JPH11301293A - 車両のヨーモーメント制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エネルギ消費を節約した上で、車両のヨーモ
ーメントを精度よく制御する。 【解決手段】 左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２には、独立に駆
動可能な電動モータで構成したホイールモータ１４，１
５が組み付けられている。マイクロコンピュータ３０
は、センサ３１〜３７により検出された各種走行状態量
に応じて車両の目標ヨーモーメントを計算するととも
に、同モーメントに基づいて左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の
目標トルクを計算し、モータ制御回路１４，１５を制御
して同後輪ＲＷ１，ＲＷ２に目標トルクを付与する。こ
の目標トルクは駆動トルク及び回生トルクからなり、バ
ッテリ１６から電力をホイールモータ１４，１５に付与
するばかりではなく、回生制動により発生したホイール
モータ１４，１５の電力をバッテリ１６に戻す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右輪にそれぞれ
組み付けられて、バッテリからの給電により同左右輪を
独立に駆動可能な一対の電動モータを有する車両のヨー
モーメント制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、特開平７−３０４３４６号公
報に示されているように、左右輪にそれぞれ油圧式のポ
ンプモータを組み付けるとともに、両ポンプモータにそ
れぞれアキュムレータを接続し、一方のポンプモータを
モータ状態に制御してアキュムレータに蓄圧された作動
油を同ポンプモータに供給することにより一方の車輪に
駆動力を付与し、かつ他方のポンプモータをポンプ状態
に制御して同ポンプモータからアキュムレータに作動油
を供給することにより他方の車輪に回生制動力を付与
し、エネルギ消費量を小さく抑えた上で、車両のヨーモ
ーメントを制御するようにしたヨーモーメント制御装置
は知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、左右輪に駆動力及び回生制動力を付与す
るために油圧式のポンプモータを利用しており、同ポン
プモータによる駆動力及び回生制動力を高精度で制御す
ることは難しいので、車両のヨーモーメントを精度よく
制御することができなかった。

【０００４】

【発明の概要】本発明は、上記問題に対処するためにな
されたもので、その目的は、車両のヨーモーメントを精
度良く制御する車両のヨーモーメント制御装置を提供す
ることにある。

【０００５】上記目的を達成するために、本発明の構成
上の特徴は、左右輪にそれぞれ組み付けられて同左右輪
を独立に駆動可能な一対の電動モータと、電動モータに
接続されたバッテリと、車両の走行状態を検出する走行
状態検出手段と、前記検出された走行状態に応じて車両
の目標ヨーモーメントを計算するモーメント計算手段
と、前記計算された目標ヨーモーメントに基づいて同目
標ヨーモーメントを得るための左右輪の各トルクをそれ
ぞれ計算するトルク計算手段と、バッテリと一対の電動
モータとの間にそれぞれ接続されて前記計算された各ト
ルクに応じて一対の電動モータをそれぞれ制御するモー
タ制御回路とを備えたことにある。

【０００６】上記のように構成した本発明においては、
モータ制御回路が電動モータを電気的に制御して、同電
動モータが左右輪のトルクを制御するので、同電動モー
タは精度良く左右輪のトルクを制御することができる。
その結果、車両のヨーモーメントが目標ヨーモーメント
に精度良く制御され、車両の操縦安定性が良好になる。

【０００７】また、この場合、例えば、前記トルク計算
手段により計算される各トルクは、電動モータにとって
駆動トルク又は回生トルクであり、前記モータ制御回路
は、前記計算されたトルクが駆動トルクであるとき前記
電動モータを駆動制御し、かつ前記計算されたトルクが
回生トルクであるとき前記電動モータを回生制御するも
のである。なお、本明細書で使用する駆動トルクとはバ
ッテリから電動モータに給電して同電動モータにより車
輪を回転させるためのトルクを意味し、回生トルクとは
電動モータによって発電された電力をバッテリに給電し
て車輪を電動モータにより回生制動するトルクを意味す
る。したがって、バッテリに蓄積されている電力は放電
されるばかりではなく、充電をもされるので、バッテリ
の消費電力を小さく抑えることができる。

【０００８】また、本発明の他の構成上の特徴は、前記
構成に、さらに、バッテリの蓄電状態を検出するバッテ
リ検出手段と、トルク計算手段により計算された各トル
クに基づいて同各トルクを得るための電動モータによる
消費エネルギ量又は回生エネルギ量を計算するエネルギ
計算手段と、前記計算された消費エネルギ量又は回生エ
ネルギ量と前記検出されたバッテリの蓄電状態とに基づ
いて前記計算された各トルクに応じた電動モータの制御
を行った場合にバッテリが過放電又は過充電になるかを
判定するバッテリ判定手段と、前記バッテリ判定手段に
よりバッテリが過放電又は過充電になると判定されたと
き前記電動モータを制御するための左右輪の各トルクを
修正するトルク修正手段とを設けたことにある。これに
よれば、バッテリの過放電（バッテリの蓄積電力が極め
て少なくなった状態）又は過充電（バッテリにこれ以上
電力を蓄積できない状態）を避けることができるので、
その後の車両のヨーモーメントの制御が確保され、又は
モータ制御回路の発熱を極力小さく抑えることができる
とともにバッテリの過充電による劣化を回避することも
できる。また、修正されたトルクによる左右輪のトルク
制御も確保されるので、車両の実ヨーモーメントを目標
ヨーモーメントに近づけることもできる。

【０００９】また、本発明の他の特徴は、前記バッテリ
判定手段が、バッテリが過放電又は過充電になるかの判
定を、エネルギ計算手段により計算された消費エネルギ
量又は回生エネルギ量と、トルク計算手段によって計算
された左右輪の各トルクが駆動トルクであるか回生トル
クであるかの組合せに応じた異なる所定値との比較によ
り行う比較手段を含むように構成したことにある。これ
によれば、バッテリが過放電又は過充電になるかの判定
が種々の駆動及び回生制御状態に応じてなされるので、
左右輪のトルク制御後のバッテリの過放電又は過充電の
状態をより精度良く避けることができる。

【００１０】また、本発明の他の構成上の特徴は、前述
の電動モータ、バッテリ、走行状態検出手段、モーメン
ト計算手段、トルク計算手段及びモータ制御回路に加え
て、アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル
検出手段を設けるとともに、前記トルク計算手段は、目
標ヨーモーメントに前記検出された踏み込み状態に応じ
たアクセル制御値を加味して左右輪の各トルクをそれぞ
れ計算するようにしたことにある。これによれば、上述
した車両の操縦安定性が良好になることに加えて、運転
者の意志による車両の加速が実現され、運転者は違和感
なく車両を操縦できる。

【００１１】また、本発明の他の構成上の特徴は、前述
のトルク修正手段が、過放電判定手段によりバッテリが
過放電になると判定されたとき前記アクセル制御値を減
少させることにより電動モータを制御するための左右輪
の各トルクを修正するようにしたことにある。これによ
れば、車両の加速は鈍るものの、目標ヨーモーメントが
確実に得られ、車両の操縦安定性が確保される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
を用いて説明すると、図１は同実施形態に係るヨーモー
メント制御装置を搭載した車両を概略的に示している。

【００１３】この車両は、主の駆動源であるエンジン１
１により駆動される左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２と、車両の
ヨーモーメント等を修正するために補助的に駆動される
左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２とを備えている。エンジン１１
の出力はスロットルバルブ１２の開度調整により制御さ
れるようになっており、このスロットルバルブ１２の開
度は、アクセルペダル（図示しない）の踏み込み操作に
応じてエンジン制御回路１３により制御される。左右後
輪ＲＷ１，ＲＷ２には電動モータで構成したホイールモ
ータ１４，１５がそれぞれ組み付けられており、同モー
タ１４，１５はバッテリ１６により給電されてそれぞれ
独立して駆動されるようになっている。また、これらの
車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２には、制動力を付
与するためのブレーキユニット１７〜２０がそれぞれ組
み付けられており、同ブレーキユニット１７〜２０はブ
レーキ制御回路２１によって制御されるようになってい
る。

【００１４】この車両はマイクロコンピュータ３０も備
えており、マイクロコンピュータ３０は、図２のフロー
チャートにより表されたメインプログラム（図３の目標
ヨーモーメント計算ルーチン及び図４のバッテリ判定ル
ーチンを含む）を所定の短時間毎に実行して、車両のヨ
ーモーメントを制御する。このマイクロコンピュータ３
０は、バッテリ１６に接続されてバッテリ１６の出力電
圧Ｅを入力するとともに、操舵角センサ３１、車速セン
サ３２、左後輪速度センサ３３、右後輪速度センサ３
４、前後加速度センサ３５、横加速度センサ３６、ヨー
レートセンサ３７及びアクセル開度センサ３８からの各
検出信号も入力する。操舵角センサ３１はハンドルの操
舵角δを検出し、車速センサ３２は車速Ｖを検出し、左
右後輪速度センサ３３，３４は左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２
の車輪速度ＶＬ，ＶＲをそれぞれ検出し、前後及び横加
速度センサ３５，３６は車両の前後及び横加速度Ｇｘ，
Ｇｙをそれぞれ検出し、ヨーレートセンサ３７はヨーレ
ートＹＲを検出し、アクセル開度センサ３８はアクセル
ペダルの踏み込み量に対応したアクセル開度θを検出す
る。なお、本実施形態においては、前記操舵角δ、車速
Ｖ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ及びヨーレートＹＲ
が車両の走行状態を表す物理量、特に旋回時における車
両の走行状態を表す物理量として検出される。

【００１５】マイクロコンピュータ３０には、ホイール
モータ１４，１５を制御するためのモータ制御回路４
１，４２が接続されている。これらのモータ制御回路４
１，４２は、バッテリ１６と各ホイールモータ１４，１
５との間にそれぞれ接続されていて、マイクロコンピュ
ータ４０の指示によりホイールモータ１４，１５を駆動
制御するとともに回生制御する。具体的には、マイクロ
コンピュータ３０から駆動トルクを表す制御信号が供給
された場合には、モータ制御回路４１，４２は、バッテ
リ１６からホイールモータ１４，１５に給電することに
より同モータ１４，１５をそれぞれ回転させて、左右後
輪ＲＷ１，ＲＷ２をそれぞれ前記駆動トルクで前進側に
回転駆動する。また、マイクロコンピュータから回生ト
ルクを表す制御信号が供給された場合には、車両の前進
に伴う左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の回転すなわち左右前輪
ＦＷ１，ＦＷ２による同後輪ＲＷ１，ＲＷ２の回転に対
して前記回生トルクで制動力を付与するようにホイール
モータ１４，１５を制御して、同モータ１４，１５から
の電力をバッテリ１６に戻す。

【００１６】さらに、マイクロコンピュータ３０には、
エンジン制御回路１３及びブレーキ制御回路２１も接続
されており、前記左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に対する駆動
又は回生制動の制御状態を両制御回路１３，２１に供給
する。これにより、エンジン制御回路１３及びブレーキ
制御回路２１は、前記駆動又は回生制動の制御状態を考
慮して、スロットルバルブ１２の開度制御を行うととと
もに各車輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，ＲＷ２に制動力を
付与することになる。

【００１７】次に、上記のように構成した実施形態の動
作を説明すると、イグニッションスイッチ（図示しな
い）の投入後、マイクロコンピュータ３０は図２のメイ
ンプログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行する。こ
のプログラムの実行はステップ１００にて開始され、ス
テップ１０２にて、バッテリ１６、操舵角センサ３１、
車速センサ３２、左後輪速度センサ３３、右後輪速度セ
ンサ３４、前後加速度センサ３５、横加速度センサ３
６、ヨーレートセンサ３７及びアクセル開度センサ３８
から、バッテリ電圧Ｅ、操舵角δ、車速Ｖ、左後輪速度
ＶＬ，右後輪速度ＶＲ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇ
ｙ、ヨーレートＹＲ及びアクセル開度θをそれぞれ表す
各検出信号を入力する。

【００１８】次に、ステップ１０４にて、アクセル開度
−加速度換算テーブルを参照することにより前記入力し
たアクセル開度θに対応した換算値を導出して、同換算
値を第１前進加速度換算値Ａc1として設定する。このア
クセル開度−加速度換算テーブルはマイクロコンピュー
タ３０に記憶されており、第１前進加速度換算値Ａc1
は、図５に示すようにアクセル開度θの増加に従って非
線形で増加する特性を有する。

【００１９】前記ステップ１０４の処理後、ステップ１
０６にて、前記入力したアクセル開度θを時間微分して
アクセル開速度ｄθを計算し、アクセル開速度−加速度
換算テーブルを参照することにより前記計算したアクセ
ル開速度ｄθに対応した換算値を導出して、同換算値を
第２前進加速度換算値Ａc2として設定する。このアクセ
ル開速度−加速度換算テーブルもマイクロコンピュータ
に記憶されており、第２前進加速度換算値Ａc2は、図６
に示すようにアクセル開速度ｄθの増加に従って非線形
で増加する特性を有する。なお、このアクセル開速度ｄ
θは、アクセルペダルの踏み増し側を正とし、踏み戻し
側を負とする。

【００２０】次に、ステップ１０８にて、前記導出した
第１及び第２前進加速度換算値Ａc1，Ａc2を用いた下記
数１の演算の実行により、アクセルペダルの踏み込み操
作を車両の前進加速度に換算した前進加速度換算値Ａｃ
を計算する。

【００２１】

【数１】Ａｃ＝Ａc1＋Ａc2 次に、ステップ１１０にて、前記計算した前進加速度換
算値Ａｃと加速度補正値ΔＡｃを用いた下記数２の演算
の実行により、同前進加速度換算値Ａｃを補正する。こ
の加速度補正値ΔＡｃは、図示しない初期設定処理又は
後述するステップ１３２の処理によりこのプログラムの
開始直後には「０」であり、後述するステップ１２８の
「バッテリ判定ルーチン」の実行後には同ルーチンで設
定された値である。

【００２２】

【数２】Ａｃ＝Ａｃ−ΔＡｃ 次に、ステップ１１２にて「目標ヨーモーメント計算ル
ーチン」を実行する。このルーチンの実行は、図３に詳
細に示すように、ステップ２００にて開始されて、ま
ず、ステップ２０２にて前記入力した操舵角δを用いた
下記数３の演算の実行により車両の目標旋回半径Ｒを計
算する。なお、下記数３中のＷＢはホイールベースであ
り、このヨーモーメント制御装置が搭載された車両によ
り定まる予め決められた値である。

【００２３】

【数３】Ｒ＝ＷＢ／tanδ 次に、ステップ２０４にて、前記計算した目標旋回半径
Ｒを用いるとともに、前記入力した横加速度Ｇｙ及び車
速Ｖを用いた下記数４の演算の実行により、車両の位置
する路面の摩擦係数μを計算する。

【００２４】

【数４】μ＝Ｇｙ・Ｒ／Ｖ² 次に、ステップ２０６にて前記入力した前後加速度Ｇｘ
及び横加速度Ｇｙをそれぞれ用いた下記数５，６の演算
の実行により、前後荷重移動量ΔＷｘ及び横荷重移動量
ΔＷｙを計算する。なお、下記数５，６中のＭは車両重
量であり、Ｈｐはピッチセンタ高さ（重心高さとピッチ
中心高さとの差）であり、Ｈｒはロールセンタ高さ（重
心高さとロール中心高さの差）、Ｔｒはトレッドであ
り、これらのＭ，Ｈｐ，Ｈｒ，Ｔｒは、このヨーモーメ
ント制御装置が搭載された車両により定まる予め決めら
れた値である。

【００２５】

【数５】ΔＷｘ＝Ｍ・Ｇｘ・Ｈｐ／ＷＢ

【００２６】

【数６】ΔＷｙ＝Ｍ・Ｇｙ・Ｈｒ／Ｔｒ また、同ステップ２０６においては、前記数５，６の演
算の実行後、前記計算した前後荷重移動量ΔＷｘ及び横
荷重移動量ΔＷｙを用いた下記数７，８の演算の実行に
より、左右後輪荷重Ｗrl，Ｗrrを計算する。なお、前記
数７，８中のＭｒは後輪一輪の重量であり、このヨーモ
ーメント制御装置が搭載された車両により定まる予め決
められた値である。

【００２７】

【数７】Ｗrl＝Ｍｒ＋ΔＷｘ／２＋ΔＷｙ／２

【００２８】

【数８】Ｗrr＝Ｍｒ＋ΔＷｘ／２−ΔＷｙ／２ 次に、ステップ２０８にて前記入力したヨーレートＹＲ
を時間微分し、同微分したヨーレート微分値ｄＹＲ及び
前記入力した横加速Ｇｙを用いた下記数９の演算の実行
により、後輪軸合計横力Ｆｙｒを計算する。なお、下記
数９中のＬａは車両前輪軸から重心までの水平距離であ
り、Ｉは車両のヨー慣性モーメントであり、このヨーモ
ーメント制御装置が搭載された車両により定まる予め決
められた値である。

【００２９】

【数９】Ｆｙｒ＝(Ｌａ・Ｍ・Ｇｙ＋Ｉ・ｄＹＲ)／ＷＢ また、同ステップ２０８においては、前記数９の演算の
実行後、前記計算した後輪軸合計横力Ｆｙｒ及び前記ス
テップ２０６の処理により計算した左右後輪荷重Ｗrl，
Ｗrrを用いた下記数１０，１１の演算の実行により、左
右後輪横力Ｆyrl，Ｆyrrを計算する。

【００３０】

【数１０】Ｆyrl＝Ｆｙｒ・Ｗrl／{Ｗrl＋Ｗrr}

【００３１】

【数１１】Ｆyrr＝Ｆｙｒ・Ｗrr／{Ｗrl＋Ｗrr} 次に、ステップ２１０にて、前記計算した路面摩擦係数
μ及び左右後輪横力Ｗrl，Ｗrrを用いた下記数１２〜１
４の演算の実行により後輪静的摩擦円半径Ｆsr及び左右
後輪動的摩擦円半径Ｆsrl，Ｆsrrを計算する。

【００３２】

【数１２】Ｆsr＝Ｍｒ・μ

【００３３】

【数１３】Ｆsrl＝Ｗrl・μ

【００３４】

【数１４】Ｆsrr＝Ｗrr・μ 次に、ステップ２１２にて、前記計算した左右後輪横力
Ｆyrl，Ｆyrr、後輪静的摩擦円半径Ｆsr及び左右後輪動
的摩擦円半径Ｆsrl，Ｆsrrを用いた下記数１５〜１８の
演算の実行により、発生可能な左右後輪静的前後力Ｆxs
rl，Ｆxsrr及び左右後輪動的前後力Ｆxrl，Ｆxrrを計算
する。ここで、左右後輪静的前後力Ｆxsrl，Ｆxsrrと
は、車両の旋回に伴う荷重の移動を考慮しない左右後輪
ＲＷ１，ＲＷ２の発生可能な前後力を意味し、左右後輪
動的前後力Ｆxrl，Ｆxrrとは、車両の旋回に伴う荷重の
移動を考慮した左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の発生可能な前
後力を意味する。

【００３５】

【数１５】Ｆxsrl＝(Ｆsr²−Ｆｙｒｌ^２）^１／２

【００３６】

【数１６】Ｆｘｓｒｒ＝(Ｆsr²−Ｆyrr²)^1/2

【００３７】

【数１７】Ｆxrl＝(Ｆsrl²−Ｆyrl²)^1/2

【００３８】

【数１８】Ｆxrr＝(Ｆsrr²−Ｆyrr²)^1/2 次に、ステップ２１４にて、前記計算した左右後輪動的
前後力Ｆxrl，Ｆxrr及び左右後輪静的前後力Ｆxsrl，Ｆ
xsrrを用いた下記１９，２０の演算の実行により、左右
後輪前後力増分ΔＦxrl，ΔＦxrrを計算する。

【００３９】

【数１９】ΔＦxrl＝｜Ｆxrl−Ｆxsrl｜

【００４０】

【数２０】ΔＦxrr＝｜Ｆxrr−Ｆxsrr｜ また、同ステップ２１４にて、前記計算した左右後輪前
後力増分ΔＦxrl，ΔＦxrrを用いた下記数２１の演算の
実行により目標ヨーモーメントＴｏを計算し、ステップ
２１６にてこの目標ヨーモーメント算出ルーチンの実行
を終了する。なお、この目標ヨーモーメントＴｏは左回
転方向を正とし、右回転方向を負とする。

【００４１】

【数２１】Ｔｏ＝(ΔＦxrr−ΔＦxrl)・Ｔｒ／２ ふたたび、メインプログラムの説明に戻ると、同プログ
ラムのステップ１１４にて、前記計算した目標ヨーモー
メントＴｏを用いた下記数２２，２３の演算の実行によ
り、左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨを計算する。な
お、下記数２２，２３中のｒはタイヤの正荷重半径であ
り、このヨーモーメント制御装置が搭載された車両によ
り定まる予め決められた値である。なお、左右後輪目標
トルクＴＬＨ，ＴＲＨは、正によりホイールモータ１
４，１５の駆動力を左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に付与して
同後輪ＲＷ１，ＲＷ２を前進側に駆動するための駆動ト
ルクを表し、負によりホイールモータ１４，１５の回生
制動力を左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２に付与して同後輪ＲＷ
１，ＲＷ２に制動力を付与するための回生トルクを表
す。また、このホイールモータ１４，１５による左右後
輪ＲＷ１，ＲＷ２の制動時には、ホイールモータ１４，
１５からの給電によりバッテリ１６は充電される。

【００４２】

【数２２】ＴＬＨ＝−ｒ・Ｔｏ／Ｔｒ

【００４３】

【数２３】ＴＲＨ＝ｒ・Ｔｏ／Ｔｒ 次に、ステップ１１６にて、下記数２４，２５の演算に
より、前記ステップ１１０の処理により補正した前進加
速度換算値Ａｃを前記計算した左右後輪目標トルクＴＬ
Ｈ，ＴＲＨに加味する。

【００４４】

【数２４】ＴＬＨ＝ＴＬＨ＋Ａｃ

【００４５】

【数２５】ＴＲＨ＝ＴＲＨ＋Ａｃ そして、ステップ１１８にて、前記計算した左右後輪目
標トルクＴＬＨ，ＴＲＨの零補正を行う。この零補正
は、左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨの各絶対値｜Ｔ
ＬＨ｜，｜ＴＲＨ｜と予め決めた小さな所定値Ｔminと
をそれぞれ比較し、前記各絶対値｜ＴＬＨ｜，｜ＴＲＨ
｜が所定値Ｔmin未満であれば（｜ＴＬＨ｜＜Ｔmin，｜
ＴＲＨ｜＜Ｔmin）、左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲ
Ｈをそれぞれ独立して「０」に設定する。前記各絶対値
｜ＴＬＨ｜，｜ＴＲＨ｜が所定値Ｔmin以上であれば
（｜ＴＬＨ｜≧Ｔmin，｜ＴＲＨ｜≧Ｔmin）、左右後輪
目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨをそれぞれ独立してそのまま
の値に保つ。これにより、左右後輪目標トルクＴＬＨ，
ＴＲＨが絶対値の小さな値で変動しても、むやみにホイ
ールモータ１４，１５が駆動又は回生制御されなくな
る。

【００４６】次に、ステップ１２０にて、左右後輪目標
トルクＴＬＨ，ＴＲＨとトルク補正値ΔＴを用いた下記
数２６，２７の演算の実行により、左右後輪目標トルク
ＴＬＨ，ＴＲＨをそれぞれ補正する。このトルク補正値
ΔＴは、図示しない初期設定処理又は後述するステップ
１３２の処理によりこのプログラムの開始直後には
「０」であり、後述するステップ１２８の「バッテリ判
定ルーチン」の実行後には同ルーチンで設定された値で
ある。

【００４７】

【数２６】ＴＬＨ＝ＴＬＨ＋ΔＴ

【００４８】

【数２７】ＴＲＨ＝ＴＲＨ＋ΔＴ 次に、ステップ１２２にて、仕事率テーブルを参照する
ことにより、前記計算した左右後輪目標トルクＴＬＨ，
ＴＲＨ及び前記入力した左右後輪速度ＶＬ，ＶＲを用い
て、前記左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨをホイール
モータ１４，１５の各仕事率ＷＬＨ，ＷＲＨに換算す
る。この仕事率テーブルはマイクロコンピュータに記憶
された３次元テーブルで構成されており、図７に示すよ
うに、左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨが正であれば
（各電動モータを駆動用として使用する場合）、各ホイ
ールモータ１４，１５の各仕事率ＷＬＨ，ＷＲＨは、左
右後輪速度ＶＬ，ＶＲが大きくなるに従って正の大きな
値になるとともに、同各目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨが大
きくなるに従って正の大きな値となる。一方、左右後輪
目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨが負であれば（各電動モータ
を回生制動用として使用する場合）、ホイールモータ１
４，１５の各仕事率ＷＬＨ，ＷＲＨは、左右後輪速度Ｖ
Ｌ，ＶＲが大きくなるに従って絶対値の大きな負の値に
なるとともに、同各目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨの各絶対
値｜ＴＬＨ｜，｜ＴＲＨ｜が大きくなるに従って絶対値
の大きな負の値となる。

【００４９】次に、ステップ１２４にて、効率テーブル
を参照することにより、前記計算した仕事率ＷＬＨと前
記入力した車速Ｖとに対応した左後輪ＲＷ１に関する効
率βrlを導出するとともに、仕事率ＷＲＨと同入力した
車速Ｖとに対応した右後輪ＲＷ２に関する効率βrrを導
出する。この効率テーブルはマイクロコンピュータに記
憶された３次元テーブルで構成されており、図８に示す
ように、各仕事率ＷＬＨ，ＷＲＨが正であれば（各電動
モータを駆動用として使用する場合）、効率βrl，βrr
は、車速Ｖが大きくなるに従って正の大きな値になると
ともに、各仕事率ＷＬＨ，ＷＲＨが大きくなるに従って
正の小さな値となる。一方、各仕事率ＷＬＨ，ＷＲＨが
負であれば（各電動モータを回生制動用として使用する
場合）、効率βrl，βrrは、車速Ｖが大きくなるに従っ
て正の大きな値になるとともに、同各仕事率ＷＬＨ，Ｗ
ＲＨの各絶対値｜ＷＬＨ｜，｜ＷＲＨ｜が大きくなるに
従って正の小さな値となる。これらの各効率βrl，βrr
の導出後、同ステップ１２４にて、各効率βrl，βrr及
び各仕事率ＷＬＨ，ＷＲＨを用いた下記数２８，２９の
演算の実行により、ホイールモータ１４，１５の各消費
・回生エネルギ量ＱＬＨ，ＱＲＨを計算する。

【００５０】

【数２８】ＱＬＨ＝βrl・ＷＬＨ

【００５１】

【数２９】ＱＲＨ＝βrr・ＷＲＨ そして、ステップ１２６にて、前記計算した各消費・蓄
積エネルギ量ＱＬＨ，ＱＲＨを下記数３０に従って合算
することにより、ホイールモータ１４，１５のエネルギ
総和ΣＱを計算する。

【００５２】

【数３０】ΣＱ＝ＱＬＨ＋ＱＲＨ 次に、ステップ１２８にて、バッテリ判定ルーチンを実
行する。このバッテリ判定ルーチンの詳細は図４に示さ
れており、同ルーチンの実行はステップ３００にて開始
され、ステップ３０２にて、マイクロコンピュータ３０
に記憶されたバッテリテーブルを参照することにより前
記入力したバッテリ電圧Ｅに対応した現在状態値ＢＳを
導出する。この現在状態値ＢＳは、バッテリ１６の現在
の蓄電量を０〜１００％で表すもので、図９に示すよう
にバッテリ電圧Ｅが増加するに従って増加する。

【００５３】次に、ステップ３０４にて、前記ステップ
１２０の処理により補正した左右後輪目標トルクＴＬ
Ｈ，ＴＲＨが駆動トルクであるか（ＴＬＨ，ＴＲＨが正
であるか）、回生トルクであるか（ＴＬＨ，ＴＲＨが負
であるか）の組合せ及び前記ステップ１２６の処理によ
り計算したエネルギ総和ΣＱにより、目標トルクの組合
せパターンが下記Ａ〜Ｇのいずれであるかを判定する。

【００５４】Ａ．左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨが
共に駆動トルクである。（ＴＬＨ＞０かつＴＲＨ＞０） Ｂ．左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨの一方が駆動ト
ルクであり、他方が零である。（ＴＬＨ＞０かつＴＲＨ
＝０、又はＴＲＨ＞０かつＴＬＨ＝０） Ｃ．左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨの一方が駆動ト
ルクであり、他方が回生トルクであり、かつエネルギ総
和ΣＱが駆動側である。（ＴＬＨ＞０かつＴＲＨ＜０か
つΣＱ＞０、又はＴＲＨ＞０かつＴＬＨ＜０かつΣＱ＞
０） Ｄ．左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨの一方が駆動ト
ルクであり、他方が回生トルクであり、かつエネルギ総
和ΣＱが回生側である。（ＴＬＨ＞０かつＴＲＨ＜０か
つΣＱ＜０、又はＴＲＨ＞０かつＴＬＨ＜０かつΣＱ＜
０） Ｅ．左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨの一方が回生ト
ルクであり、かつ他方が零である。（ＴＬＨ＜０かつＴ
ＲＨ＝０、又はＴＲＨ＜０かつＴＬＨ＝０） Ｆ．左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨが共に回生トル
クである。（ＴＬＨ＜０かつＴＲＨ＜０） Ｇ．左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨが共に零であ
る。（ＴＬＨ＝０かつＴＲＨ＝０） このステップ３０４にて、目標トルクの組み合わせパタ
ーンがそれぞれＡ〜Ｆであれば、プログラムをステップ
３０６〜３１６にそれぞれ進める。ステップ３０６〜３
１６においては、各パターン毎に予め決められた所定値
ＳＣＡｏ，ＳＣＢｏ，ＳＣＣｏ，ＳＣＤｏ，ＳＣＥｏ，
ＳＣＦｏにバッテリ補正係数ｐをそれぞれ乗算して、前
記各パターン毎の判定値ＳＣＡ(＝ｐ・ＳＣＡｏ)，ＳＣ
Ｂ(＝ｐ・ＳＣＢｏ），ＳＣＣ(＝ｐ・ＳＣＣｏ），ＳＣＤ
(＝ｐ・ＳＣＤｏ)，ＳＣＥ(＝ｐ・ＳＣＥｏ)，ＳＣＦ(＝
ｐ・ＳＣＦｏ)を計算する。前記所定値ＳＣＡｏ，ＳＣＢ
ｏ，ＳＣＣｏ，ＳＣＤｏ，ＳＣＥｏ，ＳＣＦｏは、バッ
テリ１６の現在状態値ＢＳが５０％である状態で、前記
ステップ１２０の処理により補正した左右後輪目標トル
クＴＬＨ，ＴＲＨでホイールモータ１４，１５をそれぞ
れ駆動又は回生制御した場合に、バッテリ１６が過放電
又は過充電になる限界値を前記目標トルクの組み合わせ
パターンＡ〜Ｆに応じて定めたものである（図１０参
照）。なお、これらの限界値ＳＣＡｏ，ＳＣＢｏ，ＳＣ
Ｃｏは、ＳＣＡｏ＞ＳＣＢｏ＞ＳＣＣｏ＞０の関係にあ
り、限界値ＳＣＤｏ，ＳＣＥｏ，ＳＣＦｏは、０＜ＳＣ
Ｄｏ＜ＳＣＥｏ＜ＳＣＦｏの関係にある。また、本実施
形態では現在状態値ＢＳが５０％である状態を基準に前
記限界値を定めるようにしたが、この基準としては他の
数字を用いることもでき、特にバッテリ１６の理想的な
平行状態に対応した値にすることが望ましい。また、バ
ッテリ補正係数ｐは、マイクロコンピュータ３０内の係
数テーブルに記憶されているもので、図１１に示すよう
に、現在状態値ＢＳから５０％を減算した値の絶対値｜
ＢＳ−５０｜が「０」から「５０」に変化するに従って
「１．０」から「０．０」に変化するものである。

【００５５】前記ステップ３０６〜３１６の処理後、ス
テップ３１８〜３２８にて、マイクロコンピュータ３０
内に設けたエネルギ補正係数テーブルを参照することに
よりエネルギ総和ΣＱに対応したエネルギ補正係数ｑを
導出し、同補正係数ｑを前記判定値ＳＣＡ，ＳＣＢ，Ｓ
ＣＣ，ＳＣＤ，ＳＣＥ，ＳＣＦにそれぞれ乗算すること
により同各判定値をｑ・ＳＣＡ，ｑ・ＳＣＢ，ｑ・ＳＣ
Ｃ，ｑ・ＳＣＤ，ｑ・ＳＣＥ，ｑ・ＳＣＦに補正する。エ
ネルギ補正係数テーブルは、図１２に示すように、エネ
ルギ総和ΣＱｑの絶対値｜ΣＱ｜が「０」から増加する
に従って「１．０」から所定値まで徐々に減少する。

【００５６】これらの各ステップ３１８〜３２８の処理
後、ステップ３３０〜３３４にてエネルギ総和ΣＱが各
補正した判定値ｑ・ＳＣＡ，ｑ・ＳＣＢ，ｑ・ＳＣＣ以下
であるかを判定するとともに、ステップ３３６〜３４０
にて同エネルギ総和ΣＱの絶対値｜ΣＱ｜が各補正した
判定値ｑ・ＳＣＤ，ｑ・ＳＣＥ，ｑ・ＳＣＦ以下であるか
を判定する。これらのステップ３３０〜３４０にてそれ
ぞれ「ＹＥＳ」と判定されれば、ステップ３５４にてこ
の「バッテリ判定ルーチン」の実行を終了する。また、
目標トルクパターンがＧパターンであれば（左右後輪目
標トルクＴＬＨ，ＴＲＨが共に零）、プログラムは前記
ステップ３０４の判定処理によりステップ３５４に進め
られて、この「バッテリ判定ルーチン」の実行を終了す
る。

【００５７】この「バッテリ判定ルーチン」の終了後、
プログラムは「メインプログラム」のステップ１３０に
進められ、同ステップ１３０において、左右後輪目標ト
ルクＴＬＨ，ＴＲＨをモータ制御回路４１，４２にそれ
ぞれ出力する。そして、ステップ１３２にて、加速度補
正値ΔＡｃ及びトルク補正値ΔＴを「０」にそれぞれ初
期設定して、ステップ１３４にて「メインプログラム」
の実行を終了する。

【００５８】モータ制御回路４１は、左後輪目標トルク
ＴＬＨが駆動トルク（ＴＬＨ＞０）ならば、バッテリ１
６からホイールモータ１４に電力を供給して、左後輪Ｒ
Ｗ１が車両の前進方向に左後輪目標トルクＴＬＨで回転
駆動されるようにホイールモータ１４を駆動制御する。
左後輪目標トルクＴＬＨが回生トルク（ＴＬＨ＜０）な
らば、ホイールモータ１４が左後輪ＲＷ１により回転駆
動され、同モータ１４に発生した電力をバッテリ１６に
戻して、同後輪ＲＷ１を左後輪目標トルクＴＬＨで回生
制動するようにホイールモータ１４を制御する。モータ
制御回路４２も、右後輪目標トルクＴＲＨが駆動トルク
（ＴＲＨ＞０）ならば、バッテリ１６からホイールモー
タ１５に電力を供給して、右後輪ＲＷ２が車両の前進方
向に右後輪目標トルクＴＲＨで回転駆動されるようにホ
イールモータ１５を駆動制御する。右後輪目標トルクＴ
ＲＨが回生トルク（ＴＲＨ＜０）ならば、ホイールモー
タ１５が右後輪ＲＷ２により回転駆動され、同モータ１
５に発生した電力をバッテリ１６に戻して、同後輪ＲＷ
２を右後輪目標トルクＴＲＨで回生制動するようにホイ
ールモータ１５を制御する。また、左右後輪目標トルク
ＴＬＨ，ＴＲＨが共に零であれば、モータ制御回路４
１，４２は、ホイールモータ１４，１５を左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２から切り離して、同モータ１４，１５の駆動
及び回生制御を行わない。

【００５９】このようなホイールモータ１４，１５の駆
動又は回生制御により、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は左右
後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨで駆動又は制動され、バ
ッテリ１６に蓄積されている電力は放電されるばかりで
はなく充電をもされるので、エネルギ消費を節約でき
る。この場合、ステップ１１２，１１４の処理により、
車両の走行状態、特に旋回状態に応じて車両の目標ヨー
モーメントＴｏが決定されるとともに、同目標ヨーモー
メントＴｏに基づいて左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲ
Ｈが計算され、またホイールモータ１４，１５は電気的
に制御されるので、車両の実ヨーモーメントを目標ヨー
モーメントＴｏに高精度で制御でき、車両の操縦安定性
が良好になる。

【００６０】また、ステップ１０４〜１０８，１１６の
処理により、左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨには、
アクセル開度θ及びアクセル開速度ｄθに応じた前進加
速度換算値Ａｃも加味されるので、運転者の意志による
車両の加速が実現され、運転者は違和感なく車両を操縦
できる。

【００６１】一方、前述した「バッテリ判定ルーチン」
のステップ３３０〜３３４（図４）にて「ＮＯ」と判定
されると、すなわちエネルギ総和ΣＱが前記各補正した
判定値ｑ・ＳＣＡ，ｑ・ＳＣＢ，ｑ・ＳＣＣよりも大きい
とき、ステップ３４２〜３４６にて、加速度補正値ΔＡ
ｃを予め決められた小さな所定値ＡｃＡｏ，ＡｃＢｏ，
ＡｃＣｏにそれぞれ設定して、プログラムを「メインプ
ログラム」のステップ１１０（図２）に進める。なお、
これらの所定値ＡｃＡｏ，ＡｃＢｏ，ＡｃＣｏは、Ａｃ
Ａｏ＞ＡｃＢｏ＞ＡｃＣｏ＞０の関係にすることが望ま
しいが、全て正の同一値にしてもよい。ステップ１１０
においては、上述したように数２の演算の実行により、
ステップ１０４〜１０８の処理によって計算した前進加
速度換算値Ａｃから加速度補正値ΔＡｃを減算して、ス
テップ１１２〜１２６の処理後、ステップ１２８にて
「バッテリ判定ルーチン」を実行する。

【００６２】この「バッテリ判定ルーチン」のステップ
３３０〜３３４においては、ステップ１１２〜１２６の
処理によって新たに計算されたエネルギ総和ΣＱと、ス
テップ３０６〜３１０，３１８〜３２２の処理によって
新たに計算するとともに補正した各判定値ｑ・ＳＣＡ，
ｑ・ＳＣＢ，ｑ・ＳＣＣとをそれぞれ比較する。エネルギ
総和ΣＱが前記補正した各判定値ｑ・ＳＣＡ，ｑ・ＳＣ
Ｂ，ｑ・ＳＣＣ以下であれば、ステップ１３０の処理に
より、ホイールモータ１４，１５をステップ１１０〜１
２０の処理によって新たに計算した左右後輪目標トルク
ＴＬＨ，ＴＲＨに制御する。また、エネルギ総和ΣＱが
前記補正した各判定値ｑ・ＳＣＡ，ｑ・ＳＣＢ，ｑ・ＳＣ
Ｃよりも大きければ、ステップ３４２〜３４６にて加速
度補正値ΔＡｃを所定値ＡｃＡｏ，ＡｃＢｏ，ＡｃＣｏ
にそれぞれ再設定した後、前述のステップ１１０の処理
により前進加速度換算値Ａｃを再度補正して、ステップ
１１２〜１２６の処理後にステップ１２８の「バッテリ
判定ルーチン」を実行する。このような処理は、エネル
ギ総和ΣＱが前記補正した各判定値ｑ・ＳＣＡ，ｑ・ＳＣ
Ｂ，ｑ・ＳＣＣ以下になるまで繰り返し行われ、エネル
ギ総和ΣＱが同各判定値ｑ・ＳＣＡ，ｑ・ＳＣＢ，ｑ・Ｓ
ＣＣ以下になった時点で、ホイールモータ１４，１５は
制御される。

【００６３】また、前述した「バッテリ判定ルーチン」
のステップ３３６〜３４０（図４）にて「ＮＯ」と判定
されると、すなわちエネルギ総和ΣＱの絶対値｜ΣＱ｜
が前記各補正した判定値ｑ・ＳＣＤ，ｑ・ＳＣＥ，ｑ・Ｓ
ＣＦよりも大きいとき、ステップ３４８〜３５２にて、
トルク補正値ΔＴを予め決められた小さな所定値ＴＤ
ｏ，ＴＥｏ，ＴＦｏにそれぞれ設定して、プログラムを
「メインプログラム」のステップ１２０（図２）に進め
る。なお、これらの所定値ＴＤｏ，ＴＥｏ，ＴＦｏは、
０＜ＴＤｏ＜ＴＥｏ＜ＴＦｏの関係にすることが望まし
いが、全て正の同一値にしてもよい。ステップ１２０に
おいては、上述したように数２６，２７の演算の実行に
より、ステップ１０４〜１１８の処理によって計算した
左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨにトルク補正値ΔＴ
を加算して、ステップ１２２〜１２６の処理後、ステッ
プ１２８にて「バッテリ判定ルーチン」を実行する。な
お、この場合、前記トルク補正演算前のエネルギ総和Σ
Ｑは負であるので、エネルギ総和ΣＱの絶対値｜ΣＱ｜
は減少する方向に変化する。

【００６４】この「バッテリ判定ルーチン」のステップ
３３６〜３４０においては、ステップ１２２〜１２６の
処理によって新たに計算されたエネルギ総和ΣＱの絶対
値｜ΣＱ｜と、ステップ３１２〜３１６，３２４〜３２
８の処理によって新たに計算するとともに補正した各判
定値ｑ・ＳＣＤ，ｑ・ＳＣＥ，ｑ・ＳＣＦとをそれぞれ比
較する。そして、この場合も、エネルギ総和ΣＱの絶対
値｜ΣＱ｜が前記補正した各判定値ｑ・ＳＣＤ，ｑ・ＳＣ
Ｅ，ｑ・ＳＣＦ以下であれば、ステップ１３０の処理に
より、ホイールモータ１４，１５をステップ１２０の処
理によって補正した左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨ
に制御する。また、エネルギ総和ΣＱの絶対値｜ΣＱ｜
が前記補正した各判定値ｑ・ＳＣＤ，ｑ・ＳＣＥ，ｑ・Ｓ
ＣＦよりも大きければ、ステップ３４８〜３５２にてト
ルク補正値ΔＴを所定値ＴＤｏ，ＴＥｏ，ＴＦｏにそれ
ぞれ再設定した後、前述のステップ１２０の処理により
左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨを再度補正して、ス
テップ１２２〜１２６の処理後のステップ１２８にて
「バッテリ判定ルーチン」を実行する。このような処理
は、エネルギ総和ΣＱの絶対値｜ΣＱ｜が各判定値ｑ・
ＳＣＤ，ｑ・ＳＣＥ，ｑ・ＳＣＦ以下になるまで繰り返し
行われ、同絶対値｜ΣＱ｜が各判定値ｑ・ＳＣＤ，ｑ・Ｓ
ＣＥ，ｑ・ＳＣＦ以下になった時点で、ホイールモータ
１４，１５は制御される。

【００６５】この場合、エネルギ総和ΣＱは、ステップ
１２０の処理により最終的に決定した左右後輪目標トル
クＴＬＨ，ＴＲＨでホイールモータ１４，１５を制御し
た場合の消費エネルギ量を表しており、一方各補正した
判定値ｑ・ＳＣＡ〜ｑ・ＳＣＦは、ステップ３０６〜３２
８の処理によりバッテリ１６の現在の蓄電状態から過放
電又は過充電になる前記消費エネルギ量に対応した限界
値を示している。したがって、ホイールモータ１４，１
５を最終的に決定された左右後輪目標トルクＴＬＨ，Ｔ
ＲＨに基づいて制御しても、バッテリ１６の過放電又は
過充電を避けることができるので、その後の車両のヨー
モーメントの制御が確保され、又はモータ制御回路４
１，４２の発熱を極力小さく抑えることができるととも
にバッテリ１６の過充電による劣化を回避することがで
きる。また、修正された左右後輪目標トルクＴＬＨ，Ｔ
ＲＨによる左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２のトルク制御も確保
されるので、車両の実ヨーモーメントを目標ヨーモーメ
ントＴｏに近づけることもできる。

【００６６】また、ステップ３３０〜３３４にて「Ｎ
Ｏ」と判定された場合、すなわち左右後輪ＲＷ１，ＲＷ
２の駆動トルクを減少させる場合には、ステップ１１０
の処理によりアクセル換算値Ａｃを減少させ、目標ヨー
モーメントＴｏに関係しない部分で左右後輪目標トルク
ＴＬＨ，ＴＲＨを変更するようにした。したがって、車
両の加速は鈍るものの、目標ヨーモーメントが確実に得
られ、車両の操縦安定性が確保される。

【００６７】さらに、前記各判定値ＳＣＡ〜ＳＣＦは、
ステップ３０６〜３１６の処理により、左右後輪目標ト
ルクＴＬＨ，ＴＲＨが駆動トルクであるか、回生トルク
であるかの組合せ及びエネルギ総和ΣＱによる目標トル
クの組合せパターンＡ〜Ｆに応じて異ならせるようにし
た。したがって、バッテリ１６が過放電になるか過充電
になるかの判定が種々の駆動及び回生制御状態に応じて
なされ、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２のトルク制御後のバッ
テリの過放電又は過充電の状態をより精度良く避けるこ
とができる。また、ステップ３１８〜３２８の処理によ
り、エネルギ総和ΣＱの絶対値｜ΣＱ｜が大きくなるに
従ってエネルギ補正値ｑを小さく設定して、ステップ３
３０〜３４０にて比較される判定値ｑ・ＳＣＡ〜ｑ・ＳＣ
Ｆが小さくなるようにしたので、エネルギ総和ΣＱの絶
対値｜ΣＱ｜が大きくなってその誤差が大きくなって
も、前記ホイールモータ１４，１５の制御により、バッ
テリ１６が過放電状態になったり、過充電状態になった
りすることを確実に防止できる。

【００６８】なお、上記実施形態においては、操舵角
δ、車速Ｖ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ及びヨーレ
ートＹＲからなる車両の走行状態量に基づいて目標ヨー
モーメントＴｏを計算し、これに基づいて左右後輪目標
トルクＴＬＨ，ＴＲＨを計算するようにしたが、前記走
行状態量の一部を省略したり、他の走行状態量を加味し
て、目標ヨーモーメントＴｏ及び左右後輪目標トルクＴ
ＬＨ，ＴＲＨを計算するようにしてもよい。

【００６９】また、上記実施形態においては、バッテリ
１６の過充電及び過放電が予想される場合に左右後輪Ｒ
Ｗ１，ＲＷ２の目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨを修正するよ
うにしたが、バッテリ１６の過放電の場合にのみ前記目
標トルクＴＬＨ，ＴＲＨを修正するようにしてもよい。

【００７０】また、上記実施形態においては、車両の目
標ヨーモーメントＴｏに第１及び第２前後加速度換算値
Ａｃ１，Ａｃ２を加味するようにしたが、装置の簡素化
のために、第１及び第２前後加速度換算値Ａｃ１，Ａｃ
２のいずれか一方を目標ヨーモーメントＴｏに加味した
り、第１及び第２前後加速度換算値Ａｃ１，Ａｃ２の両
方とも加味しないようにしてもよい。

【００７１】また、上記実施形態においては、各判定値
ＳＣＡ〜ＳＣＦを左右後輪目標トルクＴＬＨ，ＴＲＨの
各組み合わせ及びエネルギ総和総和ΣＱに応じて異なる
値に設定するようにしたが、装置の簡単化のために各判
定値ＳＣＡ〜ＳＣＦを同一値に設定するようにしてもよ
い。

【００７２】さらに、上記作動説明においては、ホイー
ルモータ１４，１５の制御についてのみ説明したが、こ
のホイールモータ１４，１５の制御のために車両のヨー
モーメントが変化するので、この制御データ及び制御状
態を表すデータをエンジン制御回路１３及びブレーキ制
御回路２１に供給して、両回路１３，２１によるスロッ
トル開度及び制動力付与の制御に前記ヨーモーメント制
御に応じた修正を加えるようにするとよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態に係るヨーモーメント制
御装置を搭載した車両の概略図である。

【図２】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
メインプログラムのフローチャートである。

【図３】 図２の目標ヨーモーメント計算ルーチンの詳
細フローチャートである。

【図４】 図２のバッテリ判定ルーチンの詳細フローチ
ャートである。

【図５】 アクセル開度−加速度換算テーブルの特性図
である。

【図６】 アクセル開速度−加速度換算テーブルの特性
図である。

【図７】 仕事率テーブルの特性図である。

【図８】 効率テーブルの特性図である。

【図９】 バッテリテーブルの特性図である。

【図１０】バッテリの過放電及び過充電に関する限界値
を説明するための特性図である。

【図１１】バッテリ補正係数テーブルの特性図である。

【図１２】エネルギ補正係数テーブルの特性図である。

【符号の説明】

ＦＷ１，ＦＷ２…前輪、ＲＷ１，ＲＷ２…後輪、１４，
１５…ホイールモータ、１６…バッテリ、３０…マイク
ロコンピュータ、３１…操舵角センサ、３２…車速セン
サ、３３，３４…左右後輪速度センサ、３５…前後加速
度センサ、３６…横加速度センサ、３７…ヨーレートセ
ンサ、３８…アクセル開度センサ、４１，４２…モータ
制御回路。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右輪にそれぞれ組み付けられて同左右輪
   を独立に駆動可能な一対の電動モータと、 前記電動モータに接続されたバッテリと、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記検出された走行状態に応じて車両の目標ヨーモーメ
   ントを計算するモーメント計算手段と、 前記計算された目標ヨーモーメントに基づいて同目標ヨ
   ーモーメントを得るための前記左右輪の各トルクをそれ
   ぞれ計算するトルク計算手段と、 前記バッテリと前記一対の電動モータとの間にそれぞれ
   接続されて前記計算された各トルクに応じて前記一対の
   電動モータをそれぞれ制御するモータ制御回路とを備え
   たことを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。
2. 【請求項２】前記請求項１に記載の車両のヨーモーメン
   ト制御装置において、 前記トルク計算手段により計算される各トルクは、前記
   電動モータにとって駆動トルク又は回生トルクであり、 前記モータ制御回路は、前記計算されたトルクが駆動ト
   ルクであるとき前記電動モータを駆動制御し、かつ前記
   計算されたトルクが回生トルクであるとき前記電動モー
   タを回生制御するものである車両のヨーモーメント制御
   装置。
3. 【請求項３】前記請求項１又は２に記載の車両のヨーモ
   ーメント制御装置において、さらに、 バッテリの蓄電状態を検出するバッテリ検出手段と、 前記トルク計算手段により計算された各トルクに基づい
   て同各トルクを得るための前記電動モータによる消費エ
   ネルギ量又は回生エネルギ量を計算するエネルギ計算手
   段と、 前記計算された消費エネルギ量又は回生エネルギ量と前
   記検出されたバッテリの蓄電状態とに基づいて前記計算
   された各トルクに応じた電動モータの制御を行った場合
   に前記バッテリが過放電又は過充電になるかを判定する
   バッテリ判定手段と、 前記バッテリ判定手段によりバッテリが過放電又は過充
   電になると判定されたとき前記電動モータを制御するた
   めの左右輪の各トルクを修正するトルク修正手段とを設
   けたことを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。
4. 【請求項４】前記請求項３に記載の前記バッテリ判定手
   段は、前記バッテリが過放電又は過充電になるかの判定
   を、前記エネルギ計算手段により計算された消費エネル
   ギ量又は回生エネルギ量と、前記トルク計算手段によっ
   て計算された左右輪の各トルクが駆動トルクであるか回
   生トルクであるかの組合せに応じた異なる所定値との比
   較により行う比較手段を含むことを特徴とする車両のヨ
   ーモーメント制御装置。
5. 【請求項５】左右輪にそれぞれ組み付けられて同左右輪
   を独立に駆動可能な一対の電動モータと、 前記電動モータに接続されたバッテリと、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記検出された走行状態に応じて車両の目標ヨーモーメ
   ントを計算するモーメント計算手段と、 アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル検出
   手段と、 前記計算された目標ヨーモーメントに前記検出された踏
   み込み状態に応じたアクセル制御値を加味して前記左右
   輪の各トルクをそれぞれ計算するトルク計算手段と、 前記バッテリと前記一対の電動モータとの間にそれぞれ
   接続されて前記計算された各トルクに応じて前記一対の
   電動モータをそれぞれ制御するモータ制御回路とを備え
   たことを特徴とする車両のヨーモーメント制御装置。
6. 【請求項６】前記請求項５に記載の車両のヨーモーメン
   ト制御装置において、さらに、 バッテリの蓄電状態を検出するバッテリ検出手段と、 前記トルク計算手段により計算された各トルクに基づい
   て同各トルクを得るための前記電動モータによる消費エ
   ネルギ量又は回生エネルギ量を計算するエネルギ計算手
   段と、 前記計算された消費エネルギ量又は回生エネルギ量と前
   記検出されたバッテリの蓄電状態とに基づいて前記計算
   された各トルクに応じた電動モータの制御を行った場合
   に前記バッテリが過放電になるかを判定する過放電判定
   手段と、 前記過放電判定手段により前記バッテリが過放電になる
   と判定されたとき前記アクセル制御値を減少させること
   により前記電動モータを制御するための左右輪の各トル
   クを修正するトルク修正手段とを設けたことを特徴とす
   る車両のヨーモーメント制御装置。