JPWO2013094305A1 - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

ステアリング装置は、インナーコラムと、インナーコラムに外嵌されたアウターコラムと、車体取付けブラケットと、アウターコラムの外周に固定され、車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持されたディスタンスブラケットと、締付けロッドと、を備える。ディスタンスブラケットには、締付けロッドが挿通されるテレスコ用長溝が形成されている。ディスタンスブラケットは、前側の左右一対の締付け部と後側の左右一対の締付け部と、を備える。前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部との間の軸方向の長さは、前記テレスコ用長溝の軸方向の長さよりも短い。アウターコラムには、前側の左右一対の締付け部と後側の左右一対の締付け部の一方が挿通される左右一対の貫通孔が形成されている。

Description

本発明は、軸方向に相対的に摺動可能に嵌合したアウターコラムとインナーコラムを有するステアリング装置に関する。

アウターコラムとインナーコラムが軸方向に摺動可能に嵌合することによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置の調整、または、二次衝突時の衝撃荷重を吸収するようにしたステアリング装置がある。このようなステアリング装置においては、スリットを有するアウターコラムを縮径して、インナーコラムの外周をアウターコラムの内周で締め付け、アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラムをクランプしている（例えば、特許文献１参照）。

しかし、特許文献１に示すステアリング装置は、スリットの一端がアウターコラムの端面に開放している。従って、ステアリングホイールのテレスコピック位置によって、スリットの他端の閉鎖端部とアウターコラムの締付け位置との間の距離が変化する。そのため、操作レバーを一定の力で操作しても、ステアリングホイールのテレスコピック位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動する。

特許文献２に示すステアリング装置は、ディスタンスブラケットでインナーコラムを直接クランプすることによって、ステアリングホイールのテレスコピック位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しないようにしている。

しかし、特許文献２に示すステアリング装置は、二つのディスタンスブラケットが設けられており、一方のディスタンスブラケットでアウターコラムの外周を締付け、他方のディスタンスブラケットでインナーコラムの外周を締め付けている。従って、インナーコラムの外周の片側だけが締め付けられるため、締付け力の左右のバランスが悪い。また、二つのディスタンスブラケットをピンで揺動可能に支持しているため、ディスタンスブラケットの構造が複雑で、製造コストが上昇する。

特許文献３に示すステアリング装置は、ディスタンスブラケットに摺動可能に支持された押圧片でインナーコラムを直接クランプしている。特許文献３に示すステアリング装置は、１個の押圧片でインナーコラムの外周の片側だけを締め付けるため、締付け力の左右のバランスが悪い。また、ディスタンスブラケットとは別部品の押圧片が、ディスタンスブラケットに摺動可能に支持されているため、構造が複雑で、製造コストが上昇する。

国際公開第ＷＯ２００９／０１３４５７号 日本国特開２００２−２７４３９３号公報 日本国特開平５−２６２２３８号公報

図８は、関連技術に係るステアリング装置であって、ディスタンスブラケットでインナーコラムを直接クランプするようにしたステアリング装置１０１の一部の側面図である。以下の記載において、「前」、「後」、「上」及び「下」は、ステアリング装置が取り付けられる車体の前後方向と上下方向を基準とする。図８に示すように、中空円筒状のアウターコラム１内には、上部ステアリングシャフト４１が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト４１の後端部（図８の右側）に、ステアリングホイール１０３が取付けられている。アウターコラム１の前端部（図８の左側）には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット３（車体取付けブラケット）によって車体５に取付けられている。

インナーコラム２の前端部は、ロアー側車体取付けブラケット５１によって車体５に取付けられている。チルト中心軸２１は、インナーコラム２の前端部に固定され、ロアー側車体取付けブラケット５１にチルト可能に軸支されている。

インナーコラム２には、下部ステアリングシャフト４２が回転可能に支持されている。下部ステアリングシャフト４２は、上部ステアリングシャフト４１とスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフト４１の回転が下部ステアリングシャフト４２に伝達される。

下部ステアリングシャフト４２の前端は、ユニバーサルジョイントを介して中間シャフトに連結され、中間シャフトの回転がステアリングギヤに伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。

アッパー側車体取付けブラケット３の上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面には、ディスタンスブラケット６がテレスコピック移動及びチルト移動可能に挟持されている。ディスタンスブラケット６は、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット６の円弧状上部が、アウターコラム１の外周に巻き付けられ、外周に溶接によって固定されている。

ディスタンスブラケット６には、軸方向（図８の左右方向）に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂに、丸棒状の締付けロッド３４が、図８の紙面に直交する方向から挿通されている。チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸２１を中心とする円弧状に形成されている。

ディスタンスブラケット６の軸方向の両端部は、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられ、車幅方向の内側面に左右の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。アウターコラム１には、締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右の貫通孔１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂが形成されている。前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが前側の貫通孔１４Ａ、１４Ｂに挿通され、後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが後側の貫通孔１３Ａ、１３Ｂに挿通され、前側と後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周を直接締付けている。

前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂと後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂとの間の軸方向の長さＬ２は、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂの軸方向の長さＬ３よりも長い。

締付けロッド３４の端部には、操作レバー３４９が固定されている。操作レバー３４９によって操作されるカムロック機構によって、側板３２Ａ、３２Ｂを介してディスタンスブラケット６が締付けられ、締付け部６６Ａ、６６Ｂがインナーコラム２の外周を左右両側から締め付ける。二次衝突時にステアリングホイール１０３に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、アッパー側車体取付けブラケット３とアウターコラム１は、車体５から離脱し、インナーコラム２に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギーを吸収する。

チルト位置とテレスコピック位置の調整時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、締付け部６６Ａ、６６Ｂによる締め付けを解除する。これによって、アウターコラム１及びディスタンスブラケット６を、所望のチルト位置とテレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプまたはアンクランプすることができる。

ディスタンスブラケット６及びインナーコラム２をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール１０３を握ってアウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコピック位置に調整する。また、ステアリングホイール１０３を握って、ディスタンスブラケット６とアウターコラム１を、チルト中心軸２１を中心として所望のチルト位置に調整する。

このようなステアリング装置１０１で、下記の制約条件が付いて、ステアリング装置１０１の全長Ｌ１、即ち、下部ステアリングシャフト４２に固定されるユニバーサルジョイント中心とステアリングホイール１０３中心との間の長さを短縮することを要求されることがある。制約条件は、（１）ステアリングホイール結合部Ｐ１の形状は変更しない、（２）キーロック取付部Ｐ２の寸法は変更しない、（３）テレスコストロークＳを確保する、（４）二次衝突時のコラプス移動ストロークを確保する、である。

このような制約条件が付くと、テレスコピック位置によってディスタンスブラケット６がインナーコラム２を十分にクランプできない、二次衝突時のコラプス移動ストロークを確保できない、等の不都合が生じ、ステアリング装置の全長を短縮することが難しくなる。

本発明は、ステアリング装置の全長を短縮しても、二次衝突時のコラプス移動ストロークを確保でき、ステアリングホイールのテレスコピック位置によって、締付け力が変動しないようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。

本発明の一態様によれば、ステアリング装置は、インナーコラムと、前記インナーコラムとの相対的なテレスコピック位置を軸方向に調整可能に前記インナーコラムに外嵌された中空のアウターコラムと、左右の側板を有し、車体に取付け可能に構成された車体取付けブラケットと、前記アウターコラムの外周に固定され、前記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持されたディスタンスブラケットと、前記車体取付けブラケットの左右の側板を前記ディスタンスブラケットに締め付けるように構成された締付けロッドと、を備える。前記ディスタンスブラケットには、前記締付けロッドが挿通され、軸方向に延びるテレスコ用長溝が形成されている。前記ディスタンスブラケットは、前記インナーコラムの外周を締め付ける前側の左右一対の締付け部と後側の左右一対の締付け部と、を備え、前記前側の左右一対の締付け部は、軸方向において、前記後側の左右一対の締付け部の前方に設けられている。前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部との間の軸方向の長さは、前記テレスコ用長溝の軸方向の長さよりも短い。前記アウターコラムには、前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部の一方が挿通される左右一対の貫通孔が形成されている。前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部は、前記車体取付けブラケットの左右の側板が前記締付けロッドによって締付けられたときに、前記インナーコラムの外周を直接締付けて、前記インナーコラムが前記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に前記インナーコラムをクランプする。

前記アウターコラムの軸方向の端面は、軸方向において、前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部の間に配置され、前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部の他方は、前記貫通孔を経由せずに前記インナーコラムの外周を直接締付けてもよい。

前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部の間の軸方向の中心位置と前記テレスコ用長溝の軸方向の中心位置は、軸方向にずれていてもよい。

前記ディスタンスブラケットは、一体的にＵ字形または逆Ｕ字形に形成されて、前記アウターコラムの外周に巻き付けられていてもよい。

前記ディスタンスブラケットは、左の締付け部を有する左ディスタンスブラケットと、右の締付け部を有する右ディスタンスブラケットと、を備え、前記左ディスタンスブラケットと右ディスタンスブラケットとが別部品で形成され、前記左ディスタンスブラケットと右ディスタンスブラケットの各々の一端が前記アウターコラムの外周に固定されていてもよい。

前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部は、前記インナーコラムの外周の下側または上側を締付けてもよい。

前記インナーコラムとアウターコラムの一方の前端部が車体に固定されていてもよい。

本発明の一態様によれば、前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部との間の軸方向の長さは、前記テレスコ用長溝の軸方向の長さよりも短い。また、前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部は、前記車体取付けブラケットの左右の側板が前記締付けロッドによって締付けられたときに、前記インナーコラムの外周を直接締付けて、前記インナーコラムが前記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に前記インナーコラムをクランプする。

従って、アウターコラムの軸方向長さを短くすることができ、衝突時のアウターコラムのコラプスストロークを長くできる。また、ディスタンスブラケットの左右の締付け部が、インナーコラムの外周を左右両側から直接締め付けるため、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイールのテレスコピック位置によって、アウターコラムがインナーコラムを締付ける締付け力が変動しない。

本発明の一実施例に係るステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す斜視図である。 本発明の実施例１に係るステアリング装置の側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。 図２のステアリング装置から車体取付けブラケット、ステアリングシャフト、クランプ装置を省略した状態を示すステアリング装置の側面図である。 図４のステアリング装置の分解斜視図である。 図５の左ディスタンスブラケットの斜視図である。 図５の左ディスタンスブラケットの側面図である。 図５の左ディスタンスブラケットの後面図である。 図５の左ディスタンスブラケットの下面図である。 関連技術のステアリング装置の一部の側面図である。 本発明の実施例２に係るステアリング装置の分解斜視図である。 本発明の実施例３に係るステアリング装置の分解斜視図である。 本発明の実施例３に係るステアリング装置の分解斜視図であり、車体前方側の斜め上方から見た分解斜視図である。 本発明の実施例４に係るステアリング装置を示す側面図である。 本発明の実施例５に係るステアリング装置を示す断面図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。

図１に示すように、ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に支持している。ステアリングシャフト１０２は、ステアリングホイール１０３が装着される上端部（後端部）と、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結される下端部（前端部）とを有する。

中間シャフト１０５の下端には、ユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。

運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、及びユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。

以下、図２乃至図７Ｃを参照して本発明の実施例１に係るステアリング装置を説明する

図２乃至図７Ｃに示すように、中空円筒状のアウターコラム１内には、上部ステアリングシャフト４１が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト４１の後端部（図２の右側）に、ステアリングホイール１０３が取付けられている。アウターコラム１の前端部（図２、図４の左側）には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム１は、アッパー側車体取付けブラケット３（車体取付けブラケット）によって車体５に取付けられている。

インナーコラム２の前端部は、ロアー側車体取付けブラケット５１によって車体５に取付けられる。チルト中心軸２１は、インナーコラム２の車体前方側に固定され、ロアー側車体取付けブラケット５１にチルト可能に軸支されている。

インナーコラム２には、下部ステアリングシャフト４２が回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト４２は上部ステアリングシャフト４１とスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフト４１の回転が下部ステアリングシャフト４２に伝達される。

下部ステアリングシャフト４２の前端は、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５に連結され、中間シャフト１０５の回転がステアリングギヤ１０７に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる（図１参照）。

図３に示すように、アッパー側車体取付けブラケット３は、上下方向に延在する左右の側板３２Ａ、３２Ｂと、側板３２Ａ、３２Ｂの上部に形成され、アッパー側車体取付けブラケット３を車体５に取付けるための左右のフランジ部３１Ａ、３１Ｂと、を有する。側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、ディスタンスブラケット６がテレスコピック移動及びチルト移動可能に挟持されている。左右の側板３２Ａ、３２Ｂは、フランジ部３１Ａ、３１Ｂと一体に、或いは別体に形成される。

ディスタンスブラケット６は、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂを有する。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂは、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を折り曲げて形成されている。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂは、各々の円弧状上部６１Ａ、６１Ｂが、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。

左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂには、各々の下方に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成されている。左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、平面部６２Ａ、６２Ｂがテレスコピック移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図３の紙面に直交する方向）に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。

側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂに、丸棒状の締付けロッド３４が、図３の右側から挿通されている。チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂは、チルト中心軸２１を中心とする円弧状に形成されている。

左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａ、右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂには、平面部６２Ａ、６２Ｂの前後方向の両側に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。また、平面部６２Ａ、６２Ｂの下端には、平面部６２Ａ、６２Ｂの前後方向の全長に渡って、折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂが形成されている。

折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂの車幅方向の内側面には、直線形状の左右の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。アウターコラム１には、後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される左右の貫通孔１５Ａ、１５Ｂだけが形成されている。前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、アウターコラム１の前端面１７よりも前方に位置している。貫通孔１５Ａ、１５Ｂは、アウターコラム１の軸方向に短く形成され、後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂの前後方向の厚さよりも若干大きく形成されている。

後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１５Ａ、１５Ｂに挿通され、後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。また、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。締付け部６６Ａ、６６Ｂの形状は、直線形状に限定されず、円弧状でもよい。

図４に示すように、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂと後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂとの間の軸方向の長さＬ４は、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂの軸方向の長さＬ５よりも短い。

図３に示すように、締付けロッド３４の右側には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が側板３２Ｂの外側面に当接している。頭部３４１の左側外径部には、チルト用長溝３３Ｂの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部（図示せず）が形成されている。回り止め部はチルト用長溝３３Ｂに嵌入して、締付けロッド３４をアッパー側車体取付けブラケット３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ｂに沿って、締付けロッド３４を摺動させる。

締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４、スラスト軸受３４５、調整ナット３４６がこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじ３４８が、締付けロッド３４の左端に形成された雄ねじ３４７にねじ込まれている。可動カム３４４の左端面には操作レバー３４９が固定され、この操作レバー３４９によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３はチルト用長溝３３Ａに係合して、アッパー側車体取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ａに沿って固定カム３４３を摺動させる。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図３の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付ける。側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂを締付ける。平面部６２Ａ、６２Ｂは、車幅方向内側に弾性変形し、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂの締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を左右両側から締め付ける。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバー３４９を逆方向に回動し、固定カム３４３の山に可動カム３４４の谷が入り込み、固定カム３４３を右側に押す力を解除する。同時に、締付けロッド３４を左側に引く力を解除することによって、側板３２Ａ、３２Ｂを離間させ、平面部６２Ａ、６２Ｂの弾性変形を解除して、締付け部６６Ａ、６６Ｂの締め付けを解除する。これによって、アウターコラム１及びディスタンスブラケット６を、所望のチルト位置及びテレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプまたはアンクランプすることができる。

ディスタンスブラケット６及びインナーコラム２をアッパー側車体取付けブラケット３に対してアンクランプした後、ステアリングホイール１０３を握ってアウターコラム１をインナーコラム２に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコピック位置に調整する。この時、ディスタンスブラケット６は、締付けロッド３４に案内されて、アウターコラム１とともに軸方向に摺動する。

また、ステアリングホイール１０３を握って、ディスタンスブラケット６、アウターコラム１を、チルト中心軸２１を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、ディスタンスブラケット６及びインナーコラム２をアッパー側車体取付けブラケット３に対してクランプする。

実施例１によれば、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂと後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂとの間の軸方向の長さＬ４は、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂの軸方向の長さＬ５よりも短い。また、貫通孔１５Ａ、１５Ｂが軸方向において１箇所だけに形成されている。従って、アウターコラムの軸方向長さを短くすることができ、衝突時のアウターコラム１のコラプスストロークを長くすることができる。また、貫通孔１５Ａ、１５Ｂがアウターコラム１の軸方向に短く形成されているため、貫通孔の開口面積が小さく抑えられて、アウターコラム１の剛性が大きく、ステアリング装置の操舵感を向上させることができる。

また、ディスタンスブラケット６の左右の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を左右両側から直接締め付ける。従って、締付け力の左右のバランスが良く、ステアリングホイール１０３のテレスコピック位置によって、アウターコラム１がインナーコラム２を締付ける締付け力が変動しない。

次に、図９を参照して本発明の実施例２を説明する。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分について説明し、重複する説明は省略する。

実施例１では、ディスタンスブラケット６の左右の締付け部を別部品で形成しているが、実施例２は、ディスタンスブラケット６を一体的に形成した例である。すなわち、図９に示すように、実施例２のディスタンスブラケット６は、アウターコラム１の中心軸線を通る垂直平面に対して対称な形状を有し、鉄製の矩形板材を逆Ｕ字形に折り曲げて一体的に形成されている。ディスタンスブラケット６の円弧状上部６１は、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。ディスタンスブラケット６の円弧状部６１を、アウターコラム１の外周１１にカシメ、ボルト、ピン、又はリベット等によって固定してもよい。

ディスタンスブラケット６には、その下方両端に、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成され、左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、平面部６２Ａ、６２Ｂがテレスコ移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。

ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂには、平面部６２Ａ、６２Ｂの前後方向の両側に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。また、平面部６２Ａ、６２Ｂの下側には、平面部６２Ａ、６２Ｂの前後方向の全長に渡って、折り曲げ部６５Ａ、６５Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂの車幅方向の内側面には、直線形状の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。

アウターコラム１には、後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される貫通孔１５Ａ、１５Ｂだけが形成されている。前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、アウターコラム１の前端面１７よりも前方に位置している。貫通孔１５Ａ、１５Ｂは、アウターコラム１の軸方向に短く形成され、後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂの前後方向の厚さよりも若干大きくに形成されている。

後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１５Ａ、１５Ｂに挿通され、後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。また、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。

実施例２では実施例１と同様に、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂと後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂとの間の軸方向の長さＬ４は、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂの軸方向の長さＬ５よりも短い。

実施例２によれば、ディスタンスブラケット６が一体で成形され、ディスタンスブラケット６の一端がアウターコラム１の外周に固定され、他端にインナーコラム２の外周を締め付ける締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されているため、ディスタンスブラケット６の構造が簡単で、製造コストを削減することができる。

次に、図１０と図１１を参照して本発明の実施例３を説明する。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分について説明し、重複する説明は省略する。

実施例３は、締付け部６６Ａ、６６Ｂの軸方向の位置とテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂの軸方向の位置をずらして形成した例である。すなわち、図１０と図１１に示すように、実施例３のディスタンスブラケット６は、実施例１と同様に、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂを有する。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂの各々の円弧状上部６１Ａ、６１Ｂは、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂには、直線形状の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。

平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。アウターコラム１には、後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される貫通孔１５Ａ、１５Ｂだけが形成されている。前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、アウターコラム１の前端面１７よりも前方に位置している。

後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂがこの貫通孔１５Ａ、１５Ｂに挿通され、後方側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。また、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。

図１１に示すように、実施例３では実施例１と同様に、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂと後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂとの間の軸方向の長さＬ４は、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂの軸方向の長さＬ５よりも短い。さらに、軸方向の長さＬ４の中心位置Ｃ１よりも軸方向の長さＬ５の中心位置Ｃ２が、軸方向前方にずれて形成されている。

実施例３によれば、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂの軸方向の位置が締付け部６６Ａ、６６Ｂの軸方向の位置よりも前方にずれて形成されているため、軸方向のずれ量だけ、アウターコラム１に対するインナーコラム２の嵌合長さが長くなり、ステアリング装置の剛性が大きくなる。

次に、図１２を参照して本発明の実施例４を説明する。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分について説明し、重複する説明は省略する。

実施例４は、アウターコラム１の前端部を車体に取り付けて、インナーコラム２をアウターコラム１の後方に配置した例である。すなわち、図１２に示すように、アウターコラム１の前端部（図１２の左側）は、ロアー側車体取付けブラケット５１によって車体５に取付けられている。チルト中心軸１１１は、アウターコラム１の前端部に固定され、ロアー側車体取付けブラケット５１にチルト可能に軸支されている。また、アウターコラム１の項端部（図１２の右側）は、アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）によって車体に取付けられている。

中空円筒状のアウターコラム１内には、下部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフトの左端は、図１のユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５に連結され、中間シャフト１０５の下端がステアリングギヤ１０７に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。

アウターコラム１の車体後方側（図１２の右側）には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に嵌合している。インナーコラム２には、上部ステアリングシャフトが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフトは下部ステアリングシャフトとスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフトの回転が下部ステアリングシャフトに伝達される。上部ステアリングシャフトの後端部に、ステアリングホイール１０３が取付けられている。

アッパー側車体取付けブラケットの左右の側板の内側面には、ディスタンスブラケット６がチルト移動のみ可能に挟持されている。実施例４のディスタンスブラケット６は、実施例１と同様に、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂを有する。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂの各々の円弧状上部６１Ａ、６１Ｂは、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。左ディスタンスブラケット６Ａの平面部６２Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂの平面部６２Ｂには、直線形状の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。

アウターコラム１には、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される貫通孔１６Ａ、１６Ｂだけが形成されている。後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、アウターコラム１の後端面１８よりも後方に位置している。前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、貫通孔１６Ａ、１６Ｂに挿通され、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。また、後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。

平面部６２Ａ、６２Ｂには、図１２の紙面に直交する方向に丸孔６７Ａ、６７Ｂが形成され、アッパー側車体取付けブラケットの左右の側板に形成したチルト用長溝と丸孔６７Ａ、６７Ｂに、丸棒状の締付けロッドが、図１２の紙面に直交する方向から挿通されている。実施例４では、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂと後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂとの間の軸方向の長さＬ４は、平面部６２Ａ、６２Ｂの軸方向の長さ（丸孔６７Ａ、６７Ｂが形成されている上下方向位置における平面部６２Ａ、６２Ｂの軸方向の長さ）Ｌ５よりも短い。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバーが回動されると、左右の側板を締付け、ディスタンスブラケット６を締付け、ディスタンスブラケット６の左右の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を締付ける。

チルト・テレスコピック解除時には、操作レバーを逆方向に回動し、ディスタンスブラケット６の締付けを解除する。これによって、ディスタンスブラケット６、インナーコラム２を、所望のチルト位置及びテレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプまたはアンクランプすることができる。

ディスタンスブラケット６をアッパー側車体取付けブラケットに対してアンクランプした後、ステアリングホイール１０３を握ってインナーコラム２をアウターコラム１に対して軸方向に摺動し、所望のテレスコピック位置に調整する。この時、ディスタンスブラケット６は、アウターコラム１とともに固定した位置に保持される。

また、ステアリングホイール１０３を握って、インナーコラム２、アウターコラム１、ディスタンスブラケット６を、チルト中心軸１１１を中心として所望のチルト位置に調整する。その後、ディスタンスブラケット６を、アッパー側車体取付けブラケットにクランプする。

実施例４によれば、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂがディスタンスブラケット６に形成されていないため、ディスタンスブラケット６の構造が簡単で剛性が大きくなり、製造コストを削減することができる。

次に、図１３を参照して本発明の実施例５を説明する。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分について説明し、重複する説明は省略する。

実施例５は、アウターコラム１の上側に、締付けロッド３４及びディスタンスブラケット６の締付け部を配置した例である。すなわち、図１３に示すように、実施例５のディスタンスブラケット６は、実施例１と同様に、左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂを有する。左ディスタンスブラケット６Ａと右ディスタンスブラケット６Ｂの各々の円弧状下部６１Ａ、６１Ｂは、アウターコラム１の外周１１に巻き付けられ、外周１１に溶接によって固定されている。

ディスタンスブラケット６の上方両端には、側板３２Ａ、３２Ｂに対して平行な平面部６２Ａ、６２Ｂが形成されている。左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに、平面部６２Ａ、６２Ｂがテレスコピック移動及びチルト移動可能に挟持されている。平面部６２Ａ、６２Ｂには、軸方向（図１３の紙面に直交する方向）に長いテレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂが形成されている。側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂに、丸棒状の締付けロッド３４が、図１３の右側から挿通され、アウターコラム１の上側に締付けロッド３４が配置される。

平面部６２Ａ、６２Ｂには、平面部６２Ａ、６２Ｂの前後方向の両側に、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂが形成されている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂは、平面部６２Ａ、６２Ｂから車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられている。折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂには、車幅方向の内側面には、直線形状の締付け部６６Ａ、６６Ｂが形成されている。

アウターコラム１には、実施例１と同様に、後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが挿通される貫通孔１５Ａ、１５Ｂだけが形成されている。前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、アウターコラム１の前端面よりも前方に位置している。

後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、貫通孔１５Ａ、１５Ｂに挿通され、後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。また、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、貫通孔を経由せずに、インナーコラム２の外周２２を直接締付けている。

締付けロッド３４の右側には、頭部３４１が形成され、頭部３４１が側板３２Ｂの外側面に当接している。締付けロッド３４の左端外周には、固定カム３４３、可動カム３４４、スラスト軸受３４５、調整ナット３４６がこの順で外嵌され、調整ナット３４６の内径部に形成された雌ねじ３４８が、締付けロッド３４の左端に形成された雄ねじ３４７にねじ込まれている。

可動カム３４４の左端面には操作レバー３４９が固定され、この操作レバー３４９によって一体的に操作される可動カム３４４と固定カム３４３によって、カムロック機構が構成されている。固定カム３４３はチルト用長溝３３Ａに係合して、アッパー側車体取付けブラケット３に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝３３Ａに沿って固定カム３４３を摺動させる。

チルト・テレスコピック締付け時に、操作レバー３４９が回動されると、固定カム３４３の山に可動カム３４４の山が乗り上げて、固定カム３４３を図１３の右側に押すと同時に、締付けロッド３４を左側に引くことによって、側板３２Ａ、３２Ｂを締付ける。側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、ディスタンスブラケット６の平面部６２Ａ、６２Ｂを締付ける。平面部６２Ａ、６２Ｂは、車幅方向内側に弾性変形し、折り曲げ部６４Ａ、６４Ｂの締付け部６６Ａ、６６Ｂが、インナーコラム２の外周２２の上側を左右両側から締め付ける。

これによって、アウターコラム１及びディスタンスブラケット６を、所望のチルト位置及びテレスコピック位置で、アッパー側車体取付けブラケット３にクランプまたはアンクランプすることができる。図示はしないが、実施例５では実施例１と同様に、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂと後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂとの間の軸方向の長さは、テレスコ用長溝６３Ａ、６３Ｂの軸方向の長さよりも短い。

上記実施例では、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂと後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂ、即ち二対の締付け部６６Ａ、６６Ｂでインターコラム２を締め付けているが、三対以上の締付け部６６Ａ、６６Ｂがディスタンスブラケット６に形成されていてもよい。例えば、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂと後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂの間に中間の締付け部６６Ａ、６６Ｂを設け、中間の締付け部６６Ａ、６６Ｂに対応するアウターコラム１の部分に貫通孔１５Ａ、１５Ｂを追加的に形成してもよい。この場合、中間の締付け部６６Ａ、６６Ｂは、対応する貫通孔１５Ａ、１５Ｂに挿通され、前側の締付け部６６Ａ、６６Ｂと後側の締付け部６６Ａ、６６Ｂとともに、インナーコラム２の外周２２を直接締付ける。この構成によれば、締付け力が更に向上する。また、上記実施例では、ディスタンスブラケットとアウターコラムを溶接によって固定しているが、ボルト止めやピン止め、またはカシメによって固定してもよい。また、上記実施例では、アウターコラム及びインナーコラムは円筒形に形成されているが、非円筒形でもよく、インナーコラムの外周形状に応じて、締付け部の形状を変更すればよい。

上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なステアリング装置に本発明を適用してもよい。

本発明は、２０１１年１２月２０日出願の日本特許出願２０１１−２７７９１６号に基づき、その内容は参照としてここに取り込まれる。

本発明は、軸方向に相対的に摺動可能に嵌合したアウターコラムとインナーコラムを有するステアリング装置に適用可能である。

１０１ ステアリング装置
１ アウターコラム
１１ 外周
１５Ａ、１５Ｂ 貫通孔
１６Ａ、１６Ｂ 貫通孔
１７ 前端面
１８ 後端面
２ インナーコラム
２２ 外周
３ アッパー側車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）
３２Ａ、３２Ｂ 側板
３３Ａ、３３Ｂ チルト用長溝
３４ 締付けロッド
５ 車体
６ ディスタンスブラケット
６Ａ 左ディスタンスブラケット
６Ｂ 右ディスタンスブラケット
６１ 円弧状部
６１Ａ、６１Ｂ 円弧状部
６３Ａ、６３Ｂ テレスコ用長溝
６６Ａ、６６Ｂ 締付け部

本発明の一態様によれば、ステアリング装置は、インナーコラムと、前記インナーコラムとの相対的なテレスコピック位置を軸方向に調整可能に前記インナーコラムに外嵌された中空のアウターコラムと、左右の側板を有し、車体に取付け可能に構成された車体取付けブラケットと、前記アウターコラムの外周に固定され、前記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持されたディスタンスブラケットと、前記車体取付けブラケットの左右の側板を前記ディスタンスブラケットに締め付けるように構成された締付けロッドと、を備える。前記ディスタンスブラケットには、前記締付けロッドが挿通され、軸方向に延びるテレスコ用長溝が形成されている。前記ディスタンスブラケットは、前記インナーコラムの外周を締め付ける前側の左右一対の締付け部と後側の左右一対の締付け部と、を備え、前記前側の左右一対の締付け部は、軸方向において、前記後側の左右一対の締付け部の前方に設けられている。前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部との間の軸方向の長さは、前記テレスコ用長溝の軸方向の長さよりも短い。前記アウターコラムには、前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部の一方が挿通される左右一対の貫通孔が形成されている。前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部は、前記車体取付けブラケットの左右の側板が前記締付けロッドによって締付けられたときに、前記インナーコラムの外周を、前後左右の４箇所の位置で直接締付けて、前記インナーコラムが前記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に前記インナーコラムをクランプする。

Claims (7)

1. インナーコラムと、
   前記インナーコラムとの相対的なテレスコピック位置を軸方向に調整可能に前記インナーコラムに外嵌された中空のアウターコラムと、
   左右の側板を有し、車体に取付け可能に構成された車体取付けブラケットと、
   前記アウターコラムの外周に固定され、前記車体取付けブラケットの左右の側板に摺動可能に挟持されたディスタンスブラケットと、
   前記車体取付けブラケットの左右の側板を前記ディスタンスブラケットに締め付けるように構成された締付けロッドと、を備え、
   前記ディスタンスブラケットには、前記締付けロッドが挿通され、軸方向に延びるテレスコ用長溝が形成され、
   前記ディスタンスブラケットは、前記インナーコラムの外周を締め付ける前側の左右一対の締付け部と後側の左右一対の締付け部と、を備え、前記前側の左右一対の締付け部は、軸方向において、前記後側の左右一対の締付け部の前方に設けられており、
   前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部との間の軸方向の長さは、前記テレスコ用長溝の軸方向の長さよりも短く、
   前記アウターコラムには、前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部の一方が挿通される左右一対の貫通孔が形成され、
   前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部は、前記車体取付けブラケットの左右の側板が前記締付けロッドによって締付けられたときに、前記インナーコラムの外周を直接締付けて、前記インナーコラムが前記アウターコラムに対して軸方向に相対的に移動不能に前記インナーコラムをクランプする、ステアリング装置。
2. 前記アウターコラムの軸方向の端面は、軸方向において、前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部の間に配置され、
   前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部の他方は、前記貫通孔を経由せずに前記インナーコラムの外周を直接締付ける、請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部の間の軸方向の中心位置と前記テレスコ用長溝の軸方向の中心位置は、軸方向にずれている、請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記ディスタンスブラケットは、一体的にＵ字形または逆Ｕ字形に形成されて、前記アウターコラムの外周に巻き付けられている、請求項２に記載のステアリング装置。
5. 前記ディスタンスブラケットは、左の締付け部を有する左ディスタンスブラケットと、右の締付け部を有する右ディスタンスブラケットと、を備え、前記左ディスタンスブラケットと右ディスタンスブラケットとが別部品で形成され、前記左ディスタンスブラケットと右ディスタンスブラケットの各々の一端が前記アウターコラムの外周に固定されている、請求項２に記載のステアリング装置。
6. 前記前側の左右一対の締付け部と前記後側の左右一対の締付け部は、前記インナーコラムの外周の下側または上側を締付ける、請求項２に記載のステアリング装置。
7. 前記インナーコラムとアウターコラムの一方の前端部が車体に固定されている、請求項２に記載のステアリング装置。

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