JPWO2014041643A1 - 車両用シート及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

シートフレーム周りに配設される各部品との干渉を避け、シートの大型化を抑制することが可能であるとともに、高さ調整機構を構成する部材と連結部材との効率的かつ高剛性の接合を実現した車両用シート及びその製造方法を提供する。車体に直接若しくは間接的に取り付けられる支持ベース１５に対してシートクッションＳ２を昇降可能に連結するリンク機構Ｌを備えた車両用シートＳに関する。シートクッションＳ２は、左右両端に配設されるサイドフレームを備えた着座フレーム２を有して構成されており、リンク機構Ｌは、支持ベース１５とサイドフレーム２ａ，２ａを連結するリンク部材７２，７２と、このリンク部材７２，７２同士を連結するリンク連結部材４とを備え、このリンク連結部材４の延出方向の両端部にはフランジ部４２が形成されており、このフランジ部４２の延出方向の端面と、この端面と対向するリンク部材７２の対向面とが当接し、この端面と対向面とが溶接により接合されている。

Description

本発明は、車両用シート及びその製造方法に係り、特に、大型化を抑制することが可能な車両用シート及びその製造方法に関する。

車両用シートは、一般的に、その座面位置を変位させることが可能な構成となっている。
例えば、多くの車両用シートには、乗員の体格が個々異なることを考慮して、運転席においてはその運転性の確保等、その他座席においては、快適性の確保等を目的とし、乗員の体格に応じて車両用シートの高さを調整することができるように高さ調整機構を備えることが知られている。
これらの高さ調整機構としては、リンク機構が採用される場合が多い。
つまり、車両用シート座面の骨格となるシートクッションフレームは、その左右に一対のサイドフレームが配設されて左右方向の骨格が形成される。
そして、この左右両サイドフレームにリンク部材等を使用してリンク機構を構築し、その両側のリンクを車両後方側及び前方側にて連結部材によって連結することにより、左右両側のリンク機構を連動させる。
このようにして、左右両サイドフレームを連動させて、シートクッションフレームを上下動させる。

このような機構（リンク機構）を構築して車両用シート（シートクッションフレーム）の上下動を行う際には、上記の通り、左右両サイドフレームに構築されたリンク機構を連結する必要があった。
つまり、連結部材によって、左右両サイドフレームに配設されるリンク部材を連結する必要が生じる。
このため、これら連結部材と左右両サイドフレームに配設されるリンク部材とを連結するための方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の技術には、シートリフターが開示されている。
このシートリフターは、リンク機構によりシートフレームを上下動させる。
シートフレームの左右を連結するリフターシャフトの一端部は、リンク機構を構成するセクタギヤと連結される。
パイプで形成されるリフターシャフトには、バルジ加工により、所定位置に拡径部が形成されており、セクタギアをリフターシャフトの端部から圧入した後、拡径部側で両者を溶接することにより両者を接合する。

特許第３４９７９２３号公報

しかしながら、このように、リンク機構構成部材に孔を形成してこの孔にシャフトの端部を圧入する構成とすると（つまり、リンク機構構成部材にシャフトの端部を貫通させて固定する構成とすると）、反対側へ連結部材（シャフト）の端部が突出することとなる。
このように、反対側へ連結部材（シャフト）の端部が突出すると、その端部が他の構成部材の配設を阻害する慮があった。
また、突出している分及び突出部と他部材との緩衝を回避するための構成分、装置自体が大型化することとなる。
更に、着座フレーム（シートフレーム）を構成するサイドフレームに、リンク連結部材を配置したい場合には、このシャフトの端部が邪魔となり、その突出分を吸収する構成が必要となる。
例えば、サイドフレームに突出孔を形成したり、連結部材（シャフト）の端部を収めるための凹部を形成する必要があり、コスト及び工数がかかっていた。
このため、サイドフレーム及びサイドフレーム周りの部材との干渉を避けるとともに、装置の大型化をも避けるための連結部材（シャフト）の取付け構造の開発及びこれを備えた車両用シートの開発が強く望まれていた。

そこで、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シートフレーム周りに配設される各部品との干渉を避け、シートの大型化を抑制することが可能であるとともに、高さ調整機構を構成する部材と連結部材との効率的かつ高剛性の接合を実現した車両用シート及びその製造方法を提供することにある。

前記課題は、本願発明の請求項１に係る車両用シートによれば、車体に直接若しくは間接的に取り付けられる支持ベースに対してシートクッションを昇降可能に連結するリンク機構を備えた車両用シートであって、前記シートクッションは、左右両端に配設されるサイドフレームを備えた着座フレームを有して構成されており、前記リンク機構は、前記支持ベースと前記サイドフレームを連結するリンク部材と、該リンク部材同士を連結するリンク連結部材とを備え、該リンク連結部材の延出方向の両端部にはフランジ部が形成されており、該フランジ部の前記延出方向の端面と、該端面と対向する前記リンク部材の対向面とが当接し、前記端面と前記対向面とが溶接により接合されたことにより解決される。

このように、本願発明においては、リンク連結部材の端面にフランジ部が形成されており、このフランジ部の端面とリンク部材の対向面とを当接させて溶接を行う。
よって、フランジ部の端面とリンク部材の対向面とを効率良く当接させて溶接することができる。
そして、このように、リンク部材間に架橋配設されるリンク連結部材の両端部に形成されたフランジ部を溶接固定することによってリンク連結部材にリンク部材を取り付けているため、リンク部材の外側（リンク連結部材が配設される側と逆側）に、リンク連結部材の端部が突出することがない。
従来技術においては、リンク部材に形成された貫通穴にリンク連結部材の端部を貫通させた状態で、リンク連結部材とリンク部材とを固定していたため、リンク部材の外側（リンク連結部材が配設される側と逆側）に、リンク連結部材の端部が突出していた。
しかし、本願発明においては、リンク部材の内側において、フランジ部とリンク部材とを溶接するため、従来技術の様に外側におけるリンク連結部材の突出端が存在しない。
このため、他部材とリンク連結部材の突出端とが干渉するといった不具合を有効に回避することができ、これらの干渉を避けるために装置を大型化する必要がない。
つまり、干渉回避の必要がないため、装置を従来のものに比して小型化することができる。
また、フランジ部の端面とリンク部材の対向面とを当接させて溶接を行うため、リンク部材とリンク連結部材との連結剛性が向上する。

さらに、上記の車両用シートにおいて、請求項２のように、前記フランジ部は、外縁部の少なくとも一部を切り欠いた切欠き部を有すると好適である。
具体的な構成としては、請求項３のように、前記フランジ部の端面のうち、前記リンク部材の対向面の角部と整合する位置の外縁は、前記角部の外縁と沿う形状に切り欠かれていると好適である。
このように構成されているため、リンク部材の外縁からはみ出す部分がなくなり、他部材とフランジ部との干渉を有効に抑制することができ、装置の小型化に寄与する。

また、上記の車両用シートにおいて、請求項４のように、前記リンク連結部材は、前記フランジ部の前記端面まで延在する中空穴を有して構成されるとともに、前記リンク部材の前記対向面には、前記フランジ部側に突出する凸部が形成されており、前記中空穴と前記凸部とが整合していると好適である。
このように構成されていると、リンク連結部材の位置決めが容易となり、作業性が向上する。
また、リンク連結部材がリンク部材上でずれることを有効に抑制することができ、作業性が向上する。
なお、「整合」とは、位置が合わさる状態を広く指し、嵌合、係合、遊嵌等を含む概念である。
つまり、少なくとも位置決めが実施可能であればよいのであって、完全に嵌め込まれる状態以外の状態も広く含まれる。
なお、嵌合及び係合する構成とすると、作業中の支持が不要若しくは簡易化できるため、溶接による接合作業を行う際に作業性が向上する。

また、上記の車両用シートにおいて、請求項５のように、前記端面と前記対向面とは、レーザ溶接により接合されると、取り付け剛性を確保できるため好適である。
更に、請求項６のように、前記レーザ溶接は、前記切欠き部が形成されていない位置においてなされると、取り付け剛性を確保できるため好適である。

また、前記課題は、本願発明の請求項７に係る車両用シートの製造方法によれば、車体に直接若しくは間接的に取り付けられる支持ベースに、シートクッションを昇降可能に連結するリンク機構を備えた車両用シートの製造方法であって、前記シートクッションの骨格となる着座フレームを構成する、左右両端に配設されたサイドフレームに対して、前記リンク機構を構成するリンク部材を連結させる工程と、該リンク部材同士を連結し、該リンク部材側にテーパ状に広がる端部を有するリンク連結部材の前記端部を、該端部と対向する前記リンクの対向面に向って圧接し、該対向面と平行となるように前記端部を撓み変形させてフランジ部を形成させる工程と、該フランジ部の端面と前記リンク部材の対向面とを当接させた状態で溶接により両者を接合させる工程と、前記リンク部材を前記支持ベースに連結させる工程と、を備えることにより解決される。

このように、本願発明におけるフランジ部を形成させる工程においては、リンク部材側にテーパ状に広がる端部を有するリンク連結部材の端部を、この端部と対向するリンクの対向面に向って圧接し、対向面と平行となるように端部を撓み変形させてフランジ部を形成させ、次工程においてこの歪み変形したフランジ部の端面とリンク部材の対向面とを溶接することとした。
このため、フランジ部の端面とリンク部材の対向面とを当接させることができ、接合剛性が高まる。

つまり、リンク部材の対向面に押し当てて、フランジ部の立ち上がり角度を調整するため、リンク部材の対向面の誤差を吸収することができる。
リンク部材は、成形品であるとともに精密部品ではないため、個々の平面度、角度等には、機能には障害とはならない程度の誤差が生じる。また、取り付け角度等にも誤差が生じる。
このため、当初から一定角度（パイプ外周面に対して垂直）に起立しているものを使用すると、個々のリンク部材の誤差を吸収することができない。
しかし、本願発明では、リンク部材の対向面に押し当てて、フランジ部の立ち上がり角度を調整することとしたため、リンク部材の対向面の誤差を吸収することができ、接合剛性が向上する。

また、上記の車両用シートの製造方法において、具体的には、請求項８のように、前記リンク連結部材は、前記フランジの前記端面まで延在する中空穴を有して構成されるとともに、前記リンク部材の前記対向面には、前記フランジ部側に突出する凸部が形成されており、前記フランジ部を形成させる工程においては、前記中空穴と、前記凸部とを整合させることとすると、リンク連結部材の位置決めが容易となり、作業性が向上するため好適である。

請求項１の発明によれば、リンク部材の内側においてフランジ部とリンク部材とを溶接するため、外側へのリンク連結部材の突出端が存在しない。よって、他部材とリンク連結部材の突出端とが干渉するといった不具合を有効に回避することができ、これらの干渉を避けるために装置を大型化する必要がない。
請求項２及び請求項３の発明によれば、リンク部材の外縁からはみ出す部分がなくなるため、他部材とフランジ部との干渉を有効に抑制することができ、装置の小型化に寄与する。
請求項４の発明によれば、リンク連結部材の位置決めが容易となるとともにずれを抑制することができ、作業性が向上する。
請求項５及び請求項６の発明によれば、取り付け剛性を確保できる。
請求項７の発明によれば、接合剛性が向上する。
請求項８の発明によれば、リンク連結部材の位置決めが容易となるとともにずれを抑制することができ、作業性が向上する。

本発明の一実施形態に係る車両用シートの外観図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームの斜視図である。 本発明の一実施形態に係るリンク機構とそのリンク機構による車両用シート上下動状態を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係るブラケットの斜視図である。 本発明の一実施形態に係る前方リンク部材の平面図である。 図５のＡ−Ａ線断面図及びＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の一実施形態に係るリンク連結部材を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係る前方リンク部材とリンク結合部材との連結状態を示す平面説明図である。 本発明の一実施形態に係る前方リンク部材とリンク結合部材との連結状態を示す断面相当説明図である。 本発明の一実施形態に係る車両シートの製造工程を示す工程図である。 本発明の一実施形態に係る前方リンク部材とリンク連結部材との接合過程を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係る前方リンク部材とリンク連結部材との溶接位置を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係る前方リンク部材とリンク連結部材との溶接後の状態を示す斜視説明図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両シートについて、図１乃至図１３を参照しながら説明する。
なお、本実施形態の車両シートは、高さ調整機構を備え、フロアからの車両シートの高さを変位させることが可能となるよう構成されている。
そして、本実施形態に係る高さ調整機構は左右一対のリンク機構により構成されているが、これら左右のリンク機構を連結させるためのリンク連結部材について、そして、このリンク連結部材とリンク部材との接合構造についてを、製法とともに中心的に説明する。
なお、本明細書において「一対の」とは、一つの製品の形成、一つの機能の構築等において組として使用されることを指す広い意味の文言であって、必ずしも同様の形状、同様のサイズ等の組を指すものではない。
つまり、形状やサイズは異なっていても、一つの製品の形成、一つの機能の構築等において組として使用されるものであれば含まれるものである。
以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんであり、また本発明の均等物もまた包含するものである。
更に、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。

図１乃至図１３は、本発明の一実施形態を示すものであり、以下、これらの図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。

なお、図中の記号ＦＲは車両前方を示し、記号ＲＲは車両後方を示している。
また、以下の説明において、車両用シートＳの幅方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向であり、水平方向に相当する。

＜車両用シートの構造＞
以下では、先ず、車両用シートＳの構造について概説する。
なお、車両用シートＳは、リンク機構とリンク連結部材、及びそれらの連結構造等を除き、公知の車両用シートと同様であるため、説明は簡単にとめるものとする。

車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、シートクッションとしての着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッドＳ１ａ，Ｓ２ａを載置して、表皮材Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にクッションパッド材Ｓ３ａを配して、表皮材Ｓ３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９である。

図１に図示された車両用シートＳは、シートの一例であり、その骨格としてシートフレームＦ（図２参照）を有する。
シートフレームＦは、金属材料によって形成されており、左右方向両端にサイドフレーム２ａを備えた着座フレーム２、背側にシートバックフレーム１を、それぞれ備えて構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッドＳ２ａを載置して、クッションパッドＳ２ａの上から表皮材Ｓ２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構を介してシートバックフレーム１と連結されている。

本実施形態に係る着座フレーム２は、車両本体（車両のうち、シートユニットを除く部分）の車体フロアに固定され、サイドフレーム２ａ，２ａ、レール機構１０、高さ調整機構７、を主要構成として構成される。

図２に示すように、着座フレーム２を構成する各サイドフレーム２ａは、前後方向に延出した板金部材であり、後端部にてシートバックフレーム１と連結している。また、左右方向一端側（左側）のサイドフレーム２ａと、左右方向他端側（右側）のサイドフレーム２ａとは、互いに平行な状態で左右方向に離間している。
サイドフレーム２ａ同士は、後述するリンク機構Ｌを構成する各リンク部材を介して、後方連結部材３により後端側が連結されるとともに、前方連結部材４により前端側が連結されている。
なお、前方連結部材４が特許請求の範囲の「リンク連結部材」に相当する。

前方連結部材４及び後方連結部材３は各々、後述する駆動側リンク機構Ｌ１及び従動側リンク機構Ｌ２の構成要素であり、車両用シートＳの幅方向一端から他端に亘って伸びたパイプ部材である。
また、前方連結部材４の両端部には、開口周辺を取り囲むようにフランジ部４２，４２が各々形成されている。

後述するが、前方連結部材４は、後述するリンク機構Ｌ（高さ調整機構７を構成する機構である）を構成する従動側リンク部材７２に溶接固定されている。
また、後方連結部材３は、後述するリンク機構Ｌ（高さ調整機構７を構成する機構である）を構成する駆動側リンク部材７１に、その両端部が固定されている。

つまり、前方連結部材４は、車両前方側に配設されており、両サイドのサイドフレーム２ａ，２ａの車両前方側を、リンク機構Ｌを構成する従動側リンク部材７２を介して架橋する。
また、後方連結部材３は、車両後方側に配設されており、両サイドのサイドフレーム２ａ，２ａの車両後方側を、リンク機構Ｌを構成する駆動側リンク部材７１を介して架橋する。
リンク機構Ｌと前方連結部材４との取り付け構造に関しては、本発明の主要構成であるため、高さ調整機構７の説明において詳述する。

また、サイドフレーム２ａの間にはＳバネ６が複数（図２に示すケースでは４本）配置されている。このＳバネ６は、クッション体を下方から支持する支持ばねであり、蛇行しながら前後方向に延びている。
なお、各Ｓバネ６の架橋方法は特に限定されず公知の方法でよいが、例えば、その前端部がサイドフレーム２ａ間に架設された図示しない架設パンに掛けられ、後端部が上述の後方連結部材３（より具体的には、連結部材に嵌合された略円弧状の掛かり止め部材：図示しない）に掛けられることにより、サイドフレーム２ａの間に配置されるよう構成することができる。そして、この例では、架設パン及びＳバネ６の上にクッション体が搭載されるようになる。

サイドフレーム２ａの構造について説明する。
サイドフレーム２ａは、長尺状の板金を加工して形成されており、先端部が内側に曲がって車両用シートＳの前端を規定している。
また、サイドフレーム２ａの前端よりも幾分後側の位置に１個、後端よりも幾分前側の位置に１個、それぞれ、高さ調整機構７に配設する回転軸を貫通させるための円形状の孔部が設けられている。
この円形状の孔部を、車両前方側から順に、「第１リンク軸貫通孔２１ａ」、「第２リンク軸貫通孔２１ｂ」と記す。
これら「第１リンク軸貫通孔２１ａ」及び「第２リンク軸貫通孔２１ｂ」には、リンク機構Ｌを構成する各軸が貫通する。

図２に示すように、レール機構１０は、一対設けられ、一方（左側）のレール機構１０と、他方（右側）のレール機構１０とは、互いに平行な状態で左右方向に離間している。
各レール機構１０は、車体フロアに対して固定されたロアレール１１と、ロアレール１１と係合しロアレール１１上をスライド移動することが可能なアッパレール１２とを有する。

ロアレール１１及びアッパレール１２は、いずれも一対ずつ備えてられており、各々は前後方向に沿って延出している。
一対のアッパレール１２は、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、アッパレール１２間は、スライドレバー１７によって連結されている。

一方、一対のロアレール１１は、図２に示すように、互いに平行な状態で左右方向に間隔を空けて並んでおり、ロアレール１１間は、図示しないメンバフレームによって連結されている。
また、ロアレール１１の各々の下面には、図示しない支持ブラケットが取り付けられている。この支持ブラケットが車体フロアに締結されることにより、ロアレール１１が車体フロアに対して固定されることになる。

そして、ロアレール１１の各々には、車両用シートＳが、高さ調整機構７を介して載置される。
より詳しく説明すると、ロアレール１１上にはアッパレール１２がスライド可能に配置され、さらにアッパレール１２上には取り付けブラケット１５が締結部材としてのボルト１８及びナットにて固定されている。
この取り付けブラケット１５に、高さ調整機構７を構成するリンク機構Ｌが取り付けられるとともに、この高さ調整機構７に車両用シートＳのサイドフレーム２ａ，２ａが連結されることにより、車両用シートＳが各アッパレール１２に前後方向及び上下方向に可動となるよう連結される。

なお、車両用シートＳがロアレール１１の各々に高さ調整機構７を介して連結された状態において、左右方向一端側（左側）のサイドフレーム２ａは、左右方向一端側（左側）のロアレール１１の上方に位置し、左右方向他端側（右側）のサイドフレーム２ａは、左右方向他端側（右側）のロアレール１１の上方に位置している。
また、車両用シートＳがロアレール１１の各々に高さ調整機構７を介して載置された状態では、前述した複数のＳバネ６の各々が、左右方向に並んだ状態でロアレール１１間に位置している。

＜高さ調整機構について＞
次いで、図３により、本実施形態に係る高さ調整機構７について説明する。
なお、以下の説明において、必要であれば、一組のレール部材（例えば、ロアレール１１）のうち、一方を第１レール部材と呼び、他方を第２レール部材と呼ぶこととする。ここで、第１レール部材及び第２レール部材は、相対的な概念であり、一方のレール部材を第１レール部材とすると、もう一方のレール部材（すなわち、車両用シートＳの幅方向に沿って第１レール部材と間隔を空けて並ぶ他のレール部材）が第２レール部材となり、例えば、左側（右側）のレール部材を第１レール部材としたときには、右側（左側）のレール部材が第２レール部材となる。

また、説明の便宜上、車両用シートＳの幅方向において、第１レール部材から見て第２レール部材が位置する側を内側と呼び、第１レール部材から見て第２レール部材が位置する側とは反対側を外側と呼ぶこととする。
以下、左右の構成が共通する場合には、車両用シートＳの幅方向一端側の構成についてのみ説明することとする。

本実施形態に係る高さ調整機構７は、２個のリンク取付用の取り付けブラケット１５、これに各々搭載されるリンク機構Ｌを有して構成されている。
なお、本実施形態においては、後方側に配設されるリンク部材側が駆動側となり、前方側に配設されるリンク部材側が従動側となっている。
つまり、後方側に配設される側には、入力装置が配設されており、外部からの力入力（例えば、乗員の操作による力）により高さ調整機構７を駆動させるように構成されている。
この入力装置に関しては、セクタギア、回転伝達機構、起動規制部材、ピニオンギア等を組み合わせた公知の構成であるため、説明を省略する。

本実施形態に係る取り付けブラケット１５は、アッパレール１２とは別体をなして構成されており、車両用シートＳの前後方向に沿って延出し、締結部材の一例であるボルト（図示せず）によってアッパレール１２の上面に着脱自在に固定されている。
このように、駆動側リンク機構Ｌ１及び従動側リンク機構Ｌ２を取り付けるための取り付けブラケット１５，１５がアッパレール１２と別体となっていることによって、シートデザインが変更になった場合であっても容易に変更でき、汎用性が向上するとともに、メンテナンス性についても向上する。

本実施形態では、２本のアッパレール１２の長手方向（換言すると、車両用シートＳの前後方向）に沿って、２個の取り付けブラケット１５が各々取り付けられている。
そして、この２個の取り付けブラケット１５にリンク機構Ｌが取付けられる。
なお、説明の便宜上、車両後方側に配設される側を「駆動側リンク機構Ｌ１」と記し、車両前方側に拝謁される側を「従動側リンク機構Ｌ２」と記す。

取り付けブラケット１５は、正面視（前方から見たとき）では略Ｕ字状となっており、その幅方向中央がアッパレール１２の幅方向中央と重なるように、アッパレール１２の上面にその長手方向に沿って（前後方向に沿って）固定される。
なお、前述したように、取り付けブラケット１５は、締結部材としてのボルト（図示せず）によってアッパレール１２の上面に固定される。

本実施形態に係る取り付けブラケット１５は、図４に示すように、アッパレール１２の上面の幅（車両左右方向の距離）とほぼ同一の幅（車両左右方向の距離）に形成された略長方形状板体の底壁部５０と、その車両内側長辺から車両上方に起立する前側リンク取り付け部５２（車両前方側端部に起立）及び後側リンク取り付け部５３（車両後方側端部に起立）を有して構成されている。
なお、車両外側長辺から車両上方に起立する外側起立縁（車両前方側端部から長手方向中央よりも若干後ろまで起立する起立縁）や、車両外側長辺後方から車両上方に起立する他部材取り付け片群（車両後方側端部に起立）を有して構成されていてもよい。

底壁部５０は、上記のとおり、略長方形状の板体部分であり、その幅（車両左右方向の距離）は、アッパレール１２の上面の幅（車両左右方向の距離）とほぼ同一となっており、アッパレール１２の上面長手方向（車両前後方向）に沿って取り付けられる。
この底壁部５０には、ボルトを挿入するために不図示のボルト孔が形成されている。

本実施形態においては、不図示のボルト孔は、車両前後方向両端部に各々１個ずつ形成されている。
なお、このボルト孔は、アッパレール１２の長手方向（車両用シートＳの前後方向）に沿って長い穴（ルーズホール）として形成されていてもよい。
このようにルーズホールとして形成されていると、アッパレール１２上に取り付けブラケット１５を固定する際、上記のボルト孔にボルトを挿入してナットを仮組みした後に、取り付けブラケット１５をアッパレール１２の長手方向に沿って移動させることが可能である。
ゆえに、このような構成をとれば、レール部材としてのアッパレール１２における取り付けブラケット１５の固定位置が、アッパレール１２の長手方向に沿って調整可能となる。
これにより、取り付けブラケット１５の固定位置の調整を容易に、且つ、精度良く行うことが可能になる。

もちろん、上記のボルト孔については、取り付けブラケット１５の固定位置を調整できる程度のサイズとなっていればよく、かかるサイズであれば、真円状の円穴であってもよいし、前後方向のボルト孔がこれらの組合せであってもよい。

前側リンク取り付け部５２は、底壁部５０の内側長辺の車両前方側端部から車両上方に起立した略三角形状の板体部分であり、その頂角に相当する部分には、従動側リンク機構Ｌ２（本例に限らず、駆動側リンク機構Ｌ１でもよい）を取り付ける際に、この回転軸である第４リンク軸７ｄが挿入される前側挿入孔５２ａが形成されている。
この前側挿入孔５２ａは、取り付けブラケット１５の厚み方向に沿って形成された貫通孔となっている。

同様に、後側リンク取り付け部５３は、底壁部５０の外側長辺の車両後方側端部から車両上方に起立した略三角形状の板体部分であり、その頂角に相当する部分には、駆動側リンク機構Ｌ１（本利に限らず、従動側リンク機構Ｌ２でもよい）を取り付ける際に、この回転軸である第２リンク軸７ｂが挿入される後側挿入孔５３ａが形成されている。
この後側挿入孔５３ａは、取り付けブラケット１５の厚み方向に沿って形成された貫通孔となっている。

外側起立縁を設ける場合、これは、車両前方側端部から長手方向中央よりも若干後ろまで起立する起立壁である。
この外側起立縁が設けられていると、取り付けブラケット１５の剛性が向上する。この結果、駆動側リンク機構Ｌ１及び従動側リンク機構Ｌ２）の取り付け剛性を高めることが可能になる。
なお、この外側起立縁は、底壁部５０から略垂直に起立しているとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、底壁部５０に対して鈍角をなす傾きにて起立するように突出した構成であってもよい。

他部材取り付け片群が形成される場合には、これは車両外側長辺の車両後方側端部から車両上方に起立するよう形成されるとよい。
この他部材取り付け片群には、シートバックフレーム１を着座フレーム２に対して揺動させるための部材の端部等を配設することができるが、今回の発明とは直接関係しないため、説明及び図示を省略する。

本実施形態に係るリンク機構Ｌは、駆動側リンク機構Ｌ１及び従動側リンク機構Ｌ２を有して構成されている。
本実施形態に係る駆動側リンク機構Ｌ１は、一対の駆動側リンク部材７１，７１、後方連結部材４、を有して構成されている。
なお、駆動側リンク機構Ｌ１には、入力装置が配設されており、外部からの力入力（例えば、乗員の操作による力）により高さ調整機構７を駆動させるように構成されている。
この入力装置に関しては、セクタギア、回転伝達機構、起動規制部材、ピニオンギア等を組み合わせた公知の構成であるため、説明を省略する。

本実施形態に係る駆動側リンク部材７１は、略く字形状に若干屈曲した平板状のリンク部材であり、３個の軸貫通孔が形成されている。

駆動側リンク部材７１に形成された軸貫通孔は、長手方向両端部に１個ずつ、及び屈曲部付近に１個形成されており、シート高さニュートラル状態で（図３の（ｂ）に示す状態である）車両下方に配設される側から順に、「駆動側第１孔部７１ａ」、「駆動側第２孔部７１ｂ」、「駆動側第３孔部７１ｃ」と記す。

なお、例えば、本実施形態においては、駆動側リンク部材７１の車両後側（駆動側第１孔部７１ａの後方付近）に、最低位置であるロアポジション（図３の（ｃ）に示す状態である）において、取り付けブラケット１５の底壁部５０上面に当接して駆動側リンク部材７１の回動を止める規制部が形成されていてもよい。
この規制部は、例えば、駆動側リンク部材７１から車両後方側へと突出する突出部として形成されるとよい。

また、駆動側リンク部材７１の厚み（少なくとも、駆動側第１孔部７１ａ周辺の厚み）は、取り付けブラケット１５に形成された後側リンク取り付け部５３（少なくとも、後側挿入孔５３ａ周辺の厚み）若しくはサイドフレーム２ａ（少なくとも第２リンク軸貫通孔２１ｂ周辺の厚み）よりも大きくなるように構成されている。
かかる構成により、駆動側リンク部材７１の取り付け剛性が増す。

以下、これら駆動側リンク部材７１，７１及び後方連結部材３の取り付け状態を説明する。
サイドフレーム２ａに形成された第２リンク軸貫通孔２１ｂには、第１リンク軸７ａが貫通している。この第１リンク軸７ａには、サイドフレーム２ａ、駆動側リンク部材７１が軸支される。
つまり、サイドフレーム２ａと駆動側リンク部材７１とは、第２リンク軸貫通孔２１ｂ（サイドフレーム２ａに形成）と駆動側第３孔部７１ｃ（駆動側リンク部材７１に形成）とが連通する状態で積層されており、この連通孔に第１リンク軸７ａが回動可能に挿入されている。

また、駆動側リンク部材７１車両下方側端部と取り付けブラケット１５に形成された前側リンク取り付け部５２とは、駆動側第１孔部７１ａ（駆動側リンク部材７１の車両下方側端部に形成）と後側挿入孔５３ａ（取り付けブラケット１５に形成）とが連通する状態で積層されており、この連通孔に第２リンク軸７ｂが挿入されている。
更に、駆動側リンク部材７１の略中央部に形成された駆動側第２孔部７１ｂには、後方連結部材３の一端部が挿入されている。

以上のように構成されているため、本実施形態に係る駆動側リンクＬ１は、図示しない入力装置からの力入力により、第２リンク軸７ｂを中心として揺動し、この揺動に従い、駆動側リンク部材７１に取り付けられたサイドフレーム２ａ及び後方連結部材３が揺動する。
また、両駆動側リンク部材７１，７１は、後方連結部材３により連結されているので、これらに連結された両サイドフレーム２ａ，２ａは、両駆動側リンク部材７１，７１の揺動に従って連動して揺動する。

次いで、従動側リンク機構Ｌ２について説明する。
本実施形態に係る従動側リンク機構Ｌ２は、一対の従動側リンク部材７２，７２、前方連結部材３、を有して構成されている。
本実施形態に係る従動側リンク部材７２は、図５及び図６に示すように、下方から上方にいくにつれ面積が大きくなるよう略扇形形状に形成された平板状のリンク部材である。
なお、図６（ａ）は、図５のＡ−Ａ線断面図であり、図６（ｂ）は、図５のＢ−Ｂ線断面図である。

従動側リンク部材７２に形成された軸貫通孔は、長手方向両端部に１個ずつ形成されており、シート高さニュートラル状態で（図３の（ｂ）に示す状態である）車両下方に配設される側から順に、「従動側第１孔部７２ａ」、「従動側第２孔部７２ｂ」と記す。
また、従動側第２孔部７２ｂと並列する位置には、従動側リンク部材７２の本体面よりも突出した係合突起部７２ｃが形成されている。
この係合突起部７２ｃは、円形底面を有する有低円筒状に突出した（円形底面側が突出した）突起である（図５及び図６（ａ）参照）。

この係合突起７２ｃの円形底面の外径は、前方連結部材４を構成するパイプ部４１の内径とほぼ同一となるように形成されており、パイプ部４１の端部は係合突起７２ｃに係合するように構成されている。
この係合突起部７２ｃは、前側連結部材４を従動側リンク部材７２に連結するときに使用されるが、本構成については後述する。

また、従動側リンク部材７２の従動側第１孔部７２ａ付近（従動側リンク部材７２の平面視で面積が小さい部分）は、係合突起部７２ｃが突出している方向と同方向に突出している（図５及び図６（ｂ）参照）。
つまり、係合突起部７２ｃ及び従動側第２孔部７２ｂが形成される本体部７２Ａよりも、若干突出した段差部７２Ｂが形成されており、この段差部７２Ｂに従動側第１孔部７２ａが形成されている。
なお、この段差部７２Ｂは、従動側リンク部材７２が揺動した際に、周辺の配設される部材に干渉することを回避するために形成されたものである。

なお、本実施形態においては、従動側リンク部材７２の車両後側（段差部７２Ｂの後方付近）に、最低位置であるロアポジション（図３の（ｃ）に示す状態である）において、取り付けブラケット１５の底壁部５０上面に当接して従動側リンク部材７２の回動を止める規制部７２ｄが形成されている。
この規制部７２ｄは、従動側リンク部材７２から車両後方側へと突出する突出部として形成されている。

以下、これら従動側リンク部材７２，７２及び前方連結部材４の取り付け状態を説明する（図３参照）。
サイドフレーム２ａに形成された第１リンク軸貫通孔２１ａには、第３リンク軸７ｃが貫通している。この第３リンク軸７ｃには、サイドフレーム２ａ、従動側リンク部材７２がワッシャＷを介して軸支される。
つまり、サイドフレーム２ａと従動側リンク部材７２とは、第１リンク軸貫通孔２１ａ（サイドフレーム２ａに形成）と従動側第２孔部７２ｂ（従動側リンク部材７２に形成）とが連通する状態で積層されており、この連通孔に第３リンク軸７ｃが回動可能に挿入されている。

また、従動側リンク部材７２の車両下方側端部と取り付けブラケット１５に形成された前側リンク取り付け部５２とは、従動側第１孔部７２ａ（従動側リンク部材７２の車両下方側端部に形成）と前側挿入孔５２ａ（取り付けブラケット１５に形成）とが連通する状態で積層されており、この連通孔に第４リンク軸７ｄが挿入されている。
更に、従動側リンク部材７２に形成された係合突起部７２ｃ部分には、前方連結部材４の一端部が溶接固定されている。

以上のように構成されているため、本実施形態に係る従動側リンク機構Ｌ２は、図示しない入力装置からの力入力により、駆動側リンク機構Ｌ１より力が伝達されて、第４リンク軸７ｄを中心として揺動し、この揺動に従い、従動側リンク部材７２に取り付けられたサイドフレーム２ａ及び前方連結部材４が揺動する。
また、両従動側リンク部材７２，７２は、前方連結部材４により連結されているので、これらに連結された両サイドフレーム２ａ，２ａは、両従動側リンク部材７２，７２の揺動に従って連動して揺動する。
このように、駆動側リンク機構Ｌ１と従動側リンク機構Ｌ２とにより、図３に示すように、サイドフレーム２ａ，２ａは、その高低位置を変位させることが可能となる。

図３により、このように構成されたリンク機構Ｌによる高さ調整機構７の動きについて簡単に説明する。
図２（ｂ）に、中間地点（ニュートラルポジション）を示す。
この状態で、図示しない入力装置からの力入力（例えば、回転作動部の一方への回転、回転作動部から車両前方側へと延出するレバーがついている場合には、このレバーの上方への跳ね上げ等）があると、駆動側リンク部材７１が揺動して立ち上がるとともに、これに連結されたサイドフレーム２ａは上昇する。
また、同時に、従動側リンク部材７２も揺動して立ち上がり、これに連結されたサイドフレーム２ａの前方側もまた後方側と同時に上昇し、図３（ａ）の上昇地点（アッパポジション）へと変位する。
なお、上記の通り、両サイドフレーム２ａ，２ａは、後方連結部材３及び前方連結部材４によって、駆動側リンク部材７１及び従動側リンク部材７２を介して各々連結されているため、互いに追随して変位することができる。

反対に、ニュートラルポジションから、図示しない入力装置からの力入力（例えば、回転作動部の他方への回転、回転作動部から車両前方側へと延出するレバーがついている場合には、このレバーの上方への跳ね下げ等）があると、駆動側リンク部材７１が揺動して上方部が車両後方へ向けて倒れ、これに連結されたサイドフレーム２ａは下降する。
また、同時に、従動側リンク部材７２も揺動して上方部が車両後方へ向けて倒れ、これに連結されたサイドフレーム２ａの前方側もまた後方側と同時に下降し、図３（ｂ）の降下地点（ロアポジション）へと変位する。
なお、上記の通り、両サイドフレーム２ａ，２ａは、後方連結部材３及び前方連結部材４によって、駆動側リンク部材７１及び従動側リンク部材７２を介して各々連結されているため、互いに追随して変位することができる。

＜従動側リンク部材と前方連結部材の詳細及びこれらの連結方法について＞
次いで、図７乃至図１２により、従動側リンク部材７２と前方連結部材４の詳細及びこれらの連結方法について説明する。
まずは、前方連結部材４の構成について詳述する。

図７（ａ）は、前方連結部材４の中央付近を軸方向（長手方向）と垂直な面で切った断面相当図、図７（ｂ）は、前方連結部材４を軸方向（長手方向）と平行な面できった断面相当図である。
図７に示すように、前方連結部材４は、円筒形状のパイプ部４１と、その両端部の円形開口部を囲うように各々形成されたフランジ状のフランジ部４２，４２とを有して構成されている。

図７（ｂ）に示すように、フランジ部４２は、パイプ部４１外周面に対して略垂直に起立しているのではなく、配置前の部品時には、パイプ部４１外周面に対して鈍角を成して起立している。
つまり、テーパ状（立体形状においては、ラッパ状）に形成されている。
これは、溶接を効率的に行うためであって、後述するが、従動側リンク部材７２に溶接された状態においては、フランジ部４２は、従動側リンク部材７２の内側面と略平行となるように（本実施形態においては、パイプ部４１外周面に対して略垂直に）起立した状態となる。

また、フランジ部４２の肉厚は、パイプ部４１の肉厚よりも薄くなるように構成されている。
これは、従動側リンク部材７２に固定する際に、フランジ部４２の角度を変化させることを容易にするためである。
更に、フランジ部４２の肉厚は、隣接して配設されるワッシャＷの肉厚よりも小さくなるように構成されている。

また、図７（ａ）に示すように、フランジ部４２の外周は、真円形ではなく、若干外周部が切り欠かれた形状をしている。
本実施形態では、２箇所が切り欠かれた例を示した。しかし、これに限られることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、切り欠き場所及び個数等は、適宜変更することができるものである。
以下、フランジ部４２の一方の切り欠き部を「第１切り欠き部４２ａ」と記し、他方の切り欠き部を「第２切り欠き部４２ｂ」と記す。

第１切り欠き部４２ａは、従動側リンク部材７２の外周部に配設される位置に形成される。
この第１切り欠き部４２ａは、図８に示すように、従動側リンク部材７２上に固定した際に、その従動側リンク部材７２の外周形状（本体部７２Ａの外周形状）に沿うように切り欠かれている。
本実施形態においては、従動側リンク部材７２の内側面の角部と整合する位置で、この角部の形状に沿うように切り欠かれている。
このように構成されているため、平面視において、フランジ部４２が従動側リンク部材７２からはみ出ることがなく、このため、従動側リンク部材７２の揺動時にフランジ部４２が他の部材と干渉することを有効に抑制することができる。

第２切り欠き部４２ｂは、従動側リンク部材７２に形成される従動側第２孔部７２ｂ側に形成される。
これは、前方連結部材４を従動側第２孔部７２ｂ（第３リンク軸７ｃ）にできるだけ近づけるとともに、近づけた際に、従動側第２孔部７２ｂに第３リンク軸７ｃを貫通させるにあたり使用されるワッシャＷとの干渉を避けるためである。
なお、第２切り欠き部４２ｂが形成されるフランジ部４２の肉厚は、ワッシャＷの肉厚よりも薄くなるように構成されている。

次いで、前方連結部材４を従動側リンク部材７２に接合する方法を中心に車両用シートＳの製造方法を説明する。
図９に示すように、前方連結部材４は、そのフランジ部４２を従動側リンク部材７２に形成された係合突起部７２ｃの位置に溶接することによって接合される（溶接点Ｒ）。

図１０に車両用シートＳの製造工程を示す。
なお、工程は、本発明の主要構成である「前方連結部材４を従動側リンク部材７２に接合する方法」を中心に説明しており、その他の部品及び部材の組み上げは公知のものが採用されているため説明を省略する。
まず、工程１において、リンク機構Ｌを連結する。
これは、サイドフレーム２ａ，２ａにリンク機構Ｌを構成する駆動側リンク部材７１，７１及び従動側リンク部材７２，７２を連結する構成である。
詳しくは、第２リンク軸貫通孔２１ｂ（サイドフレーム２ａ側）と駆動側第３孔部７１ｃ（駆動側リンク部材７１側）との連通孔に第１リンク軸７ａを挿入して、これらを軸支するとともに、第１リンク軸貫通孔２１ａ（サイドフレーム２ａ側）と従動側第２孔部７２ｂとの連通孔に第３リンク軸７ｃを挿入して、これらを軸支することにより行う。

次いで、工程２において、フランジ部４２を形成する。
詳しくは、パイプ部４１外周面に対して鈍角を成して起立しているフランジ部４２に物理的力を加えて、従動側リンク部材７２の内側面と略平行となるように（本実施形態においては、パイプ部４１外周面に対して略垂直に）起立した状態とする工程である。
つまり、「フランジ部４２を形成する」とは、「パイプ部外周面に対する角度を変化させること」を指す。

図１１に示すように、フランジ部４２は、従動側リンク部材７２に形成された係合突起部７２ｃの位置に配置されるが、前述の通り、この係合突起部７２ｃの円形底面の外径は、前方連結部材４を構成するパイプ部４１の内径とほぼ同一となるように形成されており、このため、パイプ部４１の端部は係合突起部７２ｃに係合して位置決めされる。
この状態で、図１１（ｂ）の矢印で示すように物理的力を加えると、パイプ部４１端部とフランジ部４２との境界部分で屈曲して、従動側リンク部材７２の内側面と略平行となるように（本実施形態においては、パイプ部４１外周面に対して略垂直に）起立した状態で、フランジ部４２が従動側リンク部材７２（本体部７２Ａ）に圧接する。
このようにして、フランジ部４２が形成される。
なお、本実施形態においては、係合突起部７２ｃとパイプ部４１端部が嵌合するように構成したが、これに限られることはなく、嵌合状態となるように強く固定できるよう構成されていてもよいし、逆に、位置決めが可能であるならば、ある程度遊嵌状態であってもよい。
この係合突起部７２ｃによって、前方連結部材４が従動側リンク部材７２上でずれることを有効に抑制することができる。

図１０に戻り、次いで、工程３で溶接を行う。
本実施形態においては、レーザ溶接により、フランジ部４２を従動側リンク部材７２（本体部７２Ａ）に接合する。
図１２に示すように、溶接点Ｒ部分で溶接を行う。
つまり、第１切り欠き部４２ａ及び第２切り欠き部４２ｂの位置を避けた位置にて溶接を行う。
溶接がされた状態を図１３に示す。
このように、前方連結部材４の端部に形成されたフランジ部４２は、従動側リンク部材７２を構成する本体部７２Ａに接合される。

図１０に戻り、次いで、工程４でリンク機構Ｌをブラケット１５に連結する。
これは、取り付けブラケット１５，１５の前側リンク取り付け部５２，５２に形成された前側挿入孔５２ａ，５２ａと、従動側リンク部材７２に形成された従動側第１孔部７２ａと、の連通孔に第４リンク軸７ｄを挿入して軸支するとともに、取り付けブラケット１５，１５の後側リンク取り付け部５３，５３に形成された後側挿入孔５３ａ，５３ａと、駆動側リンク部材７１に形成された駆動側第１孔部７１ａと、の連通孔に第２リンク軸７ｂを挿入して軸支することにより行う。

このように、本実施形態におけるフランジ部４２を形成させる工程においては、従動側リンク部材７２側にテーパ状に広がる端部を有する前側連結部材４の端部を、この端部と対向する従動側リンク部材７２の対向面に向って圧接し、この対向面と平行となるように端部を撓み変形させてフランジ部４２を形成させ、次工程においてこの歪み変形したフランジ部４２の端面と従動側リンク部材７２の対向面とを溶接することとした。

このため、フランジ部４２の端面と従動側リンク部材７２の対向面とを当接させることができ、接合剛性が高まる。
つまり、従動側リンク部材７２の対向面に押し当てて、フランジ部４２の立ち上がり角度を調整するため、従動側リンク部材７２の対向面の誤差を吸収することができる。
従動側リンク部材７２は、成形品であるとともに精密部品ではないため、個々の平面度、角度等には、機能には障害とはならない程度の誤差が生じ、取り付けにおいても、その取り付け角度に誤差が生じる。

このため、当初から一定角度（パイプ外周面に対して垂直）に起立しているものを使用すると、個々の従動側リンク部材７２の誤差を吸収することができない。
しかし、本実施形態においては、従動側リンク部材７２の対向面に押し当てて、フランジ部４２の立ち上がり角度を調整することとしたため、従動側リンク部材７２の対向面の誤差を吸収し、クリアランスを減少させた状態で溶接することができ、接合剛性が向上する。
このクリアランスは、０．１ｍｍ以下に抑えることができる。

なお、上記の実施形態では、シートの一例として車両用シートＳを例に挙げたが、これに限定されるものではなく、航空機や船舶等、他の乗物用シートに対しても本発明は適用可能である。さらに、乗物用に限定されず、荷重測定を必要とするシートであれば、本発明が適用可能である。

Ｆ シートフレーム、
１ シートバックフレーム、
２ 着座フレーム、
２ａ サイドフレーム、
２１ａ 第１リンク軸貫通孔、
２１ｂ 第２リンク軸貫通孔、
６ Ｓバネ、
７ 高さ調整機構、
１５ 取り付けブラケット（支持ベース）、
５０ 底壁部、
５２ 前側リンク取り付け部、
５２ａ 前側挿入孔、
５３ 後側リンク取り付け部、
５３ａ 後側挿入孔、
Ｌ リンク機構、
Ｌ１ 駆動側リンク機構、
３ 後方連結部材、
７１ 駆動側リンク部材、
７１ａ 駆動側第１孔部、
７１ｂ 駆動側第２孔部、
７１ｃ 駆動側第３孔部、
７ａ 第１リンク軸、
７ｂ 第２リンク軸、
Ｌ２ 従動側リンク機構、
４ 前方連結部材（リンク連結部材）、
４１ パイプ部、
４２ フランジ部、
４２ａ 第１切り欠き部、
４２ｂ 第２切り欠き部、
７２ 従動側リンク部材、
７２Ａ 本体部、
７２ｂ 従動側第２孔部、
７２ｃ 係合突起部、
７２Ｂ 段差部、
７２ａ 従動側第１孔部、
７２ｄ 規制部、
Ｗ ワッシャ、
７ｃ 第３リンク軸、
７ｄ 第４リンク軸、
Ｒ 溶接点、
１０ レール機構、
１１ ロアレール、
１２ アッパレール、
１７ スレイドレバー、
Ｓ 車両用シート、
Ｓ１ シートバック、
Ｓ２ 着座部、
Ｓ３ ヘッドレスト、
Ｓ１ａ，Ｓ２ａ，Ｓ３ａ クッションパッド、
Ｓ１ｂ，Ｓ２ｂ，Ｓ３ｂ 表皮材、
１９ ヘッドレストピラー

しかしながら、このように、リンク機構構成部材に孔を形成してこの孔にシャフトの端部を圧入する構成とすると（つまり、リンク機構構成部材にシャフトの端部を貫通させて固定する構成とすると）、反対側へ連結部材（シャフト）の端部が突出することとなる。
このように、反対側へ連結部材（シャフト）の端部が突出すると、その端部が他の構成部材の配設を阻害する慮があった。
また、突出している分及び突出部と他部材との干渉を回避するための構成分、装置自体が大型化することとなる。
更に、着座フレーム（シートフレーム）を構成するサイドフレームに、リンク連結部材を配置したい場合には、このシャフトの端部が邪魔となり、その突出分を吸収する構成が必要となる。
例えば、サイドフレームに突出孔を形成したり、連結部材（シャフト）の端部を収めるための凹部を形成する必要があり、コスト及び工数がかかっていた。
このため、サイドフレーム及びサイドフレーム周りの部材との干渉を避けるとともに、装置の大型化をも避けるための連結部材（シャフト）の取付け構造の開発及びこれを備えた車両用シートの開発が強く望まれていた。

前記課題は、本願発明に係る車両用シートによれば、車体に直接若しくは間接的に取り付けられる支持ベースに対してシートクッションを昇降可能に連結するリンク機構を備えた車両用シートであって、前記シートクッションは、左右両端に配設されるサイドフレームを備えた着座フレームを有して構成されており、前記リンク機構は、前記支持ベースと前記サイドフレームを連結するリンク部材と、該リンク部材同士を連結するリンク連結部材とを備え、該リンク連結部材の延出方向の両端部にはフランジ部が形成されており、該フランジ部の前記延出方向の端面と、該端面と対向する前記リンク部材の対向面とが当接し、前記端面と前記対向面とが溶接により接合されたことにより解決される。

さらに、上記の車両用シートにおいて、前記フランジ部は、外縁部の少なくとも一部を切り欠いた切欠き部を有すると好適である。
具体的な構成としては、前記フランジ部の端面のうち、前記リンク部材の対向面の角部と整合する位置の外縁は、前記角部の外縁と沿う形状に切り欠かれていると好適である。
このように構成されているため、リンク部材の外縁からはみ出す部分がなくなり、他部材とフランジ部との干渉を有効に抑制することができ、装置の小型化に寄与する。

また、上記の車両用シートにおいて、前記リンク連結部材は、前記フランジ部の前記端面まで延在する中空穴を有して構成されるとともに、前記リンク部材の前記対向面には、前記フランジ部側に突出する凸部が形成されており、前記中空穴と前記凸部とが整合していると好適である。
このように構成されていると、リンク連結部材の位置決めが容易となり、作業性が向上する。
また、リンク連結部材がリンク部材上でずれることを有効に抑制することができ、作業性が向上する。
なお、「整合」とは、位置が合わさる状態を広く指し、嵌合、係合、遊嵌等を含む概念である。
つまり、少なくとも位置決めが実施可能であればよいのであって、完全に嵌め込まれる状態以外の状態も広く含まれる。
なお、嵌合及び係合する構成とすると、作業中の支持が不要若しくは簡易化できるため、溶接による接合作業を行う際に作業性が向上する。

また、上記の車両用シートにおいて、前記端面と前記対向面とは、レーザ溶接により接合されると、取り付け剛性を確保できるため好適である。
更に、前記レーザ溶接は、前記切欠き部が形成されていない位置においてなされると、取り付け剛性を確保できるため好適である。
また、上記の車両用シートにおいて、前記切欠き部は、前記フランジ部の外縁部のうち、前記リンク部材に対する前記リンク連結部材の連結位置と、前記支持ベースに対する前記リンク部材の連結位置と、を結ぶラインを避けた位置に形成されると好適である。
更に、上記の車両用シートにおいて、前記切欠き部は、車両上下方向に配置される部分を避けた位置に形成されていると好適である。
また、上記の車両用シートにおいて、前記リンク部材は、前記サイドフレームに取付けられた第３リンク軸により軸支されており、前記切欠き部は、前記第３リンク軸を避けるように、該第３リンク軸側に切り欠かれていると好適である。
更に、上記の車両用シートにおいて、前記切欠き部は、複数形成されており、複数の該切欠き部は、前記サイドフレームから付加される力を受ける位置と前記支持ベースとの連結位置とを結ぶラインに対して車両前後方向に各々形成されていると好適である。
また、上記の車両用シートにおいて、前記切欠き部は、複数形成されており、複数の該切欠き部は、前記リンク部材に対する前記リンク連結部材の連結位置と、前記支持ベースに対する前記リンク部材の連結位置と、を結ぶラインに対して車両前後方向に各々形成されており、車両後方に形成された側の前記切欠き部は、前記第３リンク軸側に切り欠かれている側であると好適である。
更に、このとき、複数の前記切欠き部のうち、前記リンク部材に対する前記リンク連結部材の連結位置と、前記支持ベースに対する前記リンク部材の連結位置と、を結ぶラインに対して車両後方向に形成される側の切欠き部が他方に比して大きく切り欠かれると好適である。

また、前記課題は、本願発明に係る車両用シートの製造方法によれば、車体に直接若しくは間接的に取り付けられる支持ベースに、シートクッションを昇降可能に連結するリンク機構を備えた車両用シートの製造方法であって、前記シートクッションの骨格となる着座フレームを構成する、左右両端に配設されたサイドフレームに対して、前記リンク機構を構成するリンク部材を連結させる工程と、該リンク部材同士を連結し、該リンク部材側にテーパ状に広がる端部を有するリンク連結部材の前記端部を、該端部と対向する前記リンク部材の対向面に向って圧接し、該対向面と平行となるように前記端部を撓み変形させてフランジ部を形成させる工程と、該フランジ部の端面と前記リンク部材の対向面とを当接させた状態で溶接により両者を接合させる工程と、前記リンク部材を前記支持ベースに連結させる工程と、を備えることにより解決される。

このように、本願発明におけるフランジ部を形成させる工程においては、リンク部材側にテーパ状に広がる端部を有するリンク連結部材の端部を、この端部と対向するリンク部材の対向面に向って圧接し、対向面と平行となるように端部を撓み変形させてフランジ部を形成させ、次工程においてこの歪み変形したフランジ部の端面とリンク部材の対向面とを溶接することとした。
このため、フランジ部の端面とリンク部材の対向面とを当接させることができ、接合剛性が高まる。

また、上記の車両用シートの製造方法において、具体的には、前記リンク連結部材は、前記フランジ部の前記端面まで延在する中空穴を有して構成されるとともに、前記リンク部材の前記対向面には、前記フランジ部側に突出する凸部が形成されており、前記フランジ部を形成させる工程においては、前記中空穴と、前記凸部とを整合させることとすると、リンク連結部材の位置決めが容易となり、作業性が向上するため好適である。

本発明によれば、リンク部材の内側においてフランジ部とリンク部材とを溶接するため、外側へのリンク連結部材の突出端が存在しない。よって、他部材とリンク連結部材の突出端とが干渉するといった不具合を有効に回避することができ、これらの干渉を避けるために装置を大型化する必要がない。
また、本発明によれば、リンク部材の外縁からはみ出す部分がなくなるため、他部材とフランジ部との干渉を有効に抑制することができ、装置の小型化に寄与する。
更に、本発明によれば、リンク連結部材の位置決めが容易となるとともにずれを抑制することができ、作業性が向上する。
また、本発明によれば、取り付け剛性を確保できる。
更に、本発明によれば、接合剛性が向上する。
また、本発明によれば、リンク連結部材の位置決めが容易となるとともにずれを抑制することができ、作業性が向上する。

本発明の一実施形態に係る車両用シートの外観図である。 本発明の一実施形態に係るシートフレームの斜視図である。 本発明の一実施形態に係るリンク機構とそのリンク機構による車両用シート上下動状態を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係るブラケットの斜視図である。 本発明の一実施形態に係る前方リンク部材の平面図である。 図５のＡ−Ａ線断面図及びＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の一実施形態に係るリンク連結部材を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係る前方リンク部材とリンク連結部材との連結状態を示す平面説明図である。 本発明の一実施形態に係る前方リンク部材とリンク連結部材との連結状態を示す断面相当説明図である。 本発明の一実施形態に係る車両シートの製造工程を示す工程図である。 本発明の一実施形態に係る前方リンク部材とリンク連結部材との接合過程を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係る前方リンク部材とリンク連結部材との溶接位置を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係る前方リンク部材とリンク連結部材との溶接後の状態を示す斜視説明図である。

本実施形態では、２本のアッパレール１２の長手方向（換言すると、車両用シートＳの前後方向）に沿って、２個の取り付けブラケット１５が各々取り付けられている。
そして、この２個の取り付けブラケット１５にリンク機構Ｌが取付けられる。
なお、説明の便宜上、車両後方側に配設される側を「駆動側リンク機構Ｌ１」と記し、車両前方側に配設される側を「従動側リンク機構Ｌ２」と記す。

同様に、後側リンク取り付け部５３は、底壁部５０の外側長辺の車両後方側端部から車両上方に起立した略三角形状の板体部分であり、その頂角に相当する部分には、駆動側リンク機構Ｌ１（本例に限らず、従動側リンク機構Ｌ２でもよい）を取り付ける際に、この回転軸である第２リンク軸７ｂが挿入される後側挿入孔５３ａが形成されている。
この後側挿入孔５３ａは、取り付けブラケット１５の厚み方向に沿って形成された貫通孔となっている。

以上のように構成されているため、本実施形態に係る駆動側リンク機構Ｌ１は、図示しない入力装置からの力入力により、第２リンク軸７ｂを中心として揺動し、この揺動に従い、駆動側リンク部材７１に取り付けられたサイドフレーム２ａ及び後方連結部材３が揺動する。
また、両駆動側リンク部材７１，７１は、後方連結部材３により連結されているので、これらに連結された両サイドフレーム２ａ，２ａは、両駆動側リンク部材７１，７１の揺動に従って連動して揺動する。

反対に、ニュートラルポジションから、図示しない入力装置からの力入力（例えば、回転作動部の他方への回転、回転作動部から車両前方側へと延出するレバーがついている場合には、このレバーの跳ね下げ等）があると、駆動側リンク部材７１が揺動して上方部が車両後方へ向けて倒れ、これに連結されたサイドフレーム２ａは下降する。
また、同時に、従動側リンク部材７２も揺動して上方部が車両後方へ向けて倒れ、これに連結されたサイドフレーム２ａの前方側もまた後方側と同時に下降し、図３（ｂ）の降下地点（ロアポジション）へと変位する。
なお、上記の通り、両サイドフレーム２ａ，２ａは、後方連結部材３及び前方連結部材４によって、駆動側リンク部材７１及び従動側リンク部材７２を介して各々連結されているため、互いに追随して変位することができる。

図１０に車両用シートＳの製造工程を示す。
なお、工程は、本発明の主要構成である「前方連結部材４を従動側リンク部材７２に接合する方法」を中心に説明しており、その他の部品及び部材の組み上げは公知のものが採用されているため説明を省略する。
まず、工程１において、リンク機構Ｌを連結する。
これは、サイドフレーム２ａ，２ａにリンク機構Ｌを構成する駆動側リンク部材７１，７１及び従動側リンク部材７２，７２を連結する工程である。
詳しくは、第２リンク軸貫通孔２１ｂ（サイドフレーム２ａ側）と駆動側第３孔部７１ｃ（駆動側リンク部材７１側）との連通孔に第１リンク軸７ａを挿入して、これらを軸支するとともに、第１リンク軸貫通孔２１ａ（サイドフレーム２ａ側）と従動側第２孔部７２ｂとの連通孔に第３リンク軸７ｃを挿入して、これらを軸支することにより行う。

Claims (8)

1. 車体に直接若しくは間接的に取り付けられる支持ベースに対してシートクッションを昇降可能に連結するリンク機構を備えた車両用シートであって、
   前記シートクッションは、左右両端に配設されるサイドフレームを備えた着座フレームを有して構成されており、
   前記リンク機構は、前記支持ベースと前記サイドフレームを連結するリンク部材と、該リンク部材同士を連結するリンク連結部材とを備え、
   該リンク連結部材の延出方向の両端部にはフランジ部が形成されており、
   該フランジ部の前記延出方向の端面と、該端面と対向する前記リンク部材の対向面とが当接し、
   前記端面と前記対向面とが溶接により接合されたことを特徴とする車両用シート。
2. 前記フランジ部は、外縁部の少なくとも一部を切り欠いた切欠き部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記フランジ部の端面のうち、前記リンク部材の対向面の角部と整合する位置の外縁は、前記角部の外縁と沿う形状に切り欠かれていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記リンク連結部材は、前記フランジ部の前記端面まで延在する中空穴を有して構成されるとともに、前記リンク部材の前記対向面には、前記フランジ部側に突出する凸部が形成されており、
   前記中空穴と前記凸部とが整合していることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか一項に記載の車両用シート。
5. 前記端面と前記対向面とは、レーザ溶接により接合されることを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれか一項に記載の車両用シート。
6. 前記レーザ溶接は、前記切欠き部が形成されていない位置においてなされることを特徴とする請求項５に記載の車両用シート。
7. 車体に直接若しくは間接的に取り付けられる支持ベースに、シートクッションを昇降可能に連結するリンク機構を備えた車両用シートの製造方法であって、
   前記シートクッションの骨格となる着座フレームを構成する、左右両端に配設されたサイドフレームに対して、前記リンク機構を構成するリンク部材を連結させる工程と、
   該リンク部材同士を連結し、該リンク部材側にテーパ状に広がる端部を有するリンク連結部材の前記端部を、該端部と対向する前記リンク部材の対向面に向って圧接し、該対向面と平行となるように前記端部を撓み変形させてフランジ部を形成させる工程と、
   該フランジ部の端面と前記リンク部材の対向面とを当接させた状態で溶接により両者を接合させる工程と、
   前記リンク部材を前記支持ベースに連結させる工程と、を備えることを特徴とする車両用シートの製造方法。
8. 前記リンク連結部材は、前記フランジ部の前記端面まで延在する中空穴を有して構成されるとともに、前記リンク部材の前記対向面には、前記フランジ部側に突出する凸部が形成されており、
   前記フランジ部を形成させる工程においては、
   前記中空穴と、前記凸部とを整合させることを特徴とする請求項７に記載の車両用シートの製造方法。

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