WO2014167640A1 - シート用フレーム - Google Patents

Abstract

　パンフレームの幅方向の両端部の各々にサイドフレームが固定された構造のシートクッションフレームにおいて、剛性低下を抑えながらサイドフレームを軽量化する。　パンフレーム１２の幅方向両端部の各々にサイドフレーム１１が固定された構成のシートクッションフレーム１において、サイドフレーム１１がパンフレーム１２に固定されている側の領域に幅方向内側に向かって窪んだ窪み部１１ｋと、窪み部１１ｋの下方に形成された穴部Ｈ１と、穴部Ｈ１の前方位置から後方位置に廻り込んで穴部Ｈ１を囲う囲み部１１ｓと、を有する。

Description

シート用フレーム

　本発明は、シート用フレームに係り、特に、パンフレームの幅方向の両端部の各々にサイドフレームが固定されている構造のシート用フレームに関する。

　シート用フレームの構造として、パンフレームの幅方向の両端部の各々にサイドフレームが固定されているものは、既に周知であり、かかる構造は、例えば車両用シートのフレーム、特にシートクッション用のフレーム（以下、シートクッションフレーム）に利用されている。その一例として特許文献１には、左右方向に離間した一対のサイドフレームの前端部にパンフレームが架設された構造のシートクッションフレームが開示されている。

特開２０１２－２１４１１９号公報

　ところで、シート用フレームに対して軽量化を求めるニーズがあるが、軽量化のための施策としてはサイドフレームに穴等を穿つことが考えられる。しかしながら、サイドフレームに穴等を穿った場合には、当該穴周辺の剛性が低下することになってしまう。このため、サイドフレームについて剛性の低下を抑えながら軽量化を図ることが要求されている。
　また、特許文献１に開示されたシートクッションフレームでは、一対のサイドフレーム同士を連結する連結部材が設けられているが、この連結部材とサイドフレームとを溶接にて接合する場合には、サイドフレームの剛性の更なる向上が期待できる箇所で溶接を行うことが望ましい。

　そこで、本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、パンフレームの幅方向の両端部の各々にサイドフレームが固定されている構造のシート用フレームとして、サイドフレームの剛性低下を抑えつつ軽量化されたシート用フレームを提供することにある。

　前記課題は、本発明のシート用フレームによれば、パンフレームと、該パンフレームの幅方向の両端部の各々に固定されているサイドフレームと、を備えるシート用フレームであって、前記サイドフレームは、前記幅方向の内側に向かって窪んだ窪み部と、該窪み部の下方に形成された穴部と、前記シート用フレームの前後方向において前記穴部の前方位置から前記穴部の後方位置に廻り込んで前記穴部を囲う囲み部と、を有することにより解決される。
　上記のシート用フレームでは、サイドフレームに窪み部が設けられている。つまり、サイドフレームには、窪み部を設けるために折り曲げられた部分が形成され、これにより、窪み部及びその周辺部分の剛性が向上する。一方、窪み部の下方位置には軽量化のために穴部が設けられている。さらに、サイドフレームには、穴部の前方位置から後方位置に廻り込んで穴部を囲う囲み部が設けられ、この囲み部が穴部の前後、すなわち、窪み部のうち、穴部の前方にある部分と穴部の後方にある部分とを連結する。このような囲み部が設けられていることにより、サイドフレームに穴部を設けたとしても、剛性が確保されることとなる。つまり、上記のシート用フレームであれば、サイドフレームについて剛性の低下を抑えながら軽量化を図ることが可能となる。

　また、上記のシート用フレームにおいて、前記サイドフレームは、前記窪み部にて前記パンフレームに固定されていることとしてもよい。
　以上の構成であれば、サイドフレームのうち、パンフレームに溶接された部分及びその周辺部分の剛性が高まり、サイドフレームの剛性の更なる向上を図ることが可能となる。

　また、上記のシート用フレームにおいて、前記サイドフレームは、前記窪み部にて前記パンフレームと溶接されることで前記パンフレームに固定されており、前記前後方向において、前記穴部の長さが前記サイドフレームと前記パンフレームとの溶接領域の長さよりも長いと、好適である。
　以上の構成では、サイドフレームとパンフレームとの溶接領域（すなわち、溶接痕）の長さが穴部の長さよりも長くなるのを制限することで、穴部を形成したことによる軽量化の効果をより有効に発揮させることが可能となる。

　また、上記のシート用フレームにおいて、前記サイドフレームは、前記窪み部にて前記パンフレームと溶接されることで前記パンフレームに固定されており、前記サイドフレームと前記パンフレームとの溶接領域は、前記前後方向において互いに離された位置に複数形成されており、複数の前記溶接領域のうち、第１溶接領域が前記窪み部に形成され、第２溶接領域が前記前後方向において前記第１溶接領域よりも後方位置に形成され、前記前後方向において、前記穴部の後端位置が前記第１溶接領域と前記第２溶接領域との間に位置していると、より好適である。
　以上の構成では、サイドフレーム中、比較的低剛性となる穴部の後端周辺部分が比較的高剛性である溶接領域に挟まれている結果、穴部の後端周辺部分の剛性が低下するのを抑制することが可能となる。

　また、上記のシート用フレームにおいて、前記窪み部は、前記幅方向において最も内側に位置する第１部分と、該第１部分と隣接し前記幅方向の内側に向かって延出する第２部分と、を有し、前記サイドフレームは、前記前後方向において前記穴部と隣り合う位置に、前記第２部分と連続し前記幅方向の内側に向かって延出した延出部を有すると、より一層好適である。
　以上の構成では、サイドフレーム中、前後方向において穴部と隣り合う位置に、窪み部の第２部分と連続し幅方向内側に向かって延出した延出部が設けられている。つまり、サイドフレームにおいて延出部が設けられた部分は、窪み部と同様に折り曲げられて形成される部分であるため、延出部周辺の剛性が向上することになる。そして、当該延出部が穴部と隣り合う位置に形成されているので、サイドフレーム中、穴部周辺部分の剛性をより向上させることが可能となる。

　また、上記のシート用フレームにおいて、前記パンフレームの前記幅方向の一端部に固定された前記サイドフレームと前記パンフレームの前記幅方向の他端部に固定された前記サイドフレームとの間を連結する連結部材を備え、該連結部材は、各前記サイドフレームと溶接にて接合されており、前記延出部は、前記前後方向において前記穴部から見て前記連結部材と同じ側に位置していると、さらに好適である。
　以上の構成では、サイドフレームの剛性を向上させるために設けられた延出部が穴部から見て連結部材と同じ側に位置する。ここで、サイドフレーム中、連結部材が接合されている部分は比較的高剛性となっている。つまり、サイドフレーム中、高剛性となった延出部及び連結部材との接合領域が穴部から見て同じ側に位置する結果、サイドフレームの剛性を更に向上させることが可能となる。

　本発明によれば、サイドフレームについて剛性の低下を抑えながら軽量化を図ることが可能となる。
　また、本発明によれば、サイドフレームのうち、パンフレームに溶接された部分及びその周辺部分において剛性の向上を図ることが可能となる。
　また、本発明によれば、サイドフレームとパンフレームとの溶接領域の長さが穴部の長さよりも長くなるのを制限することで、穴部を形成したことによる軽量化の効果がより有効に発揮される。
　また、本発明によれば、サイドフレーム中、比較的低剛性となる穴部の後端周辺部分において剛性が低下するのを抑制することが可能となる。
　また、本発明によれば、サイドフレーム中、前後方向において穴部と隣り合う位置に、窪み部の第２部分と連続し幅方向内側に向かって延出した延出部を設けることでサイドフレーム中、穴部周辺部分の剛性をより向上させることが可能となる。
　また、本発明によれば、サイドフレーム同士を連結する連結部材とサイドフレームとの接合領域が穴部から見て延出部と同じ側に位置することでサイドフレームの剛性を更に向上させることが可能となる。

本発明の一実施形態に係るシートクッションフレームの概略斜視図である。 シートクッションの幅方向中央の模式断面図である。 幅方向一端側のサイドフレームにおける穴部周辺の構成を示した側面図である。 幅方向他端側のサイドフレームにおける穴部周辺の構成を示した側面図である。 パンフレームとサイドフレームとの溶接領域を拡大した図である。

　以下、本発明の一実施形態（以下、本実施形態）に係るシート用フレームについて、図１乃至５を参照しながら説明する。なお、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。

　本実施形態に係るシート用フレームは、車両用シートのフレーム、特に、車両用シートのシートクッションＳ用のフレーム（以下、シートクッションフレーム）１である。このシートクッションフレーム１は、図１に示すように、左右一対のサイドフレーム１１と、パンフレーム１２と、メンバーパイプ１３と、Ｓバネ１４、１５と、連結部材としての連結パイプ１６とを主な構成要素として備える。

　そして、シートクッションフレーム１は、図２に示すように、パンフレーム１２及びＳバネ１４、１５の上に載置されたクッションパッド２ａ及びクッションパッド２ａを覆う表皮材２ｂとともにシートクッションＳを構成する。なお、一般的な車両用シートの場合、シートクッションＳの後端部には不図示のリクライニング機構を介して不図示のシートバックが組み付けられる。つまり、シートクッションフレーム１の後端部には、シートバックの骨格を構成する不図示のシートバックフレームが組み付けられる。

　以下、シートクッションフレーム１の各構成部品の基本構成について説明する。
　左右一対のサイドフレーム１１は、シートクッションフレーム１の幅方向両端部に位置し、シートクッションＳの幅を規定している。各サイドフレーム１１は、シートクッションフレーム１の前後方向に長い板金フレームである。サイドフレーム１１の後端部は、図１に示すように、屈曲して斜め上方に向かって延出している。そして、サイドフレーム１１の後端部には、前述したように、リクライニング機構を介してシートバックフレームが組み付けられる。

　また、各サイドフレーム１１の上端部は、幅方向内側に向けて略９０度折り曲げられることでフランジ１１ｂを形成している。なお、本実施形態では、各サイドフレーム１１の下端部においても同様にフランジ１１ｂが形成されているが、少なくとも上端部にフランジ１１ｂが形成されていればよく、下端部にはフランジ１１ｂが形成されていなくてもよい。なお、左右一対のサイドフレーム１１のうち、車両ドアにより近い側にあるサイドフレーム１１の側壁１１ｃの外表面には、車両用シートの高さを調整する高さ調整機構を駆動するための操作レバー及びギア輪列がユニット化された駆動ユニット（不図示）が取り付けられている。

　また、図１に示すように、サイドフレーム１１の間にはメンバーパイプ１３、Ｓバネ１４、１５及び連結パイプ１６が配置されており、これらの部品によってサイドフレーム１１同士が連結する。より具体的に説明すると、各サイドフレーム１１の後端部にはメンバーパイプ１３の取り付け孔が形成されており、当該取り付け孔に挿入されたボルトやピン等の締結部品によってメンバーパイプ１３が各サイドフレーム１１に取り付けられている。また、図１に示すように、各サイドフレーム１１の内壁面のうち、メンバーパイプ１３の前方に位置する領域には貫通孔を有する凸部１１ａが形成されており、かかる凸部１１ａの貫通穴にＳバネ１４、１５の端部が係止されることでＳバネ１４、１５が各サイドフレーム１１に取り付けられている。

　さらに、各サイドフレーム１１の前端部には取り付け孔が形成されている。この取り付け孔に連結パイプ１６の端部が挿入された上で、サイドフレーム１１中、取り付け孔の外縁部と連結パイプ１６の外周面とが溶接接合されている。これにより、連結パイプ１６が各サイドフレーム１１に取り付けられている。なお、サイドフレーム１１と連結パイプ１６との接合領域、すなわち、溶接痕は、連結パイプ１６の中心に対して対称的な位置に２箇所ある。具体的に説明すると、図３及び４に示すように、各溶接痕は、略１／４円弧の形状をなし、連結パイプ１６の中心からサイドフレーム１１の上端フランジ１１ｂを垂直に貫く仮想線を基準（０度の位置）としたときの８０度から１８０度の範囲、及び、２６０度から３６０度の範囲に設けられている。

　パンフレーム１２は、平面視で幅方向に長い矩形状の板金フレームであり、左右一対のサイドフレーム１１の前端部に架設されている。つまり、パンフレーム１２の幅方向両端部にはサイドフレーム１１の前端部が固定されている。より具体的に説明すると、各サイドフレーム１１は、上端に形成されたフランジ１１ｂがパンフレーム１２の幅方向両端部に溶接されることでパンフレーム１２に固定されている。ここで、パンフレーム１２の幅方向は、シートクッションフレーム１の幅方向と一致する方向である。
　なお、パンフレーム１２にサイドフレーム１１が固定された状態において、パンフレーム１２の幅方向両端は、サイドフレーム１１（厳密には、サイドフレーム１１の上端に形成されたフランジ１１ｂ）の外側端よりも内側に位置している。

　また、図２に示すように、パンフレーム１２の前端部１２ａは、下方に向かって略９０度折り曲げられており、その下端部分には公知の係止方法によって表皮材２ｂの端部が係止されている。

　また、図１や２に示すように、パンフレーム１２の下方位置には連結パイプ１６が配置されている。この連結パイプ１６は、後面衝突時のサブマリン現象、すなわち、着座状態にある乗員が後面衝突時に下方に沈み込む現象を抑制するために設けられたものであり、本実施形態では円筒パイプである。そして、本実施形態に係る連結パイプ１６は、前述したように、その両端部が各サイドフレーム１１の前端部に形成された取り付け孔に挿入された状態にあり、溶接にて各サイドフレーム１１に接合されている。

　次に、本実施形態に係るシートクッションフレーム１の特徴的構成について図１、３、４及び５を参照しながら説明する。

　本実施形態において、各サイドフレーム１１の前端部のうち、パンフレーム１２に固定されている側の領域には、図１、３及び４に図示した窪み部１１ｋが設けられている。より具体的に説明すると、サイドフレーム１１の側壁１１ｃのうち、前端よりもやや後側に位置する部分の上方領域には幅方向内側に向かって窪んだ窪み部１１ｋが形成されている。この窪み部１１ｋは、平面視で横向きＵ字状をなしている。また、サイドフレーム１１の上端に形成されたフランジ１１ｂのうち、窪み部１１ｋ内に位置する部分の幅（幅方向の長さ）は、それ以外の部分の幅よりも短くなっている。

　窪み部１１ｋの構成について図面を参照しながら説明すると、窪み部１１ｋは、図３や４に示すように、サイドフレーム１１の上端から下方に向かって形成され、その下端位置は、後述する穴部Ｈ１、Ｈ２（厳密には、穴部Ｈ１、Ｈ２の上端位置）によって規定されている。

　また、窪み部１１ｋは、互いに対向した位置にあり幅方向内側に向かって傾斜した一対の傾斜面１１ｍと、傾斜面１１ｍの間に形成され窪み部１１ｋの中で最も幅方向内側に位置する底面１１ｎとを備える。なお、窪み部１１ｋのうち、傾斜面１１ｍと底面１１ｎとがなす角部は、Ｒ状に湾曲した角部となっていてもよく、あるいは、鋭角状の角部となっていてもよい。

　以上のような窪み部１１ｋがサイドフレーム１１の前端部に設けられており、換言すると、サイドフレーム１１の前端部には、窪み部１１ｋを設けるために折り曲げられた部分が形成されている。ここで、サイドフレーム１１の剛性について説明すると、折り曲げられることにより当該折り曲げ部分の剛性が向上する。したがって、本実施形態では、窪み部１１ｋが形成されることにより、サイドフレーム１１の前端部のうち、パンフレーム１２に固定されている側の上方領域の剛性が高められている。

　そして、本実施形態では、剛性が向上した窪み部１１ｋにてサイドフレーム１１がパンフレーム１２に固定されている。このように本実施形態に係るシートクッションフレーム１では、サイドフレーム１１が高剛性な窪み部１１ｋにてパンフレーム１２に固定されているので、サイドフレーム１１のパンフレーム１２に対する取り付け剛性が向上することとなる。

　一方、図３及び４に示すように、窪み部１１ｋの下方には側面視で略矩形状の穴部Ｈ１、Ｈ２が形成されている。この穴部Ｈ１、Ｈ２が形成されることで、サイドフレーム１１がより軽量化されたものとなっている。
　なお、本実施形態では、図３及び４に示すように、幅方向一端側のサイドフレーム１１と幅方向他端側のサイドフレーム１１との間で穴部Ｈ１、Ｈ２のサイズ、具体的には、シートクッションフレーム１の前後方向における長さが異なっている。より具体的に説明すると、幅方向一端側のサイドフレーム１１では、図３に示すように、穴部Ｈ１の前端位置が窪み部１１ｋの前端位置と略一致し、穴部Ｈ１の後端位置が窪み部１１ｋの後端位置よりも幾分前方にある。一方、幅方向他端側のサイドフレーム１１では、図４に示すように、穴部Ｈ１の前端位置が窪み部１１ｋの前端位置と略一致し、穴部Ｈ１の後端位置が窪み部１１ｋの後端位置よりもやや後方にある。

　さらに、穴部Ｈ１、Ｈ２の下方には、シートクッションフレーム１の前後方向において穴部Ｈ１、Ｈ２の前方位置から後方位置に略Ｕ字状に廻り込んで穴部Ｈ１、Ｈ２を囲う囲み部１１ｓが設けられている。この囲み部１１ｓにより穴部Ｈ１、Ｈ２の前後、すなわち、窪み部１１ｋにおいて穴部Ｈ１、Ｈ２の前方にある部分と後方にある部分とが連結される。この結果、軽量化する目的でサイドフレーム１１に穴部Ｈ１、Ｈ２を設けたとしても、当該穴部Ｈ１、Ｈ２を囲う部分が高剛性となった窪み部１１ｋに繋ぎ込まれているため、剛性が確保されることとなる。以上の構成により、本実施形態に係るシートクッションフレーム１は、サイドフレーム１１について剛性低下を抑えながら軽量化されたものとなる。

　なお、本実施形態に係る囲み部１１ｓは、図１に示すように、幅方向外側に向かって幾分隆起した隆起部となっている。すなわち、サイドフレーム１１中、囲み部１１ｓに折れ曲がった部分が形成されているので、囲み部１１ｓ自体の剛性が確保される結果、穴部Ｈ１、Ｈ２周辺部分の剛性がより一層向上することになる。

　また、本実施形態では、前述したように、サイドフレーム１１が窪み部１１ｋ（厳密にはフランジ１１ｂのうち、窪み部１１ｋ内に設けられた部分）にてパンフレーム１２と溶接されている。このようにフレーム間の固定方法として溶接を用いると、各フレームの溶接領域とその周辺部分の剛性が向上する。これにより、サイドフレーム１１の剛性の更なる向上を図ることが可能となる。なお、溶接領域とは、溶接痕、より具体的には溶接ビードのことであり、本実施形態ではシートクッションフレーム１の前後方向に沿って形成されている。

　また、本実施形態では、図１に示すように、シートクッションフレーム１の一端側及び他端側にそれぞれ２箇所の溶接領域が存在し、当該２箇所の溶接領域は、シートクッションフレーム１の前後方向において互いに離れた位置に存在する。ここで、図５に示すように、上記２箇所の溶接領域のうちの一方（以下、第１溶接領域Ｂ１）は、窪み部１１ｋに形成されている。これに対して、もう一方の溶接領域（以下、第２溶接領域Ｂ２）は、シートクッションフレーム１の前後方向において第１溶接領域Ｂ１よりも後方位置に形成され、具体的には、前後方向においてサイドフレーム１１中の連結パイプ１６の取り付け箇所よりも幾分後方に位置している。

　第１溶接領域Ｂ１の形成位置について詳しく説明すると、シートクッションフレーム１の前後方向において窪み部１１ｋが設けられている範囲内に第１溶接領域Ｂ１が形成されている。換言すると、シートクッションフレーム１の前後方向における窪み部１１ｋの長さが第１溶接領域Ｂ１の長さよりも長くなっている。なお、窪み部１１ｋの長さとは、窪み部１１ｋの開口幅、すなわち、傾斜面１１ｍの幅方向外側端同士の間の距離である。

　以上の構成において、窪み部１１ｋ（厳密には、フランジ１１ｂのうち、窪み部１１ｋ内に設けられた部分）には、第１溶接領域Ｂ１よりも前方にはみ出た領域、及び、第１溶接領域Ｂ１よりも後方にはみ出た領域が存在することになる。このように第１溶接領域Ｂ１からはみ出た領域が窪み部１１ｋの前後に備わっていることで、パンフレーム１２からサイドフレーム１１に向かって作用する荷重を分散させ、当該荷重が第１溶接領域Ｂ１に集中するのを抑制することが可能となる。

　さらに、本実施形態では、シートクッションフレーム１の前後方向における穴部Ｈ１、Ｈ２の長さが第１溶接領域Ｂ１の長さよりも長くなっている。かかる構成のように第１溶接領域Ｂ１の長さが穴部Ｈ１、Ｈ２の長さよりも長くなるのを制限することで、穴部Ｈ１、Ｈ２を形成したことによる軽量化の効果をより有効に発揮させることが可能となる。

　一方、本実施形態とは異なる構成として、シートクッションフレーム１の前後方向における穴部Ｈ１、Ｈ２の長さが第１溶接領域Ｂ１の長さよりも短くなった構成を採用することとしてもよい。かかる構成であれば、第１溶接領域Ｂ１の長さが穴部Ｈ１、Ｈ２の長さよりも長くなることで、軽量化の効果の代わりに、溶接領域の形成による剛性向上の効果を得ることが可能となる。

　また、幅方向一端側のサイドフレーム１１では、図５に示すように、シートクッションフレーム１の前後方向において第１溶接領域Ｂ１と第２溶接領域Ｂ２との間に穴部Ｈ１の後端位置（図５中、破線にて示す位置）が存在する。同様に、幅方向他端側のサイドフレーム１１についても、シートクッションフレーム１の前後方向において第１溶接領域Ｂ１と第２溶接領域Ｂ２との間に穴部Ｈ２の後端位置が存在する。ここで、サイドフレーム１１中、穴部Ｈ１、Ｈ２の後端周辺部分では剛性が低下する傾向にある。そこで、本実施形態では、穴部Ｈ１、Ｈ２の後端周辺部分を前後方向において溶接領域Ｂ１、Ｂ２が形成されて高剛性となった部分の間に挟み込むことにより、穴部Ｈ１、Ｈ２の後端周辺部分の剛性低下を抑制することが可能となる。

　ところで、本実施形態では、前述したように、幅方向一端側のサイドフレーム１１と幅方向他端側のサイドフレーム１１との間で穴部Ｈ１、Ｈ２のサイズが異なっている。ここで、よりサイズが小さい穴部Ｈ１が形成された幅方向一端側のサイドフレーム１１では、シートクッションフレーム１の前後方向において窪み部１１ｋが形成された範囲内に穴部Ｈ１が設けられている。

　窪み部１１ｋと穴部Ｈ１との位置関係について図３を参照しながら説明すると、穴部Ｈ１の後端位置については、シートクッションフレーム１の前後方向において、窪み部１１ｋのうち、底面１１ｎを構成する部分の中途位置に存在する。ここで、窪み部１１ｋのうちの底面１１ｎを構成する部分は、第１部分に相当する。また、穴部Ｈ１の前端位置については、シートクッションフレーム１の前後方向において、窪み部１１ｋのうち、上記第１部分と前側で隣接する部分、すなわち、前側の傾斜面１１ｍを構成する部分の前端位置と略一致する。

　以上のように幅方向一端側のサイドフレーム１１では、穴部Ｈ１の後端位置が、窪み部１１ｋのうち、後側の傾斜面１１ｍを構成する部分よりも前方にある。一方、図３に示すように、幅方向一端側のサイドフレーム１１では、窪み部１１ｋに設けられた後側の傾斜面１１ｍを構成する部分と連続するように幅方向内側に向かった傾斜面を構成する部分が備えられている。ここで、窪み部１１ｋのうち、後側の傾斜面１１ｍを構成する部分は、第２部分に相当する。

　上記の構成を換言すると、幅方向一端側のサイドフレーム１１は、上記第２部分と下側で隣接する位置に、当該第２部分と連続し幅方向内側に向かって延出した延出部１１ｔを有している。この延出部１１ｔは、シートクッションフレーム１の前後方向において穴部Ｈ１と隣り合う位置に形成されている。ここで、サイドフレーム１１において延出部１１ｔが設けられた部分は、窪み部１１ｋと同様に折り曲げられて形成される部分であり、延出部１１ｔ周辺部分の剛性が高められている。そして、サイドフレーム１１において延出部１１ｔが穴部Ｈ１と隣り合う位置に形成されているので、サイドフレーム１１中、穴部Ｈ１周辺部分の剛性をより向上させることが可能となる。

　さらに、本実施形態では、連結パイプ１６とサイドフレーム１１との接合領域が穴部Ｈ１から見て延出部１１ｔと同じ側に位置している。かかる位置関係について図３を参照しながら説明すると、連結パイプ１６とサイドフレーム１１との接合領域は、サイドフレーム１１において穴部Ｈ１よりも幾分後方位置にある。なお、前述したように、本実施形態では、連結パイプ１６とサイドフレーム１１との接合領域が連結パイプ１６の外周面に沿って２箇所存在しており、より上方に位置する接合領域Ｒ１と、より下方に位置する接合領域Ｒ２がいずれも穴部Ｈ１の後方に存在している。

　一方、延出部１１ｔは、穴部Ｈ１の後方位置、より具体的にはシートクッションフレーム１の前後方向において穴部Ｈ１と連結パイプ１６との間に位置する。つまり、穴部Ｈ１から見て延出部１１ｔと接合領域Ｒ１、Ｒ２とは、サイドフレーム１１において同じ側に位置している。ここで、サイドフレーム１１中、連結パイプ１６が接合されている部分の剛性は比較的高くなっている。つまり、本実施形態に係るサイドフレーム１１（厳密には、幅方向一端側のサイドフレーム１１）では、高剛性となった延出部１１ｔや連結パイプとの接合領域Ｒ１、Ｒ２が穴部Ｈ１から見て同じ側に位置している。この結果、サイドフレーム１１の剛性を更に向上させることが可能となる。

　なお、本実施形態では、延出部１１ｔが穴部Ｈ１の後方位置にのみ設けられていることとしたが、穴部Ｈ１の前方位置に延出部１１ｔが設けられている構成であってもよい。かかる構成であれば、延出部１１ｔの数が増えるため本実施形態よりもサイドフレーム１１の剛性が向上する反面、穴部Ｈ１を設けることによりサイドフレーム１１を軽量化するという効果が軽減される。したがって、サイドフレーム１１の軽量化を重視する場合には、本実施形態の方が望ましい。

　また、本実施形態では、幅方向一端側のサイドフレーム１１のみが延出部１１ｔを有することしたが、これに限定されるものではなく、幅方向両端部のサイドフレーム１１の双方に延出部１１ｔが設けられていることとしてもよい。ただし、サイドフレーム１１中、穴部Ｈ１、Ｈ２と隣り合う位置に延出部１１ｔを設けると、穴部Ｈ１、Ｈ２のサイズが小さくなり、その分、サイドフレーム１１を軽量化する効果が低減することになる。したがって、幅方向両端部のサイドフレーム１１のうち、剛性向上がより求められる方のサイドフレーム１１に限って延出部１１ｔを設けるのが望ましい。

　以上までに説明してきた構成により、本実施形態に係るシートクッションフレーム１では、サイドフレーム１１を軽量化しつつ、サイドフレーム１１の剛性、特に、パンフレーム１２と溶接される部分の剛性を十分に確保することが可能となる。

Ｓ　シートクッション
１　シートクッションフレーム
２ａ　クッションパッド、２ｂ　表皮材
１１　サイドフレーム
１１ａ　凸部、１１ｂ　フランジ
１１ｃ　側壁、１１ｋ　窪み部
１１ｍ　傾斜面、１１ｎ　底面
１１ｓ　囲み部、１１ｔ　延出部
１２　パンフレーム、１２ａ　前端部
１３　メンバーパイプ
１４，１５　Ｓバネ
１６　連結パイプ
Ｂ１　第１溶接領域、Ｂ２　第２溶接領域
Ｒ１，Ｒ２　接合領域
Ｈ１，Ｈ２　穴部

Claims (6)

1. 　パンフレームと、該パンフレームの幅方向の両端部の各々に固定されているサイドフレームと、を備えるシート用フレームであって、
   　前記サイドフレームは、前記幅方向の内側に向かって窪んだ窪み部と、該窪み部の下方に形成された穴部と、前記シート用フレームの前後方向において前記穴部の前方位置から前記穴部の後方位置に廻り込んで前記穴部を囲う囲み部と、を有することを特徴とするシート用フレーム。
2. 　前記サイドフレームは、前記窪み部にて前記パンフレームに固定されていることを特徴とする請求項１に記載のシート用フレーム。
3. 　前記サイドフレームは、前記窪み部にて前記パンフレームと溶接されることで前記パンフレームに固定されており、
   　前記前後方向において、前記穴部の長さが前記サイドフレームと前記パンフレームとの溶接領域の長さよりも長いことを特徴とする請求項２に記載のシート用フレーム。
4. 　前記サイドフレームは、前記窪み部にて前記パンフレームと溶接されることで前記パンフレームに固定されており、
   　前記サイドフレームと前記パンフレームとの溶接領域は、前記前後方向において互いに離された位置に複数形成されており、
   　複数の前記溶接領域のうち、第１溶接領域が前記窪み部に形成され、第２溶接領域が前記前後方向において前記第１溶接領域よりも後方位置に形成され、
   　前記前後方向において、前記穴部の後端位置が前記第１溶接領域と前記第２溶接領域との間に位置していることを特徴とする請求項２又は３に記載のシート用フレーム。
5. 　前記窪み部は、前記幅方向において最も内側に位置する第１部分と、該第１部分と隣接し前記幅方向の内側に向かって延出する第２部分と、を有し、
   　前記サイドフレームは、前記前後方向において前記穴部と隣り合う位置に、前記第２部分と連続し前記幅方向の内側に向かって延出した延出部を有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のシート用フレーム。
6. 　前記パンフレームの前記幅方向の一端部に固定された前記サイドフレームと前記パンフレームの前記幅方向の他端部に固定された前記サイドフレームとの間を連結する連結部材を備え、
   　該連結部材は、各前記サイドフレームと溶接にて接合されており、
   　前記延出部は、前記前後方向において前記穴部から見て前記連結部材と同じ側に位置していることを特徴する請求項５に記載のシート用フレーム。

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