JPWO2012176264A1 - 非接触受電装置、非接触送電装置および非接触送受電システム - Google Patents

Abstract

非接触受電装置は、車両（１００）の外部の送電装置（２００）から非接触で電力を受電する受電部（１１０）と、送電装置の送電電力を制御する制御装置（１８０）とを備える。制御装置（１８０）は、車両の周辺を監視した監視結果と、車両のドアが開いたことを検出したドア状態検出結果とに基づいて、送電電力を制御する。制御装置（１８０）は、ドア状態検出結果がドアが開いたことを示す場合には、送電装置に送電電力を低下させ、かつ、監視結果を使用しないで送電電力の制御を行なう。

Description

この発明は非接触受電装置、非接触送電装置および非接触送受電システムに関する。

地球温暖化の対策として二酸化炭素ガスの排出低減のため、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車など、外部から車載の蓄電装置に充電が可能に構成された車両の開発が盛んである。

特開２０１０−１４０４５１号公報（特許文献１）は、プラグインハイブリッド自動車や電気自動車の車載バッテリへの充電装置において、ソナーによって物体の近接を監視するものが開示されている。この技術では、物体が所定距離に近づいたときに警告信号を発し、クラクションによる音の警告や照明などによる光の警告を発し、カメラの画像情報の記録を開始するとともに車載通信機を通じて設定された携帯網へ連絡する。

特開２０１０−１４０４５１号公報 特開２０１０−１１９２４６号公報

上記特開２０１０−１４０４５１号公報では、プラグインシステムについて検討されており、非接触給電システムにおいて、周辺監視システムと異物検知システムを利用した充電制御については具体的な検討はなされていない。

非接触給電システムでは、電磁場などを使用して電力を伝送する。非接触給電システムは、電力伝送時において通信機器などに影響を与えることはないように設計されるが、二重に対策を施すことが好ましい。車両周囲を監視し侵入物が発見された場合に送電を停止したり警告を発したりすることも考えられるが、車両周囲を監視した結果の精度が悪ければ不要なときも送電が停止されたり警告が発せられてしまう。したがって、どのようなときに車両周囲の監視を有効にするかは検討の余地がある。

この発明の目的は、非接触で送受電を行なう場合に通信機器等への悪影響が低減された非接触受電装置、非接触送電装置および非接触送受電システムを提供することである。

この発明は、要約すると、非接触受電装置であって、車両の外部の送電装置から非接触で電力を受電する受電部と、送電装置の送電電力を制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両の周辺を監視した監視結果と、車両のドアが開いたことを検出したドア状態検出結果とに基づいて、送電電力を制御する。制御装置は、ドア状態検出結果がドアが開いたことを示す場合には、送電装置に送電電力を低下させ、かつ、監視結果を使用しないで送電電力の制御を行なう。

好ましくは、送電装置は、受電部に非接触で電力を送電するための送電部を含む。制御装置は、受電部と送電部との位置合わせを行なうために所定電力の送電を送電装置に要求し、位置合わせが終了した後に所定電力よりも大きい電力の送電を送電装置に要求するとともに、監視結果の使用を開始して車両周辺への侵入物の検出を行ない、侵入物が検出された場合には警告を発する。

より好ましくは、制御装置は、侵入物が検出された場合には送電装置に送電電力を低下させる。

より好ましくは、非接触受電装置は、監視結果を制御装置に出力する監視装置と、制御装置の指令に応じて警告を発する警告部とをさらに含む。監視装置は、カメラ、サーモカメラ、ソナー、赤外線センサ、重量センサのいずれかを含む。警告部は、クラクション、エンジン作動音、車両の存在を周囲に報知するための音、送風音、送風のいずれかを使用して警告を発する。

好ましくは、受電部と送電装置とは、電磁界共鳴によって非接触で電力の伝送を行なう。

この発明は、他の局面では、非接触送電装置であって、車両の受電部に非接触で電力を送電する送電部と、送電部の送電電力を制御する制御装置とを含む。制御装置は、車両の周辺を監視した監視結果と、車両のドアが開いたことを検出したドア状態検出結果とに基づいて、送電電力を制御する。制御装置は、ドア状態検出結果がドアが開いたことを示す場合には、送電部からの送電電力を低下させ、かつ、監視結果を使用しないで送電電力の制御を行なう。

この発明は、さらに他の局面では、非接触送受電システムであって、車両の外部の送電部と、車両に搭載され送電部から非接触で電力を受電する受電部と、送電部の送電電力を制御する制御装置とを備える。制御装置は、車両の周辺を監視した監視結果と、車両のドアが開いたことを検出したドア状態検出結果とに基づいて、送電電力を制御する。制御装置は、ドア状態検出結果がドアが開いたことを示す場合には、送電部からの送電電力を低下させ、かつ、監視結果を使用しないで送電電力の制御を行なう。

本発明によれば、移動物体の検出結果とドアの開閉検出結果とを適切に使用して非接触充電の送電電力を低減させるので、人が所持している機器等に悪影響を及ぼすことを避けることができる。

この発明の実施の形態による車両用給電システムの全体構成図である。 共鳴法による送電の原理を説明するための図である。 電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。 充電実行時における図１のカメラ１２０Ｒと受電ユニット１１０、送電ユニット２２０の位置関係を説明するための図である。 実施の形態１に示される車両と給電装置の送受電に関する概略構成を示した図である。 図１、図５に示した車両１００の詳細を示す構成図である。 図６の制御装置１８０が実行する周辺監視及び送電制御を説明するためのフローチャート（前半）である。 図６の制御装置１８０が実行する周辺監視及び送電制御を説明するためのフローチャート（後半）である。 受電電圧ＶＲと車両移動距離との関係を示した図である。 降車時の侵入物検知の制御について説明するためのフローチャートである。 ドアオープン後の乗員の移動について説明するための図である。 実施の形態２に示される車両と給電装置の送受電に関する概略構成を示した図である。 実施の形態２におけるソナーによる監視領域を説明するための図である。 侵入物の監視装置の他の変形例１を説明するための図である。 侵入物の監視装置の他の変形例２を説明するための図である。 車両の受電ユニット１１０に設けられた送風装置の構成を示した斜視図である。 送電ユニット２２０に設けられた送風装置の構成を示した斜視図である。 受電ユニットと送電ユニットとが対向して配置された場合における送風の流れを示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態による車両用給電システムの全体構成図である。

図１を参照して、非接触送受電システム１０は、車両１００と、送電装置２００とを備える。車両１００は、受電ユニット１１０と、カメラ１２０Ｒと、通信ユニット１３０とを含む。

受電ユニット１１０は、車体底面に設置され、送電装置２００の送電ユニット２２０から送出される電力を非接触で受電するように構成される。詳しくは、受電ユニット１１０は、後に説明する自己共振コイルを含み、送電ユニット２２０に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより送電ユニット２２０から非接触で受電する。カメラ１２０Ｒは、車両後方を撮影可能に車体に取付けられる。通信ユニット１３０は、車両１００と送電装置２００との間で通信を行なうための通信インターフェースである。

送電装置２００は、高周波電源装置２１０と、送電ユニット２２０と、通信ユニット２４０とを含む。高周波電源装置２１０は、たとえば系統電源から供給される商用交流電力を高周波の電力に変換して送電ユニット２２０へ出力する。なお、高周波電源装置２１０が生成する高周波電力の周波数は、たとえば１ＭＨｚ〜数十ＭＨｚである。

送電ユニット２２０は、駐車場の床面に固定され、高周波電源装置２１０から供給される高周波電力を車両１００の受電ユニット１１０へ非接触で送出するように構成される。詳しくは、送電ユニット２２０は、自己共振コイルを含み、受電ユニット１１０に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより受電ユニット１１０へ非接触で送電する。通信ユニット２４０は、送電装置２００と車両１００との間で通信を行なうための通信インターフェースである。

この非接触送受電システム１０においては、送電装置２００の送電ユニット２２０から高周波の電力が送出され、車両１００の受電ユニット１１０に含まれる自己共振コイルと送電ユニット２２０に含まれる自己共振コイルとが電磁場を介して共鳴することにより、送電装置２００から車両１００へ給電される。

次に、この実施の形態による非接触送受電システム１０に用いられる非接触給電方法について説明する。この実施の形態による非接触送受電システム１０では、共鳴法を用いて送電装置２００から車両１００への給電が行なわれる。

図２は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。
図２を参照して、この共鳴法では、２つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する２つのＬＣ共振コイルが電磁場（近接場）において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。

具体的には、高周波電源３１０に一次コイル３２０を接続し、電磁誘導により一次コイル３２０と磁気的に結合される一次自己共振コイル３３０へ１Ｍ〜数十ＭＨｚの高周波電力を給電する。一次自己共振コイル３３０は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量とによるＬＣ共振器であり、一次自己共振コイル３３０と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル３４０と電磁場（近接場）を介して共鳴する。そうすると、一次自己共振コイル３３０から二次自己共振コイル３４０へ電磁場を介してエネルギー（電力）が移動する。二次自己共振コイル３４０へ移動したエネルギー（電力）は、電磁誘導により二次自己共振コイル３４０と磁気的に結合される二次コイル３５０によって取出され、負荷３６０へ供給される。なお、共鳴法による送電は、一次自己共振コイル３３０と二次自己共振コイル３４０との共鳴強度を示すＱ値がたとえば１００よりも大きいときに実現される。

なお、図１との対応関係については、二次自己共振コイル３４０および二次コイル３５０が図１の受電ユニット１１０に対応し、一次コイル３２０および一次自己共振コイル３３０が図１の送電ユニット２２０に対応する。

図３は、電流源（磁流源）からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。
図３を参照して、電磁界は３つの成分を含む。曲線ｋ１は、波源からの距離に反比例した成分であり、「輻射電磁界」と称される。曲線ｋ２は、波源からの距離の２乗に反比例した成分であり、「誘導電磁界」と称される。また、曲線ｋ３は、波源からの距離の３乗に反比例した成分であり、「静電磁界」と称される。

この中でも波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域があるが、共鳴法では、この近接場（エバネッセント場）を利用してエネルギー（電力）の伝送が行なわれる。すなわち、近接場を利用して、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器（たとえば一対のＬＣ共振コイル）を共鳴させることにより、一方の共鳴器（一次自己共振コイル）から他方の共鳴器（二次自己共振コイル）へエネルギー（電力）を伝送する。この近接場は遠方にエネルギー（電力）を伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する「輻射電磁界」によりエネルギー（電力）を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。

図４は、充電実行時における図１のカメラ１２０Ｒと受電ユニット１１０、送電ユニット２２０の位置関係を説明するための図である。

図４を参照して、運転者は、カメラ１２０Ｒの画像を見ながらおおよその車両と送電ユニット２２０との位置関係を把握して駐車位置近辺まで車両を移動させる。さらに、微弱電力の送受信を送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との間で行ないながら、受電電力が所定値以上となるか否かを示す。この情報に基づいて車両の駐車位置を運転者または駐車支援システムが決定する。

このように充電実行時には位置合わせが行なわれ、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０との間の位置ずれが小さい状態になっている。共鳴法による受電は位置ずれの許容幅が大きいため必ずしも限定されるものではないが、好ましくは、送電ユニット２２０の直上に受電ユニット１１０がくるように駐車位置が調整されている。充電実行時には、カメラまたはソナーによって車両周囲の監視が実行される。

カメラによって車両周囲の監視が行なわれる場合には、たとえば、カメラ１２０Ｒによって車両周囲の監視が実行される。カメラ１２０Ｒにより移動物体が車両に近づいてくることが検出できる。カメラ１２０Ｒは監視領域４２０Ｒの範囲内を監視している。図１の後方撮影用のカメラ１２０Ｒ以外にも車両の前方や左右を監視するために複数のカメラが車両に設けられている。この複数のカメラにもそれぞれ担当する監視領域があり、複数のカメラ全体で車両の周囲の移動物体の有無を監視することができる。

ソナーで車両周囲の監視が行なわれる場合も、基本的にはカメラの場合と同じであり、監視領域と死角がある。カメラの場合は時刻の異なる画像を比較することで移動物体を検出する。すなわち、単位時間ごとに撮影される画像の差分をとることにより、移動物体の侵入の有無および移動方向を認識することができる。

一方、ソナーの場合には、超音波をセンサから放射し物体に反射した反射波が検出されるまでの時間を測定することで、物体までの距離を検出することができる。また、２つのマイクロホンを使用するデュアルソナーセンサを使用すれば、三角測量の原理により物体の位置を特定することも可能である。そして時刻の異なる検出結果を比較して距離や位置が変化する場合には移動物体であることを認識することが可能である。

なお、カメラやソナー以外でも、赤外線を使ったセンサーを自動車に設け、侵入物を検出しても良い。

車両ボディに接触するくらい近接した部分や車両の底部と地面との間についてはカメラやソナーの死角になる。監視範囲からフレームアウトした場合におけるドアの開閉などにより、移動物体が車両内に入ったか監視範囲の死角に入ったかを認識することができる。

図５は、実施の形態１に示される車両と給電装置の送受電に関する概略構成を示した図である。

図５を参照して、送電装置２００は、送電ユニット２２０と、高周波電源装置２１０と、通信ユニット２４０とを含む。

車両１００は、通信ユニット１３０と、受電ユニット１１０と、整流器１４０と、リレー１４６と、抵抗１４４と受電電圧計測部（電圧センサ）１９０と、蓄電装置に充電を行なう充電器（ＤＣ／ＤＣコンバータ）１４２と、車両の周囲を監視するソナー１１９Ｒ，１１９Ｌ，１２１Ｒ，１２１Ｌと、ドア開閉検出スイッチ１２３と、制御装置１８０とを含む。

通信ユニット２４０と通信ユニット１３０とが無線で通信を行ない、受電ユニット１１０と送電ユニット２２０の位置合わせを行なうための情報をやり取りする。抵抗１４４を一時的にリレー１４６で送電ユニットの出力に接続することによって、受電電圧計測部１９０が受電条件を満たすか否かの電圧情報を得ることができる。この電圧情報を得るための微弱電力の送電要求が通信ユニット１３０，２４０を介して車両１００から送電装置２００に伝えられる。位置合わせが終了すると、リレー１４６がオフ状態に制御され、抵抗１４４は受電に影響を与えなくなる。そして本格的な送電が行なわれる。

図６は、図１、図５に示した車両１００の詳細を示す構成図である。
図６を参照して、車両１００は、蓄電装置１５０と、システムメインリレーＳＭＲ１と、昇圧コンバータ１６２と、インバータ１６４，１６６と、モータジェネレータ１７２，１７４と、エンジン１７６と、動力分割装置１７７と、駆動輪１７８とを含む。

車両１００は、さらに、二次自己共振コイル１１２と、二次コイル１１４と、整流器１４０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と、システムメインリレーＳＭＲ２と、電圧センサ１９０とを含む。

車両１００は、さらに、制御装置１８０と、車両の周囲を監視するソナー１１９Ｒ，１１９Ｌ，１２１Ｒ，１２１Ｌと、ドア開閉検出スイッチ１２３と、通信ユニット１３０と、給電ボタン１２２と、警告装置１５５とを含む。

この車両１００は、エンジン１７６およびモータジェネレータ１７４を動力源として搭載する。エンジン１７６およびモータジェネレータ１７２，１７４は、動力分割装置１７７に連結される。そして、車両１００は、エンジン１７６およびモータジェネレータ１７４の少なくとも一方が発生する駆動力によって走行する。エンジン１７６が発生する動力は、動力分割装置１７７によって２経路に分割される。すなわち、一方は駆動輪１７８へ伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータ１７２へ伝達される経路である。

モータジェネレータ１７２は、交流回転電機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機を含む。モータジェネレータ１７２は、動力分割装置１７７によって分割されたエンジン１７６の運動エネルギーを用いて発電する。たとえば、蓄電装置１５０の充電状態（「ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）」とも称される。）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン１７６が始動してモータジェネレータ１７２により発電が行なわれ、蓄電装置１５０が充電される。

モータジェネレータ１７４も、交流回転電機であり、モータジェネレータ１７２と同様に、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機を含む。モータジェネレータ１７４は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力およびモータジェネレータ１７２により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、モータジェネレータ１７４の駆動力は、駆動輪１７８に伝達される。

また、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーが駆動輪１７８を介してモータジェネレータ１７４の回転駆動に用いられ、モータジェネレータ１７４が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータ１７４は、走行エネルギーを電力に変換して制動力を発生する回生ブレーキとして作動する。そして、モータジェネレータ１７４により発電された電力は、蓄電装置１５０に蓄えられる。

動力分割装置１７７は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車を使用することができる。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１７６のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータ１７２の回転軸に連結される。リングギヤはモータジェネレータ１７４の回転軸および駆動輪１７８に連結される。

蓄電装置１５０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池を含む。蓄電装置１５０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２から供給される電力を蓄えるほか、モータジェネレータ１７２，１７４によって発電される回生電力も蓄える。そして、蓄電装置１５０は、その蓄えた電力を昇圧コンバータ１６２へ供給する。なお、蓄電装置１５０として大容量のキャパシタも採用可能であり、送電装置２００（図１）から供給される電力やモータジェネレータ１７２，１７４からの回生電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を昇圧コンバータ１６２へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。

システムメインリレーＳＭＲ１は、蓄電装置１５０と昇圧コンバータ１６２との間に配設される。システムメインリレーＳＭＲ１は、制御装置１８０からの信号ＳＥ１が活性化されると、蓄電装置１５０を昇圧コンバータ１６２と電気的に接続し、信号ＳＥ１が非活性化されると、蓄電装置１５０と昇圧コンバータ１６２との間の電路を遮断する。昇圧コンバータ１６２は、制御装置１８０からの信号ＰＷＣに基づいて、正極線ＰＬ２の電圧を蓄電装置１５０から出力される電圧以上の電圧に昇圧する。なお、この昇圧コンバータ１６２は、たとえば直流チョッパ回路を含む。

インバータ１６４，１６６は、それぞれモータジェネレータ１７２，１７４に対応して設けられる。インバータ１６４は、制御装置１８０からの信号ＰＷＩ１に基づいてモータジェネレータ１７２を駆動し、インバータ１６６は、制御装置１８０からの信号ＰＷＩ２に基づいてモータジェネレータ１７４を駆動する。なお、インバータ１６４，１６６は、たとえば三相ブリッジ回路を含む。

二次自己共振コイル１１２は、両端がスイッチ（リレー１１３）を介してコンデンサ１１１に接続されており、スイッチ（リレー１１３）が導通状態となったときに送電装置２００の一次共振コイルと電磁場を介して共鳴する。この共鳴により送電装置２００から受電が行なわれる。なお、図６ではコンデンサ１１１を設けた例を示したが、コンデンサに代えてコイルの浮遊容量によって共振するように、一次自己共振コイルとの調整をしてもよい。

なお、二次自己共振コイル１１２については、送電装置２００の一次自己共振コイルとの距離や、一次自己共振コイルと二次自己共振コイル１１２との共鳴強度を示すＱ値（たとえばＱ＞１００）が大きくなり、かつその結合度を示すκが小さくなるようにその巻数が適宜設定される。

二次コイル１１４は、二次自己共振コイル１１２と同軸上に配設され、電磁誘導により二次自己共振コイル１１２と磁気的に結合可能である。この二次コイル１１４は、二次自己共振コイル１１２により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器１４０へ出力する。なお、二次自己共振コイル１１２および二次コイル１１４は、図１に示した受電ユニット１１０を形成する。

整流器１４０は、二次コイル１１４によって取出された交流電力を整流する。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２は、制御装置１８０からの信号ＰＷＤに基づいて、整流器１４０によって整流された電力を蓄電装置１５０の電圧レベルに変換して蓄電装置１５０へ出力する。

システムメインリレーＳＭＲ２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と蓄電装置１５０との間に配設される。システムメインリレーＳＭＲ２は、制御装置１８０からの信号ＳＥ２が活性化されると、蓄電装置１５０をＤＣ／ＤＣコンバータ１４２と電気的に接続し、信号ＳＥ２が非活性化されると、蓄電装置１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電路を遮断する。電圧センサ１９０は、整流器１４０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間の電圧ＶＲを検出し、その検出値を制御装置１８０へ出力する。

整流器１４０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間には直列に接続された抵抗１４４およびリレー１４６が設けられる。リレー１４６は、車両１００が非接触給電を行なう場合に車両位置を調整する際に制御装置１８０によって導通状態に制御される。

制御装置１８０は、アクセル開度や車両速度、その他種々のセンサからの信号に基づいて、昇圧コンバータ１６２およびモータジェネレータ１７２，１７４をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成する。制御装置１８０は、生成した信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれ昇圧コンバータ１６２およびインバータ１６４，１６６へ出力する。そして、車両の走行時、制御装置１８０は、信号ＳＥ１を活性化してシステムメインリレーＳＭＲ１をオンさせるとともに、信号ＳＥ２を非活性化してシステムメインリレーＳＭＲ２をオフさせる。

充電用の大電力送電の前に微弱電力を送信し、電圧ＶＲに基づいて受電状態を判断することができる。したがって、運転者または車両誘導システムは、電圧ＶＲに基づいて車両の位置合わせを行なう。

車両の位置合わせが完了すると、制御装置１８０は、通信ユニット１３０を介して送電装置２００へ送電指令を送信するとともに、信号ＳＥ２を活性化してシステムメインリレーＳＭＲ２をオンさせる。そして、制御装置１８０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４２を駆動するための信号ＰＷＤを生成し、その生成した信号ＰＷＤをＤＣ／ＤＣコンバータ１４２へ出力する。

また、制御装置１８０は、送電装置２００から電力を受電している場合に、車両の周辺を監視するソナー１１９Ｒ，１１９Ｌ，１２１Ｒ，１２１Ｌによって監視する。なお、ソナーに代えて、監視カメラや赤外線センサなど監視領域の移動物体の有無を超音波、電波、光のいずれかによって検出する監視装置を用いてもよい。また、監視カメラとして赤外線カメラを使用すれば夜間に照明なしでも人や動物などが移動することを監視することができる。

また、制御装置１８０は、移動物体の車両への接近を検出した後に、移動物体が非監視領域に移動した場合には、ドア開閉検出スイッチ１２３の出力を用いて移動物体が車両の中に入ったのか、監視範囲の死角に移動したのかを判断する。ドア開閉検出スイッチ１２３に代えてまたは加えて車両重量の変化を検出するセンサや着座センサの出力を使用して判断しても良い。そして、乗員が乗車したことが検出されたときには送電装置２００に送電を継続させ、乗員が乗車したことが検出されなかったときには送電装置２００に送電を中止させる。

さらに、制御装置１８０は、移動物体が車両に接近したときに警告装置１５５を使用して警告を発する。警告装置１５５としては、クラクション、ライト等を使用することができるが、エンジン作動音などを用いても良い。

図７は、図６の制御装置１８０が実行する周辺監視及び送電制御を説明するためのフローチャート（前半）である。

図８は、図６の制御装置１８０が実行する周辺監視及び送電制御を説明するためのフローチャート（後半）である。

図６、図７を参照して、まずステップＳ１において車両が一旦停車され、ステップＳ２において給電ボタン１２２が押されたことが検出されると、ステップＳ３において車両は給電装置に対して通信を開始する。また、送電装置２００は、ステップＳ５１で処理が開始されると、ステップＳ５２において車両からの通信の有無を判断し、通信が検出された場合にステップＳ５３において通信を開始する。

車両１００では、整流器１４０とＤＣ／ＤＣコンバータ１４２との間に直列に接続された抵抗１４４およびリレー１４６が設けられる。リレー１４６は、車両１００が非接触給電を行なう場合に車両位置を調整する際に制御装置１８０によって導通状態に制御される。

車両１００から送電装置２００に対して、受電ユニット１１０の位置を送電ユニット２２０に合わせるために、テスト用信号の送信が要求され、ステップＳ４、Ｓ５４において、微弱電力の送受信が開始される。

ステップＳ５では、制御装置１８０は電圧ＶＲをモニタしながら受電状態を判定し、受電ユニット１１０と送電ユニット２２０との距離が規定値に入ったか否かを判断する。

図９は、受電電圧ＶＲと車両移動距離との関係を示した図である。図９を参照して、車両移動距離が位置ずれゼロの位置に近づく間は受電電圧Ｖは増加する。位置ずれゼロの位置を通り越すと受電電圧Ｖは下がり始める。しきい値Ｖｔ１は、車両に停止指示を出力する判定しきい値であり、あらかじめ距離と電圧の関係を計測しておいて決定される。

一方、しきい値Ｖｔ２は、最大出力で送受電を行なったときの漏洩許容電磁界強度に基づいて定められるしきい値であり、しきい値Ｖｔ１よりも小さい値である。

そして車両移動距離が値Ｘ１となり、受電電圧ＶＲが電圧Ｖｔ１に到達した場合に停車指令が駐車支援システムに送られる。または、運転者に停車指示表示または停車指示音などで停車位置が報知される。車両移動距離が値Ｘ２となったときに位置ずれがゼロとなり一番効率が良いが、少し行き過ぎて車両移動距離が値Ｘ３となっても受電電圧ＶＲが電圧Ｖｔ２よりも高ければ許容範囲である。

再び図６、図７を参照して、ステップＳ５において受電電圧がしきい値Ｖｔ１以上でなかった場合にはステップＳ５の処理が再び実行される。制御装置１８０は、受電コイル（二次自己共振コイル１１２）の位置が送電コイル（送電ユニット２２０中の一次自己共振コイル）に対して受電可能な位置であるか否かを判断することを繰返しながら、受電コイルが送電コイルに対して受電可能な位置となるように、車両を移動させる方向を決定し、駐車支援システムまたは運転者に決定した方向を連絡する。

ステップＳ５において位置合わせが完了すると、ステップＳ６において停車指令が駐車支援システムまたは運転者に送られ、送電装置２００に対しては、送電停止が要求される。ステップＳ５５では送電装置２００は送電停止要求に従って、微弱電力の送電を停止させる。そしてステップＳ７において車両１００ではシフトレンジがＰ（パーキング）レンジに移行される。または、Ｓ７で制御装置１８０は運転者がシフトレンジをＰレンジに移行するまで待つ。

図６、図８を参照して、ステップＳ７のＰレンジへの移行が終了するとステップＳ８において、車両の制御装置１８０は送電装置２００に対して微弱電力の送電を要求する。送電装置２００は、これを受けてステップＳ５６において微弱電力の送電を行なう。

ステップＳ７においてＰレンジに設定されたことが確認できた場合には、車両の移動はないと考えられる。この停止した位置で送受電が正常に行なえるか否かを再度確認するほうが望ましい。したがって、ステップＳ８においてごく短時間（１秒程度）の微弱電力の送電要求を行なう。そしてステップＳ９において制御装置１８０が受電電圧が図９のしきい値Ｖｔ２以上であるか否かを検出することによって、受電が正常であるか、および駐車位置がＯＫかの判断を行なう。

ステップＳ９において、受電電圧がしきい値Ｖｔ２以上であり、受電が正常に行なえることが確認できた場合には、ステップＳ１０に処理が進み、制御装置１８０は大電力の送電を送電装置２００に要求する。一方、ステップＳ９において、受電電圧がしきい値Ｖｔ２以上でなく、受電が正常でなければ、ステップＳ１７に処理が進み、運転者に充電が不可能である旨の異常が報知される。

ステップＳ１０で大電力の送電を送電装置２００に要求した後、制御装置１８０は、ステップＳ１１において車両周囲への侵入物の検知を開始する。侵入物の検知は、ソナー１１９Ｒ，１１９Ｌ，１２１Ｒ，１２１Ｌを用いるが、監視カメラや赤外線センサを使用しても良い。

このように、本実施の形態の車両は、位置ずれ検出中は侵入物の検知を行なわず、車両の駐車位置が確定してから侵入物の検知を開始する。その理由は、駐車位置決めと侵入物検知を同時に行なうと、車両移動中は車両から見ると周辺物が相対的に動いて見えるので、精度良く侵入物を検出しようとすると検知システムが複雑になってしまうからである。

また、位置ずれ量検出時に送電装置２００が出力する電磁波は、各国での電磁界安全規制値以下（たとえば７Ｗ以下）とすれば、通信機器等に影響を与える可能性は低いためである。

なお、位置ずれ量検出中（駐車中）に使用するソナー、や後方監視カメラ等は、駐車位置確定後に侵入物検知システムに使用する検出手段として流用してもよい。そうすると部品点数削減やコスト面では望ましい。

ステップＳ１０で大電力の送電が送電装置２００に要求されると、送電装置２００はこれに応じてステップＳ５６の微弱電力よりも大きい大電力の送電をステップＳ５７において開始する。車両では、ステップＳ１２において、図６のリレー１４６が非導通状態に制御され、システムメインリレーＳＭＲ２が導通状態に制御され、送電装置２００から受電した大電力を用いて充電器１４２によって蓄電装置１５０に充電が開始される。

ステップＳ１３では、侵入物が有るか否かが判断される。侵入物が検出された場合には、ステップＳ１８に処理が進み、制御装置１８０は周囲に警告を発する。警告はクラクション、エンジン作動音、車両の存在を周囲に報知するための音の何れかを使用して行なわれる。ハイブリッド車や電気自動車では、低速時にはきわめて走行音が静かであるので、歩行者等に注意を喚起する必要がある。このために、車両の存在を周囲に報知するための音を鳴らす機能を有するものが存在するので、この機能を使用しても良い。また、ステップＳ１８では警告と同時に、送電装置２００に送電の電力低下や停止を要求しても良い。

ステップＳ１３において、侵入物が検出されていなければステップＳ１４に処理が進む。ステップＳ１４では、制御装置１８０は蓄電装置１５０への充電が完了したか否かを判断する。この判断は、蓄電装置１５０の充電状態ＳＯＣが目標値に到達したか否かや、予定の充電時間が経過したか否か等に基づいて判断される。

ステップＳ１４において、充電が完了したと判断された場合にはステップＳ１５に処理が進み、制御装置１８０は送電装置２００に送電の停止を要求し、ステップＳ１６で一連の処理が終了する。送電装置２００はこれに応じてステップＳ５８で送電を停止し、ステップＳ５９で一連の処理が終了する。

ステップＳ１４において、まだ充電が完了してない場合にはステップＳ１２に処理が戻る。この場合には車両周辺の侵入物の監視を継続しながら蓄電装置１５０への充電が継続される。

このように、実施の形態１では、充電時に車両側に設けられた監視装置を動作させ周囲を監視する非接触送受電システムにおいて、移動物体などを検出した場合に、送電装置に送電電力を小さくさせる（または停止させる）。ただし、この制御の開始は駐車位置が確定してからとする。

これにより、侵入物の誤検出が防止され、充電時に移動物体などの車両への接近を検知し、適切に出力を低下または停止させることが可能となる。

［実施の形態１の変形例］
この変形例では、ドアの開閉情報を使用して電力制御を行なう。

図１０は、降車時の侵入物検知の制御について説明するためのフローチャートである。
図６、図１０を参照して、車両においてステップＳ１０１で非接触の充電の開始を指令するスイッチ（図６の給電ボタン１２２）がオン状態にされると、ステップＳ１０２に処理が進み、侵入物検知の処理が開始される。そしてステップＳ１０３において送電装置２００と通信が行なわれ大電力の送電が要求される。

送電装置２００では、ステップＳ１５１で処理が開始されるとステップＳ１５２において車両１００からの送電要求を受けて、大電力の送電を開始する。車両１００ではステップＳ１０３において大電力の充電が開始される。

充電が実行されている間は、ステップＳ１０４において車両のドアがオープンとなっているか否かが判断される。この判断は、図６のドア開閉スイッチの出力や、ソナー、監視カメラの画像の変化などに基づいて制御装置１８０で実行される。

ステップＳ１０４においてドアオープンであることが検出された場合にはステップＳ１０５に処理が進む。一方、ステップＳ１０４においてドアオープンであることが検出されない場合にはステップＳ１０９に処理が進む。

ステップＳ１０５ではソナーによる侵入物検知の警告は行なわないよう制御が変更される。そしてステップＳ１０６において、制御装置１８０は送電装置２００に対して送電電力の減少を要求する。この要求に従い送電装置２００はステップＳ１５３において送電電力を減少させる。

図１１は、ドアオープン後の乗員の移動について説明するための図である。
図１０、図１１を参照して、ステップＳ１０５において侵入物の警告がオフとされる代わりに、ソナー１１９Ｌ，１１９Ｒ，１２１Ｌ，１２１Ｒを用いて運転者等乗員の位置が検出される。制御装置１８０は、乗員の位置に基づいて送電電力を変更する。範囲ＡＲ１の内部に乗員が検出されると送電が停止または低減される。範囲ＡＲ３の外部に乗員が移動すると送電が再開され、または送電が通常出力に戻される。範囲ＡＲ２は、乗員の移動が追跡され確認される範囲である。

ステップＳ１０６において送電電力が低減または停止されると、ステップＳ１０７において乗員が規定範囲（範囲ＡＲ３）の外部に移動したか否かが判定される。乗員が規定範囲内にいる間はステップＳ１０７において乗員の位置が追跡される。ステップＳ１０７で乗員が規定範囲外に移動したことが検出された場合には、ステップＳ１０８に処理が進み制御装置１８０は送電装置２００に大電力の送電の再開を要求する。なお、大電力送電の再開要求前にドアクローズを条件として追加しても良い。この要求に従い送電装置２００はステップＳ１５４において大電力の送電を再開する。車両では大電力の充電が再開される。

一方ステップＳ１０４においてドアオープンが検出されない場合にはステップＳ１０９に処理が進み、進入物検知時の警告を行なうように制御される。そしてステップＳ１１０において、大電力の充電が継続される。ステップＳ１１０またはステップＳ１０８に続きステップＳ１１１で蓄電装置１５０への充電が終了すると制御装置１８０は送電装置に送電停止を要求する。この要求に従い送電装置２００はステップＳ１５５において送電を停止する。

車室内に乗員が残った状態で非接触充電が開始された場合、非接触充電開始と同時に侵入物検知を開始すると、乗員が車両から降りる際に侵入物として検出されてしまう。そのときに警報が発せされると乗員に違和感を与えてしまう。

したがって、本実施の形態の変形例ではドアオープンをトリガに送電電力量を減少させ、かつ侵入物検知の警告を行なわないように制御する。

一次コイル出力は電磁界安全規制値以下（たとえば７Ｗ以下）とすれば侵入物があったとしても問題は生じない。そして侵入物検知のための装置は作動させたまま、乗員の移動をこの装置によって監視する。このとき警告は行なわないように制御する。

ドアオープン後は、乗員が車両から離れたことを確認し、大電力送電を再開する。つまり、乗員が車両から離れたことをソナー等で確認し、規定距離以上車両から離れた時点で大電力送電を再開する。なお、大電力送電の再開前にドアクローズを条件として追加しても良い。

大電力送電時には、侵入物を検知した場合、クラクション、エンジン作動音、車両の存在を周囲に知らせる音などによって、警告を発する。

このようにすることによって、侵入物検出を不具合無く実施することができる。
［実施の形態２］
実施の形態１では、車両側で侵入物の監視を行なう例を説明したが、侵入物の監視と送電装置の送電電力の制御は、駐車場に設けられた送電装置側で行なっても良い。

図１２は、実施の形態２に示される車両と給電装置の送受電に関する概略構成を示した図である。

図１２を参照して、送電装置２００Ａは、送電ユニット２２０と、高周波電源装置２１０と、通信ユニット２４０と、車両周囲を監視するソナー２５１〜２５４と、警告装置２５５と、監視ＥＣＵ２５６とを含む。

車両１００Ａは、通信ユニット１３０と、受電ユニット１１０と、整流器１４０と、リレー１４６と、抵抗１４４と受電電圧計測部（電圧センサ）１９０と、蓄電装置に充電を行なう充電器１４２と、ドア開閉検出スイッチ１２３と、制御装置１８０とを含む。

図１２に示した構成が図５に示した構成と異なる点は、車両１００Ａには車両の周囲を監視するためのソナーが設けられておらず、代わりに、送電装置２００Ａには車両の周囲を監視するためのソナー２５１〜２５４と、ソナー２５１〜２５４の出力に基づいて高周波電源装置２１０の送電電力を制御する監視ＥＣＵ２５６と、侵入物に対して警告を発する警告装置２５５とが設けられている点である。

なお、ソナー２５１〜２５４に代えて、監視カメラや赤外線センサなどを用いても良い。

図１３は、実施の形態２におけるソナーによる監視領域を説明するための図である。
図１２、図１３を参照して、送電装置２００Ａには、監視領域の４隅に配置されたソナー２５１〜２５４が設けられている。

ソナー２５１の監視領域は領域２５１Ａであり、ソナー２５２の監視領域は領域２５２Ａである。ソナー２５３の監視領域は領域２５３Ａであり、ソナー２５４の監視領域は領域２５４Ａである。４つのソナーによって、車両１００Ａの周囲の監視領域４００Ａが監視されている。

ここで、監視領域４００Ａに移動物体４３０Ａが侵入すると、単位時間ごとに得られる検出結果の差分をとることにより、移動物の侵入および移動方向を認識することができる。

なお、図１３にはソナーが４台である例を示したが、駐車場にある程度高さのある天井が設けられている場合には、天井に配置した１台のソナーとすることも可能である。また、ソナー２５１〜２５４に代えて、監視カメラや赤外線センサなどを用いても良い。

このように、ソナー等の監視装置を送電装置側に設ける場合には、図７、図８の制御においては、ステップＳ１１、Ｓ１３、Ｓ１８の処理は、送電装置側においてステップＳ５７とステップＳ５８の間で行なわれる。また、図１０の制御においては、ステップＳ１０５の処理は、送電装置側においてステップＳ１５２の後、ドアオープンの情報が車両から送電装置側に送信されたことに応じて実行され、ステップＳ１０７、Ｓ１０８の処理は、送電装置側においてステップＳ１５３とステップＳ１５４との間で行なわれることになる。なお、警告装置２５５については、実施の形態１で使用した車両に設けられているものを使用しても良い。

このように、実施の形態２では、充電時に非車載の送電装置側に設けられた監視装置を動作させ周囲を監視する非接触送受電システムにおいて、移動物体などを検出した場合に、送電装置に送電電力を小さくする（または停止させる）。ただし、この制御の開始は駐車位置が確定してからとする。そしてドアオープン時には監視結果を使用せず、または監視を中断して送信電力を小さくする（または停止させる）。

これにより、侵入物の誤検出が防止され、充電時に移動物体などの車両への接近を検知し、適切に出力を低下または停止させることが可能となる。

［侵入物の監視装置の他の変形例］
図１４は、侵入物の監視装置の他の変形例１を説明するための図である。図１４に示すように、車両１００の側面にサーモカメラ４５０を設けて、送電ユニット２２０と受電ユニット１１０の近辺への移動物体の接近を検出しても良い。なお、サーモカメラ４５０は必ずしも車両側に設ける必要はなく、図１３で説明したように駐車場に設置したソナー２５１〜２５４のように配置しても良い。

サーモカメラ４５０を実施の形態１または２のカメラ、ソナー、赤外線センサ等の代わりに用いるか、またはカメラ、ソナー、赤外線センサ等と組み合わせて用いても良い。

図１５は、侵入物の監視装置の他の変形例２を説明するための図である。図１５に示すように、受電ユニット２２０の近辺に重量センサ４５２を設置しておく。そして、移動物体が受電ユニット２２０の上に載った場合に重量センサ４５２に重量変化が検出される。なお受電ユニット２２０よりも広い車両周辺の領域の重量変化を検出するように重量センサを設置しても良い。

重量センサ４５２を実施の形態１または２のカメラ、ソナー、赤外線センサ等の代わりに用いるか、またはカメラ、ソナー、赤外線センサ等と組み合わせて用いても良い。また重量センサを車両に設け、車両の重量変化によって車両から乗員が降車したことを検出することによって車両周辺への侵入物への検出装置の一つとしても良い。

［侵入物に対する警告装置の他の変形例］
図６では、車両が警告装置１５５を含み、図１２では、送電装置２００Ａが警告装置２５５を含む例を示したが、警告装置として送風装置を用いることもできる。送風装置は車両の受電ユニットまたは送電ユニットに設けられ、コイルの冷却や、ゴミ等の異物の除去に使用されるものであるが、ファンの音や風を変化させることによって注意を喚起することが可能である。

図１６は、車両の受電ユニット１１０に設けられた送風装置の構成を示した斜視図である。

図１７は、送電ユニット２２０に設けられた送風装置の構成を示した斜視図である。
図１８は、受電ユニットと送電ユニットとが対向して配置された場合における送風の流れを示す断面図である。

図１６に示すように、車両側受電ユニット１１０は、筐体５５０と、筐体５５０内に収容された筒状のコイル支持部材５５１と、コイル支持部材５５１に装着された車両側二次自己共振コイル１１２および車両側二次コイル１１４と、コイル支持部材５５１内に配置された車両側コンデンサ１１１と、送風装置５５２とを含む。

図１６、図１８を参照して、筐体５５０は、樹脂ケース５５３と、樹脂ケース５５３の内周面に設けられたシールド部材５５４とを含む。樹脂ケース５５３は、絶縁性の樹脂材料から形成されている。なお、筐体５５０は、シールド部材５５４のみで形成してもよい。

樹脂ケース５５３は、底壁部５５７を含む。シールド部材５５４は、底壁部５５７には形成されていない。

コイル支持部材５５１は、円筒状に形成されており、コイル支持部材５５１の周面には、穴部５５８が形成されている。

車両側二次自己共振コイル１１２および車両側二次コイル１１４は、コイル支持部材５５１の外周面に装着されており、二次自己共振コイル１１２とコンデンサ１１１とは配線によって接続されている。当該配線は、穴部５５８を通り、コンデンサ１１１に接続されている。

図１６において、送風装置５５２は、筐体５５０の周壁部に形成された穴部５５９と、穴部５５９に嵌め込まれた送風機５６０と、コイル支持部材５５１と筐体５５０の内周面との間に配置された案内壁５６１と、底壁部５５７に形成された複数の排気口５６２，５６３とを含む。

穴部５５９は、筐体５５０の周壁部うち、穴部５５８と対向する部分に形成されている。送風機５６０は、筐体５５０の外部の空気を筐体５５０内に供給する。

案内壁５６１は、略環状に形成されており、コイル支持部材５５１の外周面と、筐体５５０の内周面との間にを通るように配置されている。

コイル支持部材５５１と、案内壁５６１との間には、送風機５６０からの空気が通ることができる導風通路が形成されている。送風機５６０によって車両側受電ユニット１１０内に送り込まれた空気の一部は導風通路内を通り、導風通路内を空気が流れることで、コイル支持部材５５１の外周面に装着された車両側二次自己共振コイル１１２および車両側二次コイル１１４が冷却される。

送風機５６０によって車両側受電ユニット１１０内に入り込んだ空気は、穴部５５８を通って、コイル支持部材５５１内に入り込み、コンデンサ１１１を冷却する。

排気口５６２は、底壁部５５７のうち、案内壁５６１とコイル支持部材５５１の間に位置する部分に形成されており、導風通路内に入り込んだ風は、排気口５６２から外部に排気される。排気口５６３は、底壁部５５７のうち、コイル支持部材５５１内に位置する部分に形成されており、コイル支持部材５５１内に入り込んだ風は、排気口５６３から外部に排気される。

図１７を参照して、送電装置側送電ユニット２２０は、筐体５７０と、筐体５７０内に収容された筒状のコイル支持部材５７１と、コイル支持部材５７１に装着された送電装置側一次コイル２１４および送電装置側一次自己共振コイル２１２と、コイル支持部材５７１内に配置されたコンデンサ２１１と、送風装置５７２とを含む。

図１７、図１８を参照して、筐体５７０は、樹脂ケース５７３と、樹脂ケース５７３の内周面に設けられたシールド部材５７４とを含む。樹脂ケース５７３は、絶縁性の樹脂材料から形成されている。なお、筐体５７０は、シールド部材５７４のみで形成してもよい。

樹脂ケース５７３は、底壁部５７７と含む。シールド部材５７４は、天板部５７５には形成されていない。

コイル支持部材５７１は、円筒状に形成されており、コイル支持部材５７１の周面に穴部５７８が形成されている。

送電装置側一次コイル２１４および送電装置側一次自己共振コイル２１２は、コイル支持部材５７１の外周面に装着されており、送電装置側一次自己共振コイル２１２とコンデンサ２１１とは配線によって接続されている。当該配線は、穴部５７８を通りコンデンサ２１１に接続されている。

送風装置５７２は、筐体５７０の周壁部に形成された穴部５７９と、穴部５７９に嵌め込まれた送風機５８０と、コイル支持部材５７１と筐体５７０の内周面との間に配置された案内壁５８１と、天板部５７５に形成された排気口５８２および排気口５８３とを含む。

穴部５７９は、筐体５７０の周壁部のうち、穴部５７８と対向する部分に形成されている。送風機５８０は、筐体５７０外部の空気を筐体５７０内に送り込む。

案内壁５８１は、略環状に形成されており、コイル支持部材５７１の外周面と筐体５７０の内周面との間を通るように配置されている。

コイル支持部材５７１と、案内壁５８１との間には、送風機５８０からの空気が通ることができる導風通路が形成されている。送風機５８０によって送電装置側送電ユニット２２０内に送り込まれた空気の一部は導風通路内を通り、導風通路内を空気が通ることで、コイル支持部材５７１の外周面に装着された送電装置側一次自己共振コイル２１２および送電装置側一次コイル２１４が冷却される。

送風機５８０によって、送電装置側送電ユニット２２０内に入り込んだ空気は、穴部５７８を通って、コイル支持部材５７１内に入り込み、コンデンサ２１１を冷却する。

排気口５８２は、天板部５７５のうち、案内壁５８１とコイル支持部材５７１との間の位置する部分に形成されており、導風通路内に入り込んだ風は排気口５８２から外部に排気される。排気口５８３は、天板部５７５のうち、コイル支持部材５７１内に位置する部分に形成されており、コイル支持部材５７１内に入り込んだ風は、排気口５８３から外部に排気される。

図１８を参照して、車両は、車両の底面を規定するフロアパネル５８６と、フロアパネル５８６の下面に配置された車両側受電ユニット１１０と、フロアパネル５８６の下面に設けられたセンサ５８４とを含む。

送電装置側送電ユニット２２０から車両側受電ユニット１１０に電力を伝送する際には、典型的には、車両側受電ユニット１１０と送電装置側送電ユニット２２０とは互いに対向するように配置されている。

センサ５８４は、車両側受電ユニット１１０と送電装置側送電ユニット２２０との間に異物５８５があるか否かをセンシングする。なお、センサ５８４は、送電装置２００に設けるようにしてもよい。

制御装置１８０は、センサ５８４からの信号に基づいて、車両側受電ユニット１１０と送電装置側送電ユニット２２０と間に異物５８５の存在の有無を判断する。

制御装置１８０は、送電装置側送電ユニット２２０と車両側受電ユニット１１０との間に異物５８５が存在すると判断すると、送風機５６０を起動する。送風機５６０が起動することで、排気口５６２，５６３から風が、車両側受電ユニット１１０および送電装置側送電ユニット２２０の間の領域に向けて風を吹きつける。

制御装置１８０は、車両側受電ユニット１１０および送電装置側送電ユニット２２０の間に異物５８５が位置していると判断すると、監視ＥＣＵ２５６に信号を送る。監視ＥＣＵ２５６は、制御装置１８０からの信号を受信すると、送風機５８０を起動する。

送風機５８０が起動すると、排気口５８２，５８３から車両側受電ユニット１１０および送電装置側送電ユニット２２０の間の領域に向けて風が送り込まれる。

これにより、車両側受電ユニット１１０および送電装置側送電ユニット２２０の間に位置する異物５８５が、車両側受電ユニット１１０および送電装置側送電ユニット２２０の間に位置する領域より外側に排出される。

なお、図１８では、車両側受電ユニット１１０および送電装置側送電ユニット２２０のいずれにも送風装置を設けた例について説明したが、送風装置は、車両側受電ユニット１１０と送電装置側送電ユニット２２０との少なくとも一方に設けられておればよい。

このような、受電ユニットまたは送電ユニットに設けられた送風機を実施の形態１や２の警告装置１５５，２５５として制御装置１８０や監視ＥＣＵ２５６が作動させても良い。

なお、本実施の形態では、図２、図５、図６、図１２等に一次自己共振コイル、一次コイル、二次自己共振コイル、二次コイルを含む例を示したが、本願発明はこのような構成に限定されるものではなく、電磁誘導によって二次自己共振コイルと二次コイルとの間の送電や一次コイルと一次自己共振コイルとの間の送電を行なわないものであっても適用可能である。すなわち、車両の受電や車両への送電に共鳴方式を使用するものであればよく、共鳴方式の送受電の経路上に電磁誘導による送受電を行なうコイルが無いものにも適用可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 非接触送受電システム、１００，１００Ａ 車両、１１０ 受電ユニット、１１１，２１１ コンデンサ、１１２，３４０ 二次自己共振コイル、１１３，１４６ リレー、１１４，３５０ 二次コイル、１１９Ｌ，１１９Ｒ，１２１Ｌ，１２１Ｒ，２５１〜２５４ ソナー、１２２ 給電ボタン、１２３ ドア開閉検出スイッチ、１３０，２４０，１３０，２４０ 通信ユニット、１４０ 整流器、１４２ 充電器、１４４ 抵抗、１５０ 蓄電装置、１６２ 昇圧コンバータ、１６４，１６６ インバータ、１７２，１７４ モータジェネレータ、１７６ エンジン、１７７ 動力分割装置、１７８ 駆動輪、１８０ 制御装置、１９０ 受電電圧計測部、２００，２００Ａ 送電装置、２１０ 高周波電源装置、２２０ 送電ユニット、２１２，３３０ 一次自己共振コイル、１５５，２５５ 警告装置、３１０ 高周波電源、２１４，３２０ 一次コイル、３６０ 負荷、４００Ａ，４２０Ｒ 監視領域、４３０Ａ 移動物体、２５６ 監視ＥＣＵ、４５０ サーもカメラ、４５２ 重量センサ、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２ システムメインリレー。

Claims (7)

1. 車両（１００）の外部の送電装置（２００）から非接触で電力を受電する受電部（１１０）と、
   前記送電装置の送電電力を制御する制御装置（１８０）とを備え、
   前記制御装置は、前記車両の周辺を監視した監視結果と、前記車両のドアが開いたことを検出したドア状態検出結果とに基づいて、前記送電電力を制御し、
   前記制御装置は、前記ドア状態検出結果が前記ドアが開いたことを示す場合には、前記送電装置に前記送電電力を低下させ、かつ、前記監視結果を使用しないで前記送電電力の制御を行なう、非接触受電装置。
2. 前記送電装置は、
   前記受電部に非接触で電力を送電するための送電部（２２０）を含み、
   前記制御装置は、前記受電部と前記送電部との位置合わせを行なうために所定電力の送電を前記送電装置に要求し、前記位置合わせが終了した後に前記所定電力よりも大きい電力の送電を前記送電装置に要求するとともに、前記監視結果の使用を開始して車両周辺への侵入物の検出を行ない、前記侵入物が検出された場合には警告を発する、請求項１に記載の非接触受電装置。
3. 前記制御装置は、前記侵入物が検出された場合には前記送電装置に前記送電電力を低下させる、請求項２に記載の非接触受電装置。
4. 前記非接触受電装置は、
   前記監視結果を前記制御装置に出力する監視装置（１１９Ｒ，１１９Ｌ，１２１Ｒ，１２１Ｌ）と、
   前記制御装置の指令に応じて前記警告を発する警告部（１５５）とをさらに備え、
   前記監視装置は、カメラ、サーモカメラ、ソナー、赤外線センサ、重量センサのいずれかを含み、
   前記警告部は、クラクション、エンジン作動音、車両の存在を周囲に報知するための音、送風音、送風のいずれかを使用して警告を発する、請求項３に記載の非接触受電装置。
5. 前記受電部と前記送電装置とは、電磁界共鳴によって非接触で電力の伝送を行なう、請求項１〜４のいずれか１項に記載の非接触受電装置。
6. 車両の受電部に非接触で電力を送電する送電部（２２０）と、
   前記送電部の送電電力を制御する制御装置（２５６）とを備え、
   前記制御装置は、前記車両の周辺を監視した監視結果と、前記車両のドアが開いたことを検出したドア状態検出結果とに基づいて、前記送電電力を制御し、
   前記制御装置は、前記ドア状態検出結果が前記ドアが開いたことを示す場合には、前記送電部からの前記送電電力を低下させ、かつ、前記監視結果を使用しないで前記送電電力の制御を行なう、非接触送電装置。
7. 車両の外部の送電部（２２０）と、
   前記車両に搭載され前記送電部から非接触で電力を受電する受電部（１１０）と、
   前記送電部の送電電力を制御する制御装置（１８０；２５６）とを備え、
   前記制御装置は、前記車両の周辺を監視した監視結果と、前記車両のドアが開いたことを検出したドア状態検出結果とに基づいて、前記送電電力を制御し、
   前記制御装置は、前記ドア状態検出結果が前記ドアが開いたことを示す場合には、前記送電部からの前記送電電力を低下させ、かつ、前記監視結果を使用しないで前記送電電力の制御を行なう、非接触送受電システム。

Images