JPWO2014098228A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

車両の左右方向および前後方向の大きさを小型化できる傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両を提供すること。
リンク支持部は、上クロス部材および下クロス部材の回転軸線に垂直な仮想平面と車体フレームの上下方向とがなす鋭角がステアリングシャフトの回転軸線と車体フレームの上下方向のなす鋭角より小さくなる態様で上クロス部材および下クロス部材を回転可能に支持する。上下フレーム部は、その前縁の上端がステアリングシャフトの回転軸線に平行で車両直立状態における右前輪および左前輪の後部に接する仮想平面より前方に配置され、その前縁の上端と下端の間の左右方向の幅が右前輪と左前輪の間隔より小さく形成され、上端と下端を通る仮想線と車体フレームの上下方向とがなす鋭角がステアリングシャフトの回転軸線と車体フレームの上下方向のなす鋭角より小さくなる態様に形成される。

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に関する。

特許文献１に記載の車両は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えている。また、その車両は、２つの前輪を車体フレームの上下方向に変位可能に支持するリンク機構を備えている。その傾斜可能な車体フレームは、リンク機構を支持するリンク支持部を含んでいる。また、その車体フレームは、リンク支持部の下部から車体フレームの前後方向の後方に向かって延びる上前後フレーム部と、その上前後フレーム部の後部から車体フレームの上下方向の下方に向かって延びる上下フレーム部と、その上下フレーム部の下部から車体フレームの前後方向の後方に向かって延びる下前後フレーム部を含んでいる。リンク機構は、中間部がリンク支持部に回転可能に支持される上クロス部材および、上クロス部材より下方に配置され、中間部がリンク支持部に回転可能に支持される下クロス部材を含んでいる。また、リンク機構は、上クロス部材および下クロス部材の右端部に回転可能に支持される右サイド部材および上クロス部材および下クロス部材の左端部に回転可能に支持される左サイド部材を含んでいる。右サイド部材は、右緩衝器を介して右前輪を支持している。左サイド部材は、緩衝器を介して左前輪を支持している。車体フレームが直立状態において、上クロス部材、下クロス部材、右サイド部材、左サイド部材は、右前輪および左前輪より車体フレームの上下方向の上方に配置されている。また、上クロス部材および下クロス部材は、車体フレームの前後方向に対して傾斜し、前方が後方より上方に位置する上中間軸線および下中間軸線回りに回転可能にリンク支持部に支持されている。

日本国特開２００５−３１３８７６号公報

特許文献１に記載されている車両において、上クロス部材、下クロス部材、右サイド部材、左サイド部材が、右前輪と左前輪の間ではなく、右前輪および左前輪より上方に配置されている。そのため、右前輪と左前輪の間隔を小さくすることができる。その結果、車両の左右方向の大きさを小型化できる。

ところが、特許文献１に記載されている車両は、２つの前輪を車体フレームの上下方向に変位可能に支持するリンク機構を備えている。また、上クロス部材および下クロス部材が、車体フレームの前後方向に対して傾斜し、前方が後方より上方に位置する上中間軸線および下中間軸線回りに回転可能にリンク支持部に支持されている。そのため、リンク機構が作動して右前輪または左前輪が車体フレームの上下方向の上方に移動すると、車体フレームの前後方向の後方に移動する。更に、右前輪および左前輪は、後方に移動した状態で操舵により回転する。そのため、車体フレームの上下フレーム部は、右前輪および左前輪との干渉を避けた位置に設けられている。その結果、左右前輪と車体フレームの間隔が大きくなり、ホイールベースが大型化していた。そして、車両の前後方向の大きさが大型化していた。
特許文献１に記載の車両は、車両の左右方向の大きさは小型化できているが、車両の前後方向の大きさが大型化していた。

本発明は、車両の左右方向および前後方向の大きさを小型化できる、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両を提供することを目的としている。

（１）傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両であって、
車両の前方から見て左右に配置され、ハンドルの操作により操舵可能な右前輪および左前輪と、
車両直立状態において、前記右前輪および前記左前輪より上方に配置される上クロス部材と、前記上クロス部材より車体フレームの上下方向の下方に配置され、前記右前輪および前記左前輪より上方に配置される下クロス部材と、上部が前記上クロス部材の右部に回転可能に支持され、下部が前記下クロス部材の右部に回転可能に支持され、前記右前輪および前記左前輪より上方に配置され、前記右前輪を支持する右サイド部材と、上部が前記上クロス部材の左部に回転可能に支持され、下部が前記下クロス部材の左部に回転可能に支持され、前記右前輪および前記左前輪より上方に配置され、前記左前輪を支持する左サイド部材と、を有するリンク機構と、
上部に前記リンク機構の前記上クロス部材の中間部を回転可能に支持し、下部に前記下クロス部材の中間部を回転可能に支持するリンク支持部と、前記リンク支持部の下部から前記車体フレームの前後方向の後方に延びる上前後フレーム部と、前記上前後フレーム部の後部から前記車体フレームの上下方向の下方に延びる上下フレーム部と、前記上下フレーム部の下部から後方に延びる下前後フレーム部とを有し、車両の左右方向に傾斜可能な前記車体フレームと、
前記ハンドルが上部に設けられ、前記リンク支持部に回転可能に支持され、下部が上部より前記車体フレームの前後方向の前方に位置するステアリングシャフトと、を備え、
前記車体フレームの前記リンク支持部は、前記上クロス部材および前記下クロス部材の回転軸線に垂直な仮想平面と前記車体フレームの上下方向とがなす鋭角が前記ステアリングシャフトの回転軸線と前記車体フレームの上下方向のなす鋭角より小さくなる態様で前記上クロス部材および前記下クロス部材を回転可能に支持し、
前記車体フレームの前記上下フレーム部は、
その前縁の上端が、前記ステアリングシャフトの回転軸線に平行で車両直立状態における前記右前輪および前記左前輪の後部に接する仮想平面より前方に配置され、
前記前縁の前記上端と下端の間の左右方向の幅が、前記右前輪と前記左前輪の間隔より小さく形成され、
前記上端と前記下端を通る仮想線と前記車体フレームの上下方向とがなす鋭角が、前記ステアリングシャフトの回転軸線と前記車体フレームの上下方向のなす鋭角より小さくなる態様に形成されたことを特徴とする。

（１）の構成によれば、車体フレームのリンク支持部は、上クロス部材および下クロス部材の回転軸線に垂直な仮想平面と車体フレームの上下方向とがなす鋭角がステアリングシャフトの回転軸線と車体フレームの上下方向のなす鋭角より小さくなる態様で上クロス部材および下クロス部材を回転可能に支持する。そのため、リンク機構が作動して右前輪または左前輪が上方に移動しても、後方への移動量を減らすことができる。

（１）の構成によれば、リンク機構が作動して右前輪または左前輪が上方に移動した時の後方への移動量を減らしたことに加えて、車体フレームの上下フレーム部を、その前縁の上端がステアリングシャフトの回転軸線に平行で車両直立状態における右前輪および左前輪の後部に接する仮想平面より前方に配置し、前縁の上端と下端の間の左右方向の幅が右前輪と左前輪の間隔より小さく形成する。リンク機構が作動して右前輪または左前輪が上方に移動したときの後方への移動量を減らし、かつ、上下フレーム部の上端と下端の間の左右方向の幅を小さくしたため、上下フレーム部の前縁の上端を車体フレームの前後方向で右前輪および左前輪に近づけても、上下フレーム部の前縁の上端と右前輪および左前輪との干渉を抑制できる。

（１）の構成によれば、上下フレーム部の前縁の上端を車体フレームの前後方向で右前輪および左前輪に近づけたことに加えて、さらに、上下フレーム部の上端と下端を通る仮想線と車体フレームの上下方向とがなす鋭角がステアリングシャフトの回転軸線と車体フレームの上下方向のなす鋭角より小さくなる態様に形成する。これにより、上下フレーム部と右前輪および左前輪との干渉を抑制しつつ、上下フレーム部の前縁の上端に対して前縁の下端を前方に近づけたため、上下フレーム部の前縁の上端および下端の両方を左右前輪に近づけることができる。

（１）の構成によれば、右前輪および左前輪の後端の移動軌跡と車体フレームの上下方向とがなす鋭角および上下フレーム部の前縁と車体フレームの上下方向とがなす鋭角は、いずれもステアリングシャフトの回転軸線と車体フレームの上下方向のなす鋭角より小さい。そのため、車体フレームと右前輪および左前輪との干渉を避けつつ、右前輪および左前輪の後端の移動軌跡と上下フレーム部の前縁を車体フレームの前後方向で近づけることができる。そのため、車両のホイールベースを小さくでき、車両の前後方向の大きさを小型化できる。さらに、上下フレーム部の上端と下端の間の左右方向の幅を小さくしたため、上下フレーム部を配置するために右前輪と左前輪の間隔が大きくなることを抑制しながら、上下フレーム部の前縁の上端と右前輪および左前輪との干渉を抑制できる。

（１）の構成によれば、車体フレームのリンク支持部と上下フレーム部を工夫することで、車体フレームと右前輪および左前輪との干渉を避けつつ、右前輪および左前輪の後端の移動軌跡と上下フレーム部の前縁を車体フレームの前後方向で近づけている。そのため、車両の前後方向を小さくするために、車両の左右方向が大きくなることが抑制されている。
従って、（１）の構成によれば、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の左右方向および前後方向の大きさを小型化できる。

（２）傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両であって、
前記車体フレームの前記上下フレーム部は、前記上端と前記下端を通る仮想線と前記車体フレームの上下方向とがなす鋭角が前記上クロス部材および前記下クロス部材の回転軸線に垂直な仮想平面と前記車体フレームの上下方向のなす鋭角より小さくなる態様に形成されても良い。

（２）の構成によれば、上下フレーム部の前縁の下端を右前輪および左前輪に近づけることができる。これにより、車体フレームと右前輪および左前輪との干渉を避けつつ、右前輪および左前輪の後端の移動軌跡と上下フレーム部の前縁を車体フレームの前後方向でより近づけることができる。そのため、車両のホイールベースを小さくでき、車両の前後方向の大きさを小型化できる。従って、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の左右方向および前後方向の大きさを小型化できる。

（３）傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両であって、
前記車体フレームの前記上下フレーム部は、前記上端が前記ステアリングシャフトの回転軸線より前記ステアリングシャフトの回転軸線に平行で車両直立状態における前記右前輪および前記左前輪の後部に接する仮想平面に近い位置に配置されても良い。

（３）の構成によれば、上下フレーム部の前縁の上端を車体フレームの前後方向で右前輪および左前輪に近接し過ぎないように配置する。これにより、車体フレームと右前輪および左前輪との干渉を避けつつ、右前輪および左前輪の後端の移動軌跡と上下フレーム部の前縁を車体フレームの前後方向でより近づけることができる。そのため、車両のホイールベースを小さくでき、車両の前後方向の大きさを小型化できる。従って、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の左右方向および前後方向の大きさを小型化できる。

（４）傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両であって、
前記右前輪および前記左前輪は、その上端が前記車体フレームの前記上下フレーム部の前記上端より前記車体フレームの上下方向の上方まで移動可能に支持されても良い。

（４）の構成によれば、車体フレームと右前輪および左前輪との干渉を避けつつ、右前輪および左前輪の後端の移動軌跡と上下フレーム部の前縁を車体フレームの前後方向でより近づけることに加えて、右前輪および左前輪は、その上端が車体フレームの上下フレーム部の上端より車体フレームの上下方向の上方まで移動可能に構成される。従来、右前輪および左前輪の上下方向の移動量を大きくすると、後方への移動量も大きくなり、車両の前後方向が大型化していた。しかしながら、右前輪および左前輪の上下方向の移動による後方への移動量が抑制されているため、右前輪および左前輪の上下方向の移動量を大きくすることができる。従って、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の左右方向および前後方向の大型化を抑制しつつ、右前輪および左前輪の上下方向の移動量を大きくすることができる。

（５）傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両であって、
前記右前輪と前記右サイド部材の間に設けられるテレスコピック式の右緩衝器と、
前記左前輪と前記左サイド部材の間に設けられるテレスコピック式の左緩衝器と、を備え、
前記右緩衝器および前記左緩衝器は、その伸縮方向と前記車体フレームの上下方向とがなす鋭角が前記ステアリングシャフトの回転軸線と前記車体フレームの上下方向のなす鋭角より小さくなる態様で設けられていても良い。

（５）の構成によれば、右緩衝器および左緩衝器は、その伸縮方向と車体フレームの上下方向とがなす鋭角がステアリングシャフトの回転軸線と車体フレームの上下方向のなす鋭角と同じかそれより小さくなる態様で設けられる。従来、伸縮量の大きい緩衝器を採用すると、右前輪および左前輪の後方への移動量も大きくなり、車両の前後方向が大型化していた。しかしながら、右前輪および左前輪の上下方向の移動による後方への移動量が抑制されているため、車体フレームと右前輪および左前輪との干渉を避けつつ、伸縮量の大きい緩衝器を採用することができる。従って、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の左右方向および前後方向の大型化を抑制しつつ、伸縮量の大きい緩衝器を採用することができ、右前輪および左前輪の上下方向の移動量を大きくすることができる。

（６）傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両であって、
前記リンク機構は、前記上クロス部材および前記下クロス部材の回転軸線に垂直な仮想平面と前記車体フレームの上下方向のなす鋭角が前記右緩衝器および前記左緩衝器の伸縮方向と前記車体フレームの上下方向とがなす鋭角より小さくなる態様に設けられていても良い。

（６）の構成によれば、リンク機構は、上クロス部材および下クロス部材の回転軸線に垂直な仮想平面と車体フレームの上下方向のなす鋭角が右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向と車体フレームの上下方向とがなす鋭角より小さくなる態様に設けられる。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の左右方向および前後方向の大型化を抑制しつつ、より伸縮量の大きい緩衝器を採用することができ、右前輪および左前輪の上下方向の移動量をより大きくすることができる。

（７）傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両であって、
前記車体フレームの前記上下フレーム部は、その前縁を構成する車体フレームの左右方向において前記右前輪と前記左前輪の中央に配置される単一の筒状部材を含んでいても良い。

（７）の構成によれば、車体フレームと右前輪および左前輪との干渉を避けつつ、右前輪および左前輪の後端の移動軌跡に前縁を近づけた上下フレーム部の前縁を単一の筒状部材で構成する。剛性を確保しながらコンパクトにできる単一の筒状部材で右前輪および左前輪の後端に近い上下フレーム部の前縁を構成したので、車体フレームと右前輪および左前輪との干渉を避けつつ、右前輪および左前輪の後端の移動軌跡と上下フレーム部の前縁を車体フレームの前後方向でより近づけることができる。そのため、車両のホイールベースを小さくでき、車両の前後方向の大きさを小型化できる。従って、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の左右方向および前後方向の大きさを小型化できる。

（８）傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両であって、
前記車体フレームは、前記上端と前記上下フレーム部の前縁を構成する前記単一の筒状部材の下部の後端を通る仮想線と前記車体フレームの上下方向とがなす鋭角が前記ステアリングシャフトの回転軸線と前記車体フレームの上下方向のなす鋭角より小さくなる態様に形成されても良い。

（８）の構成によれば、上下フレーム部の下部の後端を右前輪および左前輪に近づけて配置する。これにより、車体フレームと右前輪および左前輪との干渉を避けつつ、右前輪および左前輪の後端の移動軌跡と上下フレーム部の前縁を車体フレームの前後方向でより近づけることができる。そのため、車両のホイールベースを小さくでき、車両の前後方向の大きさを小型化できる。従って、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の左右方向および前後方向の大きさを小型化できる。

本発明の実施形態に係る車両の全体側面図である。 車体カバーおよびフロントフェンダーを外した状態での車両の全体正面図である。 車体カバーおよびフロントフェンダーを外した状態での車両の部分側面図である。 車体カバーを外した状態での車両の部分平面図である。 車体フレームの前部の斜視図である。 図５のＡ矢視図である。 図５のＢ矢視図である。 車両の前部を水平方向に切断した概略断面図である。 操舵動作を説明する図であり、車体カバーを外した状態での車両の部分平面図である。 傾斜動作を説明する図であり、車体カバーを外した状態での車両の全体正面図である。 傾斜動作時における前輪等の動きを説明する図であり、車両の前部を水平方向に切断した概略断面図である。 車両前部の部分側面図である。

[方向の定義]
以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る車両の一種である車両１について説明する。図において、形状が異なっていても、機能が同一又は相当部分には同一符号を付す。以下、図中の矢印Ｆは、車両が直立状態での車両１の前後方向の前方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両が直立状態での車両１の左右方向の右方向を示す。矢印Ｕは、車両が直立状態での車両１の上下方向の上方向を示す。また、図中の矢印Ｆは、車両１の車体フレームの前後方向の前方向と同一である。図中の矢印Ｒは、車両１の車体フレームの左右方向の右方向と同一である。矢印Ｕは、車両１の車体フレームの上下方向の上方向と同一である。なお、車体フレームが鉛直方向に対して車体フレームの左右方向に傾斜した場合、車両１の車体フレームの左右方向は、車両が直立状態での車両１の左右方向と異なる。車体フレームが鉛直方向に対して車体フレームの左右方向に傾斜した場合、車両１の車体フレームの上下方向は、車両が直立状態での車両１の上下方向と異なる。図１は、車両１の全体側面図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、車両１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。

［構成]
車両１は、右前輪３１、左前輪３２、リンク機構５、車体フレーム２１、ステアリングシャフト６０を備える。右前輪３１および左前輪３２は、車両１の前方から見て左右に配置され、ハンドル２３の操作により操舵可能である。

リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２と右サイド部材５３と左サイド部材５４を有する。上クロス部材５１は、車両１の直立状態において、右前輪３１および左前輪３２より上方に配置される。下クロス部材５２は、上クロス部材５１より車体フレーム２１の上下方向の下方に配置される。車両１の直立状態の側面視で、下クロス部材５２の前端は、上クロス部材５１の前端より車体フレーム２１の前後方向の前方に配置される。下クロス部材５２は、右前輪３１および左前輪３２より上方に配置される。右サイド部材５３は、上部が上クロス部材５１の右部に回転可能に支持される。右サイド部材５３は、下部が下クロス部材５２の右部に回転可能に支持される。右サイド部材５３は、右前輪３１および左前輪３２より上方に配置され、右前輪３１を支持する。左サイド部材５４は、上部が上クロス部材５１の左部に回転可能に支持される。左サイド部材５４は、下部が下クロス部材５２の左部に回転可能に支持される。左サイド部材５４は、右前輪３１および左前輪３２より上方に配置され、左前輪３２を支持する。リンク機構５は、右前輪３１および左前輪３２より上方に配置される。

車体フレーム２１は、車両１の左右方向に傾斜可能である。車体フレーム２１は、リンク支持部２１１と連結部材２１５（本発明の上前後フレーム部の一例）とダウンフレーム２１２（本発明の上下フレーム部の一例）とアンダーフレーム２１４（本発明の下前後フレーム部の一例）を有する。リンク支持部２１１は、上部にリンク機構５の上クロス部材５１の中間部を回転可能に支持し、下部に下クロス部材５２の中間部を回転可能に支持する。連結部材２１５は、リンク支持部２１１の下部から車体フレーム２１の前後方向の後方に延びる。ダウンフレーム２１２は、連結部材２１５の後部から車体フレーム２１の上下方向の下方に延びる。アンダーフレーム２１４は、ダウンフレーム２１２の下部から後方に延びる。アンダーフレーム２１４は、車両１の直立状態の側面視で、右前輪３１および左前輪３２の後方に位置する。アンダーフレーム２１４の少なくとも一部は、車両１の直立状態の側面視で、右前輪３１および左前輪３２の回転軸線ＷＡよりも下方に位置する。

ステアリングシャフト６０は、ハンドル２３が上部に設けられ、リンク支持部２１１に回転可能に支持される。ステアリングシャフト６０は、下部が上部より車体フレーム２１の前後方向の前方に位置する。

車体フレーム２１のリンク支持部２１１は、上クロス部材５１の回転軸線ＡＵＣおよび下クロス部材５２の回転軸線ＡＬＣに垂直な仮想平面ＶＰＶＣと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＶＣが前記ステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡより小さくなる態様で上クロス部材５１および下クロス部材５２を回転可能に支持する。車両１の直立状態の側面視において、上クロス部材５１の回転軸線ＡＵＣおよび下クロス部材５２の回転軸線ＡＬＣに垂直な仮想平面ＶＰＶＣと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＶＣが、前記ステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡより小さい。

車体フレーム２１のダウンフレーム２１２は、その前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡに平行で車両１の直立状態における右前輪３１および左前輪３２の後部に接する仮想平面ＶＰＴＴより前方に配置される。車体フレーム２１のダウンフレーム２１２は、その前縁ＦＥの下端ＬＥＦＥがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡに平行で車両１の直立状態における右前輪３１および左前輪３２の後部に接する仮想平面ＶＰＴＴより後方に配置される。車体フレーム２１のダウンフレーム２１２の前縁ＦＥは、車両１の直立状態の側面視におけるダウンフレーム２１２の前端をつないだ線である。
図２に示すように、車体フレーム２１のダウンフレーム２１２は、前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥの間の左右方向の幅が右前輪３１と左前輪３２の間隔より小さく形成される。車体フレーム２１のダウンフレーム２１２は、車両直立状態の正面視において、前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥが右前輪３１と左前輪３２の間に配置される。
図１に戻り、車体フレーム２１のダウンフレーム２１２は、上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥを通る仮想線ＶＬＦＵＬと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＬがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡより小さくなる態様に形成される。車両１の直立状態の側面視において、上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥを通る仮想線ＶＬＦＵＬと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＬが、ステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡより小さい。

車体フレーム２１の前記ダウンフレーム２１２は、上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥを通る仮想線ＶＬＦＵＬと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＬが上クロス部材５１の回転軸線ＡＵＣおよび下クロス部材５２の回転軸線ＡＬＣに垂直な仮想平面ＶＰＶＣと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＶＣより小さくなる態様に形成される。車両１の直立状態の側面視において、上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥを通る仮想線ＶＬＦＵＬと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＬが、上クロス部材５１の回転軸線ＡＵＣおよび下クロス部材５２の回転軸線ＡＬＣに垂直な仮想平面ＶＰＶＣと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＶＣより小さい。

車体フレーム２１のダウンフレーム２１２は、上端ＵＥＦＥがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡよりもステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡに平行で車両１の直立状態における右前輪３１および左前輪３２の後部に接する仮想平面ＶＰＴＴに近い位置に配置される。車両１の直立状態の側面視の車体フレーム２１の前後方向において、上端ＵＥＦＥとステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡに平行で車両１の直立状態における右前輪３１および左前輪３２の後部に接する仮想平面ＶＰＴＴの距離は、ステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと上端ＵＥＦＥの距離よりも小さい。車両１の直立状態の側面視の車体フレーム２１の前後方向において、上端ＵＥＦＥは、ステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡとステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡに平行で車両１の直立状態における右前輪３１および左前輪３２の後部に接する仮想平面ＶＰＴＴの中間よりも後方に位置する。

右前輪３１および左前輪３２は、その上端が車体フレーム２１のダウンフレーム２１２の上端ＵＥＦＥより車体フレーム２１の上下方向の上方まで移動可能に支持される。右前輪３１または左前輪３２が最も上方に移動したときの右前輪３１または左前輪３２の上端は、車体フレーム２１の上下方向において、ダウンフレーム２１２の上端ＵＥＦＥよりも上方に位置する。

車両１は、右前輪３１と右サイド部材５３の間に設けられるテレスコピック式の右緩衝器３３と、左前輪３２と左サイド部材５４の間に設けられるテレスコピック式の左緩衝器３５と、を備える。

右緩衝器３３および左緩衝器３５は、その伸縮方向ＴＡと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＴＡがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡと同じかそれより小さくなる態様で設けられる。車両１の直立状態の側面視で、右緩衝器３３および左緩衝器３５の伸縮方向ＴＡと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＴＡが、ステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡと同じかそれより小さいと良い。図示の例では、車両１の直立状態の側面視で、右緩衝器３３および左緩衝器３５の伸縮方向ＴＡと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＴＡが、ステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡと同じである。

リンク機構５は、上クロス部材５１の回転軸線ＡＵＣおよび下クロス部材５２の回転軸線ＡＬＣに垂直な仮想平面ＶＰＶＣと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＶＣが右緩衝器３３および左緩衝器３５の伸縮方向ＴＡと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＴＡより小さくなる態様に設けられる。車両１の直立状態の側面視で、上クロス部材５１の回転軸線ＡＵＣおよび下クロス部材５２の回転軸線ＡＬＣに垂直な仮想平面ＶＰＶＣと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＶＣが、右緩衝器３３および左緩衝器３５の伸縮方向ＴＡと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＴＡより小さい。

車体フレーム２１のダウンフレーム２１２は、車体フレーム２１の左右方向において右前輪３１と左前輪３２の中央に配置される筒状部材である。筒状部材の前縁が、ダウンフレーム２１２の前縁である。

車体フレーム２１は、上端ＵＥＦＥとダウンフレーム２１２の前縁ＦＥを構成する単一の筒状部材の下部の後端ＲＥＦを通る仮想線ＶＬＦＵＲと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＲがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡより小さくなる態様に形成される。車体フレーム２１は、筒状部材の前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥと筒状部材の下部の後端ＲＥＦを通る仮想線ＶＬＦＵＲと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＲがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡより小さくなる態様に形成される。車両１の直立状態の側面視で、筒状部材の前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥと筒状部材の下部の後端ＲＥＦを通る仮想線ＶＬＦＵＲと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＲが、ステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡより小さい。

[作用効果]
車体フレーム２１のリンク支持部２１１は、上クロス部材５１の回転軸線ＡＵＣおよび下クロス部材５２の回転軸線ＡＬＣに垂直な仮想平面ＶＰＶＣと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＶＣがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡより小さくなる態様で上クロス部材５１および下クロス部材５２を回転可能に支持する。そのため、リンク機構５が作動して右前輪３１または左前輪３２が上方に移動しても、後方への移動量を減らすことができる。

リンク機構５が作動して右前輪３１または左前輪３２が上方に移動した時の後方への移動量を減らしたことに加えて、車体フレーム２１のダウンフレーム２１２（上下フレーム部）を、その前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡに平行で車両１の直立状態における右前輪３１および左前輪３２の後部に接する仮想平面ＶＰＴＴより前方に配置し、前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥの間の左右方向の幅が右前輪３１と左前輪３２の間隔より小さく形成する。リンク機構５が作動して右前輪３１または左前輪３２が上方に移動したときの後方への移動量を減らし、かつ、ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥの間の左右方向の幅を小さくしたため、ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥを車体フレーム２１の前後方向で右前輪３１および左前輪３２に近づけても、ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥと右前輪３１および左前輪３２との干渉を抑制できる。

ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥを車体フレーム２１の前後方向で右前輪３１および左前輪３２に近づけたことに加えて、さらに、ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥを通る仮想線と車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＬがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡより小さくなる態様に形成する。これにより、ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）と右前輪３１および左前輪３２との干渉を抑制しつつ、ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥに対して前縁ＦＥの下端ＬＥＦＥを前方に近づけたため、ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥおよび下端ＬＥＦＥの両方を左右前輪３１に近づけることができる。

よって、右前輪３１および左前輪３２の後端の移動軌跡ＶＬＲＴと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＲＴおよびダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＬは、いずれもステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡより小さい。そのため、車体フレーム２１と右前輪３１および左前輪３２との干渉を避けつつ、右前輪３１および左前輪３２の後端の移動軌跡ＶＬＲＴとダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥを車体フレーム２１の前後方向で近づけることができる。そのため、車両１のホイールベースを小さくでき、車両１の前後方向の大きさを小型化できる。さらに、ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥの間の左右方向の幅を小さくしたため、ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）を配置するために右前輪３１と左前輪３２の間隔が大きくなることを抑制しながら、ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥと右前輪３１および左前輪３２との干渉を抑制できる。

車体フレーム２１のリンク支持部２１１とダウンフレーム２１２（上下フレーム部）を工夫することで、車体フレーム２１と右前輪３１および左前輪３２との干渉を避けつつ、右前輪３１および左前輪３２の後端の移動軌跡ＶＬＲＴとダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥを車体フレーム２１の前後方向で近づけている。そのため、車両１の前後方向を小さくするために、車両１の左右方向が大きくなることが抑制されている。
従って、前記構成によれば、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪を備えた車両１の左右方向および前後方向の大きさを小型化できる。

また、車体フレーム２１の前記ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）は、上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥを通る仮想線ＶＬＦＵＬと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＬが上クロス部材５１の回転軸線ＡＵＣおよび下クロス部材５２の回転軸線ＡＬＣに垂直な仮想平面ＶＰＶＣと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＶＣより小さくなる態様に形成されても良い。

この場合、ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥの下端ＬＥＦＥを右前輪３１および左前輪３２に近づけることができる。これにより、車体フレーム２１と右前輪３１および左前輪３２との干渉を避けつつ、右前輪３１および左前輪３２の後端の移動軌跡ＶＬＲＴとダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥを車体フレーム２１の前後方向でより近づけることができる。そのため、車両１のホイールベースを小さくでき、車両１の前後方向の大きさを小型化できる。従って、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪を備えた車両１の左右方向および前後方向の大きさを小型化できる。

また、車体フレーム２１の前記ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）は、上端ＵＥＦＥが前記ステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡよりステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡに平行で車両１の直立状態における右前輪３１および左前輪３２の後部に接する仮想平面ＶＰＴＴに近い位置に配置されても良い。

この場合、ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥを車体フレーム２１の前後方向で右前輪３１および左前輪３２に近接し過ぎないように配置できる。これにより、車体フレーム２１と右前輪３１および左前輪３２との干渉を避けつつ、右前輪３１および左前輪３２の後端の移動軌跡ＶＬＲＴとダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥを車体フレーム２１の前後方向でより近づけることができる。そのため、車両１のホイールベースを小さくでき、車両１の前後方向の大きさを小型化できる。従って、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪を備えた車両１の左右方向および前後方向の大きさを小型化できる。

また、車体フレーム２１と右前輪３１および左前輪３２との干渉を避けつつ、右前輪３１および左前輪３２の後端の移動軌跡ＶＬＲＴとダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥを車体フレーム２１の前後方向でより近づけることに加えて、右前輪３１および左前輪３２は、右前輪３１および左前輪３２の上端が車体フレーム２１のダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の上端ＵＥＦＥより車体フレーム２１の上下方向の上方まで移動可能に構成されてもよい。従来、右前輪３１および左前輪３２の上下方向の移動量を大きくすると、後方への移動量も大きくなり、車両１の前後方向が大型化していた。しかしながら、右前輪３１および左前輪３２の上下方向の移動による後方への移動量が抑制されているため、右前輪３１および左前輪３２の上下方向の移動量を大きくすることができる。従って、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪を備えた車両１の左右方向および前後方向の大型化を抑制しつつ、右前輪３１および左前輪３２の上下方向の移動量を大きくすることができる。

また、右緩衝器３３および左緩衝器３５は、その伸縮方向ＴＡと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＴＡがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡと同じかそれより小さくなる態様で設けられてもよい。従来、伸縮量の大きい緩衝器を採用すると、右前輪３１および左前輪３２の後方への移動量も大きくなり、車両１の前後方向が大型化していた。しかしながら、右前輪３１および左前輪３２の上下方向の移動による後方への移動量が抑制されているため、車体フレーム２１と右前輪３１および左前輪３２との干渉を避けつつ、伸縮量の大きい緩衝器を採用することができる。従って、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪を備えた車両１の左右方向および前後方向の大型化を抑制しつつ、伸縮量の大きい緩衝器を採用することができ、右前輪３１および左前輪３２の上下方向の移動量を大きくすることができる。

また、リンク機構５は、上クロス部材５１の回転軸線ＡＵＣおよび下クロス部材５２の回転軸線ＡＬＣに垂直な仮想平面ＶＰＶＣと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＶＣが右緩衝器３３および左緩衝器３５の伸縮方向ＴＡと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＴＡより小さくなる態様に設けられてもよい。この場合、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪を備えた車両１の左右方向および前後方向の大型化を抑制しつつ、より伸縮量の大きい緩衝器を採用することができ、右前輪３１および左前輪３２の上下方向の移動量をより大きくすることができる。

また、車体フレーム２１のダウンフレーム２１２（上下フレーム部）は、その前縁ＦＥを構成する車体フレーム２１の左右方向において右前輪３１と左前輪３２の中央に配置される単一の筒状部材を含んでもよい。
この場合、車体フレーム２１と右前輪３１および左前輪３２との干渉を避けつつ、右前輪３１および左前輪３２の後端の移動軌跡ＶＬＲＴに前縁ＦＥを近づけたダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥを単一の筒状部材で構成する。剛性を確保しながらコンパクトにできる単一の筒状部材で右前輪３１および左前輪３２の後端に近いダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥを構成したので、車体フレーム２１と右前輪３１および左前輪３２との干渉を避けつつ、右前輪３１および左前輪３２の後端の移動軌跡ＶＬＲＴとダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥを車体フレーム２１の前後方向でより近づけることができる。そのため、車両１のホイールベースを小さくでき、車両１の前後方向の大きさを小型化できる。従って、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪を備えた車両１の左右方向および前後方向の大きさを小型化できる。

また、車体フレーム２１は、上端ＵＥＦＥとダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥを構成する前記単一の筒状部材の下部の後端ＲＥＦを通る仮想線ＶＬＦＵＲと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＲがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡより小さくなる態様に形成されてもよい。
この場合、ダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の下部の後端ＲＥＦを右前輪３１および左前輪３２に近づけて配置する。これにより、車体フレーム２１と右前輪３１および左前輪３２との干渉を避けつつ、右前輪３１および左前輪３２の後端の移動軌跡ＶＬＲＴとダウンフレーム２１２（上下フレーム部）の前縁ＦＥを車体フレーム２１の前後方向でより近づけることができる。そのため、車両１のホイールベースを小さくでき、車両１の前後方向の大きさを小型化できる。従って、傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪を備えた車両１の左右方向および前後方向の大きさを小型化できる。

〈全体構成〉
図１に示すように、車両１は、車両本体部２、前輪３、後輪４、操舵機構７、リンク機構５を備えている。車両本体部２は、主に、車体フレーム２１、車体カバー２２、ハンドル２３、シート２４およびパワーユニット２５から構成されている。

車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４等を支持する。パワーユニット２５は、エンジンおよびミッション装置等を含んでいる。図１では車体フレーム２１は破線で示されている。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ（リンク支持部の一例）２１１と、連結部材２１５（上前後フレーム部の一例）と、ダウンフレーム（上下フレーム部の一例）２１２と、アンダーフレーム（下前後フレーム部の一例）２１４と、リアフレーム２１３とを含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、車両の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１は、車両を側面から見て、垂直方向に対して車両後方にやや傾斜して配置されている。すなわち、ヘッドパイプ２１１は、図３中矢印Ｈ方向に沿って、配置されている。

ヘッドパイプ２１１の周囲には、操舵機構７およびリンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、ステアリングシャフト６０が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト６０は略上下方向に延びている。ステアリングシャフト６０の上部には、ハンドル２３が取り付けられている。
連結部材２１５は、ヘッドパイプ２１１の下部から車体フレーム２１の前後方向の後方に延びている。ダウンフレーム２１２は、連結部材２１５の後部から車体フレーム２１の上下方向の下方に延びている。アンダーフレーム２１４は、ダウンフレーム２１２の下部から後方に延びている。リアフレーム２１３は、シート２４およびテールランプ等を支持する。

車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントフェンダー（フェンダーの一例）２２３、リアフェンダー２２４およびレッグシールド２２５を含んでいる。

フロントカバー２２１は、シート２４の前端よりも前方に位置している。フロントカバー２２１は、操舵機構７の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、リンク機構５の少なくとも一部を覆っている。

フロントフェンダー２２３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。フロントフェンダー２２３は、左右１対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の上方に配置されている。レッグシールド２２５は、ダウンフレーム２１２を覆うように設けられている。

前輪３は、ヘッドパイプ２１１よりも下方に位置している。前輪３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。後輪４は、車体カバー２２の下方に配置されている。

操舵機構７、リンク機構５および車体カバー２２について説明する。図２は、車体カバー２２およびフロントフェンダー２２３を外した状態での車両１の全体正面図である。図３は、車体カバー２２およびフロントフェンダー２２３を外した状態での車両１の部分側面図である。図４は、車体カバー２２を外した状態での車両１の部分平面図である。図５は、車体フレームの前部の斜視図である。図６は、図５のＡ矢視図である。図７は、図５のＢ矢視図である。図８は、車両の前部を水平方向に切断した概略断面図である。

〈操舵機構〉
図２から図４に示すように、操舵機構７は、ハンドル２３、ステアリングシャフト６０、操作力伝達機構６、右緩衝器３３、第１回転防止機構３４、左緩衝器３５、第２回転防止機構３６、左右１対の前輪３、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７などを含んでいる。

前輪３は、右前輪３１および左前輪３２を含んでいる。右前輪３１は、車両の前方から見て、車体フレーム２１の左右方向についてヘッドパイプ２１１より右方に配置されている。右前輪３１の上方には、フロントフェンダー２２３が配置されている。左前輪３２は、車両の前方から見て、車体フレーム２１の左右方向についてヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。左前輪３２の上方には、フロントフェンダー２２３が配置されている。

右緩衝器３３は第１外筒３１２を含んでいる。右前輪３１は第１外筒３１２に支持されている。右前輪３１は第１外筒３１２の下部に接続されている。第１外筒３１２は、下部に第１支持軸３１４を有している。第１支持軸３１４は、右前輪３１を支持している。第１外筒３１２は車体フレーム２１の上下方向に延びている。
第１回転防止機構３４は、第１ガイド３１３を含んでいる。第１外筒３１２の上部には、第１ガイド３１３が配置されている。第１ガイド３１３は、第１外筒３１２の上部に固定されている。右前輪３１は、第１中心軸Ｘを中心に回転可能である。右前輪３１は、第１中心軸Ｘを中心に回転して向きを変えることができる。

左緩衝器３５は第２外筒３２２を含んでいる。左前輪３２は第２外筒３２２に支持されている。左前輪３２は第２外筒３２２の下部に接続されている。第２外筒３２２は、下部に第２支持軸３２４を有している。第２支持軸３２４は、左前輪３２を支持している。第２外筒３２２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
第２回転防止機構３６は、第２ガイド３２３を含んでいる。第２外筒３２２の上部には、第２ガイド３２３が配置されている。第２ガイド３２３は、第２外筒３２２の上部に固定されている。左前輪３２は第２中心軸Ｙを中心に回転する。左前輪３２は、第２中心軸Ｙを中心に回転して向きを変えることができる。

右緩衝器３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させる。右緩衝器３３は、第１外筒３１２および第１内筒３１６を含んでいる。第１内筒３１６は、第１外筒３１２の上方に配置されている。第１外筒３１２には、第１内筒３１６の一部が挿入されている。第１内筒３１６は、第１外筒３１２の延びる方向において、第１外筒３１２に対して相対移動可能である。第１内筒３１６の上部は、第１ブラケット３１７に固定されている。

第１回転防止機構３４は、第１外筒３１２の第１内筒３１６に対する回転を防止する。第１回転防止機構３４は、第１ガイド３１３、第１回転防止ロッド３４１および第１ブラケット３１７を含んでいる。第１ガイド３１３は、第１回転防止ロッド３４１の移動方向をガイドしている。第１ガイド３１３は、第１ガイド筒３１３ｂを含んでいる。第１ガイド筒３１３ｂには、第１回転防止ロッド３４１が挿入されている。第１回転防止ロッド３４１は、第１ガイド筒３１３ｂに対して相対移動可能である。第１回転防止ロッド３４１は、右前輪３１の第１内筒３１６に対する相対回転を防止する。第１回転防止ロッド３４１は、右緩衝器３３と平行に配置されている。第１回転防止ロッド３４１の上部は、第１ブラケット３１７に固定されている。第１回転防止ロッド３４１は、第１内筒３１６に対して相対移動不能である。第１ブラケット３１７は、第１内筒３１６と第１回転防止ロッド３４１を固定する。

左緩衝器３５は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させる。左緩衝器３５は、右緩衝器３３と同様で左右対称な構成である。左緩衝器３５は、第２外筒３２２および第２内筒３２６を含んでいる。第２内筒３２６の上部は、第２ブラケット３２７に固定されている。

第２回転防止機構３６は、第２外筒３２２の第２内筒３２６に対する回転を防止する。第２回転防止機構３６は、第１回転防止機構３４と同様で左右対称な構成である。第２回転防止機構３６は、第２ガイド３２３、第２ガイド筒３２３ｂ、第２回転防止ロッド３６１および第２ブラケット３２７を含んでいる。第２回転防止ロッド３６１は、左緩衝器３５と平行に配置され、左前輪３２の第２内筒３２６に対する相対回転を防止する。

右緩衝器３３および左緩衝器３５は、車両の加減速時または悪路走行時等に伸縮する。

操作力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２、第３伝達プレート６３、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６、タイロッド６７、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７を含んでいる。

操作力伝達機構６は、乗員によるハンドル操作に伴って、ハンドル２３の操作力を右前輪３１および左前輪３２に伝達する。操作力伝達機構６は、右前輪３１および左前輪３２よりも上方に配置されている。

第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に接続されている。第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０と相対回転不能である。ハンドル２３をヘッドパイプ２１１に対して回転させると、ステアリングシャフト６０がヘッドパイプ２１１に対して回転する。ステアリングシャフト６０の回転に伴って、第１伝達プレート６１は回転する。

第２伝達プレート６２は、右サイド部材５３に接続されている。第２伝達プレート６２は、右サイド部材５３に対して回転可能に接続されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７に固定されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７の下方に位置している。

第３伝達プレート６３は、左サイド部材５４に接続されている。第３伝達プレート６３は、左サイド部材５４に対して回転可能に接続されている。第３伝達プレート６３は、正面視において、第１伝達プレート６１を中心として第２伝達プレート６２と対称に配置されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７に固定されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７の下方に位置している。

タイロッド６７は、ステアリングシャフト６０から伝達された操作力を第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７に伝達する。タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。第１伝達プレート６１の前部の幅（車体フレーム２１の左右方向の寸法）は、第１伝達プレート６１の後部の幅よりも狭い。第１伝達プレート６１の前部には第１ジョイント６４が配置されている。第２伝達プレート６２の前部の幅は、第２伝達プレート６２の後部の幅よりも狭い。第２伝達プレート６２の前部には第２ジョイント６５が配置されている。第２伝達プレート６２は、第１伝達プレート６１より右方に配置されている。第３伝達プレート６３の前部の幅は、第３伝達プレート６３の後部の幅よりも狭い。第３伝達プレート６３の前部には第３ジョイント６６が配置されている。第３伝達プレート６３は、第１伝達プレート６１より左方に配置されている。

タイロッド６７は、第１フロントロッド６４１、第２フロントロッド６５１および第３フロントロッド６６１を含んでいる。第１フロントロッド６４１は、第１ジョイント６４で第１伝達プレート６１に対して相対回転可能に支持されている。第１フロントロッド６４１は、車体フレーム２１の左右方向についてタイロッド６７の中間に設けられている。第２フロントロッド６５１は、第２ジョイント６５で第２伝達プレート６２に対して相対回転可能に支持されている。第２フロントロッド６５１は、第１フロントロッド６４１の右方に配置されている。第３フロントロッド６６１は、第３ジョイント６６で第３伝達プレート６３に対して相対回転可能に支持されている。第３フロントロッド６６１は、第１フロントロッド６４１の左方に配置されている。

タイロッド６７は、第１リング６７１、第２リング６７２、第３リング６７３を含んでいる。第１リング６７１には、第１フロントロッド６４１が挿入されて第４ジョイントを構成している。第２リング６７２には、第２フロントロッド６５１が挿入されて第５ジョイントを構成している。第３リング６７３には、第３フロントロッド６６１が挿入されて第６ジョイントを構成している。

〈リンク機構〉
図２から図４に示すように、リンク機構５は、ハンドル２３の下方に配置されている。リンク機構５は右前輪３１および左前輪３２の上方に配置されている。リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１に支持されている。

上クロス部材５１は、支持部Ａによって車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、回転軸線（支持部Ａ）を中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。上クロス部材５１は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を含む平面内で回転可能にヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、ステアリングシャフト６０に対して左右方向に相対回転自在である。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が車体フレーム２１に対して回転した場合であっても、上クロス部材５１は、車体フレーム２１に対して回転しない。

上クロス部材５１は、１対の板状の部材５１２を含んでいる。上クロス部材５１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。１対の板状の部材５１２は、車体フレーム２１の前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟んでいる。上クロス部材５１の右部は、接続部Ｂによって右サイド部材５３に接続されている。上クロス部材５１は、右サイド部材５３に回転軸線（接続部Ｂ）を中心に回転可能に接続されている。上クロス部材５１の左部は、接続部Ｃによって左サイド部材５４に接続されている。上クロス部材５１は、回転軸線（接続部Ｃ）を中心に左サイド部材５４に相対回転自在に取り付けられている。

下クロス部材５２は、支持部Ｄによって車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、回転軸線（支持部Ｄ）を中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。下クロス部材５２は、車体フレーム２１の上下方向について、上クロス部材５１の下方に配置されている。車体フレーム２１の左右方向について、下クロス部材５２は、上クロス部材５１と同じ長さである。下クロス部材５２は、ステアリングシャフト６０に対して左右方向に相対回転自在である。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が車体フレーム２１に対して回転した場合であっても、下クロス部材５２は、車体フレーム２１に対して回転しない。

下クロス部材５２は、１対の板状の部材５２２を含んでいる。下クロス部材５２は、車幅方向に延びている。１対の板状の部材５２２は、車体フレーム２１の前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟んでいる。下クロス部材５２の右部は、接続部Ｅによって右サイド部材５３に接続されている。下クロス部材５２は、右サイド部材５３に回転軸線（接続部Ｅ）を中心に回転可能に接続されている。下クロス部材５２の左部は、接続部Ｆによって左サイド部材５４に接続されている。下クロス部材５２は、左サイド部材５４に回転軸線（接続部Ｆ）を中心に回転可能に接続されている。

右サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向についてヘッドパイプ２１１より右方に配置されている。右サイド部材５３は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の延びる方向に延びている。右サイド部材５３はステアリングシャフト６０の延びる方向に延びている。
右サイド部材５３は、右前輪３１より上方に配置されている。右サイド部材５３は、下部で第１ブラケット３１７に接続されている。右サイド部材５３は、第１ブラケット３１７に対して第１中心軸Ｘを中心に回転可能に取り付けられている。
第１ブラケット３１７は、ハンドル２３を回転させることで、右サイド部材５３との接続部分を中心に回転する。右サイド部材５３は、第１ブラケット３１７が回転した場合に車体フレーム２１に対して回転しない。右サイド部材５３は、車体フレーム２１の左右方向について右緩衝器３３よりも右方に配置されている。右サイド部材５３は、車体フレーム２１の上下方向について右緩衝器３３よりも上方に配置されている。

左サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向についてヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。左サイド部材５４は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の延びる方向に延びている。左サイド部材５４は、ステアリングシャフト６０の延びる方向に延びている。
左サイド部材５４は、車体フレーム２１の上下方向について左前輪３２より上方に配置されている。左サイド部材５４は、下部で第２ブラケット３２７に接続されている。左サイド部材５４は、第２ブラケット３２７に対して第２中心軸Ｙを中心に回転可能に取り付けられている。
第２ブラケット３２７は、ハンドル２３を回転させることで、左サイド部材５４との接続部分を中心に回転する。左サイド部材５４は、第２ブラケット３２７が回転した場合に車体フレーム２１に対して回転しない。左サイド部材５４は、車体フレーム２１の左右方向について左緩衝器３５よりも左方に配置されている。左サイド部材５４は、車体フレーム２１の上下方向について左緩衝器３５より上方に配置されている。

車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１の上部は、１対の板状の部材５１２に挟まれている。車体フレーム２１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１の下部は、１対の板状の部材５２２に挟まれている。車体フレーム２１の側面視において、回転軸線（支持部Ａ）は、ステアリングシャフト６０と交差するように延びている。側面視において、回転軸線（支持部Ｄ）は、ステアリングシャフト６０と交差するように延びている。

〈車体フレーム〉
図１および図３に示すように、車体フレーム２１は、ヘッドパイプ（リンク支持部の一例）２１１と、ダウンフレーム（上下フレーム部の一例）２１２と、アンダーフレーム（下前後フレーム部の一例）２１４と、リアフレーム２１３とを含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、リンク機構５を支持する。

図５から図７に示すように、ダウンフレーム２１２の上部が連結部材２１５によってヘッドパイプ２１１の下部の後部に接続されている。ダウンフレーム２１２は、車体フレームの上下方向に延びている。アンダーフレーム２１４は、中央アンダーフレーム２１４ａと、車体フレーム２１の左右方向についてこの中央アンダーフレーム２１４ａの左方および右方に配置された２本の側部アンダーフレーム２１４ｂとを含んでいる。つまり、アンダーフレーム２１４は、３本の部材で構成されている。中央アンダーフレーム２１４ａは、ダウンフレーム２１２の下部から車体フレーム２１の前後方向の後方へ延びている。側部アンダーフレーム２１４ｂは、ダウンフレーム２１２の下部からそれぞれ車体フレーム２１の左方および右方へ延び、さらに、車体フレーム２１前後方向の後方へ向けて延びている。

ダウンフレーム２１２は、アンダーフレーム２１４を構成する中央アンダーフレーム２１４ａおよび側部アンダーフレーム２１４ｂのいずれよりも曲げ剛性が大きくされている。ここでいう曲げ剛性は、各フレーム部材を単体で見た場合に、各フレーム部材に対して軸線方向に直交する方向の力を加えたときの曲げ（いわゆる一次曲げ）の曲げ剛性を意味する。ダウンフレーム２１２は、例えば、中央アンダーフレーム２１４ａおよび側部アンダーフレーム２１４ｂのいずれよりも太くすることで曲げ剛性が大きくされている。車体フレーム２１の左右方向から見て、ダウンフレーム２１２は、アンダーフレーム２１４に対して略垂直とされている。アンダーフレーム２１４を構成する中央アンダーフレーム２１４ａおよび側部アンダーフレーム２１４ｂは、水平方向に沿って互いに並列されている。

ダウンフレーム２１２の下部の後方において、中央アンダーフレーム２１４ａと側部アンダーフレーム２１４ｂとの間には、車体フレーム２１の左右方向に延びる連結部材２２８が設けられている。連結部材２２８は、中央アンダーフレーム２１４ａと側部アンダーフレーム２１４ｂとを連結している。連結部材２２８は、例えば剛性の高い金属板で形成され、ダウンフレーム２１２の下部の後部と、中央アンダーフレーム２１４ａと側部アンダーフレーム２１４ｂの前部とを連結している。このように、連結部材２２８によって、ダウンフレーム２１２とアンダーフレーム２１４の連結部分の剛性が補強されている。

側部アンダーフレーム２１４ｂ同士の間には、補強パイプ２１４ｃが車体フレーム２１の左右方向に沿って設けられている。補強パイプ２１４ｃの両端が、側部アンダーフレーム２１４ｂに連結されている。中央アンダーフレーム２１４ａの後端が、補強パイプ２１４ｃに連結されている。

アンダーフレーム２１４の上部には、ブラケット２１６が設けられている。ブラケット２１６は、車両の幅方向に沿って設けられている。ブラケット２１６は、下方へ向かって突出する固定部２１６ａを有している。ブラケット２１６の各固定部２１６ａは、アンダーフレーム２１４を構成する中央アンダーフレーム２１４ａおよび側部アンダーフレーム２１４ｂに固定されている。ブラケット２１６には、足置き板２１７が固定される（図１参照）。足置き板２１７はブラケット２１６に固定されてアンダーフレーム２１４の上部で水平に配置される。足置き板２１７の上方は、足置きスペースＳとされている。足置きスペースＳは、車両１における右前輪３１および左前輪３２の後方において車体フレーム２１の左右方向に貫通している。

〈車体カバー〉
図１や図４に示すように、車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントフェンダー２２３およびリアフェンダー２２４を含んでいる。

フロントフェンダー２２３は、操舵機構７を構成する第１ブラケット３１７または第２ブラケット３２７に支持されている。第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７には、下方へ突出する複数のスタッドボルト２２３ａが設けられている。それぞれのフロントフェンダー２２３は、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７に対して、相対回転することなく締結固定されている。

車体カバー２２のフロントカバー２２１は、リンク機構５よりも前方に配置される前部２２１ａを含んでいる。フロントカバー２２１の前部２２１ａの下端は、車両１の側面視において、右前輪３１および左前輪３２の上端よりも上方に設けられている。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の側面視において、右前輪３１および左前輪３２の前端よりも後方に設けられている。

図８に示すように、車体カバー２２の一部を構成するレッグシールド２２５は、ダウンフレーム２１２を覆うように設けられている。レッグシールド２２５は、車両の前方の前方部材２２６と車両の後方の後方部材２２７とを有している。レッグシールド２２５の前方部材２２６には、２つの凹部２２６ａ，２２６ｂが形成されている。レッグシールド２２５の後方部材２２７は、略平面とされている。前方部材２２６の凹部２２６ａは、車両１の前方から見て、右前輪３１および右前輪３１を覆うフロントフェンダー２２３の後方に配置されている。前方部材２２６の凹部２２６ｂは、車両１の前方から見て、左前輪３２および左前輪３２を覆うフロントフェンダー２２３の後方に配置されている。

〈緩衝器の伸縮動作〉
図８に示すように、右前輪３１および右前輪３１を覆うフロントフェンダー２２３は、車両の直立時の位置（図８中実線で示す位置）に対して、減速時や悪路走行時などに右緩衝器３３が最大に収縮した最大収縮時の位置（図８中点線で示す位置）まで可動する。右緩衝器３３の伸縮動作では、右緩衝器３３が最大に収縮した最大収縮時の位置と右緩衝器３３が最大に伸長した最大伸長時の位置との間の範囲が可動範囲となる。左前輪３２および左前輪３２を覆うフロントフェンダー２２３は、左緩衝器３５の伸縮動作により、右前輪３１および右前輪３１を覆うフロントフェンダー２２３と同様に可動する。

〈操舵動作〉
図９は、操舵動作を説明する図であり、車体カバーを外した状態での車両の部分平面図である。

図９に示すように、ハンドル２３が回されると、操舵機構７の操作力伝達機構６が動作し、操舵動作が行われる。ハンドル２３が回転されることでステアリングシャフト６０が回転すると、ステアリングシャフト６０の回転に伴って第１伝達プレート６１が回転する。例えば、ステアリングシャフト６０が図９の矢印Ｇの方向に回転すると、第１伝達プレート６１の回転に伴って、タイロッド６７が右後方に移動する。このとき、タイロッド６７は第１ジョイント６４を介して第１伝達プレート６１に対して回転可能に支持されているので、タイロッド６７は姿勢を維持しながら右後方に移動する。タイロッド６７の右後方への移動に伴って、第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３は、それぞれ右サイド部材５３および左サイド部材５４を中心として、矢印Ｇの方向に回転する。

第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３が矢印Ｇの方向に回転すると、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が矢印Ｇの方向に回転する。第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が矢印Ｇの方向に回転すると、右前輪３１が右緩衝器３３を介して第１中心軸Ｘを中心として回転し、左前輪３２が左緩衝器３５を介して第２中心軸Ｙを中心として回転する。

この操舵動作において、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が回転することで、これらの第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７に固定されたフロントフェンダー２２３が連動して移動し、車体フレーム２１に対して平面視で傾く。操舵機構による操舵動作では、上記のようなフロントフェンダー２２３の回転動作の範囲が可動範囲であり、前輪の回転動作の範囲が可動範囲である。

〈傾斜動作〉
図１０は、傾斜動作を説明する図であり、車体カバーを外した状態での車両の全体正面図である。図１１は、傾斜動作時における車輪等の動きを説明する図であり、車両の前部を水平方向に切断した概略断面図である。

図１０に示すように、車両１が左右方向に傾斜すると、リンク機構５は作動する。乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が垂直に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は支持部Ａを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転し、下クロス部材５２は支持部Ｄを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転する。すると、上クロス部材５１が下クロス部材５２よりも左方に移動し、右サイド部材５３および左サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行に、垂直方向に対して傾斜する。右サイド部材５３および左サイド部材５４が傾斜する際に、右サイド部材５３および左サイド部材５４は、上クロス部材５１および下クロス部材５２に対して回転する。したがって、車両１を傾斜させると、右サイド部材５３および左サイド部材５４の傾斜に伴って、右サイド部材５３および左サイド部材５４に支持された右前輪３１および左前輪３２はそれぞれ垂直方向に対してヘッドパイプ２１１と平行に傾斜する。

この傾斜動作において、ヘッドパイプ２１１とともにステアリングシャフト６０が傾斜する。この傾斜動作において、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が固定された右サイド部材５３および左サイド部材５４が傾斜する。これにより、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７に固定されたフロントフェンダー２２３が連動して移動し、垂直方向に対して正面視で傾く。

図１１は、リンク機構５の傾斜動作において、リンク機構５の左サイド部材５４が上方に移動し、リンク機構５の右サイド部材５３が下方に移動した場合における、右前輪３１および右前輪３１を覆うフロントフェンダー２２３の可動範囲と左前輪３２および左前輪３２を覆うフロントフェンダー２２３の可動範囲を示している。

リンク機構５の作動に伴い、左サイド部材５４がヘッドパイプ２１１に沿って（図３中矢印Ｈ方向に沿って）上方に移動すると、左前輪３２および左前輪３２を覆うフロントフェンダー２２３も、ヘッドパイプ２１１に沿って上方に移動しつつ右方に移動する。この動作を平面図で見ると、図１１に破線で示すように、左前輪３２および左前輪３２を覆うフロントフェンダー２２３は、左サイド部材５４がヘッドパイプ２１１に沿って上方に移動するのに伴い、レッグシールド２２５の前方部材２２６とダウンフレーム２１２とに近づくように移動する（なお、左前輪３２の車両直立時の位置は図１１では実線で示されている）。また、このとき、左前輪３２および左前輪３２を覆うフロントフェンダー２２３が凹部２２６ｂ内に配置される。また、このとき、ダウンフレーム２１２の前端部分は、左前輪３２および左前輪３２を覆うフロントフェンダー２２３の後端部分よりも前方に位置する。

また、このとき、右前輪３１および右前輪３１を覆うフロントフェンダー２２３は、リンク機構５の作動に伴い右サイド部材５３がヘッドパイプ２１１に沿って（図３中矢印Ｈ方向に沿って）下方に移動し、レッグシールド２２５の前方部材２２６から離れるように移動する。

また、上記の動作とは逆に、リンク機構５が、左サイド部材５４が下方に移動し、右サイド部材５３が上方に移動するように作動すると、左前輪３２および左前輪３２を覆うフロントフェンダー２２３はレッグシールド２２５の前方部材２２６から離れるように移動し、右前輪３１および右前輪３１を覆うフロントフェンダー２２３は、レッグシールド２２５の前方部材２２６に近づくように移動する。このとき、右前輪３１および左前輪３１を覆うフロントフェンダー２２３が凹部２２６ａ内に配置される。

〈可動範囲〉
図１２は、車両前部の左部分側面図であり、前輪３および前輪を覆うフロントフェンダー２２３の可動範囲Ｗを図示している。前輪３および前輪を覆うフロントフェンダー２２３は、操舵機構７による操舵動作とリンク機構５による傾斜動作と緩衝器の伸縮動作の少なくとも１つの動作に伴い一定の範囲を可動する。符号Ｗａは、前輪３および前輪を覆うフロントフェンダー２２３がレッグシールド２２５に最も近づく最近接位置を示し、符号Ｗｂは、前輪３および前輪を覆うフロントフェンダー２２３がレッグシールド２２５から最も離れる最離間位置を示している。

図１２に示すように、車体フレーム２１の左右方向から見て、ダウンフレーム２１２は、その上部の一部が、前輪３および前輪３を覆うフロントフェンダー２２３の可動範囲Ｗと重なる。

以上、説明したように、本実施形態に係る車両１によれば、ダウンフレーム２１２がヘッドパイプ２１１に接続されるとともにその接続箇所より後方かつ下方に向けて延びている。さらに、車体フレーム２１の左右方向から見て、ダウンフレーム２１２の一部が、２つの前輪３の可動範囲および２つの前輪３の一部を覆うフロントフェンダー２２３の可動範囲と重なるように配置されている。このような構成により、ダウンフレーム２１２は、２つの前輪３に近い位置に配置されて垂直に近い姿勢になる。このように、車体フレーム２１のうち２つの前輪３の後方に位置する部分を従来よりも前方寄りに配置できるため、２つの前輪３の後方において左右に貫通する足置きスペースＳを広く確保することができる。よって、乗りにくさや降りにくさを改善することができる。

重量が大きくなりやすいリンク機構５の回転軸が前輪３の上方に配置される構成では、リンク機構５を介して伝達してくる前後方向の力を車体フレーム２１で支持する。車体フレーム２１には高い剛性が求められる。例えば、従来の構成のように、単に上フレームを無くしてしまうと、前後方向の力を支持することが難しい。しかし、本実施形態の上記のダウンフレーム２１２はアンダーフレーム２１４を構成する中央アンダーフレーム２１４ａおよび側部アンダーフレーム２１４ｂのいずれよりも大きい曲げ剛性を有するため、従来の構成のように上フレームを設けることなく前述の前後方向の力を支持するのに十分な曲げ剛性を確保できる。従って、右前輪３１および左前輪３２の後方において左右に貫通する足置きスペースＳを広く確保しつつ、前後方向の力に対する剛性を十分に確保できる。

本実施形態では、車体フレーム２１の左右方向から見て、ダウンフレーム２１２をアンダーフレーム２１４に対して略垂直にしたことにより、右前輪３１および左前輪３２の後方において左右に貫通する足置きスペースＳをより広く確保することができる。よって、乗りにくさや降りにくさを改善することができる。

本実施形態では、アンダーフレーム２１４を構成する中央アンダーフレーム２１４ａおよび側部アンダーフレーム２１４ｂを水平方向に沿って互いに並列させたことで、アンダーフレーム２１４の上方に平らな足置き板２１７を設置でき、乗車時に足置き板２１７に足を置いて良好に乗車することができる。

本実施形態では、ダウンフレーム２１２を覆う車体カバー２２のレッグシールド２２５の後方部材２２７を略平面としたことで、乗車時に車体カバー２２が邪魔となることがなく、よって、乗員が乗り降りしやすくなる。

また、本実施形態の車体フレーム２２は、ダウンフレーム２１２の下部に設けられ複数のアンダーフレーム２１４と接続される部分を有する連結部材２２８を有している。そして、ダウンフレーム２１２の下部には、連結部材２２８と、ダウンフレーム２１２の下部と連結部材２２８とが接続する部分と、アンダーフレーム２１４の前方部分と連結部材２２８とが接続する部分と、を含む部分である連結部が形成されている。車両側面視において、ダウンフレーム２１２と複数本のアンダーフレーム２１４（２１４ａ，２１４ｂ）とは略直角の向きに配置され、ダウンフレーム２１２の曲げ剛性は、複数本のアンダーフレーム２１４のいずれの曲げ剛性よりも大きく、連結部の前後方向の曲げ剛性は、ダウンフレーム２１２の前後方向の曲げ剛性より大きく、連結部の上下方向の曲げ剛性は、複数本のアンダーフレーム２１４の合計の上下方向の曲げ剛性より大きい。

このような構成では、ダウンフレーム２１２に伝達してきた力は、連結部に集中する場合がある。しかし、連結部はダウンフレーム２１２より前後方向の曲げ剛性が大きいため、連結部は変形しにくく、ダウンフレーム２１２を強固に支持することができる。さらに、ダウンフレーム２１２まで伝達してきた力の一部がアンダーフレーム２１４まで伝達してアンダーフレーム２１４に上下方向の力が加わる場合がある。しかし、連結部の上下方向の曲げ剛性は、複数本のアンダーフレーム２１４の合計の上下方向の曲げ剛性より大きいため、連結部は変形しにくくアンダーフレーム２１４を強固に支持することができる。

このように、本実施形態の車体フレーム２１２は、従来の上フレームを設けることなく、車両前部から伝達してきた力を支持するのに十分な曲げ剛性（連結部が変形するよりも先に他の部分が変形する程度の曲げ剛性）を確保することができる。例えば、悪路走行時であっても充分な剛性を確保することができる。さらに、車体フレーム２２のうちリンク機構５を支持して後方かつ下方に延びる部分を従来よりも前方寄りに配置できるため、ダウンフレーム２１２を従来よりも前方寄りに配置できる。このため、前輪３の後方において左右に貫通する足置きスペースを広く確保することができる。

なお、複数本のアンダーフレーム２１４の曲げ剛性の合計が、ダウンフレーム２１２の曲げ剛性に対して大きくても小さくても良い。
また、連結部は、ダウンフレーム２１２とアンダーフレーム２１４とが直接は溶接されずガゼット構造物を介して連結される形態や、アンダーフレーム２１４がガゼット構造物内でダウンフレーム２１２と直接溶接されて連結される形態等を例示できる。

なお、上記実施形態では、車体フレーム２１の左右方向から見て、ダウンフレーム２１２の一部を、減速時や悪路走行時などに右緩衝器３３または左緩衝器３５が大きく収縮したり、リンク機構５が作動した時に２つの前輪３およびフロントフェンダー２２３と重なるように配置させたが、車体フレーム２１の左右方向から見て、車両が直立状態である時にダウンフレーム２１２の一部を、前輪３およびフロントフェンダー２２３の可動範囲と重なるように配置させても良い。また、車両を停止させた状態で乗員が車両に乗車して、乗員の重量により車体が下方に沈んだ状態において、ダウンフレーム２１２の一部を、前輪３およびフロントフェンダー２２３の可動範囲と重なるように配置させる構成でも良い。

また、上記実施形態では、車体フレーム２１の左右方向から見て、ダウンフレーム２１２の一部を、２つの前輪３およびフロントフェンダー２２３の可動範囲と重なるように配置させたが、ダウンフレーム２１２の一部を、２つの前輪３またはフロントフェンダー２２３のいずれかの可動範囲と重なるように配置させても良い。

また、上記実施形態では、アンダーフレーム２１４は、中央アンダーフレーム２１４ａと、２本の側部アンダーフレーム２１４ｂとからなる３本で構成を例示したが、数はこの例に限らず、例えば中央アンダーフレーム２１４ａの１本としても良い。

以上、本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。

特許文献１に記載の傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の車体フレームは、ヘッドパイプのうちリンク機構より上方の部分から車体後方に向かって延びる上フレームと、リンク機構より下方の部分から車体後方へ延びる下フレームとが、それぞれシート下方まで延びている。

このような車体フレームの構造では、上フレームが存在するため、左右に貫通する足置きスペースＳを設けることができない。そのため、乗員は、乗車時に車体をまたぐ動作が必要となる。

本実施例に係る傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１は、車両１の前方から見て左右に配置される右前輪３１および左前輪３２を備えている。その車両１は、右前輪３１および左前輪３２より上方に配置される回転軸を中心に回転する回転部材５１、５２を含み、回転部材５１、５２の回転動作に連動して傾斜動作を行うことで右前輪３１および左前輪３２をそれぞれ傾けるためのリンク機構５を備えている。その車両１は、リンク機構５を支持する第１支持部と、第１支持部に接続されるとともにその接続箇所より後方かつ下方に向けて延びる第２支持部と、を有する車体フレーム２１を備えている。また、その車両１は、車体フレーム２１の左右方向から見て、第２支持部の一部が、右前輪３１または左前輪３２の可動範囲および、右前輪３１の一部または左前輪３２の一部を覆うフェンダー２２３の可動範囲の少なくとも一方と重ねられている。

上記の車両１では、第２支持部が第１支持部に接続されるとともにその接続箇所より後方かつ下方に向けて延び、さらに、車体フレーム２１の左右方向から見て、第２支持部の一部が、右前輪３１および左前輪３２の可動範囲または右前輪３１および左前輪３２の一部を覆うフェンダー２２３の可動範囲の少なくとも一方と重なるように配置されている。このような構成により、第２支持部は、右前輪３１および左前輪３２に近い位置に配置されて垂直に近い姿勢にすることができる。このように、車体フレーム２１のうちリンクを支持して後方かつ下方に延びる部分を従来よりも前方寄りに配置できるため、右前輪３１および左前輪３２の後方において左右に貫通する足置きスペースＳを広く確保することができる。よって、乗りにくさや降りにくさを改善することができる。

車両１において、車体フレーム２１は、第２支持部の下部から後方へ向けて延びる複数本の第３支持部を含み、複数本の第３支持部のいずれよりも第２支持部の曲げ剛性が大きいことが好ましい。重量が大きくなりやすいリンク機構５の回転軸が前輪３の上方に配置される構成では、リンク機構５を介して伝達してくる前後方向の力を車体フレーム２１で支持しなければならない。例えば、上記の従来の構成において、単に上フレームを無くしてしまうと、前後方向の力を支持することが難しい。しかし、本発明の車両１の第２支持部は複数本の第３支持部のいずれよりも大きい曲げ剛性を有するため、従来の構成のように上フレームを設けることなく前述の前後方向の力を支持するのに十分な曲げ剛性を確保することができる。また、第３支持部は、第２支持部の下部から後方へ向けて複数本延びるように設けられているため、リンク機構５の重量や車両１前方から伝わってきた力を支持するのに十分な剛性を確保することができる。従って、右前輪３１および左前輪３２の後方において左右に貫通する足置きスペースを広く確保しつつ、前後方向の力に対する剛性を十分に確保することができる。

車両１において、複数本の第３支持部は、水平方向に沿って互いに並列されていることが好ましい。上記の車両１では、複数本の第３支持部を水平方向に沿って互いに並列させたことで、第３支持部の上方に平らな足置き板を設置しやすくなる。よって、乗車時に足置き板に足を置いて乗車することができる。

車両１において、車体フレーム２１の左右方向から見て、第２支持部は、第３支持部に対して略垂直であることが好ましい。上記の車両１では、車体フレーム２１の左右方向から見て、第２支持部を第３支持部に対して略垂直にしたことにより、右前輪３１および左前輪３２の後方において左右に貫通する足置きスペースをより広く確保することができる。よって、乗りにくさや降りにくさを改善することができる。

車両１において、第２支持部を覆う車体カバー２２の後面が略平面であることが好ましい。上記の車両１では、第２支持部を覆う車体カバー２２の後面を略平面としたことで、足置きスペースＳの前部を左右方向にフラットにして、足置きスペースＳをより広く確保することができる。また、乗車時に車体カバー２２が障害となることがなく、乗員が乗り降りしやすくなる。本発明によれば、左右に貫通する足置きスペースＳを設けることが可能な車両１を提供できる。

［鋭角］
なお、本発明および上記実施形態における鋭角とは、０°を含み９０°より小さい角度とする。本来、鋭角は、０°を含まないが、本発明および上記実施形態においては、鋭角は０°を含むものとする。また、上記実施例では、クロス部材の上軸線および下軸線と垂直に交わる仮想平面は、後方かつ上方に延びる平面である。しかしながら、これに限定されることなく、クロス部材の上軸線および下軸線と垂直に交わる仮想平面が、前方かつ上方に延びる平面であっても良い。

［平行・延びる・沿う］
本明細書において、「平行」は、±１０°の範囲で傾斜し、部材として交わらない２つの直線も含む。本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。

［四輪・パワーユニット・車体カバー］
本発明に係る車両は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両である。後輪の数は１つに限らず２つでも良い。また、車体フレームを覆う車体カバーを備えていても良い。車体フレームを覆う車体カバーを備えていなくても良い。パワーユニットは、動力源を含む。動力源は、エンジンに限らず電動モータであっても良い。

［ヘッドパイプとサイド部材］
上記各実施形態においては、車体フレーム２１の左右方向見て、右サイド部材５３、左サイド部材５４およびヘッドパイプ２１１は、重なる位置に設けられている。しかしながら、車体フレーム２１の左右方向から見て、右サイド部材５３と左サイド部材５４に対しヘッドパイプ２１１が前後方向の異なる位置に設けられていてもよい。また、右サイド部材５３と左サイド部材５４の車体フレーム２１の上下方向に対する傾斜角度が、ヘッドパイプ２１１の傾斜角度と異なっていてもよい。

［リンク支持部］
なお、リンク支持部は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

［クロス部材・サイド部材］
なお、上クロス部材は、一片の部品で構成される上前クロス部材、一片の部品で構成される上後クロス部材、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

なお、下クロス部材は、一片の部品で構成される下前クロス部材、一片の部品で構成される下後クロス部材、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

なお、右サイド部材および左サイド部材は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。また、上クロス部材または下クロス部材より車体フレームの前後方向の前方に配置される部位と後方に配置される部位を含んでいても良い。右サイド部材および左サイド部材の前方に配置される部位と後方に配置される部位の間に上クロス部材または下クロス部材が配置されても良い。

［車体フレームの構成：一体・別体、一体の場合の前縁の上端、上下フレーム部の構成］
本実施例において、車体フレーム２１は、リンク支持部２１１と連結部材２１５（上前後フレーム部）とダウンフレーム２１２（上下フレーム部）とアンダーフレーム２１４（下前後フレーム部）を有し、それらが溶接により接続されている。しかしながら、本発明の車体フレーム２１は上記実施形態に限定されない。車体フレーム２１は、リンク支持部と上前後フレーム部と上下フレーム部と下前後フレーム部を有していればよい。例えば、車体フレーム２１は、鋳造等により全部または一部が一体に形成されていてもよい。また、車体フレーム２１は、上前後フレーム部と上下フレーム部が１つの部材で構成されていてもよいし、別部材で構成されていてもよい。

なお、上前後フレーム部と上下フレーム部が１つの部材で構成され、しかも、湾曲する形状に構成されている場合、車両が直立状態の車体フレームを左右方向から見て、湾曲する車体フレームの前縁の接線と車体フレームの上下方向がなす鋭角が４５度となる部位を上下フレーム部の上端とする。従って、湾曲する車体フレームの前縁の接線と車体フレームの上下方向がなす鋭角が４５度以下の部位を上下フレーム部とし、湾曲する車体フレームの前縁の接線と車体フレームの上下方向がなす鋭角が４５度より大きい部位を上前後フレーム部とする。

なお、下前後フレーム部と上下フレーム部が１つの部材で構成され、しかも、湾曲する形状に構成されている場合、車両が直立状態の車体フレームを左右方向から見て、湾曲する車体フレームの前縁の接線と車体フレームの上下方向がなす鋭角が４５度となる部位を上下フレーム部の下端とする。従って、湾曲する車体フレームの前縁の接線と車体フレームの上下方向がなす鋭角が４５度以上の部位を上下フレーム部とし、湾曲する車体フレームの前縁の接線と車体フレームの上下方向がなす鋭角が４５度より大きい部位を下前後フレーム部とする。

また、車体フレーム２１の上下フレーム部は、その前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡに平行で車両１の直立状態における右前輪３１および左前輪３２の後部に接する仮想平面ＶＰＴＴより前方に配置され、前縁ＦＥの上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥの間の左右方向の幅が右前輪３１と前左前輪３２の間隔より小さく形成され、上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥを通る仮想線ＶＬＦＵＬと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＬがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡより小さくなる態様に形成されていればよい。例えば、車体フレーム２１の上下フレーム部は、複数のフレーム部材で構成されていてもよい。例えば、車体フレーム２１の上下フレーム部は、前縁を構成するフレーム部材と、そのフレーム部材よりも後方に配置される他のフレーム部材を有していてもよい。

［上下フレーム部の形状］
本実施形態において、車体フレーム２１のダウンフレーム２１２の前縁ＦＥは、車両１の直立状態の側面視において、直線状に形成されている。しかしながら、本発明における車体フレームの上下フレーム部の前縁は、上記実施形態に限定されない。例えば、本発明における車体フレームの上下フレーム部の前縁は、車両の直立状態の側面視において、湾曲していてもよいし、複数の直線から構成されていてもよい。

［上下フレーム部の形状］
本実施形態において、車体フレーム２１のダウンフレーム２１２は、上端ＵＥＦＥが下端ＬＥＦＥよりも前方に位置している。しかしながら、本発明の車体フレームの上下フレーム部は、上記実施形態に限定されない。本発明の車体フレームの上下フレーム部は、上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥを通る仮想線ＶＬＦＵＬと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＬがステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡよりも小さければよい。例えば、車両の直立状態の側面視で、車両の直立状態の車両前後方向において、上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥが同じ位置であってもよいし、上端ＵＥＦＥが下端ＬＥＦＥよりも後方に位置していてもよい。

本発明における上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥを通る仮想線ＶＬＦＵＬと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＬは、車両１が直立状態の側面視において、車体フレーム２１の上下方向に対して上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥを通る仮想線ＶＬＦＵＬの上方が前方に位置するように傾斜して形成されてもよいし、車体フレーム２１の上下方向に対して上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥを通る仮想線ＶＬＦＵＬの上方が後方に位置するように傾斜して形成されてもよい。

[（２）の変形例]
本実施形態において、車体フレーム２１のダウンフレーム２１２は、上端ＵＥＦＥと下端ＬＥＦＥを通る仮想線ＶＬＦＵＬと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＬＦＵＬが上クロス部材５１の回転軸線ＡＵＣおよび下クロス部材５２の回転軸線ＡＬＣに垂直な仮想平面ＶＰＶＣと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＶＣより小さくなるように形成される。しかしながら、本発明は上記実施形態に限定されない。本発明における上下フレーム部は、その上端と下端を通る仮想線ＶＬＦＵＬと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角が上クロス部材５１の回転軸線ＡＵＣおよび下クロス部材５２の回転軸線ＡＬＣに垂直な仮想平面ＶＰＶＣと車体フレームの上下方向のなす鋭角ΘＶＣより大きくなるように形成されてもよいし、一致するように形成されてもよい。

[鋭角の大きさ：ステアリングとテレスコ]
本実施形態において、ステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡは、右緩衝器３３および左緩衝器３５の伸縮方向ＴＡと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＴＡは一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。例えば、ステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと車体フレーム２１の上下方向のなす鋭角ΘＳＡは、右緩衝器３３および左緩衝器３５の伸縮方向ＴＡと車体フレーム２１の上下方向とがなす鋭角ΘＴＡよりも小さくても良いし、大きくてもよい。

また、本実施形態において、ステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと右緩衝器３３および左緩衝器３５の伸縮方向ＴＡは、一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。車両の直立状態の側面視で、ステアリングシャフト６０の回転軸線ＳＡと右緩衝器３３および左緩衝器３５の伸縮方向ＴＡは、前後方向に離間していてもよい。また、例えば、交差していてもよい。

[（４）の変形例]
本実施形態において、右前輪３１および左前輪３２は、その上端が車体フレーム２１のダウンフレーム２１２の上端ＵＥＦＥより車体フレーム２１の上下方向の上方まで移動可能に支持される。しかしながら、本発明は、上記実施形態に限定されない。本発明において、右前輪３１および左前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向においてその上端が車体フレーム２１のダウンフレーム２１２の上端ＵＥＦＥと同じ高さまたはそれよりも下方まで移動可能であってもよい。

[クロス部材について]
なお、本発明では、リンク機構は、上クロス部材と下クロス部材の他にさらにクロス部材を備えていても良い。上クロス部材と下クロス部材は、相対的な上下関係で命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構における最上位のクロス部材を示していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構における最下位のクロス部材を示していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。また、クロス部材は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていても良い。このように、上クロス部材および下クロス部材は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成しても良い。さらに、上クロス部材と下クロス部材の間に他のクロス部材を設けても良い。リンク機構は、上クロス部材および下クロス部材を含んでいれば良い。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。
本出願は、２０１２年１２月２１日に提出された日本国特許出願２０１２−２７９９９６、２０１２年１２月２１日に提出された日本国特許出願２０１２−２７８８７９及び２０１３年７月１日に提出された日本国特許出願２０１３−１３８４８１に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１：車両（車両）、３：前輪、５：リンク機構、２１：車体フレーム、２２：
車体カバー、３１：右前輪、３２：左前輪、２１１：ヘッドパイプ（第１支持部の一例）、２１２：ダウンフレーム（第２支持部の一例）、２１４：アンダーフレーム（第３支持部の一例）、２１４ａ：中央アンダーフレーム、２１４ｂ：側部アンダーフレーム、２２３：フロントフェンダー（フェンダーの一例）、Ｓ：足置きスペース

Claims (8)

1. 車両の前方から見て左右に配置され、ハンドルの操作により操舵可能な右前輪および左前輪と、
   車両直立状態において、前記右前輪および前記左前輪より上方に配置される上クロス部材と、前記上クロス部材より車体フレームの上下方向の下方に配置され、前記右前輪および前記左前輪より上方に配置される下クロス部材と、上部が前記上クロス部材の右部に回転可能に支持され、下部が前記下クロス部材の右部に回転可能に支持され、前記右前輪および前記左前輪より上方に配置され、前記右前輪を支持する右サイド部材と、上部が前記上クロス部材の左部に回転可能に支持され、下部が前記下クロス部材の左部に回転可能に支持され、前記右前輪および前記左前輪より上方に配置され、前記左前輪を支持する左サイド部材と、を有するリンク機構と、
   上部に前記リンク機構の前記上クロス部材の中間部を回転可能に支持し、下部に前記下クロス部材の中間部を回転可能に支持するリンク支持部と、前記リンク支持部の下部から前記車体フレームの前後方向の後方に延びる上前後フレーム部と、前記上前後フレーム部の後部から前記車体フレームの上下方向の下方に延びる上下フレーム部と、前記上下フレーム部の下部から後方に延びる下前後フレーム部とを有し、車両の左右方向に傾斜可能な前記車体フレームと、
   前記ハンドルが上部に設けられ、前記リンク支持部に回転可能に支持され、下部が上部より前記車体フレームの前後方向の前方に位置するステアリングシャフトと、
   を備え、
   前記車体フレームの前記リンク支持部は、前記上クロス部材および前記下クロス部材の回転軸線に垂直な仮想平面と前記車体フレームの上下方向とがなす鋭角が前記ステアリングシャフトの回転軸線と前記車体フレームの上下方向のなす鋭角より小さくなる態様で前記上クロス部材および前記下クロス部材を回転可能に支持し、
   前記車体フレームの前記上下フレーム部は、その前縁の上端が前記ステアリングシャフトの回転軸線に平行で車両直立状態における前記右前輪および前記左前輪の後部に接する仮想平面より前方に配置され、前記前縁の前記上端と下端の間の左右方向の幅が前記右前輪と前記左前輪の間隔より小さく形成され、前記上端と前記下端を通る仮想線と前記車体フレームの上下方向とがなす鋭角が前記ステアリングシャフトの回転軸線と前記車体フレームの上下方向のなす鋭角より小さくなる態様に形成された車両。
2. 前記車体フレームの前記上下フレーム部は、前記上端と前記下端を通る仮想線と前記車体フレームの上下方向とがなす鋭角が前記上クロス部材および前記下クロス部材の回転軸線に垂直な仮想平面と前記車体フレームの上下方向のなす鋭角より小さくなる態様に形成された請求項１に記載の車両。
3. 前記車体フレームの前記上下フレーム部は、前記上端が前記ステアリングシャフトの回転軸線より前記ステアリングシャフトの回転軸線に平行で車両直立状態における前記右前輪および前記左前輪の後部に接する仮想平面に近い位置に配置された請求項１または２に記載の車両。
4. 前記右前輪および前記左前輪は、その上端が前記車体フレームの前記上下フレーム部の前記上端より前記車体フレームの上下方向の上方まで移動可能に支持された請求項１、２または３のいずれか一項に記載の車両。
5. 前記右前輪と前記右サイド部材の間に設けられるテレスコピック式の右緩衝器と、
   前記左前輪と前記左サイド部材の間に設けられるテレスコピック式の左緩衝器と、を備え、
   前記右緩衝器および前記左緩衝器は、その伸縮方向と前記車体フレームの上下方向とがなす鋭角が前記ステアリングシャフトの回転軸線と前記車体フレームの上下方向のなす鋭角と同じかそれより小さくなる態様で設けられた請求項１、２、３または４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記リンク機構は、前記上クロス部材および前記下クロス部材の回転軸線に垂直な仮想平面と前記車体フレームの上下方向のなす鋭角が前記右緩衝器および前記左緩衝器の伸縮方向と前記車体フレームの上下方向とがなす鋭角より小さくなる態様に設けられた請求項５に記載の車両。
7. 前記車体フレームの前記上下フレーム部は、その前縁を構成する前記車体フレームの左右方向において前記右前輪と前記左前輪の中央に配置される単一の筒状部材を含む請求項１、２、３、４または５のいずれか一項に記載の車両。
8. 前記車体フレームは、前記上端と前記上下フレーム部の前縁を構成する前記単一の筒状部材の下部の後端を通る仮想線と前記車体フレームの上下方向とがなす鋭角が前記ステアリングシャフトの回転軸線と前記車体フレームの上下方向のなす鋭角より小さくなる態様に形成された請求項７に記載の車両。

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