JPWO2013005783A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

後輪駆動装置１は、左後輪ＬＷｒに連結される電動機２Ａと、右後輪ＲＷｒに連結される電動機２Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂを制御する制御装置８と、を備える。制御装置８は、左後輪トルクと右後輪トルクとの和、若しくは左電動トルクと右電動トルクとの和、又は、左後輪駆動力と右後輪駆動力との和、若しくは左電動駆動力と右電動駆動力との和、を含む第１関係と、左後輪トルクと右後輪トルクとの差、若しくは左電動トルクと右電動トルクとの差、又は、左後輪駆動力と右後輪駆動力との差、若しくは左電動駆動力と右電動駆動力との差、を含む第２関係と、電動機２Ａで発生又は消費する電力である左電力と、電動機２Ｂで発生又は消費する電力である右電力との和、を含む第３関係と、のうち、第１関係と第２関係の少なくとも一方と、第３関係と、に基づいて、第３関係を第１優先として満たすように電動機２Ａ、２Ｂを制御する。

Description

本発明は、左車輪に連結される左電動発電機と、右車輪に連結される右電動発電機とが設けられた車両用駆動装置に関する。

特許文献１には、左車輪に連結される左電動発電機と右車輪に連結される右電動発電機とが設けられた車両用駆動装置において、操舵にあわせて一方の電動発電機を電動機として作動させると同時に他方の電動発電機を発電機として作動させることで、電力を有効に利用することができ、バッテリ容量を小さくできることが記載されている。

また、特許文献２には、左右の後輪を独立に駆動する電動発電機が設けられた車両用駆動装置において、バッテリの充電状況がどのような場合においても、ドライバの運転要求を満たし且つ車両の走行に最適なヨーモーメントを発生させるために左右後輪のトルクを出力することが記載されている。

日本国特開２００６−１６６５０８号公報 日本国特開２００７−２１０５８６号公報

ところで、車両に搭載されるバッテリ等の状態は、温度や失陥により左電動発電機と右電動発電機との電力収支を左右間で成立させる必要がある場合がある。これに対し、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、電動機として作動する電動発電機が消費する電力の大部分を発電機として作動する電動発電機の発電電力により賄うことを意図するもので、電力を目標として優先制御するものではない。また、特許文献２に記載の車両用駆動装置においても、電力を目標として優先制御するものではない。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、電力の要求を満たすことが可能であり、電力が過不足状態に陥ったり、電気系に損傷を与えることを抑制可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）に連結される左電動発電機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ）と、
車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）に連結される右電動発電機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ｂ）と、
前記左電動発電機と右電動発電機を制御する制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記制御装置は、
左車輪トルクと右車輪トルクとの和、若しくは左電動発電機トルクと右電動発電機トルクとの和、又は、左車輪駆動力と右車輪駆動力との和、若しくは左電動発電機駆動力と右電動発電機駆動力との和、を含む第１関係と、
左車輪トルクと右車輪トルクとの差、若しくは左電動発電機トルクと右電動発電機トルクとの差、又は、左車輪駆動力と右車輪駆動力との差、若しくは左電動発電機駆動力と右電動発電機駆動力との差、を含む第２関係と、
前記左電動発電機で発生又は消費する電力である左電力と、前記右電動発電機で発生又は消費する電力である右電力との和、を含む第３関係と、のうち、
前記第１関係と前記第２関係の少なくとも一方と、前記第３関係と、に基づいて、前記第３関係を第１優先として満たすように前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御する電力優先制御を行うことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記左電動発電機と前記右電動発電機とに電気的に接続された電力源（例えば、後述の実施形態のバッテリ９、電動機５）を備え、
前記電力源の状態に応じて、前記電力優先制御を行うことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記電力源はバッテリ（例えば、後述の実施形態のバッテリ９）であって、前記バッテリの状態に応じて、前記電力優先制御を行うことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記電力優先制御は、前記バッテリの蓄電状態が所定以下のとき、電力の発生を正とした場合に、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零以上となるように制御することを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記電力優先制御は、前記バッテリの蓄電状態が所定以上のとき、電力の発生を正とした場合に、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零以下となるように制御することを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記電力優先制御は、前記バッテリの許容入出力に応じて、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が前記許容入出力の範囲内となるように制御することを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記電力優先制御は、前記バッテリの温度が所定以下のとき、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零となるように制御することを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記電力優先制御は、前記バッテリの失陥が検知されたとき、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零となるように制御することを特徴とする。

また、請求項９に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記電力源は、前記左電動発電機と前記右電動発電機とは異なる他の電動発電機（例えば、後述の実施形態の電動機５）であって、前記他の電動発電機の状態に応じて、前記電力優先制御を行うことを特徴とする。

また、請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加えて、
前記電力優先制御は、前記他の電動発電機の発電状態が所定以下のとき、電力の発生を正とした場合に、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零以上となるように制御することを特徴とする。

また、請求項１１に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加えて、
前記電力優先制御は、前記他の電動発電機の許容発電出力に応じて、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が前記許容発電出力の範囲内となるように制御することを特徴とする。

また、請求項１２に記載の発明は、請求項９に記載の構成に加えて、
前記電力優先制御は、前記他の電動発電機の失陥が検知されたとき又は前記他の電動発電機が力行状態のとき、電力の発生を正とした場合に、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零以上となるように制御することを特徴とする。

また、請求項１３に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記電力優先制御は、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零となるように制御することを特徴とする。

また、請求項１４に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記電力優先制御は、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が所定の目標電力となるように制御することを特徴とする。

また、請求項１５に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記電力優先制御において、前記第１関係を第２優先として満たすように、前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御することを特徴とする。

また、請求項１６に記載の発明は、請求項１５に記載の構成に加えて、
車両の減速時に、前記第３関係を第１優先とし、前記第１関係を第２優先とすることを特徴とする。

また、請求項１７に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記電力優先制御において、前記第２関係を第２優先として満たすように、前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御する電力優先制御を行うことを特徴とする。

また、請求項１８に記載の発明は、請求項１７に記載の構成に加えて、
車両の加速時に、前記第３関係を第１優先とし、前記第２関係を第２優先とすることを特徴とする。

また、請求項１９に記載の発明は、請求項１〜１８のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記左車輪と前記左電動発電機との動力伝達経路上には左変速機（例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機１２Ａ）が設けられ、
前記右車輪と前記右電動発電機との動力伝達経路上には右変速機（例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機１２Ｂ）が設けられ、
前記左変速機と前記右変速機は、それぞれ第１乃至第３の回転要素で構成される遊星歯車式変速機であり、
前記左変速機と前記右変速機の第１の回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ）にそれぞれ前記左電動発電機及び前記右電動発電機が接続され、
前記第２の回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）にそれぞれ前記左車輪及び右車輪が接続され、
前記第３の回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）同士が互いに連結され、
前記第３の回転要素には、解放又は締結することにより前記左電動発電機と前記右電動発電機とからなる電動発電機側と前記左車輪と前記右車輪とからなる車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、電動発電機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動発電機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の順方向の回転動力が電動発電機側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が電動発電機側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）とが並列に設けられることを特徴とする。

また、請求項２０に記載の発明は、請求項１９に記載の構成に加えて、
電力の発生を正とした場合に、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零以上のとき、前記断接手段を締結することを特徴とする。

また、請求項２１に記載の発明は、請求項１９に記載の構成に加えて、
電力の発生を正とした場合に、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零以下の所定未満のとき、前記断接手段を解放することを特徴とする。

また、請求項２２に記載の発明は、請求項１９〜２１のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記遊星歯車式変速機は、前記第１の回転要素がサンギヤであり、前記第２の回転要素がキャリアであり、前記第３の回転要素がリングギヤで構成されることを特徴とする。

上記の目的を達成するために、請求項２３に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）に連結される左電動発電機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ）と、
車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）に連結される右電動発電機（例えば、後述の実施形態の電動機２Ｂ）と、
前記左電動発電機と右電動発電機を制御する制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備えた車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記制御装置は、
前記左電動発電機で発生又は消費する電力である左電力と、前記右電動発電機で発生又は消費する電力である右電力との和に基づいて前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御する電力優先制御を行うことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、電力の要求を満たすことが可能で、電力が過不足状態に陥ったり、電気系に損傷を与えるおそれを低減することができる。

請求項２に記載の発明によれば、電力源の状態に応じて電力優先制御を行うことで、不要なときに電力優先制御を行うことを回避することができる。

請求項３に記載の発明によれば、電力を蓄電しておくことができ、バッテリの状態に応じて電力優先制御を行うことで、左右電動発電機をバッテリに対し適切に駆動することができる。

請求項４に記載の発明によれば、蓄電状態が所定以下の場合に、左電力と右電力和が零以上、即ち力行電力よりも回生電力の方が多い状態にすることにより、バッテリで電力を消費させずに蓄電することができる。

請求項５に記載の発明によれば、蓄電状態が所定以上の場合に、左電力と右電力和が零以下、即ち回生電力よりも力行電力の方が多い状態にすることにより、バッテリで電力を蓄電させずに消費することができ、過充電状態を抑制することができる。

請求項６に記載の発明によれば、バッテリの許容入出力の範囲内で電力を供受することができる。

請求項７に記載の発明によれば、低温時におけるバッテリからの電力の流出と電力の流入を無くすことができ、低温時であっても左右電動発電機を駆動することができる。

請求項８に記載の発明によれば、バッテリの失陥時におけるバッテリからの電力の流出と電力の流入を無くすことができ、バッテリの失陥時であっても左右電動発電機を駆動することができる。

請求項９に記載の発明によれば、他の電動発電機と電力を供受することができ、他の電動発電機の状態に応じて電力優先制御を行うことで、左右電動発電機を他の電動発電機に対し適切に駆動することができる。

請求項１０に記載の発明によれば、電力不足を回避することができる。

請求項１１に記載の発明によれば、他の電動発電機の許容発電出力の範囲内で電力を受けることができる。

請求項１２に記載の発明によれば、他の電動発電機の失陥時又は電動発電機が力行状態であっても、左右電動発電機を駆動することができる。

請求項１３に記載の発明によれば、左右電動発電機の電力収支があうので、バッテリや他の電動発電機からの電力供給や、それらへの電量供給が生じないため、バッテリや他の電動発電機の状況によらず、左右電動発電機を駆動することができる。

請求項１４に記載の発明によれば、左右電動発電機の電力収支によって、所定の目標電力を満たすことができ、バッテリや他の電動発電機が不調であっても対応することができる。

請求項１５に記載の発明によれば、電力の要求を満たしながら、前後方向のトルク要求を満たすことができ、走破性、安定性が向上する。

請求項１６に記載の発明によれば、減速時に旋回方向のトルク要求などよりも前後方向のトルク要求が優先される（第２優先）ので、安定的に減速させることができる。

請求項１７に記載の発明によれば、電力の要求を満たしながら、旋回方向のトルク要求を満たすことができ、旋回性が向上する。

請求項１８に記載の発明によれば、加速時に、前後方向のトルク要求などよりも旋回方向のトルク要求が優先される（第２優先）ので、旋回性を向上させながら加速させることができる。

請求項１９に記載の発明によれば、断接手段を解放することにより電動発電機側と車輪側との動力伝達を断接することができる。また、断接手段と並列に一方向動力伝達手段を備えるので、例えば電動発電機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されて一方向動力伝達手段が係合状態となるときには、一方向動力伝達手段で動力伝達が可能となり、断接手段を解放もしくは締結力を弱くすることができる。

請求項２０に記載の発明によれば、左右電力和が零以上のときは、損失の兼ね合いで必ず回生トルクの方が大きくなるので、断接手段を締結することで確実に電動発電機側と車輪側とのトルク伝達を行うことができる。

請求項２１に記載の発明によれば、左右電力和が零未満で力行トルクの方が大きくなる場合に、断接手段を解放しても電動発電機側と車輪側とのトルク伝達を行うことができる。

請求項２２に記載の発明によれば、省スペース化することができる。

請求項２３に記載の発明によれば、電力の要求を満たすことが可能で、電力が過不足状態に陥ったり、電気系に損傷を与えるおそれを低減することができる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 油圧ブレーキを制御する油圧制御装置の油圧回路図であり、油圧が供給されていない状態を示す油圧回路図である。 （ａ）は低圧油路切替弁が低圧側位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）は低圧油路切替弁が高圧側位置に位置するときの説明図である。 （ａ）はブレーキ油路切替弁が閉弁位置に位置するときの説明図であり、（ｂ）はブレーキ油路切替弁が開弁位置に位置するときの説明図である。 （ａ）はソレノイド弁の非通電時の説明図であり、（ｂ）はソレノイド弁の通電時の説明図である。 走行中であって油圧ブレーキの解放状態（ＥＯＰ：低圧モード）における油圧制御装置の油圧回路図である。 油圧ブレーキの弱締結状態（ＥＯＰ：低圧モード）における油圧制御装置の油圧回路図である。 油圧ブレーキの締結状態（ＥＯＰ：高圧モード）における油圧制御装置の油圧回路図である。 車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態と油圧回路の状態とをあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両旋回中の後輪駆動装置の速度共線図であり、（ａ）は回生駆動力が力行駆動力より大きい場合であり、（ｂ）は力行駆動力が回生駆動力より大きい場合である。 車両旋回時の電力収支を説明するための図であり、（ａ）はトルク優先制御における図であり、（ｂ）は電力優先制御における図である。

先ず、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは、電気的にバッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２Ａ、２Ｂと、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、電動機２Ａ及び遊星歯車式減速機１２Ａと電動機２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、車両３の骨格となる不図示のフレームで支持されている。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、電動オイルポンプ７０に接続されている。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１（図４参照）とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２（図４参照）とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に後述する油圧回路７１からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

即ち、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を規制する回転規制手段として、締結時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロックして、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路を動力伝達可能な接続状態とし、解放時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を許容して、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態とする。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。言い換えると、一方向クラッチ５０は、非係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの一方向の回転を許容し、係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの逆方向の回転を規制している。なお、逆方向のトルクとは、逆方向の回転を増加させる方向のトルク、又は、順方向の回転を減少させる方向のトルクをさす。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは２つ設ける必要はなく、一方にのみ油圧ブレーキを設け、他方の空間をブリーザ室として用いてもよい。

次に、図４〜図７を参照して後輪駆動装置１の油圧制御装置を構成する油圧回路について説明する。
油圧回路７１は、オイルパン８０に配設した吸入口７０ａから吸入され電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを低圧油路切替弁７３とブレーキ油路切替弁７４とを介して油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に給油可能に構成されるとともに、低圧油路切替弁７３を介して電動機２Ａ、２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの潤滑・冷却部９１に供給可能に構成される。減速機ケース１１には、電動オイルポンプ７０から吐出され、電動機２Ａ、２Ｂ及び遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの潤滑・冷却部９１に供給されたオイルが貯留されている。オイルには、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの下部と電動機２Ａ、２Ｂの下部が浸かっている。電動オイルポンプ７０は、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる電動機９０で高圧モードと低圧モードの少なくとも２つのモードで運転（稼動）可能となっておりＰＩＤ制御で制御され、さらにそれぞれのモードにおいて油圧を調整可能となっている。なお、符号９２は、ブレーキ油路７７の油温及び油圧を検出するセンサである。

低圧油路切替弁７３は、ライン油路７５を構成する電動オイルポンプ７０側の第１ライン油路７５ａと、ライン油路７５を構成するブレーキ油路切替弁７４側の第２ライン油路７５ｂと、潤滑・冷却部９１に連通する第１低圧油路７６ａと、潤滑・冷却部９１に連通する第２低圧油路７６ｂと、に接続される。また、低圧油路切替弁７３は、第１ライン油路７５ａと第２ライン油路７５ｂとを常時連通させるとともにライン油路７５を第１低圧油路７６ａ又は第２低圧油路７６ｂに選択的に連通させる弁体７３ａと、弁体７３ａをライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図４において右方）へ付勢するスプリング７３ｂと、弁体７３ａをライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図４において左方）へ押圧する油室７３ｃと、を備える。従って、弁体７３ａは、スプリング７３ｂによってライン油路７５と第１低圧油路７６ａとを連通する方向（図４において右方）へ付勢されるとともに、図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧によってライン油路７５と第２低圧油路７６ｂとを連通する方向（図４において左方）へ押圧される。

ここで、スプリング７３ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図５（ａ）に示すように、弁体７３ａが移動せずライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させるように設定され（以下、図５（ａ）の弁体７３ａの位置を低圧側位置と呼ぶ。）、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中に油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧では、図５（ｂ）に示すように、弁体７３ａが移動してライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させるように設定されている（以下、図５（ｂ）の弁体７３ａの位置を高圧側位置と呼ぶ。）。

ブレーキ油路切替弁７４は、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂと、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂに接続されるブレーキ油路７７と、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁７４は、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通・遮断させる弁体７４ａと、弁体７４ａを第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図４において右方）へ付勢するスプリング７４ｂと、弁体７４ａをライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図４において左方）へ押圧する油室７４ｃと、を備える。従って、弁体７４ａは、スプリング７４ｂによって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断する方向（図４において右方）へ付勢されるとともに、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧によって第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを連通する方向（図４において左方）へ押圧可能にされる。

スプリング７４ｂの付勢力は、電動オイルポンプ７０が低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧で、弁体７４ａを図６（ａ）の閉弁位置から図６（ｂ）の開弁位置に移動させて、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させるように設定されている。即ち、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転されても高圧モードで運転されても、油室７４ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７４ｂの付勢力を上回り、ブレーキ油路７７をハイポジションドレン７８から遮断し第２ライン油路７５ｂに連通させる。

第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に連通される。ここで、貯留部７９は、オイルパン８０よりも鉛直方向で高い位置、より好ましくは、貯留部７９の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁７４が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの第１作動室Ｓ１に貯留していたオイルが直接オイルパン８０に排出されず、貯留部７９に排出されて蓄えられるように構成される。なお、貯留部７９から溢れたオイルは、オイルパン８０に排出されるように構成される。また、ハイポジションドレン７８の貯留部側端部７８ａは、貯留部７９の底面に接続される。

ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃは、パイロット油路８１とソレノイド弁８３を介してライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂに接続可能にされている。ソレノイド弁８３は、制御装置８によって制御される電磁三方弁で構成されており、制御装置８によるソレノイド弁８３のソレノイド１７４（図７参照）への非通電時に第２ライン油路７５ｂをパイロット油路８１に接続し、油室７４ｃにライン油路７５の油圧を入力する。

ソレノイド弁８３は、図７に示すように、３方弁部材１７２と、ケース部材１７３に設けられ、不図示のケーブルを介して供給される電力を受けて励磁されるソレノイド１７４と、ソレノイド１７４の励磁力を受けて右方に引っ張られるソレノイド弁体１７５と、ケース部材１７３の中心に形成されるバネ保持凹部１７３ａに収容され、ソレノイド弁体１７５を左方に付勢するソレノイドバネ１７６と、３方弁部材１７２内に設けられ、ソレノイド弁体１７５の進退を摺動自在にガイドするガイド部材１７７と、を備える。

３方弁部材１７２は、略有底円筒状の部材であって、その中心線に沿って右端部から略中間部まで形成される右部凹状穴１８１と、同じく中心線に沿って左端部から右部凹状穴１８１の近傍まで形成される左部凹状穴１８２と、右部凹状穴１８１と左部凹状穴１８２との間において中心線と直交する方向に沿って形成される第１径方向穴１８３と、右部凹状穴１８１の略中間部と連通し中心線と直交する方向に沿って形成される第２径方向穴１８４と、中心線に沿って形成され、左部凹状穴１８２と第１径方向穴１８３とを連通する第１軸方向穴１８５と、中心線に沿って形成され、第１径方向穴１８３と右部凹状穴１８１とを連通する第２軸方向穴１８６と、を有する。

また、３方弁部材１７２の左部凹状穴１８２の底部には、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７が左右方向に移動可能に入れられると共に、左部凹状穴１８２の入口側には、ボール１８７の離脱を規制するキャップ１８８が嵌合されている。また、キャップ１８８には、第１軸方向穴１８５と連通する貫通穴１８８ａが中心線に沿って形成されている。

また、第２軸方向穴１８６は、左右動するソレノイド弁体１７５の左端部に形成される開閉突起１７５ａの根元部の接触又は非接触により開閉される。また、第１軸方向穴１８５を開閉するボール１８７は、左右動するソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部により左右に移動される。

そして、ソレノイド弁８３では、ソレノイド１７４へ非通電（電力非供給）にすることにより、図７（ａ）に示すように、ソレノイドバネ１７６の付勢力を受けてソレノイド弁体１７５が左動して、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの先端部がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が開放されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６に接触することにより、第２軸方向穴１８６が閉塞される。これにより、ライン油路７５を構成する第２ライン油路７５ｂが、第１軸方向穴１８５と第１径方向穴１８３からパイロット油路８１を介して油室７４ｃに連通する（以下、図７（ａ）のソレノイド弁体１７５の位置を開弁位置と呼ぶことがある。）。

また、ソレノイド１７４へ通電（電力供給）することにより、図７（ｂ）に示すように、ソレノイド１７４の励磁力を受けてソレノイド弁体１７５がソレノイドバネ１７６の付勢力に抗して右動し、貫通穴１８８ａからの油圧がボール１８７を押すことにより、第１軸方向穴１８５が閉塞されると共に、ソレノイド弁体１７５の開閉突起１７５ａの根元部が第２軸方向穴１８６から離れることにより、第２軸方向穴１８６が開放される。これにより、油室７４ｃに貯留していたオイルが、第１径方向穴１８３と第２軸方向穴１８６と第２径方向穴１８４を介してオイルパン８０に排出され、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される（以下、図７（ｂ）のソレノイド弁体１７５の位置を閉弁位置と呼ぶことがある。）。

また、図４に戻って、油圧回路７１では、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂは下流側で合流して共通の低圧共通油路７６ｃを構成しており、合流部には、低圧共通油路７６ｃのライン圧が所定圧以上になった場合に低圧共通油路７６ｃ内のオイルをリリーフドレン８６を介してオイルパン８０に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁８４が接続されている。

ここで、第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂには、図５に示すように、それぞれ流路抵抗手段としてのオリフィス８５ａ、８５ｂが形成されており、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａが第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂよりも大径となるように構成されている。従って、第２低圧油路７６ｂの流路抵抗は第１低圧油路７６ａの流路抵抗よりも大きく、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転中における第２低圧油路７６ｂでの減圧量が、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転中における第１低圧油路７６ａでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける低圧共通油路７６ｃの油圧は略等しくなっている。

このように第１低圧油路７６ａと第２低圧油路７６ｂとに接続された低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０が低圧モードで運転中においては、油室７３ｃ内の油圧よりもスプリング７３ｂの付勢力が勝りスプリング７３ｂの付勢力により弁体７３ａが低圧側位置に位置して、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。第１低圧油路７６ａを流れるオイルは、オリフィス８５ａで流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。一方、電動オイルポンプ７０が高圧モードで運転中においては、スプリング７３ｂの付勢力よりも油室７３ｃ内の油圧が勝りスプリング７３ｂの付勢力に抗して弁体７３ａが高圧側位置に位置して、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。第２低圧油路７６ｂを流れるオイルは、オリフィス８５ｂでオリフィス８５ａよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路７６ｃを経由して潤滑・冷却部９１に至る。

従って、電動オイルポンプ７０が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路７５の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに潤滑・冷却部９１に過度のオイルが供給されることが抑制される。

また、低圧共通油路７６ｃから潤滑・冷却部９１に至る油路には、他の流路抵抗手段としての複数のオリフィス８５ｃが設けられている。複数のオリフィス８５ｃは、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの最小流路断面積の方が複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積よりも小さくなるように設定されている。即ち、複数のオリフィス８５ｃの流路抵抗よりも第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａの流路抵抗の方が大きく設定されている。このとき、複数のオリフィス８５ｃの最小流路断面積は、各オリフィス８５ｃの最小流路断面積の総和である。これにより、第１低圧油路７６ａのオリフィス８５ａと第２低圧油路７６ｂのオリフィス８５ｂで所望の流量を流すことが調整可能になっている。

ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車速、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ９における充電状態ＳＯＣ、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。

即ち、制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能と、断接手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する断接手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。断接手段制御装置としての制御装置８は、電動機２Ａ、２Ｂの駆動状態及び／又は電動機２Ａ、２Ｂの駆動指令（駆動信号）に基づいて電動オイルポンプ７０とソレノイド弁８３のソレノイド１７４を制御する。

次に、後輪駆動装置１の油圧回路７１の動作について説明する。
図４は、停車中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態の油圧回路７１を示している。この状態では、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を稼動しない。これにより、低圧油路切替弁７３の弁体７３ａは低圧側位置に位置し、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａは閉弁位置に位置し、油圧回路７１には油圧が供給されていない。

図８は、車両走行中に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放している状態を示している。この状態では、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ通電しており、第２ライン油路７５ｂとパイロット油路８１とが遮断される。これにより、ブレーキ油路切替弁７４の弁体７４ａはスプリング７４ｂの付勢力により閉弁位置に位置して、第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが遮断されるとともにブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放される。そして、ブレーキ油路７７は、ハイポジションドレン７８を介して貯留部７９に接続される。

また、低圧油路切替弁７３は、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

図９は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結している状態における油圧回路７１を示している。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。このとき、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を低圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結する。

低圧油路切替弁７３は、このときも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放時と同様に、スプリング７３ｂの付勢力が、図中右端の油室７３ｃに入力される電動オイルポンプ７０の低圧モードで運転中のライン油路７５の油圧より大きいため、弁体７３ａが低圧側位置に位置し、ライン油路７５を第２低圧油路７６ｂから遮断し第１低圧油路７６ａに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第１低圧油路７６ａを介してオリフィス８５ａで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

図１０は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結している状態における油圧回路７１を示している。このとき、制御装置８は、電動オイルポンプ７０を高圧モードで運転する。また、制御装置８は、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁７４の右端の油室７４ｃに第２ライン油路７５ｂの油圧を入力している。これにより、スプリング７４ｂの付勢力より油室７４ｃ内の油圧が勝り、弁体７４ａが開弁位置に位置して、ブレーキ油路７７とハイポジションドレン７８とが遮断されるとともに第２ライン油路７５ｂとブレーキ油路７７とが連通され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結する。

低圧油路切替弁７３は、電動オイルポンプ７０の高圧モードで運転中の図中右端の油室７３ｃに入力されるライン油路７５の油圧がスプリング７３ｂの付勢力より大きいため、弁体７３ａが高圧側位置に位置し、ライン油路７５を第１低圧油路７６ａから遮断し第２低圧油路７６ｂに連通させる。これにより、ライン油路７５のオイルが第２低圧油路７６ｂを介してオリフィス８５ｂで減圧され、潤滑・冷却部９１に供給される。

このように、制御装置８は、電動オイルポンプ７０の運転モード（稼動状態）と、ソレノイド弁８３の開閉を制御することにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放又は締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを遮断状態及び接続状態に切り替えるとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を制御することができる。

図１１は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を電動機２Ａ、２Ｂの作動状態と油圧回路７１の状態とをあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは電動機２Ａ、２Ｂ、ＥＯＰは電動オイルポンプ７０、ＳＯＬはソレノイド１７４、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図１２〜図１７は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、左側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ａに連結された遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ電動機２Ｂに連結された遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上方が順方向のトルクを表し、下方が逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図１２に示すように、後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。この車両３の停車中においては、油圧回路７１は、図４に示すように、電動オイルポンプ７０が非稼動であり、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電になっているものの油圧が供給されないため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、イグニッションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図１３に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、イグニッションをＯＮにして電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき油圧回路７１は、図９に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。このように、電動機２Ａ、２Ｂの順方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１４に示すように、電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧回路７１は、図９に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）になっており、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが弱締結状態となっている。

図１３又は図１４の状態から電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図１５に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき、油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態（ＯＮ）となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともに電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図１３に示す前進低車速時と同じ状態であり、油圧回路７１も、図９に示す状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図１６に示すように、電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧回路７１は、図８に示すように、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は通電（ＯＮ）され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態（ＯＦＦ）となる。従って、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。

後進時には、図１７に示すように、電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき、油圧回路７１は、図１０に示すように、電動オイルポンプ７０が高圧モード（Ｈｉ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は非通電（ＯＦＦ）とされ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態となる。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、電動機２Ａ、２Ｂの回転動力によって車両３を後進させることができる。

このように後輪駆動装置１は、車両３の走行状態、言い換えると、電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。

これまで車両３が直進走行する場合、即ち、左右の電動機２Ａ、２Ｂに回転差がない場合について説明したが、続いて車両３が旋回する場合について説明する。車両３が旋回する場合として、図１８を用いて、車両３が左旋回する場合、即ち左右の電動機２Ａ、２Ｂに回転差があり、電動機２Ａに連結される左後輪ＬＷｒが旋回内輪、電動機２Ｂに連結される右後輪ＲＷｒが旋回外輪の場合の車両走行中における制御を例に説明する。

図１８（ａ）は、左後輪ＬＷｒの回生トルクが右後輪ＲＷｒの力行トルクよりも大きい場合の速度共線図である。電動機２Ａの回生トルクの絶対値が電動機２Ｂの力行トルクの絶対値より大きい場合には、一方向クラッチ５０が非係合状態となるため、図１８（ａ）の状態では、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結している。また、図示は省略するが、左後輪ＬＷｒの回生トルクと右後輪ＲＷｒの力行トルクとが等しい場合にも、動力伝達を確実にするため、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結している。

一方、図１８（ｂ）は、左後輪ＬＷｒの回生トルクが右後輪ＲＷｒの力行トルクよりも小さい場合の速度共線図である。電動機２Ａの回生トルクの絶対値が電動機２Ｂの力行トルクの絶対値より小さい場合には、一方向クラッチ５０が係合状態となるため、図１８（ｂ）の状態では、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放している。

このように車両旋回時においては、電動機２Ａ、２Ｂのトルクの絶対値の差から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結及び解放操作を制御することで、確実な動力伝達を確保している。また、通常、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの力行・回生状態、その際のトルクの大きさは、左後輪トルクと右後輪トルクとの和（以下、第１関係と呼ぶことがある。）、即ち、前後方向におけるトルク要求と、左後輪トルクと右後輪トルクとの差（以下、第２関係と呼ぶことがある。）、即ち、旋回方向のトルク要求と、に基づいて制御される（以下、トルク優先制御と呼ぶ。）。図１８（ａ）の状態は、旋回中に後輪Ｗｒで減速要求がある場合の制御であり、図１８（ｂ）の状態は、旋回中に後輪Ｗｒで加速要求がある場合の制御であり、両者ともに反時計回りのヨーモーメントを発生させている。

このトルク優先制御について数式を用いて説明する。左後輪ＬＷｒの目標トルクをＴＴ１、右後輪ＲＷｒの目標トルクをＴＴ２、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルク（左後輪トルクと右後輪トルクとの和）をＴＲＴ、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差（左後輪トルクと右後輪トルクとの差）をΔＴＴとしたとき、第１関係から下記（１）式、第２関係から下記（２）式が成立する。

ＴＴ１＋ＴＴ２＝ＴＲＴ （１）
ＴＴ１−ＴＴ２＝ΔＴＴ （２）

なお、ΔＴＴは、目標ヨーモーメント（時計回りを正）をＹＭＴ、車輪半径をｒ、トレッド幅（左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間距離）とすると、以下の（３）式で表される。
ΔＴＴ＝２・ｒ・ＹＭＴ／Ｔｒ （３）

従って、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルクＴＴ１、ＴＴ２が上記（１）、（２）式から一義的に決まる。

そして、左後輪ＬＷｒに連結される電動機２Ａの目標トルクをＴＭ１、右後輪ＲＷｒに連結される電動機２Ｂの目標トルクをＴＭ２としたとき、左右の電動機２Ａ、２Ｂの目標トルクＴＭ１、ＴＭ２は以下の（４）、（５）式から導かれる。なお、Ｒａｔｉｏはギヤ比である。

ＴＭ１＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ＴＴ１ （４）
ＴＭ２＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ＴＴ２ （５）

このように、トルク優先制御では、第１関係と第２関係から前後方向におけるトルク要求と旋回方向におけるトルク要求を満たすことができ、車両の走行性能が重視される。

また、本発明では、電動機２Ａ、２Ｂが、トルク優先制御と以下に説明する電力優先制御とで選択的に制御される。
電力優先制御は、電動機２Ａで発生又は消費する電力と、電動機２Ｂで発生又は消費する電力との和（以下、第３関係と呼ぶことがある。）を優先し、この電力との和に基づいて両方の電動機２Ａ、２Ｂを制御するものである。より具体的には、前述の、第１関係と、第２関係と、第３関係と、のうち、第１関係と第２関係の少なくとも一方と、第３関係と、に基づいて、第３関係を第１優先として満たすように両方の電動機２Ａ、２Ｂを制御するものである。なお、以下の説明においては、第１関係として左後輪トルクと右後輪トルクとの和を、第２関係として左後輪トルクと右後輪トルクとの差を用いて制御する場合を例に説明する。

この電力優先制御は、バッテリ９や前輪駆動装置６の電動機５の状態等に応じて選択される。例えばバッテリ９の温度が所定温度以下、いわゆる低温時、バッテリ９の残容量が低い場合、前輪駆動装置６の電動機５の発電量が足りない場合又は力行状態の場合、バッテリ９又は電動機５の失陥が検知されたとき等の、通常の電力の供受に支障がある場合等に行われる。

電力優先制御（ここでは電力和を零とする場合について例示する。）について数式を用いて説明すると、電力優先制御では、上記（１）、（２）式に加えて、第３関係から下記（６）式が導かれる。Ｐ１は電動機２Ａの電力であり、Ｐ２は電動機２Ｂの電力である。
Ｐ１＋Ｐ２＝０ （６）

ここで、電力の供受には損失が発生するため、回生電力と力行電力はそれぞれ下記式（７）、（８）で表すことができる。
回生電力＝機械入力（１−回生損失率） （７）
力行電力＝機械入力（１＋力行損失率） （８）

電動機２Ａの角速度をω１、電動機２Ｂの角速度をω２、回生損失率をＬｒ１、力行損失率をＬｒ２とし、図１８のように電動機２Ａを回生駆動、電動機２Ｂを力行駆動とすると、Ｐ１、Ｐ２は、上記（７）、（８）式に基づいて下記（９）、（１０）式で表される。
Ｐ１＝ω１・ＴＭ１（１−Ｌｒ１） （９）
Ｐ２＝ω２・ＴＭ２（１＋Ｌｒ２） （１０）
なお、ω＝２・π・ｎ／６０（ｎは、電動機の回転数）である。

上記（４）〜（６）、（９）、（１０）式から、ＴＭ１、ＴＭ２を削除すると、第３関係として下記（１１）式が導かれる。
ＴＴ２＝−（ω１／ω２）・｛（１−Ｌｒ１）／（１＋Ｌｒ２）｝・ＴＴ１ （１１）

そして、電力優先制御では、第１関係から導かれる上記（１）式と第２関係から導かれる上記（２）式の一方と、第３関係から導かれる（１１）式と、に基づいて、電動機２Ａ、２Ｂが制御される。即ち、電力優先制御では、第３関係から導かれる（１１）式が第１優先として位置づけられている。

（１１）式について検討すると、内輪側である電動機２Ａの角速度ω１は、外輪側である電動機２Ｂの角速度ω２より小さく（ω１＜ω２）、また、（１−Ｌｒ１）＜（１＋Ｌｒ２）であるので、必ず｜ＴＴ２｜＜｜ＴＴ１｜となり、
ＴＴ１＋ＴＴ２＜０となる。従って、電力優先制御では、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルク（左後輪トルクと右後輪トルクとの和）ＴＲＴは必ずマイナス、即ち回生トルクの方が力行トルクより大きくなる。

以上の説明においては、第１関係として、左後輪トルクと右後輪トルクとの和、第２関係として左後輪トルクと右後輪トルクとの差をパラメータとして制御する場合を例に説明したが、左後輪駆動力と右後輪駆動力をパラメータとしてもよい。この場合、車輪トルクＴ（Ｎ・ｍ）と車輪駆動力Ｆ（Ｎ）の換算は、後輪Ｗｒの半径をｒとすると、下記（１２）式でなされる。
Ｆ＝Ｔ／ｒ （１２）
また、車輪トルクや車輪駆動力の代わりに、電動機トルクや電動機駆動力を用いてもよい。電動機トルクＴ（Ｎ・ｍ）と電動機駆動力Ｆ（Ｎ）の換算も、上記（１２）式と同様である。

上記（４）、（５）式で説明したように車輪トルクと電動機トルクとは相互に換算可能であり、また、上記（１２）式で説明したようにトルクと駆動力とは相互に換算可能であるので、左後輪トルクと右後輪トルクとの和に代えて、電動機２Ａの電動機トルクと電動機２Ｂの電動機トルクとの和、又は、左後輪駆動力と右後輪駆動力との和、又は、電動機２Ａの電動機駆動力と電動機２Ｂの電動機駆動力との和、のいずれかを第１関係とすることができる。

同様に、左後輪トルクと右後輪トルクとの差に代えて、電動機２Ａの電動機トルクと電動機２Ｂの電動機トルクとの差、又は、左後輪駆動力と右後輪駆動力との差、又は、電動機２Ａの電動機駆動力と電動機２Ｂの電動機駆動力との差、のいずれかを第２関係とすることができる。

続いて、トルク優先制御と電力優先制御の電力収支の違いを図１９を参照しながら説明する。図１９（ａ）はトルク優先制御における図であり、図１９（ｂ）は電力優先制御における図である。
トルク優先制御の一例として、図１９（ａ）では、電動機２Ａ、２Ｂの各トルクが左後輪トルクと右後輪トルクとの和（第１関係）と、左後輪トルクと右後輪トルクとの差（第２関係）から決定され、左後輪トルクと右後輪トルクとの和が零、即ち、ＴＴ１＋ＴＴ２＝ＴＲＴ＝０（（１）式）、左後輪トルクと右後輪トルクとの差が零ではない所定値、即ち、ＴＴ１−ＴＴ２＝ΔＴＴ≠０（（２）式）となっている。

この状態では、左後輪トルク（回生トルク）と右後輪トルク（力行トルク）との和が零でトルク収支がつりあっており、且つ、左後輪トルク（回生トルク）と右後輪トルク（力行トルク）との差により、後輪駆動装置１において前後方向の加減速がなく反時計回りのヨーモーメントが発生している。

また、電動機２Ａの回生駆動により、回生トルクに相当する電力から回生損失分の電力を差し引いた回生電力が発生している。左後輪ＬＷｒの回生トルクと等しい力行トルクを右後輪ＲＷｒで発生させるためには、この力行トルク分の電力に力行損失分を加えた力行電力が必要となる。このときの電力収支は、電動機２Ａの回生電力が電動機２Ｂでの力行電力に使用されて相殺されるとともに、電動機２Ｂの力行電力から電動機２Ａの回生電力を差し引いた残りの電力（補填電力）が、バッテリ９又は前輪駆動装置６の電動機５から供給されている。
従って、図１９（ａ）のトルク優先制御では、電動機２Ａ、２Ｂ以外の電力源から電力を受けながら、前後方向及び旋回方向のトルク要求を満たすように車両３が制御されている。

電力優先制御の一例として、図１９（ｂ）では、電動機２Ａ、２Ｂの各トルクが電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力との和（第３関係）と、左後輪トルクと右後輪トルクとの差（第２関係）から決定され、電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力との和が零、即ち、Ｐ１＋Ｐ２＝０（（３）式）、左後輪トルクと右後輪トルクとの差が零ではない所定値、即ち、ＴＴ１−ＴＴ２＝ΔＴＴ≠０（（２）式）となっている。

この状態では、左後輪トルク（回生トルク）と右後輪トルク（力行トルク）との和がマイナスであり、且つ、左後輪トルク（回生トルク）と右後輪トルク（力行トルク）との差が零より大きく、後輪駆動装置１において前後方向に減速されており反時計回りのヨーモーメントが発生している。なお、左後輪トルク（回生トルク）と右後輪トルク（力行トルク）との差は、図１９（ａ）の左後輪トルク（回生トルク）と右後輪トルク（力行トルク）との差と等しいため、図１９（ａ）と等しいヨーモーメントが発生している。

また、電動機２Ａの回生駆動により、回生トルクに相当する電力から回生損失分の電力を差し引いた回生電力が発生している。電動機２Ｂは、この電動機２Ａで発生した回生電力を用いて力行駆動されており、電動機２Ａで発生した回生電力から力行損失分を差し引いた電力分の力行トルクが発生している。このときの電力収支は、電動機２Ａで発生した回生電力と電動機２Ｂで消費した力行電力がつりあっており、バッテリ９又は前輪駆動装置６の電動機５と電動機２Ａ、２Ｂ間で電力の供受がなされない状態となっている。
従って、図１９（ｂ）の電力優先制御では、電動機２Ａ、２Ｂ以外の電力源からの電力供給や、それらへの電量供給を生じさせずに、旋回方向のトルク要求を満たすように制御される。

上記実施形態では、第２関係である左後輪トルクと右後輪トルクとの差を第２優先として満たすように制御したことで、電力の要求を満たしながら、旋回方向のトルク要求を満たすことができ、旋回性が向上する。かかる制御を車両３の加速時に行うことで、加速時に、前後方向のトルク要求などよりも旋回方向のトルク要求が優先されるので、旋回性を向上させながら加速させることができる。なお、第２関係である左後輪トルクと右後輪トルクとの差の代わりに、第１関係である左後輪トルクと右後輪トルクとの和を第２優先として満たすように制御してもよい。電力の要求を満たしながら、前後方向のトルク要求を満たすことができ、安定性が向上する。かかる制御を車両３の減速時に行うことで、減速時に旋回方向のトルク要求などよりも前後方向のトルク要求が優先されるので、安定的に減速させることができる。

上記実施形態では、上記（９）〜（１１）式において、回生損失率Ｌｒ１及び力行損失率Ｌｒ２を用いたが、これに限らず、損失そのものを用いてもよい。回生損失をＬ１、力行損失をＬ２とすると、上記（９）〜（１１）式は、以下の（９）′〜（１１）′式で表される。
Ｐ１＝ω１・ＴＭ１−Ｌ１ （９）′
Ｐ２＝ω２・ＴＭ２＋Ｌ２ （１０）′
ＴＴ２＝−（ω１／ω２）・ＴＴ１＋Ｒａｔｉｏ・（Ｌ１−Ｌ２）｝／ω２ （１１）′

さらに上記実施形態では、電力優先制御として、電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力との和が零、即ち、Ｐ１＋Ｐ２＝０の場合を例示したが、これに限らず、電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力との和が所定目標電力、即ちＰ１＋Ｐ２＝所定目標電力（≠０）の関係を満たすように制御してもよい。これにより、電動機２Ａ、２Ｂの電力収支によって、所定目標電力を満たすことができ、バッテリ９や電動機５が不調であっても対応することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、電動機２Ａで発生又は消費する電力である電力と、電動機２Ｂで発生又は消費する電力との和、を含む第３関係を第１優先として満たすように電動機２Ａ、２Ｂを制御する電力優先制御を行うことにより、電力の要求を満たすことが可能で、電力が過不足状態に陥ったり、電気系に損傷を与えるおそれを低減することができる。

また、電力源として、バッテリ９及び前輪駆動装置６の電動機５を備えるので、バッテリ９及び電動機５の状態に応じて電力優先制御を行うことにより、不要なときに電力優先制御を行うことを回避することができる。なお、電力源として、必ずしもバッテリ９と電動機５の両方を備えている必要はなく、いずれか一方のみでもよい。例えは、バッテリ９を備える場合には、バッテリ９の状態に応じて電力優先制御を行うことで、電動機２Ａ、２Ｂをバッテリ９に対し適切に駆動することができる。また、バッテリ９を備える場合には、電力の発生を正とした場合に、バッテリ９の蓄電状態が所定以下のとき電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力の和が零以上となるように制御することで、バッテリ９で電力を消費させずに蓄電することができる。一方、バッテリ９の蓄電状態が所定以上のとき電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力の和が零以下となるように制御することで、バッテリ９で電力を蓄電させずに消費することができ、過充電状態を抑制することができる。また、電力優先制御は、バッテリ９の許容入出力に応じて、電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力の和が許容入出力の範囲内となるように制御してもよい。これにより、バッテリ９の許容入出力の範囲内で電力を供受することができる。また、バッテリ９の温度が所定以下のとき電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力の和が零となるように制御することで、低温時におけるバッテリ９からの電力の流出と電力の流入を無くすことができ、低温時であっても電動機２Ａ、２Ｂを駆動することができる。さらに、バッテリ９の失陥が検知されたとき、電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力の和が零となるように制御することで、バッテリ９の失陥時におけるバッテリ９からの電力の流出と電力の流入を無くすことができ、バッテリ９の失陥時であっても電動機２Ａ、２Ｂを駆動することができる。

バッテリ９に代えて、又はバッテリ９とともに前輪駆動装置６の電動機５を備える場合には、電動機５の状態に応じて電力優先制御を行うことで、電動機２Ａ、２Ｂを電動機５に対し適切に駆動することができ、電動機５と電力を供受することで、エネルギー効率を向上させることができる。電動機５の発電状態が所定以下のとき、電力の発生を正とした場合に、電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力の和が零以上となるように制御することで、電力不足を回避することができる。電力優先制御は、電動機５の許容発電出力に応じて、電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力の和が許容発電出力の範囲内となるように制御してもよい。これにより、電動機５の許容発電出力の範囲内で電力を受けることができる。また、電動機５の失陥が検知されたとき又は電動機５が力行状態のとき、電力の発生を正とした場合に、電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力の和が零以上となるように制御することで、電動機５の失陥時又は電動機５が力行状態であっても、電動機２Ａ、２Ｂを駆動することができる。

電力優先制御は、電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力の和が零となるように制御することで、電動機２Ａ、２Ｂの電力収支があうので、バッテリ９や電動機５からの電力供給や、それらへの電量供給が生じないため、バッテリ９や電動機５の状況によらず、電動機２Ａ、２Ｂを駆動することができる。

また、本実施形態によれば、後輪駆動装置１が油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放することにより電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側との動力伝達を断接することができる。また、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと並列に一方向クラッチ５０を備えるので、例えば電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されて一方向クラッチ５０が係合状態となるときには、一方向クラッチ５０で動力伝達が可能となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放もしくは締結力を弱くすることができる。電力の発生を正とした場合に、電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力の和が零以上のとき、電気損失の兼ね合いで必ず回生トルクの方が大きくなるので、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結することで、確実に電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とのトルク伝達を行うことができる。一方、電動機２Ａの電力と電動機２Ｂの電力の和が零以下の所定未満で力行トルクの方が大きくなる場合に、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放しても電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とのトルク伝達を行うことができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
本発明の車両用駆動装置を、後輪駆動装置として適用した例について説明したが前輪駆動装置として適用してもよい。
また、左右車輪がそれぞれ電動発電機に接続されていればよく、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは必ずしも設ける必要はなく、左右車輪がそれぞれ電動発電機に直結されていてもよい。
また、前輪駆動装置は、内燃機関を用いずに電動機を唯一の駆動源とするものでもよい。

なお、本出願は、２０１１年７月４日出願の日本特許出願（特願２０１１−１４８４８９）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１ 後輪駆動装置（車両用駆動装置）
２Ａ 電動機（左電動発電機）
２Ｂ 電動機（右電動発電機）
５ 電動機（電力源、他の電動発電機）
６ 前輪駆動装置
８ 制御装置
９ バッテリ（電力源）
１２Ａ 遊星歯車式減速機（左変速機）
１２Ｂ 遊星歯車式減速機（右変速機）
２１Ａ、２１Ｂ サンギヤ
２３Ａ、２３Ｂ プラネタリキャリア
２４Ａ、２４Ｂ リングギヤ
５０ 一方向クラッチ（一方向動力伝達）
６０Ａ、６０Ｂ 油圧ブレーキ（断接手段）
ＬＷｒ 左後輪（左車輪）
ＲＷｒ 右後輪（右車輪）

Claims (23)

1. 車両の左車輪に連結される左電動発電機と、
   車両の右車輪に連結される右電動発電機と、
   前記左電動発電機と右電動発電機を制御する制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記制御装置は、
   左車輪トルクと右車輪トルクとの和、若しくは左電動発電機トルクと右電動発電機トルクとの和、又は、左車輪駆動力と右車輪駆動力との和、若しくは左電動発電機駆動力と右電動発電機駆動力との和、を含む第１関係と、
   左車輪トルクと右車輪トルクとの差、若しくは左電動発電機トルクと右電動発電機トルクとの差、又は、左車輪駆動力と右車輪駆動力との差、若しくは左電動発電機駆動力と右電動発電機駆動力との差、を含む第２関係と、
   前記左電動発電機で発生又は消費する電力である左電力と、前記右電動発電機で発生又は消費する電力である右電力との和、を含む第３関係と、のうち、
   前記第１関係と前記第２関係の少なくとも一方と、前記第３関係と、に基づいて、前記第３関係を第１優先として満たすように前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御する電力優先制御を行うことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記左電動発電機と前記右電動発電機とに電気的に接続された電力源を備え、
   前記電力源の状態に応じて、前記電力優先制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記電力源はバッテリであって、前記バッテリの状態に応じて、前記電力優先制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記電力優先制御は、前記バッテリの蓄電状態が所定以下のとき、電力の発生を正とした場合に、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零以上となるように制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記電力優先制御は、前記バッテリの蓄電状態が所定以上のとき、電力の発生を正とした場合に、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零以下となるように制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
6. 前記電力優先制御は、前記バッテリの許容入出力に応じて、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が前記許容入出力の範囲内となるように制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
7. 前記電力優先制御は、前記バッテリの温度が所定以下のとき、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零となるように制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
8. 前記電力優先制御は、前記バッテリの失陥が検知されたとき、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零となるように制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
9. 前記電力源は、前記左電動発電機と前記右電動発電機とは異なる他の電動発電機であって、前記他の電動発電機の状態に応じて、前記電力優先制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
10. 前記電力優先制御は、前記他の電動発電機の発電状態が所定以下のとき、電力の発生を正とした場合に、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零以上となるように制御することを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動装置。
11. 前記電力優先制御は、前記他の電動発電機の許容発電出力に応じて、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が前記許容発電出力の範囲内となるように制御することを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動装置。
12. 前記電力優先制御は、前記他の電動発電機の失陥が検知されたとき又は前記他の電動発電機が力行状態のとき、電力の発生を正とした場合に、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零以上となるように制御することを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動装置。
13. 前記電力優先制御は、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零となるように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
14. 前記電力優先制御は、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が所定の目標電力となるように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
15. 前記電力優先制御において、前記第１関係を第２優先として満たすように、前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
16. 車両の減速時に、前記第３関係を第１優先とし、前記第１関係を第２優先とすることを特徴とする請求項１５に記載の車両用駆動装置。
17. 前記電力優先制御において、前記第２関係を第２優先として満たすように、前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御する電力優先制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
18. 車両の加速時に、前記第３関係を第１優先とし、前記第２関係を第２優先とすることを特徴とする請求項１７に記載の車両用駆動装置。
19. 前記左車輪と前記左電動発電機との動力伝達経路上には左変速機が設けられ、
    前記右車輪と前記右電動発電機との動力伝達経路上には右変速機が設けられ、
    前記左変速機と前記右変速機は、それぞれ第１乃至第３の回転要素で構成される遊星歯車式変速機であり、
    前記左変速機と前記右変速機の第１の回転要素にそれぞれ前記左電動発電機及び前記右電動発電機が接続され、
    前記第２の回転要素にそれぞれ前記左車輪及び右車輪が接続され、
    前記第３の回転要素同士が互いに連結され、
    前記第３の回転要素には、解放又は締結することにより前記左電動発電機と前記右電動発電機とからなる電動発電機側と前記左車輪と前記右車輪とからなる車輪側とを遮断状態又は接続状態にする断接手段と、電動発電機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動発電機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の順方向の回転動力が電動発電機側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が電動発電機側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段とが並列に設けられることを特徴とする請求項１〜１８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
20. 電力の発生を正とした場合に、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零以上のとき、前記断接手段を締結することを特徴とする請求項１９に記載の車両用駆動装置。
21. 電力の発生を正とした場合に、前記第３関係の前記左電力と前記右電力の和が零以下の所定未満のとき、前記断接手段を解放することを特徴とする請求項１９に記載の車両用駆動装置。
22. 前記遊星歯車式変速機は、前記第１の回転要素がサンギヤであり、前記第２の回転要素がキャリアであり、前記第３の回転要素がリングギヤで構成されることを特徴とする請求項１９〜２１のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
23. 車両の左車輪に連結される左電動発電機と、
    車両の右車輪に連結される右電動発電機と、
    前記左電動発電機と右電動発電機を制御する制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
    前記制御装置は、
    前記左電動発電機で発生又は消費する電力である左電力と、前記右電動発電機で発生又は消費する電力である右電力との和に基づいて前記左電動発電機と前記右電動発電機とを制御する電力優先制御を行うことを特徴とする車両用駆動装置。

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