部は、前記通常走行モードが選択されている場合に、前記センサーによって検知されたアクセル操作量と前記補正前の目標エンジン回転速度とに基づいて車両の駆動力に関する前記目標値を算出し、前記車速制御モードが選択されている場合に、前記車速差解消値と前記補正前の目標エンジン回転速度とに基づいて車両の駆動力に関する前記目標値を算出してもよい。そして、前記目標スロットル開度算出部は、前記補正後の目標エンジン回転速度と車両の駆動力に関する前記目標値とに基づいて前記目標スロットル開度を算出してもよい。これによれば、通常走行モードにおいては、補正後の目標エンジン回転速度でエンジンを駆動させながら、補正前のエンジン回転速度とアクセル操作量とに基づいて算出される目標値に応じた駆動力を得ることができる。また、車速制御モードにおいては、補正後の目標エンジン回転速度でエンジンを駆動させながら、補正前のエンジン回転速度と車速差解消値とに基づいて算出される目標値に応じた駆動力を得ることができる。

前記目標駆動力算出部は、前記通常走行モードが選択されている場合と前記車速制御モードが選択されている場合に、車両の駆動力に関する前記目標値を補正してもよい。これによれば、通常走行モードと車速制御モードのいずれにおいても、駆動力に関する目標値について補正処理を行うことができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置を備える自動二輪車の側面図である。 自動二輪車の構成を示すブロック図である。 制御装置が行う制御の概要を説明するための図である。 制御装置が実行する処理を示すブロック図である。 エンジン回転速度マップの例を示す図である。 本発明の別の実施形態による制御装置の処理を示すブロック図である。 本発明のさらに別の実施形態による制御装置の処理を示すブロック図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態に係る制御装置１０を備える自動二輪車１の側面図である。図２は自動二輪車１の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、自動二輪車１は前輪２と後輪８とを有している。自動二輪車１は車速を検知するための車速センサ２７（図２参照）を有している。車速センサ２７は前輪２又は後輪８に設けられ、それらの回転速度に応じた信号を出力し、制御装置１０は、車速センサ２７の出力に基づいて車速を算出する。自動二輪車１は前輪２を操舵するためのステアリング３を有している。ステアリング３の左右にはグリップ３ａが設けられている。一方のグリップ３ａはアクセルグリップとして機能し、アクセルグリップにはその操作量（アクセル操作量）を検知するためのアクセルセンサ２４（図２参照）が設けられている。

図２に示すように、自動二輪車１は、エンジン４から駆動輪である後輪８に至るトルク伝達経路に、無段変速機（以下、ＣＶＴ）５と、クラッチ６と、最終減速機構７とを有している。この例では、エンジン４の下流にＣＶＴ５が配置され、ＣＶＴ５の下流にクラッチ６が配置されている。また、クラッチ６と後輪８との間に最終減速機構７が配置されている。クラッチ６は遠心クラッチなどの自動クラッチである。

エンジン４は、シリンダや、シリンダ内に配置されるピストン、ピストンに連結されるクランクシャフトなどを有している。自動二輪車１はエンジン回転速度を検知するためのエンジン回転速度センサ２１を有している。また、エンジン４は、その燃焼室に繋がる吸気通路に、エンジン４に供給する空気量を制御するスロットルバルブ及びエンジン４に燃料を供給するインジェクタを有している。自動二輪車１は、スロットルバルブの開度（以下スロットル開度）を検知するためのスロットル開度センサ２２、及び、スロットルバルブの開度を制御するスロットルアクチュエータ２３を有している。

ＣＶＴ５は、クランクシャフトに連動する入力軸と、入力軸上に配置される駆動プーリと、出力軸と、出力軸上に配置される被駆動プーリと、駆動プーリと被駆動プーリとに掛け渡され、駆動プーリの回転（トルク）を被駆動プーリに伝えるベルトとを有している。自動二輪車１は、ＣＶＴ５の変速比を制御するためのＣＶＴアクチュエータ２５を有している。ＣＶＴアクチュエータ２５は、例えば、駆動プーリを構成する２つのシーブのうち一方を動かして、変速比を制御する。また、ＣＶＴアクチュエータ２５は被駆動プーリを構成する２つのシーブのうち一方を動かして、変速比を制御してもよい。ＣＶＴ５には、ＣＶＴ５の出力軸の回転速度を検知するための出力軸回転速度センサ２６が設けられている。

図２に示すように、自動二輪車１は制御装置１０を含んでいる。制御装置１０は、記憶装置１０ｃと、記憶装置１０ｃに格納されたプログラムを実行するマイクロプロセッサとを含んでいる。記憶装置１０ｃには、エンジン４及びＣＶＴ５の制御に利用されるマップが格納されている。制御装置１０は、主にエンジン４の制御を担うマイクロプロセッサと、主にＣＶＴ５の制御を担うマイクロプロセッサとを含んでもよい。この場合、２つのマイクロプロセッサは予め規定されたプロトコルに従って通信し、互いが算出した情報を送受信する。センサ２１，２２，２４，２６，２７の出力信号は制御装置１０に入力される。制御装置１０はセンサ２１，２２，２４，２６，２７の出力信号に基づいてアクチュエータ２３，２５を動かし、ＣＶＴ５及びエンジン４を制御する。制御装置１０はＣＶＴアクチュエータ２５を通してＣＶＴ５の変速比を制御し、スロットルアクチュエータ２３を通してスロットル開度を制御する。

本実施形態の制御装置１０は、その制御モードとして、車速制御モードと通常走行モードとを有している。車速制御モードでは、実車速が目標とする車速（以下、目標車速）に一致するように目標スロットル開度が設定される。通常走行モードでは、実車速を目標車速に一致させる上述の制御は実行されず、後において詳説するようにアクセルセンサ２４を通して検知したアクセル操作量に基づいて目標エンジン回転速度や目標スロットル開度が設定される。図２に示すように、自動二輪車１は運転者が操作可能な車速制御スイッチ２８を有している。車速制御スイッチ２８は、例えば、乗員による車速制御モードの選択指示を出力するスイッチや、乗員による増速指示を出力するスイッチや、乗員による減速指示を出力するスイッチを含んでいる。制御装置１０は、各スイッチの出力信号に基づいて、車速制御モードを選択したり、目標車速を上げたり、目標車速を下げたりする。制御装置１０は、例えば、車速制御モードの選択指示を出力するスイッチがオフされた時や、ブレーキ装置を作動させる操作部材（ブレーキレバーやブレーキペダル）が操作されたときに、車速制御モードから通常走行モードに移行する。

なお、本実施形態の制御装置１０は、目標エンジン回転速度についての補正である回転速度補正と、車両の駆動力に関する目標値についての補正である駆動力補正の一方又は双方を行う場合がある。この２つの補正は、後述するように、車速制御モードと通常走行モードとの双方において実行可能となっている。

図３は制御装置１０が行う制御の概要を説明するための図である。同図の横軸はエンジン回転速度であり、縦軸はエンジントルクである。同図には、エンジントルクとエンジン回転速度との関係を表すトルクカーブが描かれている。同図（ａ）ではスロットル開度がＴｈ１，Ｔｈ２でのトルクカーブが示され、同図（ｂ）ではスロットル開度がＴｈ１，Ｔｈ４，Ｔｈ６でのトルクカーブが示されている。同図（ａ）及び（ｂ）において線Ａは、燃費が最良になる運転ポイントを示す曲線（以下、最良燃費曲線）である。同図（ａ）及び（ｂ）の線Ｌ３と、同図（ｂ）の線Ｌ４は等出力曲線である。線Ｌ３上の運転ポイントでは、運転ポイントＰ１（エンジン回転速度Ｎ１，スロットル開度Ｔｈ１）と同じエンジン出力（エンジントルク×エンジン回転速度）を得ることができる。線Ｌ４の運転ポイントでは、運転ポイントＰ４と同じエンジン出力を得ることができる。

制御装置１０は、まず基準目標エンジン回転速度Ｎ１を算出する。基準目標エンジン回転速度Ｎ１は、通常走行モードにおいては、センサーによって検知したアクセル操作量に基づいて算出される。車速制御モードにおいては、制御装置１０は、実車速と目標とする車速（以下、目標車速）との差に応じた値（以下、車速差解消値）を算出し、アクセル操作量に替えて車速差解消値に基づいて基準目標エンジン回転速度Ｎ１を算出する。

［回転速度補正を実行する場合］
制御装置１０は、回転速度補正を実行する場合、基準目標エンジン回転速度Ｎ１を補正し、その補正後のエンジン回転速度を目標エンジン回転速度とする。以下では、補正後のエンジン回転速度及び回転速度補正を実行しない場合の基準目標エンジン回転速度を最終目標エンジン回転速度と称する。回転速度補正を実行する場合、制御装置１０は、例えば、基準目標エンジン回転速度でエンジン４を駆動するよりも燃費が向上するように、基準目標エンジン回転速度を補正し、補正により得られたエンジン回転速度を最終目標エンジン回転速度とする。例えば図３（ａ）で示すように、制御装置１０は基準目標エンジン回転速度Ｎ１と最良燃費エンジン回転速度Ｎ３との間で最終目標エンジン回転速度Ｎ２を設定したり、基準目標エンジン回転速度Ｎ１から最良燃費エンジン回転速度Ｎ３に向けて最終目標エンジン回転速度Ｎ２を徐々に変化させる。また、制御装置１０は、基準目標エンジン回転速度Ｎ１から所定の回転速度を減算し、その減算結果を最終目標エンジン回転速度Ｎ２としてもよい。制御装置１０は最終目標エンジン回転速度Ｎ２に基づいてＣＶＴ５の目標変速比を算出し、実際の変速比が目標変速比に一致するようにＣＶＴアクチュエータ２５を駆動する。

図３（ａ）で示す運転ポイントＰ１のエンジン回転速度は基準目標エンジン回転速度Ｎ１である。また、運転ポイントＰ１のスロットル開度Ｔｈ１は、通常走行モードにおいては、アクセル操作量をスロットルバルブの角度に換算した値である。また、スロットル開度Ｔｈ１は、車速制御モードにおいては、車速差解消値をスロットルバルブの角度に換算した値である。制御装置１０は、回転速度補正を行う一方で駆動力補正を行わない場合、最終目標エンジン回転速度Ｎ２でエンジン４を駆動しながら運転ポイントＰ１でのエンジン出力（線Ｌ３で示されるエンジン出力）が得られるように目標スロットル開度を設定する。この場合、運転ポイントＰ２のスロットル開度Ｔｈ２が目標スロットル開度として設定される。運転ポイントＰ２は、運転ポイントＰ１と等しいエンジン出力を得ることができ、且つエンジン回転速度が最終目標エンジン回転速度Ｎ２となる運転ポイントである。制御装置１０は、実際のスロットル開度が目標スロットル開度Ｔｈ２に一致するようにスロットルアクチュエータ２３を駆動する。

制御装置１０は、回転速度補正を実行し、駆動力補正を実行しない場合、目標スロットル開度を算出するために次のような処理を行う。通常走行モードにおいては、制御装置１０は、基準目標エンジン回転速度Ｎ１とアクセル操作量（具体的にはアクセル操作量から換算されたスロットル開度Ｔｈ１）とに基づいて運転ポイントＰ１での車両の駆動力を算出し、当該算出された駆動力を駆動力に関する目標値とする。駆動力に関する目標値は、例えば後輪８のトルクについての目標値や後輪８の出力についての目標値である。また、駆動力に関する目標値は、エンジントルクについての目標値や、エンジン出力についての目標値、車両の加速度についての目標値などでもよい。制御装置１０は、駆動力に関する目標値を算出した後、最終目標エンジン回転速度Ｎ２でエンジン４を駆動しながら目標値に対応する駆動力が得られるように、最終目標エンジン回転速度Ｎ２と駆動力に関する目標値とに基づいて目標スロットル開度Ｔｈ２を算出する。後輪８のトルクや後輪８の出力はエンジン出力に比例する。そのため、図３（ａ）に示すように、運転ポイントＰ１での後輪８のトルクや後輪８の出力を目標値とすることで、運転ポイントＰ１でのエンジン出力を維持しながらエンジン４を最終目標エンジン回転速度で駆動できる。

車速制御モードにおいては、制御装置１０は、アクセル操作量に替えて車速差解消値を利用して通常走行モードと同様の処理を実行し、目標スロットル開度を算出する。すなわち、制御装置１０は、基準目標エンジン回転速度Ｎ１と車速差解消値（具体的には車速差解消値から換算されたスロットル開度Ｔｈ１）とに基づいて運転ポイントＰ１での車両の駆動力を算出し、当該算出された駆動力を目標値とする。そして、制御装置１０は、最終目標エンジン回転速度Ｎ２でエンジン４を駆動しながら目標値に対応する駆動力が得られるように、最終目標エンジン回転速度Ｎ２と目標値とに基づいて目標スロットル開度Ｔｈ２を算出する。

［駆動力補正を実行する場合］
制御装置１０は、回転速度補正を実行しない場合には、上述したように基準目標エンジン回転速度Ｎ１を最終目標エンジン回転速度とする。制御装置１０は、回転速度補正を実行せず、駆動力補正を実行する場合、最終目標エンジン回転速度Ｎ１でエンジン４を駆動しながら運転ポイントＰ１でのエンジン出力よりも高いエンジン出力又は低いエンジン出力が得られるように、目標スロットル開度を設定する。例えば、図３（ｂ）で示すように、制御装置１０は、最終目標エンジン回転速度Ｎ１でエンジン４を駆動しながら線Ｌ３で示すエンジン出力よりも高い線Ｌ４で示されるエンジン出力が得られるように、運転ポイントＰ４でのスロットル開度Ｔｈ４を目標スロットル開度とする。運転ポイントＰ４は、エンジン回転速度がＮ１である線Ｌ４上の運転ポイントである。

制御装置１０は、回転速度補正を実行せず、駆動力補正を実行する場合には、目標スロットル開度を算出するために次のような処理を行う。通常走行モードにおいて駆動力補正を実行する場合、制御装置１０は、基準目標エンジン回転速度Ｎ１とアクセル操作量（具体的にはアクセル操作量から換算されたスロットル開度Ｔｈ１）とに基づいて、運転ポイントＰ１での車両の駆動力を算出し、当該算出した駆動力を駆動力に関する目標値とする。上述したように、駆動力に関する目標値は、例えば後輪８のトルクについての目標値や、後輪８の出力についての目標値、エンジントルクについての目標値や、エンジン出力についての目標値、車両の加速度についての目標値などである。以下では、この目標値（図３においてはこの運転ポイントＰ１での駆動力）を基準目標駆動力と称する。制御装置１０は、駆動力補正を実行する場合、基準目標駆動力を補正し、補正により得られた駆動力を目標駆動力とする。制御装置１０は、最終目標エンジン回転速度Ｎ１（回転速度補正を行わない場合、基準目標エンジン回転速度に等しい）でエンジン４を駆動しながら目標駆動力が出力されるように、最終目標エンジン回転速度Ｎ１と目標駆動力とに基づいて目標スロットル開度Ｔｈ４を算出する。

車速制御モードにおいて駆動力補正を行う場合、制御装置１０は、基準目標エンジン回転速度Ｎ１と車速差解消値（具体的には車速差解消値から換算されたスロットル開度Ｔｈ１）とに基づいて運転ポイントＰ１での車両の駆動力を算出し、当該駆動力を基準目標駆動力とする。そして、制御装置１０は算出した基準目標駆動力を補正し、補正により得られた駆動力を目標駆動力とする。そして、制御装置１０は、最終目標エンジン回転速度Ｎ１でエンジン４を駆動しながら目標駆動力が出力されるように、最終目標エンジン回転速度Ｎ１と目標駆動力とに基づいて目標スロットル開度Ｔｈ４を算出する。

制御装置１０が駆動力補正を行わない場合には、基準目標駆動力がそのまま目標駆動力とされる。

このように、本実施形態では、従来の制御とは反対に、最初に目標エンジン回転速度が算出され、その後に駆動力に関する目標値（基準目標駆動力及び目標駆動力）が算出される。そのため、車両の駆動力に関する目標値が目標エンジン回転速度の設定に影響することを抑えることができる。その結果、快適な乗車感を得ることができるようにエンジン回転速度を制御することが容易となる。特に本実施形態では、アクセル操作量と基準目標エンジン回転速度とに基づいて車両の駆動力に関する目標値が算出され、最終目標エンジン回転速度と駆動力に関する目標値とに基づいて目標スロットル開度が算出される。そのため、例えば、エンジン４の回転速度を最終目標エンジン回転速度に維持しながら、車両の駆動力を調節・制御できる。例えば、エンジン４の回転速度を最終目標エンジン回転速度に維持しながら、アクセル操作量とに対応するスロットル開度と基準目標エンジン回転速度とでエンジン４を駆動した場合に得られる駆動力と同じ駆動力を得ることが可能となる。図３（ａ）の例では、運転ポイントＰ２でエンジン４を駆動できる。また、目標駆動力（より具体的には基準目標駆動力）について補正処理を行う場合には、エンジン４の回転速度を最終目標エンジン回転速度に維持しながら、その補正後の目標駆動力が得られるようにエンジン４を駆動することが可能となる。図３（ｂ）の例では、運転ポイントＰ４でエンジン４を駆動することが可能となる。

また、車速制御モードにおいては、車速差解消値がアクセル操作量に替えて利用され、車速差解消値に基づいて基準目標エンジン回転速度が算出される。そのため、車速制御モードにおいても、通常走行モードと同様に、基準目標エンジン回転速度を補正して、その結果を最終目標エンジン回転速度とする回転速度補正を行うことができる。図３（ａ）を参照すると、車速制御モードにおいても、エンジン４を運転ポイントＰ２で駆動することが可能となる。また、車速制御モードにおいては、アクセル操作量が変化しても、それに起因してエンジン回転速度が変化することを抑えることができる。その結果、エンジン回転速度の変化に起因して車両の駆動力が変化することを確実に抑えることができる。

また、車速差解消値がアクセル操作量に替えて利用され、車速差解消値に基づいて駆動力に関する目標値（基準目標駆動力）が算出される。そのため、車速制御モードにおいても、通常走行モードと同様に、車両の駆動力に関する目標値を補正する駆動力補正を行うことができる。図３（ｂ）を参照すると、車速制御モードにおいても、エンジン４を運転ポイントＰ４で駆動することが可能となる。

回転速度補正と駆動力補正は、予め定めた条件が満たされた場合に実行される。例えば、これら２つの補正の選択を可能とする操作部材が設けられた自動二輪車では、運転者はその操作部材を通して２つの補正のうち一方又は双方を選択する。制御装置１０は、操作に応じた補正を実行する。また、車両が登坂を走行していると検知された場合に、制御装置１０は駆動力補正を実行してもよい。また、車両の定常走行が一定時間以上継続した場合に、制御装置１０は回転速度補正を実行してもよい。

［回転速度補正と駆動力補正の双方を実行する場合］
制御装置１０は回転速度補正と駆動力補正の双方を同時に行うことができる。この場合、制御装置１０は、基準目標エンジン回転速度Ｎ１でエンジン４を駆動するよりも燃費が良くなるように最終目標エンジン回転速度を設定し、且つ、この最終目標エンジン回転速度でエンジン４を駆動しながら運転ポイントＰ１でのエンジン出力よりも高い又は低いエンジン出力が得られるように目標スロットル開度を設定する。例えば、図３（ｂ）を参照すると、制御装置１０は、線Ｌ４で示すエンジン出力を得ようとする場合、線Ｌ４で示すエンジン出力の最良燃費エンジン回転速度Ｎ５と基準目標エンジン回転速度Ｎ１との間で最終目標エンジン回転速度Ｎ６を設定する。そして、制御装置１０は、最終目標エンジン回転速度Ｎ６でエンジン４を駆動しながら線Ｌ４で示すエンジン出力が得られるように、運転ポイントＰ６でのスロットル開度Ｔｈ６を目標スロットル開度とする。最良燃費エンジン回転速度Ｎ５は、線Ｌ４と最適効率運転線Ａとの交点である運転ポイントＰ５でのエンジン回転速度である。また、運転ポイントＰ６は、エンジン回転速度がＮ６である線Ｌ４上の運転ポイントである。

［回転速度補正と駆動力補正の双方をを実行しない場合］
回転速度補正と駆動力補正の双方を行わない場合、制御装置１０は、基準目標エンジン回転速度Ｎ１を最終目標エンジン回転速度とし、運転ポイントＰ１でのエンジン出力が得られるように目標スロットル開度を設定する。したがって、この場合、運転ポイントＰ１でスロットル開度Ｔｈ１が目標スロットル開度とされる。

図４は制御装置１０が実行する処理を示すブロック図である。同図に示すように、制御装置１０は、車速制御部１１と、目標エンジン回転速度算出部１２と、目標変速比算出部１３と、基準スロットル開度算出部１４と、目標駆動力算出部１５と、目標スロットル開度算出部１６とを含んでいる。制御装置１０は一連の処理を所定の周期で実行し、ＣＶＴ５の目標変速比及び目標スロットル開度はその周期で更新される。

車速制御部１１は、車速制御モードが選択されている場合に、実車速と目標とする車速（以下、目標車速）との差に応じた上述の車速差解消値を算出する。また、この例の車速制御部１１は、通常走行モードが選択されている場合には、センサによって検知したアクセル操作量を出力する。

車速制御部１１は、センサを通して検知する車速に関係する値と、その値についての目標値との差に基づいて、車速差解消値を算出する。車速に関係する値とは、例えば、前輪２の回転速度や後輪８の回転速度から算出される車速自体である。また、車速に関する値は、後輪８の回転速度や、ＣＶＴ５の出力軸の回転速度、最終減速機構７を構成する部材の回転速度、クラッチ６を構成する部材の回転速度など、トルク伝達経路においてＣＶＴ５の出力軸以降の部材の回転速度でもよい。すなわち、車速に関する値は、係数や減速比を乗じることにより車速に換算され得る値である。ＣＶＴ５の出力軸の回転速度は、クラッチ６が係合している状態では、車速に換算され得る。ここでは、車速センサ２７を通して検知される車速自体を、車速に関係する値として説明する。すなわち、車速制御部１１は、車速センサ２７を通して検知する実車速と、目標車速とに基づいて車速差解消値を算出する。

車速制御部１１は、実車速が目標車速に一致するように、それらの差（以下、車速差）に基づいて車速差解消値を算出する。車速差解消値は例えば車速差に比例する。また、車速差解消値は、車速差に加えて、時間による車速差の微分値と、時間による車速差の積分値とに比例してもよい。すなわち、車速制御部１１は、例えば車速についてＰＩＤ（Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌ Ｉｎｔｅｇｒａｌ Ｄｅｒｉｖａｔｉｖｅ）制御を実行して、車速差解消値を算出してもよい。車速差解消値は、車速制御モードが選択されている場合に、後述する目標エンジン回転速度算出部１２の処理においてアクセル操作量に替えて利用される。したがって、車速差解消値はアクセル操作量に代替可能な数値である。アクセル操作量が０％から１００％の間で変化する場合、車速制御部１１は例えば０から１００の間で車速差解消値を算出する。

また、車速制御部１１は目標車速を設定する。目標車速は、自動二輪車１に設けられた車速制御スイッチ２８からの信号に基づいて設定される。例えば、車速制御スイッチ２８が含む、車速制御モードの選択指示を出力するスイッチがオンされた時に、車速制御部１１はその時点での実車速を目標車速に設定する。そして、車速制御部１１は、車速差解消値の算出を開始する。その結果、制御モードは通常走行モードから車速制御モードに移行する。増速指示を出力するスイッチがオンされたときに、車速制御部１１は目標車速を予め規定された速度だけ上げる。また、減速指示を出力するスイッチがオンされたときに、車速制御部１１は目標車速を予め規定された速度だけ下げる。なお、車速制御部１１は、車速制御モードの選択指示を出力するスイッチがオフされた時や、ブレーキ装置を作動させる操作部材が操作されたときに、車速差解消値の算出を停止し、センサで検知したアクセル操作量の出力を再開する。その結果、制御モードは車速制御モードから通常走行モードに移行する。

図４に示すように、車速制御部１１は、目標エンジン回転速度算出部１２の処理よりも上流に設けられている。すなわち、目標エンジン回転速度算出部１２は、車速制御部１１が算出する車速差解消値を利用して、目標エンジン回転速度算出部１２の処理を実行する。これにより、上述した回転速度補正、すなわち後述する補正部１２Ｂによる回転速度補正を車速制御モードにおいても実行できる。また、車速制御モードにおいてアクセル操作量が変化した場合であっても、それによって目標エンジン回転速度が変化することを抑えることができる。また、車速制御部１１は、目標駆動力算出部１５の処理よりも上流に設けられている。すなわち、目標駆動力算出部１５は、車速制御部１１が算出する車速差解消値を利用して、目標駆動力算出部１５の処理を実行する。そのため、上述した駆動力補正、すなわち後述する補正部１５Ｂによる駆動力補正を車速制御モードにおいても実行できる。

目標エンジン回転速度算出部１２は車速制御部１１の出力値に基づいて目標エンジン回転速度を算出する。すなわち、目標エンジン回転速度算出部１２は、通常走行モードにおいては、センサで検知したアクセル操作量に基づいて目標エンジン回転速度を算出し、車速制御モードにおいては、車速差解消値に基づいて目標エンジン回転速度を算出する。図４に示すように、目標エンジン回転速度算出部１２は、基準目標エンジン回転速度算出部１２Ａと、補正部１２Ｂとを含んでいる。

基準目標エンジン回転速度算出部１２Ａは、車速制御部１１の出力値に基づいて基準目標エンジン回転速度（図３の例においてＮ１）を算出する。すなわち、基準目標エンジン回転速度算出部１２Ａは、通常走行モードにおいては、センサで検知したアクセル操作量に基づいて基準目標エンジン回転速度を算出し、車速制御モードにおいては、車速差解消値に基づいて基準目標エンジン回転速度を算出する。

記憶装置１０ｃには、エンジン回転速度と、アクセル操作量と、車速に関する値とを関係づける基礎情報（例えば、マップ）が格納されている。ここで車速に関する値とは、上述したように、車速自体や、係数や減速比を乗じることにより車速に換算され得る値である。通常走行モードにおいては、基準目標エンジン回転速度算出部１２Ａは基礎情報を参照し、車速制御部１１から出力されたアクセル操作量と、センサーで検知した車速に関する値とに対応するエンジン回転速度を基準目標エンジン回転速度として算出する。車速制御モードにおいては、基準目標エンジン回転速度算出部１２Ａは、車速制御部１１から出力された車速差解消値をアクセル操作量に替えて利用して基礎情報を参照し、車速差解消値とセンサーで検知した車速に関する値とに対応するエンジン回転速度を基準目標エンジン回転速度として算出する。

基礎情報は、例えば、エンジン回転速度と、アクセル操作量と、車速に関する値とを関係づけるマップ（以下、エンジン回転速度マップ）である。図５はエンジン回転速度マップの例を示す図である。この図の例では横軸は車速であり、縦軸はエンジン回転速度である。また、これらの図では、エンジン回転速度と車速との関係を示す複数の線が例示されている。これらの線は、アクセル操作量Ａｃ１，Ａｃ２，Ａｃ３でのエンジン回転速度と車速との関係を示している。また、同図の線Ｌｏｗは変速比がローに設定されている場合の車速とエンジン回転速度との関係を示し、線Ｈｉｇｈは変速比がトップに設定されている場合の車速とエンジン回転速度との関係を示している。

通常走行モードにおいて、例えばアクセル操作量がＡｃ１であり、車速がＶ１である場合、基準目標エンジン回転速度算出部１２Ａはこれらに対応するエンジン回転速度Ｎｅ１を基準目標エンジン回転速度として算出する。また、車速制御モードにおいては、例えば車速差解消値がＡｃ２であり、車速がＶ１である場合、車速差解消値Ａｃ２をアクセル操作量として利用して、車速Ｖ１と車速差解消値Ａｃ２とに対応するエンジン回転速度Ｎｅ２を基準エンジン回転速度として算出する。

補正部１２Ｂは基準目標エンジン回転速度に基づいて最終目標エンジン回転速度を算出する。具体的には、補正部１２Ｂは、回転速度補正を行う場合には、基準目標エンジン回転速度を補正し、その補正の結果を最終目標エンジン回転速度（図３の例においてＮ２）とする。上述したように、補正部１２Ｂは、例えば、基準目標エンジン回転速度でエンジン４を駆動するよりも燃費が向上するように、基準目標エンジン回転速度に基づいて最終目標エンジン回転速度を算出する。補正部１２Ｂは、回転速度補正を行わない場合には、基準目標エンジン回転速度を最終目標エンジン回転速度とする。

回転速度補正は種々の方法により行うことができる。例えば、補正部１２Ｂは最終目標エンジン回転速度を基準目標エンジン回転速度から最良燃費エンジン回転速度に徐々に近づける。例えば、最終目標エンジン回転速度と基準目標エンジン回転速度との差を補正量ΔＮとした場合（最終目標エンジン回転速度＝基準目標エンジン回転速度＋補正量ΔＮ）、最終目標エンジン回転速度が徐々に最良燃費エンジン回転速度に近づくように補正量を緩やかに変化させる。

補正量の緩やかな変化は、例えば、前回の処理で算出された補正量に予め定めた値を加算又は減算するという処理を繰り返し実行することで可能となる。他の例では、補正部１２Ｂは、基準目標エンジン回転速度と最良燃費エンジン回転速度との差を時間で積分し、その積分値に基づいて補正量を算出してもよい。さらに他の例では、補正部１２Ｂは、補正量の算出に、時定数の大きな伝達関数で表されるフィルタが利用されてもよい。この場合でも、補正量の緩やかな変化が実現され得る。このように補正量を緩やかに変化させることにより、例えばアクセル操作量の変化に起因して基準目標エンジン回転速度が変化した場合でも、補正量の変化は小さいので、基準目標エンジン回転速度の変化に応じた量だけ最終目標エンジン回転速度も変化する。

目標変速比算出部１３は、実際のエンジン回転速度が最終目標エンジン回転速度になるように目標変速比を算出する。すなわち、目標変速比算出部１３は、最終目標エンジン回転速度とＣＶＴ５より下流側の機構の回転速度とに基づいて目標変速比を算出する。一例では、目標変速比算出部１３は、最終目標エンジン回転速度と、車速センサ２７によって検知した車速とに基づいて目標変速比を算出する。例えば、目標変速比算出部１３は、最終目標エンジン回転速度を車速で除した値と、最終減速機構７の減速比とに基づいて目標変速比を算出する。このようにして算出された変速比が、ＣＶＴ５の変速比の上限又は下限を越える場合には、目標変速比算出部１３はその上限または下限を目標変速比とする。制御装置１０は、実際の変速比が目標変速比に一致するようにＣＶＴアクチュエータ２５を駆動する。

基準スロットル開度算出部１４は、記憶装置１０ｃに予め格納されたマップや関係式を利用して、車速制御部１１の出力値をスロットル開度（スロットルバルブの角度）に換算し、その結果を基準スロットル開度とする。すなわち、通常走行モードにおいては、基準スロットル開度算出部１４は、センサによって検知したアクセル操作量をスロットル開度（スロットルバルブの角度）に換算し、その結果を基準スロットル開度とする。車速制御モードにおいては、基準スロットル開度算出部１４は、車速差解消値をスロットル開度に換算し、その結果を基準スロットル開度とする。

図４に示すように、目標駆動力算出部１５は、基準目標駆動力算出部１５Ａと、補正部１５Ｂとを含んでいる。基準目標駆動力算出部１５Ａは、基準スロットル開度と目標エンジン回転速度（具体的には、基準目標エンジン回転速度）とに基づいて、車両の駆動力に関する目標値（上述の基準目標駆動力）を算出する。すなわち、基準目標駆動力算出部１５Ａは、通常走行モードにおいてはアクセル操作量と基準目標エンジン回転速度とに基づいて基準目標駆動力を算出する。基準目標駆動力算出部１５Ａは、車速制御モードにおいては車速差解消値と基準目標エンジン回転速度とに基づいて基準目標駆動力を算出する。図３を参照すると、基準目標駆動力算出部１５Ａは、運転ポイントＰ１での駆動力を算出し、当該駆動力を基準目標駆動力とする。

基準目標駆動力算出部１５Ａの処理は、例えば次のように実行される。記憶装置１０ｃに、エンジン回転速度とスロットル開度とエンジントルクとを対応づけるエンジントルクマップが予め格納される。基準目標駆動力算出部１５Ａはこのエンジントルクマップから、基準目標エンジン回転速度と基準スロットル開度とに対応するエンジントルクを算出する（このエンジントルクを基準エンジントルクと称する）。また、基準目標駆動力算出部１５Ａは、エンジントルクマップに替えて、エンジン回転速度とスロットル開度とエンジン出力とを対応づけるマップを利用し、このマップから基準目標エンジン回転速度と基準スロットル開度とに対応するエンジン出力を算出してもよい（このエンジン出力を基準目標エンジン出力と称する）。

基準目標駆動力が後輪８のトルクに関する目標値である場合、基準目標駆動力算出部１５Ａは、基準エンジントルクを後輪８のトルクに換算し、その結果を基準目標駆動力とする。例えば、基準目標駆動力算出部１５Ａは、基準目標エンジン回転速度の変化速度に基づいてエンジン４の慣性トルクを算出する。そして、この慣性トルクを基準エンジントルクから差し引く（基準エンジントルク−慣性トルク）。基準目標駆動力が後輪８の出力（後輪８のトルク×後輪８の回転速度）に関する目標値である場合、基準目標駆動力算出部１５Ａは、基準エンジン出力を後輪８の出力に換算し、その結果を基準目標駆動力とする。例えば、基準目標駆動力算出部１５Ａは、慣性トルクに起因する出力の変化量を基準エンジン出力から差し引いてもよい（基準エンジン出力−慣性トルクに起因する出力の変化量）。そして、その減算の結果を基準目標駆動力とする。なお、慣性トルクの減算や、慣性トルクに起因する出力の変化量の減算は必ずしも行われなくてもよい。

さらに、基準目標駆動力算出部１５Ａは、エンジン４のトルクが後輪８に伝達される過程でＣＶＴ５で失うトルク、又はそのトルクに起因する出力の損失を差し引いてもよい。そして、その減算の結果を基準目標駆動力としてもよい。なお、ＣＶＴ５で失うトルクは、例えばベルトを回転させるために失うトルクに起因し、ＣＶＴ５の出力軸の回転速度及びエンジントルクに基づいて算出され得る。

補正部１５Ｂは、駆動力補正を実行する場合、基準目標駆動力を補正した値を最終的な目標値である目標駆動力とする。一方、補正部１５Ｂは、駆動力補正を実行しない場合、基準目標駆動力をそのまま目標駆動力とする。駆動力補正を行う場合、補正部１５Ｂは、基準目標駆動力に補正値を加算及び／又は乗算し、その演算結果を目標駆動力とする。

補正の一例では、補正部１５Ｂは、車両が登坂を走行する場合に車両に作用する走行負荷を算出し、その走行負荷に応じた補正値を基準目標駆動力に加算又は乗算する。走行負荷は、例えば、次のように算出され得る。車両の加速度をａとし、車両の重量をＭとし、エンジントルクをＴｅｇとし、エンジン４の慣性トルクをＴｉとし、ＣＶＴ５から後輪８に至る経路でのトルクの機械的な損失をＴｌｏｓｓとし、車両に作用している全走行負荷をＬｖとした場合、これらは概ね次の関係を有している。なお、全走行負荷Ｌｖは空気抵抗など水平な道を走行する場合の走行抵抗（以下、基準走行抵抗と称する）を含む。
（Ｔｅｇ−Ｔｉ）×変速比−Ｔｌｏｓｓ＝（Ｍ×ａ＋Ｌｖ）×ｋ
エンジントルクＴｅｇは、スロットル開度とエンジン回転速度とエンジントルクとの関係を示すエンジントルクマップを参照することで算出される。慣性トルクＴｉは、エンジン回転速度の変化速度と、ＣＶＴ５よりも上流側の機構（エンジン４のクランクシャフトやピストン）の慣性モーメントとを乗じた値である。変速比は、例えば現在のＣＶＴ５の実変速比であり、センサを通して検知する実エンジン回転速度と車速とから算出され得る。ｋは後輪８の半径や最終減速機構７の減速比から得られる係数である。そこで、補正部１５Ｂは、例えば、エンジン回転速度とスロットル開度とに基づいてエンジントルクＴｅｇを算出し、当該エンジントルクＴｅｇとエンジン回転速度の変化速度と車速とに基づいて、上述の関係式から全走行負荷Ｌｖを算出する。補正部１５Ｂは、空気抵抗等に起因する基準走行抵抗を全走行負荷Ｌｖから差し引いた値を走行負荷として算出する。記憶装置１０ｃには、走行負荷と補正量とを関係づける情報（例えば、マップ）が格納されている。補正部１５Ｂは、この情報を参照し、算出した走行負荷に対応する補正量を算出する。なお、基準走行抵抗は車速が高くなるに従って大きくなる。車速と基準走行抵抗との関係は予め実験等により得られる。そこで、基準走行抵抗は、例えば車速と基準走行抵抗とを対応づけるマップや演算式を参照し、車速に基づいて算出される。

補正の他の例では、補正部１５Ｂは、基準目標駆動力が上昇する場合、すなわち車両が加速しようとする場合に、基準目標駆動力よりも目標駆動力を大きくしたり、基準目標駆動力の上昇速度よりも目標駆動力の上昇速度を緩やかにする。また、補正部１５Ｂは、基準目標駆動力が上昇しその後に下がる場合に、基準目標駆動力の下降速度よりも目標駆動力の下降速度を緩やかにしてもよい。このような目標駆動力の変化は、例えば、比例要素や一次遅れ要素を含む伝達関数で表されるフィルタを基準目標駆動力に対して利用することで実現できる。このような補正を行うことにより、車両の加速感を向上できる。

目標スロットル開度算出部１６は、最終目標エンジン回転速度でエンジン４を駆動しながら実際の駆動力が目標駆動力に一致するように、目標駆動力と最終目標エンジン回転速度とに基づいて目標スロットル開度を算出する。制御装置１０は、実際のスロットル開度が目標スロットル開度に一致するようにスロットルアクチュエータ２３を駆動する。この例の目標スロットル開度算出部１６は目標エンジントルク算出部１６Ａと、スロットル開度算出部１６Ｂとを含んでいる。

目標エンジントルク算出部１６Ａは最終目標エンジン回転速度を利用して、目標駆動力を、目標とするエンジントルク（すなわち、目標エンジントルク）に換算する。すなわち、目標エンジントルク算出部１６Ａは、最終目標エンジン回転速度でエンジン４を駆動しながら目標駆動力を得ることの出来るエンジントルクを算出し、当該算出したエンジントルクを目標エンジントルクとする。スロットル開度算出部１６Ｂは目標エンジントルクと最終目標エンジン回転速度とに基づいて目標スロットル開度を算出する。

目標エンジントルク算出部１６Ａは、例えば、最終目標エンジン回転速度の変化速度に基づいてエンジン４の慣性トルクを算出し、この慣性トルクと、ＣＶＴ５で失うトルクと、最終目標エンジン回転速度とに基づいて、目標駆動力を目標エンジントルクに換算する。具体的には、目標駆動力が後輪８のトルクについての目標値である場合、目標エンジントルク算出部１６Ａは、基準目標駆動力算出部１５Ａとは反対に、慣性トルクとＣＶＴ５で失うトルクとを目標駆動力に加え、その結果を目標エンジントルクとする。目標駆動力が後輪８の出力についての目標値である場合、目標エンジントルク算出部１６Ａは、基準目標駆動力算出部１５Ａとは反対に、慣性トルクに起因する出力の変化量と、ＣＶＴ５で失うトルクに起因する出力の損失を目標駆動力に加え、その加算の結果（目標エンジン出力）と最終目標エンジン回転速度とから目標エンジントルクを算出する。

スロットル開度算出部１６Ｂは目標エンジントルクに基づいて目標スロットル開度を算出する。具体的には、スロットル開度算出部１６Ｂは、エンジントルクとスロットル開度とエンジン回転速度とを対応づけるエンジントルクマップを参照し、目標エンジントルクと最終目標エンジン回転速度とに対応するスロットル開度を算出し、このスロットル開度を目標スロットル開度とする。

目標スロットル開度算出部１６の処理は、以上説明したものに限られない。例えば、記憶装置１０ｃには、エンジン出力とスロットル開度とエンジン回転速度とを対応づけるマップが格納されてもよい。この場合、目標スロットル開度算出部１６は目標駆動力を目標エンジン出力に換算する。その後、このマップを参照し、目標エンジン出力と最終目標エンジン回転速度とに基づいて、目標スロットル開度を算出してもよい。

上述したように、目標エンジン回転速度算出部１２の一例は、回転速度補正を行う場合、最良燃費エンジン回転速度と基準目標エンジン回転速度とに基づいて最終目標エンジン回転速度を設定する。最良燃費エンジン回転速度の算出は目標駆動力に基づいて行われる。例えば、後輪８の出力と最良燃費エンジン回転速度との関係（すなわち最良燃費曲線を規定するマップ）が記憶装置１０ｃに格納される。目標エンジン回転速度算出部１２は、このマップを参照し、目標駆動力に対応する最良燃費エンジン回転速度を算出する。目標駆動力が後輪８のトルクについての目標値である場合には、目標エンジン回転速度算出部１２は、例えば、目標駆動力に後輪８の回転速度を乗じ、その乗算結果（後輪８の出力についての目標値）に対応する最良燃費エンジン回転速度を算出する。

（１）以上説明した制御装置１０では、目標エンジン回転速度算出部１２は目標エンジン回転速度（基準目標エンジン回転速度及び最終目標エンジン回転速度）を算出し、目標変速比算出部１３は目標エンジン回転速度（最終目標エンジン回転速度）に基づいてＣＶＴ５の目標変速比を算出している。目標駆動力算出部１５はセンサーによって検知されたアクセル操作量と目標エンジン回転速度（基準目標エンジン回転速度）とに基づいて車両の駆動力に関する目標値（基準目標駆動力及び目標駆動力）を算出している。目標スロットル開度算出部１６は、通常走行モードが選択されている場合に目標値に対応する駆動力が得られるように当該目標値と目標エンジン回転速度（最終目標エンジン回転速度）とに基づいて目標スロットル開度を算出している。また、目標スロットル開度算出部１６は、車速制御モードが選択されている場合には、結果的に実車速が目標車速に一致するように、目標スロットル開度を算出している。この制御装置１０によれば、車両の駆動力に関する目標値が目標エンジン回転速度の設定に影響することを抑えることができる。その結果、快適な乗車感を得ることができるようにエンジン回転速度を制御することが容易となる。また、車速制御モードが選択されると、実車速を目標とする車速に一致させることができる。

（２）車速制御部１１は、実車速と目標車速との差に応じた値である車速差解消値を算出している。目標エンジン回転速度算出部１２は、通常走行モードが選択されている場合、センサーによって検知されたアクセル操作量に基づいて目標エンジン回転速度（基準目標エンジン回転速度及び最終目標エンジン回転速度）を算出している。目標エンジン回転速度算出部１２は、車速制御モードが選択されている場合、アクセル操作量に替えて車速差解消値に基づいて目標エンジン回転速度（基準目標エンジン回転速度及び最終目標エンジン回転速度）を算出している。これによれば、車速制御モードにおいてはアクセル操作量に替えて車速差解消値が利用されるので、アクセル操作量が変化してもエンジン回転速度は変化しない。そのため、エンジン回転速度の変化に起因する駆動力の変化を抑えることができ、車速を安定させることができる。

（３）目標駆動力算出部１５は、通常走行モードが選択されている場合、センサーによって検知されたアクセル操作量と目標エンジン回転速度（基準目標エンジン回転速度）とに基づいて車両の駆動力に関する目標値を算出している。目標駆動力算出部１５は、車速制御モードが選択されている場合、アクセル操作量に替えて車速差解消値と、目標エンジン回転速度（基準目標エンジン回転速度）とに基づいて車両の駆動力に関する目標値を算出している。目標スロットル開度算出部１６は、車速制御モードが選択されている場合に、実車速が目標車速に一致するように、車速差解消値に基づいて算出された駆動力に関する目標値と目標エンジン回転回転速度とに基づいて目標スロットル開度を算出している。これによれば、車速制御モードにおいては、駆動力に関する目標値の算出と目標エンジン回転速度の算出の双方にアクセル操作量に替えて車速差解消値が利用される。その結果、車速制御モードにおいては、アクセル操作量の変化が駆動力に関する目標値と目標エンジン回転速度とに影響しないので、車速制御モードでの制御を容易化できる。

（４）目標エンジン回転速度算出部１２は、通常走行モードが選択されている場合と車速制御モードが選択されている場合に、目標エンジン回転速度（基準目標エンジン回転速度）を補正している。これによれば、通常走行モードと車速制御モードのいずれにおいても、目標エンジン回転速度についての補正処理を行うことができる。

（５）目標駆動力算出部１５は、通常走行モードが選択されている場合、センサーによって検知されたアクセル操作量と補正前の目標エンジン回転速度（基準目標エンジン回転速度）とに基づいて、車両の駆動力に関する目標値を算出している。目標スロットル開度算出部１６は、補正後の目標エンジン回転速度（最終目標エンジン回転速度）と車両の駆動力に関する目標値とに基づいて目標スロットル開度を算出している。これによれば、補正後の目標エンジン回転速度でエンジンを駆動させながら、補正前のエンジン回転速度とアクセル操作量とに基づいて算出される駆動力で車両を駆動できる。目標駆動力算出部１５は、車速制御モードが選択されている場合に、車速差解消値と補正前の目標エンジン回転速度（基準目標エンジン回転速度）とに基づいて車両の駆動力に関する目標値を算出している。目標スロットル開度算出部１６は、補正後の目標エンジン回転速度（最終目標エンジン回転速度）と車両の駆動力に関する目標値とに基づいて目標スロットル開度を算出している。これによれば、補正後の目標エンジン回転速度でエンジンを駆動させながら、補正前のエンジン回転速度と車速差解消値とに基づいて算出される駆動力で車両を駆動できる。

（６）目標駆動力算出部１５は、通常走行モードが選択されている場合と車速制御モードが選択されている場合に、車両の駆動力に関する目標値を補正している。これによれば、通常走行モードと車速制御モードのいずれにおいても、駆動力に関する目標値について補正処理を行うことができる。

図６は本発明の別の実施形態による制御装置の処理を示すブロック図である。図６に示す制御装置は、上述の車速制御部１１に替えて、車速制御部１１５Ｃを目標駆動力算出部１５に有している。

車速制御部１１５Ｃは、車速制御モードにおいては車速差解消値を算出する。車速制御部１１５Ｃが算出する車速差解消値は目標駆動力に代替可能な数値である。すなわち、車速制御部１１５Ｃは、通常走行モードにおいては、補正部１５Ｂの処理で算出された目標駆動力を出力する。車速制御部１１５Ｃは、車速制御モードにおいては、補正部１５Ｂの処理で算出された目標駆動力に替えて、車速差解消値を目標駆動力として出力する。したがって、目標スロットル開度算出部１６は、車速制御モードにおいては、目標駆動力として算出された車速差解消値に基づいて目標スロットル開度を算出する。具体的には、目標スロットル開度算出部１６は、目標駆動力として算出された車速差解消値を目標エンジントルク又は目標エンジン出力に換算し、換算した目標エンジントルク又は目標エンジン出力と、最終目標エンジン回転速度とに基づいて目標スロットル開度を算出する。

車速制御部１１５Ｃによる車速差解消値の算出は、車速制御部１１による車速差解消値の算出と同様に行うことができる。例えば、車速制御部１１５Ｃは、センサを通して検知する実車速が目標車速に一致するように、それらの差（以下、車速差）に基づいて車速差解消値を算出する。例えば、車速制御部１１５Ｃは、車速についてＰＩＤ制御を実行して、車速差解消値を算出する。

図７は本発明のさらに別の実施形態による制御装置の処理を示すブロック図である。図７に示す制御装置は、上述の車速制御部１１，１１５Ｃに替えて、車速制御部１１６Ｃを目標スロットル開度算出部１６に有している。

車速制御部１１６Ｃは、車速制御モードにおいては車速差解消値を算出する。車速制御部１１６Ｃが算出する車速差解消値は、スロットル開度算出部１６Ｂが算出する目標スロットル開度に代替可能な数値である。すなわち、車速制御部１１６Ｃは、通常走行モードにおいてはスロットル開度算出部１６Ｂの処理で算出された目標スロットル開度を出力する。車速制御部１１６Ｃは、車速制御モードにおいては車速差解消値を目標スロットル開度として算出する。制御装置は、車速制御モードにおいては、実際のスロットル開度が目標スロットル開度として出力された車速差解消値に一致するようにスロットルアクチュエータ２３を駆動する。

車速制御部１１６Ｃによる車速差解消値の算出は、車速制御部１１，１１５Ｃによる車速差解消値の算出と同様に行うことができる。すなわち、車速制御部１１６Ｃは、センサを通して検知する実車速が目標車速に一致するように、それらの差（以下、車速差）に基づいて車速差解消値を算出する。例えば、車速制御部１１６Ｃは、車速についてＰＩＤ制御を実行して、車速差解消値を算出する。

なお、本発明は以上説明した実施形態に限られず、種々の変更が可能である。

例えば、制御装置１０は、回転速度補正と駆動力補正の双方を行うことが可能であった。しかしながら、制御装置１０は、回転速度補正と駆動力補正の一方のみが可能であってもよい。また、制御装置１０は、このような回転速度補正と駆動力補正の双方を行えなくてもよい。すなわち、目標駆動力算出部１５は必ずしも補正部１５Ｂを含んでいなくてもよい。また、目標エンジン回転速度算出部１２は必ずしも補正部１２Ｂを含んでいなくてもよい。

また、以上の説明では、目標駆動力と基準目標駆動力は、目標とする後輪８の出力又は後輪８のトルクであった。しかしながら、これらは、目標とするエンジン出力やエンジントルクであってもよい。

また、以上の説明では、補正部１２Ｂが出力する目標エンジン回転速度を最終目標エンジン回転速度と称していたが、最終目標エンジン回転速度がさらに補正され、その補正後の目標エンジン回転速度に基づいて、目標変速比等が算出されてもよい。

Claims (7)

1. 無段変速機の変速比とスロットル開度とを制御し、且つそれらの制御モードとして通常走行モードと車速制御モードとが選択可能な車両の制御装置において、
   目標エンジン回転速度を算出する目標エンジン回転速度算出部と、
   前記目標エンジン回転速度に基づいて無段変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出部と、
   センサーによって検知されたアクセル操作量と前記目標エンジン回転速度とに基づいて車両の駆動力に関する目標値を算出する目標駆動力算出部と、
   前記通常走行モードが選択されている場合に、前記目標値に対応する駆動力が得られるように、車両の駆動力に関する前記目標値と前記目標エンジン回転速度とに基づいて目標スロットル開度を算出し、前記車速制御モードが選択されている場合に、目標車速に実車速が一致するように目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出部と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記実車速と前記目標車速との差に応じた値である車速差解消値を算出する車速制御部を備え、
   前記目標エンジン回転速度算出部は、前記通常走行モードが選択されている場合に、前記センサーによって検知されたアクセル操作量に基づいて前記目標エンジン回転速度を算出し、前記車速制御モードが選択されている場合に、前記アクセル操作量に替えて前記車速差解消値に基づいて前記目標エンジン回転速度を算出する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記目標駆動力算出部は、前記通常走行モードが選択されている場合に、前記センサーによって検知されたアクセル操作量と前記目標エンジン回転速度とに基づいて車両の駆動力に関する前記目標値を算出し、前記車速制御モードが選択されている場合に、前記アクセル操作量に替えて前記車速差解消値と、前記目標エンジン回転速度とに基づいて車両の駆動力に関する前記目標値を算出し、
   前記目標スロットル開度算出部は、前記車速制御モードが選択されている場合に、実車速が目標車速に一致するように、前記車速差解消値に基づいて算出された車両の駆動力に関する前記目標値と前記目標エンジン回転速度とに基づいて前記目標スロットル開度を算出する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項２又は３に記載の車両の制御装置において、
   前記目標エンジン回転速度算出部は、前記通常走行モードが選択されている場合と前記車速制御モードが選択されている場合に、前記目標エンジン回転速度を補正する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の制御装置において、
   前記目標駆動力算出部は、前記通常走行モードが選択されている場合に、前記センサーによって検知されたアクセル操作量と前記補正前の目標エンジン回転速度とに基づいて車両の駆動力に関する前記目標値を算出し、前記車速制御モードが選択されている場合に、前記車速差解消値と前記補正前の目標エンジン回転速度とに基づいて車両の駆動力に関する前記目標値を算出し、
   前記目標スロットル開度算出部は、前記補正後の目標エンジン回転速度と車両の駆動力に関する前記目標値とに基づいて前記目標スロットル開度を算出する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項３に記載の車両の制御装置において、
   前記目標駆動力算出部は、前記通常走行モードが選択されている場合と前記車速制御モードが選択されている場合に、車両の駆動力に関する前記目標値を補正する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１乃至６のいずれかに記載の制御装置を備える自動二輪車。

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