JPWO2012118091A1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

補強部材の改良により、タイヤ重量の増大を伴うことなく耐久性を向上したタイヤを提供する。また、カーカスプライ（１）に用いる補強部材（５）またはトレッド部（１３）の補強用途に用いる補強部材の改良により、他性能を損なうことなく軽量化を図ったタイヤを提供する。左右一対のビード部（１１）およびサイドウォール部（１２）と、両サイドウォール部（１２）間に連なるトレッド部（１３）とを有するタイヤである。補強コードを用いた編物からなる補強部材（５）が、タイヤ周方向に環状に配設されている。

Description

本発明はタイヤに関し、詳しくは、補強部材、特には、カーカスプライに用いる補強部材およびトレッド部の補強用途に用いる補強部材の改良に係るタイヤに関する。

タイヤの補強部材に関しては、従来より種々検討されてきている。一般的な補強部材としては、スチールや有機繊維からなる補強コードを互いに平行に配列させてゴム被覆してなるトリートが挙げられる。また、かかるトリートを、補強コードの方向が互いに交錯するよう積層して配置する技術も一般に用いられている。このような補強コードを用いた補強部材においては、従来より、コードの打込み本数の適正化や、コードの撚り構造の改良などにより、タイヤ耐久性の向上が図られてきた。

また、タイヤのカーカスプライの改良に関しても、従来より種々検討されている。カーカスプライは、タイヤの骨格をなす部材であり、一般に、有機繊維やスチールからなる補強コードを互いに平行に配列させてゴム被覆して形成される。かかるカーカスプライについては、従来より、コードの材質や撚り構造などの観点から、改良が図られてきた。

さらに、タイヤのトレッド部の補強用途に用いる補強部材の改良に関しても、従来より種々検討されている。トレッド部の補強用途には、一般に、上記トリートを、補強コードの方向が互いに交錯するよう積層して配置してなるいわゆる交錯ベルト層や、交錯ベルト層上に、補強コードの方向が実質的にタイヤ周方向となるように配置してなるベルト補強層などが用いられている。また、トラック・バス等の重荷重車両用のタイヤにおいては、複数枚で配置された交錯ベルト層上に、さらに、ベルト保護層と呼ばれる補強部材を配置することが行われている。

例えば、特許文献１には、ベルトに適用可能な補強部材に係る改良技術として、縦糸と横糸とが織り込まれてなる綾織のゴム物品補強用スチール織物であって、タイヤに適用可能なゴム物品補強用スチール織物が開示されている。また、特許文献２には、互いに所定の角度をなすよう傾斜配列された第１〜第３のベルトコードを織合わせた３軸織物状の３軸織りベルトプライを含む自動二輪車用ラジアルタイヤが開示されている。さらに、カーカス構造に係る改良技術として、例えば、特許文献３には、２個の環状ビードと、これらを連結するとともにこれらの間でビードに関して実質的に半径方向に延びる多数の強化用要素とを有する網状構造を備えた円環状の道路車両用タイヤカーカスが開示されている。

特開２００８−２９７６５８号公報（特許請求の範囲等） 特開平０５−１６２５０８号公報（特許請求の範囲等） 特開平０５−２５４０３７号公報（特許請求の範囲等）

しかしながら、従来知られている補強部材では、耐久性の向上と背反して、タイヤ重量が増大してしまうという問題があった。タイヤ重量は燃費に直接影響を及ぼすため、近年、注目されている低燃費性の観点からも、軽量化と耐久性の向上との両立が望まれていた。かかるタイヤ軽量化の要請の点からは、カーカスプライや、トレッド部の補強用途に用いる補強部材についても、より軽量な部材とすることが望まれる。

そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、補強部材の改良により、タイヤ重量の増大を伴うことなく耐久性を向上したタイヤを提供することにある。また、本発明の他の目的は、カーカスプライに用いる補強部材またはトレッド部の補強用途に用いる補強部材の改良により、他性能を損なうことなく軽量化を図ったタイヤを提供することにある。

本発明者らは鋭意検討した結果、補強部材、特には、カーカスプライに用いる補強部材およびトレッド部の補強用途に用いる補強部材として、補強コードを用いた編物を用いることで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明は、左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有するタイヤにおいて、補強コードを用いた編物からなる補強部材が、タイヤ周方向に環状に配設されていることを特徴とするものである。

本発明のタイヤにおいて、前記補強コードとしては、好適にはスチールコードを用いる。また、本発明のタイヤにおいては、前記補強部材が、前記サイドウォール部に配設されていることが好ましい。この場合、本発明のタイヤは、少なくとも前記サイドウォール部から前記トレッド部にかけて、樹脂材料からなる環状の骨格体を備え、該骨格体のクラウン部のタイヤ半径方向外側にトレッドゴム層が配置され、かつ、該骨格体の該サイドウォール部のタイヤ半径方向外側に、前記補強部材が少なくとも１枚にて配置されているものとすることができる。

または、本発明のタイヤは、前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスプライが、前記補強部材により構成されているものとすることも好ましい。

または、本発明のタイヤにおいては、前記補強部材が、前記トレッド部に配設されていることも好ましい。この場合、本発明のタイヤは、前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に、コード方向がタイヤ周方向に対し傾斜してなる少なくとも１枚のベルト層を備え、かつ、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に、前記補強部材が少なくとも１枚にて配置されているものとすることができる。また、この場合、本発明のタイヤは、少なくとも前記サイドウォール部から前記トレッド部にかけて、樹脂材料からなる環状の骨格体を備え、該骨格体のクラウン部のタイヤ半径方向外側にトレッドゴム層が配置され、かつ、該骨格体と該トレッドゴム層との間に、前記補強部材が少なくとも１枚にて配置されているものとすることもできる。

本発明のタイヤにおいては、前記補強部材の幅方向両端において、前記補強コードが無端であることが好ましく、また、前記補強部材が周方向において無端であることも好ましい。より好ましくは、前記補強部材が周方向において無端であり、かつ、該補強部材の幅方向両端において、前記補強コードが無端であるものとする。

本発明においては、前記補強部材が、異なる材質からなる複数種の前記補強コードから構成されていることが好ましい。また、前記補強部材が、同一の材質からなる少なくとも１本以上の前記補強コードから構成されていることも好ましい。さらに、前記補強部材が、少なくとも片面においてゴムまたは樹脂材料により被覆されていることが好ましい。

本発明によれば、上記構成としたことにより、タイヤ重量の増大を伴うことなく耐久性を向上したタイヤを実現することが可能となった。また、本発明によれば、上記構成としたことにより、他性能を損なうことなく軽量化を図ったタイヤを実現することが可能となった。

本発明の第１の実施形態に係るタイヤの一例を示す幅方向断面図である。 補強部材の一構成例を示す平面図である。 補強部材の他の構成例を示す斜視図である。 補強部材のさらに他の構成例を示す説明図である。 本発明の第１の実施形態に係るタイヤの他の例を示す幅方向断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るタイヤのさらに他の例を示す幅方向断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るタイヤの一例の、一部を断面で示す切欠斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係るタイヤの一例を示す幅方向断面図である。 本発明の第４の実施形態に係るタイヤの一例を示す幅方向断面図である。 本発明の第４の実施形態に係るタイヤの他の例を示す幅方向断面図である。 本発明の第４の実施形態に係るタイヤのさらに他の例を示す幅方向断面図である。 本発明の第５の実施形態に係るタイヤの一例の、一部を断面で示す切欠斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は、本発明の第１の実施形態に係るタイヤの一例を示す幅方向断面図である。図示するタイヤは、左右一対のビード部１１と、ビード部１１からタイヤ半径方向外側に延びるサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２間に連なるトレッド部１３とを有しており、左右一対のビード部１１間に跨ってトロイド状に延在する１枚のカーカスプライからなるカーカス１を骨格とする。また、カーカス１のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、２層のベルト層２ａ，２ｂと、キャップ層３およびレイヤー層４とが順次配設されている。

本発明のタイヤにおいては、図示するように、補強コードを用いた編物からなる補強部材５が、タイヤ周方向に環状に配設されている点に特徴がある。補強部材を、補強コードを用いた編物により構成したことで、タイヤ重量を増大させることなくタイヤ耐久性を向上させることができ、軽量化と耐久性の向上とを両立させたタイヤを実現することが可能となった。また、本発明に係る編物からなる補強部材５は、伸縮性に優れ、フレキシブルで拡張が容易であるので、成形性の点でも優れている。さらに、編物からなる補強部材５は、従来の織物を用いた補強部材と比べて、部材内におけるコードの存在しない部分の比率である空隙率が大きくなるので、ゴムが部材内のコードの隙間に入り込みやすく、部材としての接着性に優れることに加え、補強コード同士の接触が少ないので、フレッティングも低減でき、これらの点でもタイヤ耐久性の向上に寄与できる。ここで、織物とは、平行に並べた経糸に対して、一定の法則に従って緯糸を直角に交錯させたものをいい、編物とは、糸をループ状にして、そのループを連続させることで形成されたものをいう。すなわち、織物が経糸と緯糸とを必須とするのに対し、編物が１本のみの糸からでも形成可能である点で、両者は異なる。なお、本発明は、２本以上の糸からなる編物を含むことはいうまでもない。

本発明において、補強部材５に用いる補強コードとしては、特に制限はなく、スチールのモノフィラメントや、これを撚り合わせてなるスチールコード、有機繊維コード等のいずれであってもよい。タイヤ耐久性をより高める観点からは、高強度であるスチールフィラメントまたはスチールコードを用いることが好ましく、軽量性を重視する観点からは、有機繊維コードを用いることが好ましいといえる。有機繊維コードの材質としては、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）やポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステルやナイロン（登録商標）、アラミド（芳香族ポリアミド）、レーヨン、ポリケトンなど、通常用いられる材料のうちから適切なものを選択して用いることができる。本発明に係る補強部材５は、同一の材質からなる少なくとも１本以上の補強コードから構成することができ、また、異なる材質からなる複数種の補強コードから形成することも可能である。さらに、補強コードの太さや断面形状についても、特に制限されるものではなく、上記補強コードの種類と併せ、所望に応じ、適宜選定することが可能である。なお、ゴムとの接着を確保する観点からは、補強コードとしてスチール素材を用いる場合には、常法に従い表面にめっきを施すことが好ましく、補強コードとして有機繊維コードを用いる場合には、常法に従い接着剤処理を施すことが好ましい。

また、補強部材５を構成する編物の編み方についても、特に制限はなく、成型性等の観点から、所望に応じ、適宜選定することが可能である。具体的には例えば、天竺、スムース（１×１，２×２）、インレイ（（１），（２））、リブ（１×１，２×２，３×３，４×４）等の編み方を挙げることができ、得られる編物の厚みを薄くする観点からは天竺やスムースが好ましく、得られる編物に伸びを持たせたい場合にはリブが好ましく、インレイはその中間的な特性を有する。

本発明に係る補強部材５は、上記補強コードを、編機を用いて編むことにより作製することができる。かかる編機としては、例えば、（株）島精機製作所製の自動無縫製編機（ホールガーメント編機）を好適に用いることができ、これにより、自動的に、かつ、裁断ロスの発生なしで補強部材５を製造することが可能である。

本発明に係る補強部材５は編物からなるために、上述したように、１本の補強コードのみから形成することも可能である。この場合、部材内にコード端が編み始めと編み終わりの２箇所しか存在しないことになるので、コード端の飛び出し（いわゆる、ワイルドワイヤ）の発生を抑制することができるとともに、コード端からの剥離を抑制する効果も得られ、好ましい。なお、本発明において補強部材５を作製する際に、補強コードが途中でなくなった場合には、補強コードの端部同士を撚り合わせ、または結んで、繋いで使用することができ、スチール素材の場合には、溶接して繋いでもよい。

本発明に係る補強部材５は、その幅方向両端において補強コードが無端であることが好ましく、周方向において無端であることも好ましい。ここで、本発明において無端とは、部材の幅方向両端ないし周方向に部材の切断端ないし接合部を有しないことを意味し、編物としての編み始めおよび編み終わりに存在する補強コードの端部については、部材の幅方向両端ないし周方向に存在する場合であっても、無端とする。より好適には、補強部材５が周方向において無端であって、かつ、補強部材５の幅方向両端において、補強コードが無端であるものとする。補強部材５を、編機により部材ごとに一体的に作製して、最終的な部材形状にするものとすれば、このような、部材の周方向および幅方向両端において無端の補強部材５が得られる。

具体的には例えば、図２，図３に示すような、平板な円環状または円筒状の補強部材５を一体的に作製して、切断面が存在しないものとすれば、周方向および幅方向両端において無端となる。また、図５に示すように、帯状の編物を作製して、端部同士を接合することにより円筒状または円錐台状に形成すれば、幅方向両端において無端である補強部材５が得られる。ここで、この編み始めと編み終わりの編物の端部同士の接合は、編物を構成する補強コードと同一の材質または異なる材質からなる補強コードを用いて、縫い合わせることにより行うことができる。市販のナイロン糸やＰＥＴ糸、綿糸などを用いてもよい。本発明において、補強部材５の形状および構造については、これら図示する例には限定されず、いかなる形状および構造を有する補強部材についても、前述した編機により容易に作製可能である。

本実施形態において、上記補強部材５は、ゴムによる被覆をせず、生タイヤにおけるタイヤ補強位置に設置した後にゴムを被覆してもよいし、片面または両面について、ゴムにより被覆しておいてもよい。例えば、補強部材５の片面または両面に、圧延によりゴムシートを被覆する手法が挙げられる。

本実施形態において、本発明に係る補強部材５は、タイヤ幅方向のいかなる部位に配置することも可能であるが、好適には図１に示すように、サイドウォール部１２に配置する。これにより、サイドウォール部の耐カット性を向上する効果を得ることができる。また、図５に示すように、補強部材５を、ビード部１１におけるリムに接する部位に配置することも好ましい。これにより、リムフランジとの間に挟まれて、プライが切れる故障、いわゆるピンチカットの防止の効果を得ることができる。これら双方の部位に配置することも好適である。なお、これらいずれの場合においても、補強部材５は、カーカスプライ１のタイヤ径方向外側に配設することが好ましい。これは、タイヤの内側には外傷が発生する懸念が少ないためである。

本実施形態のタイヤにおいては、上記補強部材５が配設されている点のみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細については、特に制限されるものではなく、常法に従い適宜構成することが可能である。

例えば、カーカス１は、スチールコードまたは有機繊維コードをゴム被覆してなり、図示する例では１枚であるが、２枚以上であってもよく、好適には１〜２枚とする。また、ベルト層２ａ，２ｂは、タイヤ周方向に対し、例えば、１５〜４０°の角度で傾斜して配列された複数本のスチールコードをゴム被覆してなり、層間で互いに交錯するよう配置され、図示する例では２層であるが、３層以上でもよく、例えば、２〜４層にて設けることができる。

また、図示する例では、ベルト層２ａ，２ｂのタイヤ半径方向外側に、キャップ層３と、レイヤー層４とが配設されているが、これらの配置は本発明においては任意であり、設けなくてもよい。これらキャップ層３およびレイヤー層４は、いずれもタイヤ周方向に対し実質的に平行に配列されたスチールコードまたは有機繊維コードをゴム引きしてなり、図示するように、このうちキャップ層３はベルト層２ａ，２ｂの全幅以上にわたり少なくとも１層にて配置され、レイヤー層４はベルト層２ａ，２ｂの両端領域に少なくとも１層にて配置される。

さらに、図示するように、本発明のタイヤの一対のビード部１１には夫々ビードコア６が埋設され、カーカス１はこのビードコア６の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。さらにまた、トレッド部１２の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。さらにまた、図示する本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。本実施形態のタイヤは、常法に従い製造することができ、特に制限されるものではない。

図６に、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例としての、トラック・バス等の重荷重用車両に適用される重荷重用空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、左右一対のビード部１４と、ビード部１４からタイヤ半径方向外側に延びるサイドウォール部１５と、両サイドウォール部１５間に連なるトレッド部１６とを有しており、左右一対のビード部１４内にそれぞれ埋設された一対のビードコア７相互間に跨ってトロイド状に延在する１枚のカーカスプライからなるカーカス８を骨格とする。また、カーカス８のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、少なくとも２枚、図示する例では３枚のベルト層９と、ベルト保護層１０とが順次配設されている。

図示するタイヤにおいて、カーカス８は、スチールコードをゴム被覆してなり、少なくとも１枚にて配置することが必要であるが、２枚以上で配置してもよく、通常は図示するように、ビードコア７の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止される。また、ベルト層９は、タイヤ周方向に対し、例えば、１５〜５５°の角度で傾斜して平行に配列された複数本のスチールコードをゴム被覆してなり、図示する例では３枚であるが、通常は少なくとも２枚で、層間で互いに交錯して配置される。さらに、ベルト層９のタイヤ半径方向外側には、ベルト保護層１０を、１枚以上にて配置することができる。

図示するタイヤにおいても、本発明に係る補強部材５をサイドウォール部１５に配置することにより、サイドウォール部の耐カット性を向上する効果を得ることができる。また、図示はしないが、補強部材５を、ビード部１４におけるリムに接する部位に配置することもでき、これにより、リムフランジとの間に挟まれて、プライが切れる故障、いわゆるピンチカットの防止の効果を得ることができる。これら双方の部位に配置することも好ましい。なお、これらいずれの場合においても、補強部材５は、カーカスプライ８のタイヤ径方向外側に配設することが好ましい。これは、タイヤの内側には外傷が発生する懸念が少ないためである。

図示する重荷重用タイヤにおいても、トレッド部１６の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。また、タイヤ内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。

＜第２の実施形態＞
図７は、本発明の第２の実施形態に係るタイヤの一例の、一部を断面で示す切欠斜視図である。図示するように、本実施形態のタイヤは、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈し、少なくともサイド部からトレッド部にかけて、樹脂材料からなる環状の骨格体を備える。

図示するタイヤは、リムのビードシート部およびリムフランジに接触する左右一対のビード部３１と、ビード部３１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部３２と、両サイドウォール部３２間に連なるトレッド部３３とからなる環状の骨格体である、樹脂材料よりなるタイヤケース３０を備えている。また、トレッド部３３のタイヤ半径方向外側には、螺旋状に巻回されたスチールコードからなるクラウン部補強層２１が配置され、さらにその外周には、トレッドゴム層２２が配置されている。

本実施形態のタイヤにおいても、図示するように、補強コードを用いた編物からなる補強部材２３が、タイヤ周方向に環状に配設されている点に特徴があり、前述の第１の実施形態の場合と同様の効果を得ることができるものである。本実施形態において用いる補強部材２３は、基本的に、前述した補強部材５と同様に構成することが可能である。

なお、本実施形態において、上記補強部材２３は、片面または両面について、ゴムまたは樹脂材料により被覆しておくことが好ましい。ここで、補強部材２３を樹脂材料により被覆する場合には、具体的には例えば、補強部材２３を射出金型内にセットして樹脂材料を射出するか、または、補強部材２３を圧縮成型金型内にセットして、樹脂材料を流し込む手法を用いることができ、樹脂材料からなるシートを加熱してプレスすることにより圧着してもよい。

本実施形態においても、本発明に係る補強部材２３は、タイヤ幅方向のいかなる部位に配置してもよいが、好適には図７に示すように、サイドウォール部３２に配置する。カーカスを有しない構造である本実施形態のタイヤにおいては、サイドウォール部の耐カット性が特に問題となるが、軽量かつ高強度である上記編物からなる補強部材２３をサイドウォール部に配置することで、サイドウォール部を効果的に補強して、サイドウォール部の耐カット性を向上する効果を得ることができる。

本実施形態のタイヤにおいても、上記補強部材２３が配設されている点のみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細については、特に制限されるものではなく、常法に従い適宜構成することが可能である。

例えば、タイヤケース３０は、片側のビード部３１およびサイドウォール部３２と、半幅のトレッド部３３とが一体としてモールド等で成形された、同一形状の円環状のタイヤ半体３０Ａを、一対にて互いに向かい合わせてタイヤ赤道面で接合することにより、形成することができる。タイヤケース３０としては、このように２つの部材を接合して形成するものに限られず、３つの部材を接合して形成するものであってもよく、または、一対のビード部３１およびサイドウォール部３２と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部３３とを、一体にて成形したものであってもよい。また、本実施形態においては、タイヤケースを、ビード部のタイヤ半径方向内側の端部同士がタイヤ軸方向内側に延びて接続された、完全なチューブ形状に形成してもよい。なお、タイヤケースを複数の部材の接合により形成する際の接合部の接合方法としては、溶融樹脂を用いた溶接法または熱板溶着法を用いることができる。この際に用いる溶融樹脂としては、タイヤケースを構成する樹脂材料と同一の種類のものであっても、異なる種類のものであってもよい。

タイヤケース３０を構成する樹脂材料としては、ゴム様の弾性を有する熱硬化性樹脂や熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）等を用いることができ、走行時に必要とされる弾性や製造時の成形性等を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、一部にゴム系の樹脂が混練されている熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、および、その他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ポリエステル樹脂等が挙げられる。中でも、ＴＰＡ、ＴＰＣ、ＴＰＯ、ＴＰＵ、ＴＰＶが好ましい。ここで、本実施形態のタイヤケース３０は、全体を単一の樹脂材料で形成してもよいが、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤケース３０の各部位毎（ビード部３１、サイドウォール部３２、クラウン部３３等）に、異なる特徴を有する樹脂材料を用いてもよい。

また、上記樹脂材料としては、ＩＳＯ７５−２またはＤ６４８規格に準拠する０．４５ＭＰａでの荷重撓み温度が６０℃以上、特には８５〜１３０℃であることが好ましい。さらに、上記樹脂材料としては、引張降伏点強さが１０ＭＰａ以上、特には１５〜５０ＭＰａであって、引張降伏点伸びが１０％以上、特には１５〜３５％であることが好ましい。さらにまた、上記樹脂材料としては、破断伸びが５０％以上、特には１００〜６００％であって、Ｋ７２０６ Ａ法に準拠するビカット軟化点が１３０℃以上、特には１５０〜３００℃であることが好ましい。

タイヤケース３０ないしタイヤ半体３０Ａは、例えば、真空成形、圧空成形、インジェクション成形、メルトキャスティング等で成形することができるので、ゴムで成形（加硫）する場合と比較して、製造工程を大幅に簡略化でき、成形時間も短くてすむ。また、図示するような左右対称の同一形状のタイヤ半体３０Ａの場合には、タイヤ半体３０Ａを成形する金型が１種類ですむメリットもある。

本実施形態において、ビード部３１には、ビード部３１の剛性を確保してリムとの嵌合性を高めるために、図示するように、従来一般の空気入りタイヤと同様の、金属材料または樹脂材料からなる円環状のビードコア２４が埋設されていることが好ましい。ビード部３１の剛性が確保され、リムとの嵌合に問題がなければ、ビードコア２４は省略することもできる。ビードコアを構成する金属材料としてはスチールコードを挙げることができ、樹脂材料としては、各種有機繊維コードを用いることができる。

また、本実施形態において、ビード部３１におけるリムとの接触部分、少なくともリムのリムフランジと接触する部分には、エアシールおよびリムずれ防止の目的で、タイヤケース３０を構成する樹脂材料よりも軟質である材料、例えば、弾性を有しシール性（気密性）に優れたゴムからなる、円環状のシール部材２５が配設されていることが好ましい。このシール部材２５は、ビードシートと接触する部分についても形成されていてもよい。シール部材２５を形成するゴムとしては、従来一般のゴム製の空気入りタイヤのビード部外面に用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。タイヤケース３０を構成する樹脂材料のみでリムとの間のシール性が確保できるものであれば、シール部材２５は省略してもよい。また、シール部材２５には、サイドウォール部３２を構成する樹脂材料よりもシール性に優れる他の種類の樹脂材料を用いてもよい。

さらに、本実施形態において、トレッド部３３には、タイヤ周方向に螺旋状に巻回された補強コード２６からなるクラウン部補強層２１が配置されている。補強コードとしては、スチールフィラメント若しくはこれを撚り合わせたスチールコード、または、有機繊維コードを好適に用いることができる。クラウン部補強層２１を構成する補強コード２６は、全体がトレッド部３３に埋設されていてもよく、一部がトレッド部３３に埋設されていてもよい。この補強コード２６の埋設量は、補強コード２６の直径の１／５以上であることが好ましく、１／２を超えることがより好ましい。図示するように、補強コード２６全体がトレッド部３３に埋設されていることが最も好ましい。補強コード２６の埋設量が、補強コード２６の直径の１／２を超えると、補強コード２６が寸法上、表面から飛び出し難くなる。また、補強コード２６全体がトレッド部３３に埋設されると、表面がフラットになり、その上に部材を載せても、エア入りし難くなる。なお、このクラウン部補強層２１は、従来のゴム製の空気入りタイヤのカーカスの外周面に配置されるベルトに相当するものである。このクラウン部補強層２１は、補強コード２６のみで形成されていてもよく、補強コード２６を熱可塑性樹脂等の樹脂材料で被覆したシート形状のものであってもよい。

さらにまた、本実施形態において、クラウン部補強層２１の外周側の踏面部には、タイヤケース３０を形成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムからなるトレッドゴム層２２が配置されている。トレッドゴム層２２に用いるゴムとしては、従来のゴム製の空気入りタイヤのトレッドゴムに用いられているゴムと同種のゴムを用いることが好ましい。また、サイドウォール部３２を構成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れる他の種類の樹脂材料からなるトレッド層を、外周部に設けてもよい。トレッドゴム層２２の表面には、従来のゴム製の空気入りタイヤと同様に、路面との接地面に複数の溝から構成されるトレッドパターンを適宜形成することができる。

なお、図示はしないが、本実施形態のタイヤにおいては、サイドウォール部３２が、タイヤ周方向に曲率半径を有するものとすることもできる。具体的には、サイドウォール部３２を、タイヤ内側に曲率中心を有する円弧曲面部が、タイヤ周方向に複数連結して形成されてなるものとする。この円弧曲面部は、タイヤのサイズや負荷等にもよるが、例えば、乗用車用タイヤの場合、６〜９０個の範囲内、特には１２〜６０個の範囲内で設けることが好ましい。円弧曲面部は、ユニフォミティの観点から、タイヤ周方向に等間隔に配置することが好ましい。これにより、サイドウォール部３２に作用する応力を、ラジアル方向の応力とタイヤ周方向の応力とに分散できるので、タイヤ周方向に円弧曲面部を備えない形状よりもラジアル方向応力を低減でき、熱可塑性材料をサイドウォール部３２に用いても、車両に用いる空気入りタイヤとしての耐圧性（内圧）を十分に確保することが容易となる。よって、サイドウォール部３２の形状のみで耐圧性（内圧）を確保することが可能となり、従来のゴム製の空気入りタイヤで必要とされていたカーカスを省略することも可能となる。

本実施形態のタイヤは、補強部材に関する点以外は、常法に従い、例えば、国際公開２０１０−９５６８８号パンフレット、国際公開２０１０−９５６５５号パンフレット、国際公開２０１０−９５６５４号パンフレット等に記載の方法に基づき、製造することができる。

＜第３の実施形態＞
図８は、本発明の第３の実施形態に係るタイヤの一例を示す幅方向断面図である。図示するように、本実施形態のタイヤは、左右一対のビード部５１と、ビード部５１からタイヤ半径方向外側に延びるサイドウォール部５２と、両サイドウォール部５２間に連なるトレッド部５３とを有しており、左右一対のビード部５１間に跨ってトロイド状に延在する１枚のカーカスプライからなるカーカス４１を骨格とする。また、カーカス４１のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、２枚のベルト層４２ａ，４２ｂと、キャップ層４３およびレイヤー層４４とが順次配設されている。また、図中の符号４６はビードコアを示す。

本実施形態のタイヤにおいては、カーカス４１を構成するカーカスプライが、補強コードを用いた編物からなる補強部材により構成されている。カーカスプライを、補強コードを用いた編物により構成したことで、他性能を損なうことなく、軽量化を図ったタイヤを実現することが可能となるとともに、前述した第１の実施形態等の場合と同様に、良好な成形性やタイヤ耐久性向上のメリットを得ることができる。本実施形態において用いる補強部材についても、基本的に、前述した補強部材５等と同様に構成することが可能である。

本実施形態においては、上記編物からなる補強部材をカーカスプライに適用した点のみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細については、特に制限されるものではなく、前述した第１の実施形態におけるのと同様に、常法に従い適宜構成することが可能である。

なお、本実施形態において、カーカス１を２枚以上のカーカスプライからなるものとする場合には、２枚以上のカーカスプライのうちの少なくとも１枚を上記編物からなる補強部材により構成することが必要であるが、好適には、すべてのカーカスプライを上記編物からなる補強部材により構成する。また、ここでは図８に示す乗用車用タイヤについて説明しているが、本実施形態は、乗用車用タイヤには限られず、前述した図６に示すようなトラック・バス等の重荷重用車両に適用される重荷重用タイヤに適用した際にも有用である。

＜第４の実施形態＞
図９は、本発明の第４の実施形態に係るタイヤの一例としての乗用車用タイヤを示す幅方向断面図である。図示するように、本実施形態のタイヤは、左右一対のビード部７１と、ビード部７１からタイヤ半径方向外側に延びるサイドウォール部７２と、両サイドウォール部７２間に連なるトレッド部７３とを有しており、左右一対のビード部７１間に跨ってトロイド状に延在する１枚のカーカスプライからなるカーカス６１を骨格とする。また、カーカス１のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、２枚の補強部材６２ａ，６２ｂと、キャップ層６３およびレイヤー層６４とが順次配設されている。なお、図中の符号６６はビードコアを示す。

本実施形態のタイヤにおいては、補強コードを用いた編物からなる補強部材が、トレッド部において、タイヤ周方向に環状に配設されている。トレッド部の補強用途に用いる補強部材を、補強コードを用いた編物により構成したことで、他性能を損なうことなく、軽量化を図ったタイヤを実現することが可能となるとともに、前述した第１の実施形態等の場合と同様に、良好な成形性やタイヤ耐久性向上のメリットを得ることができる。本実施形態において用いる補強部材についても、基本的に、前述した補強部材５等と同様に構成することが可能である。

図９に示すように、本実施形態において、上記編物からなる補強部材６２ａ，６２ｂは、具体的には例えば、カーカス６１のクラウン部のタイヤ半径方向外側に、補強コードのゴム引き層よりなるベルト層に代えて、少なくとも１枚、好適には２〜４枚、図示例では２枚にて、配置することができる。この場合、トレッド部の補強は、ベルト層に代えて配置する上記編物からなる補強部材６２ａ，６２ｂのみで行ってもよいが、図示するように、補強部材６２ａ，６２ｂのタイヤ半径方向外側に、さらに、上記キャップ層６３とレイヤー層６４とを配置することもできる。上述したように、これらキャップ層６３およびレイヤー層６４は、コード方向が実質的にタイヤ周方向であって、それぞれ、キャップ層６３は補強部材の全幅以上にわたり少なくとも１枚にて、レイヤー層６４は補強部材の両端領域に少なくとも１枚にて、配置することができる。

図１０は、本発明の第４の実施形態に係るタイヤの他の例を示す幅方向断面図である。図示するタイヤにおいては、カーカス８１のクラウン部のタイヤ半径方向外側に、コード方向がタイヤ周方向に対し傾斜してなる少なくとも１枚のベルト層、図示例では２枚のベルト層８２ａ，８２ｂを配置して、そのタイヤ半径方向外側に、キャップ層およびレイヤー層に代えて、上記編物からなる補強部材８３，８４を、少なくとも１枚、好適には２〜４枚、図示例では１枚にて、配置している。さらに、本実施形態においては、ベルト層、キャップ層およびレイヤー層のすべてに代えて、上記編物からなる補強部材を配置するものであってもよい（図示せず）。すなわち、本実施形態においては、通常用いられる一対の傾斜ベルト層、キャップ層およびレイヤー層のいずれか１つまたは２つ以上の組合せに代えて、上記編物からなる補強部材を、適宜枚数にて、配置することが可能である。なお、図中の符号８６はビードコア、符号９１はビード部、符号９２はサイドウォール部、符号９３はトレッド部をそれぞれ示す。

図１１に、本発明の第４の実施形態に係るタイヤのさらに他の例としての小型ないし大型の重荷重用タイヤを示す幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、左右一対のビード部１１１と、ビード部１１１からタイヤ半径方向外側に延びるサイドウォール部１１２と、両サイドウォール部１１２間に連なるトレッド部１１３とを有しており、左右一対のビード部１１１間に跨ってトロイド状に延在する１枚のカーカスプライからなるカーカス１０１を骨格とする。また、カーカス１０１のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、少なくとも２枚、図示する例では３枚のベルト層１０２が配設されている。また、図中の符号１０３は、ビードコアを示す。

図示するタイヤにおいては、ベルト層１０２のタイヤ半径方向外側に、上記編物からなる補強部材１０４が、少なくとも１枚、図示例では１枚、好適には１〜３枚にて配置されている。すなわち、本実施形態に係る重荷重用タイヤにおいては、通常、ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されるベルト保護層に代えて、上記編物からなる補強部材を、適宜層数にて、配置することが可能である。重荷重用タイヤにおいて、上記編物からなる補強部材をベルト層に代えて用いないのは、編物からなる補強部材に張力を負担させると、編物の網目の部分から破断するおそれがあるためである。

本実施形態においては、上記編物からなる補強部材をトレッド部の補強用途に適用した点のみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細については、特に制限されるものではなく、前述した第１の実施形態におけるのと同様に、常法に従い適宜構成することが可能である。

＜第５の実施形態＞
図１２は、本発明の第５の実施形態に係るタイヤの一例の、一部を断面で示す切欠斜視図である。図示するように、本実施形態のタイヤは、図７に示す本発明の第２の実施形態に係るタイヤと同様に、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈し、少なくともサイド部からトレッド部にかけて、樹脂材料からなる環状の骨格体を備える。

図示するタイヤは、リムのビードシート部およびリムフランジに接触する左右一対のビード部１３１と、ビード部１３１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部１３２と、両サイドウォール部１３２間に連なるトレッド部１３３とからなる環状の骨格体である、樹脂材料よりなるタイヤケース１３０を備えている。また、トレッド部１３３のタイヤ半径方向外側には、螺旋状に巻回されたスチールコードからなるクラウン部補強層１２１が配置され、さらにその外周には、トレッドゴム層１２２が配置されている。

本実施形態のタイヤにおいても、図示するように、補強コードを用いた編物からなる補強部材１２３が、トレッド部において、タイヤ周方向に環状に配設されている点に特徴があり、これにより、前述の第４の実施形態の場合と同様の効果を得ることができるものである。本実施形態において用いる補強部材１２３は、基本的に、前述した補強部材２３と同様に構成することが可能である。なお、図中の符号１３０Ａはタイヤ半体、符号１２４はビードコア、符号１２５はシール部材、符号１２６は補強コードをそれぞれ示す。

本実施形態において、上記編物からなる補強部材１２３は、具体的には図示するように、骨格体であるタイヤケース１３０と、そのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッドゴム層１２２との間に、少なくとも１枚、好適には２〜３枚にて配置することができる。この場合、上記編物からなる補強部材１２３は、図示するように、クラウン部補強層１２１のタイヤ半径方向外側に配置してもよく、また、図示はしないが、クラウン部補強層１２１を配置せずに、クラウン部補強層１２１に代えて配置してもよい。

本実施形態のタイヤにおいても、上記編物からなる補強部材をトレッド部の補強用途に適用した点のみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細については、特に制限されるものではなく、前述した第２の実施形態におけるのと同様に、常法に従い適宜構成することが可能である。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１＞
（株）島精機製作所製の自動無縫製編機（ホールガーメント編機）により、スチールのモノフィラメント（線径：０．１５ｍｍ）を用いた編物を、インレイ編みにて、帯状にて作製した。この帯状の編物を、適用箇所に応じ円筒状に形成して、厚み０．３ｍｍの編物を用いた補強部材を得た。

得られた編物の補強部材を、トレッド部の端部からビード部の上端部までの領域であるサイドウォール部全体に、１枚にて配置して、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを作製した。このタイヤにおいて、カーカスプライ（材質：スチールコード）は１枚とし、そのタイヤ半径方向外側には、タイヤ半径方向内側から順次第１〜第４とした４枚のスチールベルト層（コード構造：１＋６，コード径：１．２ｍｍ，打込み数：２５本／５０ｍｍ）を、タイヤ周方向に対し＋５２°、＋１８°、−１８°、＋１８°の角度で順次配置した。

＜実施例２＞
実施例１と同様にして作製した編物の補強部材を、サイドウォール部には配置せず、４枚のベルト層のうち第１ベルトに代えて配置した以外は実施例１と同様にして、実施例２の供試タイヤを作製した。

＜実施例３＞
実施例１と同様にして作製した編物の補強部材を、サイドウォール部には配置せず、４枚のベルト層のうち第４ベルトに代えて配置した以外は実施例１と同様にして、実施例３の供試タイヤを作製した。

＜実施例４＞
実施例１と同様にして作製した編物の補強部材を、サイドウォール部には配置せず、４枚のベルト層のうち第１ベルトおよび第４ベルトに代えてそれぞれ配置した以外は実施例１と同様にして、実施例４の供試タイヤを作製した。

＜従来例１＞
編物の補強部材を配置せず、ゴムゲージを増大させることでサイドウォール部のゲージを実施例１における４ｍｍから７ｍｍに厚くした以外は実施例１と同様にして、従来例１の供試タイヤを作製した。ここで、サイドウォール部のゲージとは、サイドウォール部のうち実施例１において補強部材を配置した領域における、カーカスラインに垂直な方向に測定したサイドウォール部外面からカーカスライン外面までの厚みの平均値を意味する。

＜評価方法＞
得られた各供試タイヤにつき、内圧９００ｋＰａ、時速６５ｋｍの条件にて走行試験を行い、正規荷重から正規荷重の１．９倍まで、荷重をステップ的に増大させていった際に、故障が発生するかどうかにより、耐久性を評価した。その結果を、従来例１を１００とした場合の各供試タイヤの重量の指数値とともに、下記の表中に示す。なお、タイヤ重量については、指数値が小さいほど、軽量であって良好である。

上記表中の結果より、各実施例の供試タイヤにおいては、従来例１のタイヤと同等の耐久性を確保しつつ、従来例のタイヤよりも軽量化が達成されていることが確かめられた。

＜実施例５＞
（株）島精機製作所製の自動無縫製編機（ホールガーメント編機）により、スチールのモノフィラメント（線径：０．１５ｍｍ）を用いた編物を、インレイ編みにて、帯状にて作製した。この帯状の編物を円筒状に形成して、厚み０．３ｍｍの編物を用いた補強部材を得た。

得られた編物の補強部材を用いて、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７にて、図７に示すような構造を有するタイヤを作製した。このタイヤは、左右一対のビード部からトレッド部にかけて、樹脂材料からなる環状の骨格体（材質：ナイロン系エラストマー）を備えており、骨格体のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、螺旋状に巻回されたスチールコードからなるクラウン部補強層（コード構造：１×５，コード径：０．５ｍｍ，打込み数：２５本／５０ｍｍ）と、トレッドゴム層（ゴム種：天然ゴム，厚み：８ｍｍ）が配置されていた。このタイヤにおいて、骨格体のタイヤ半径方向外側の、トレッド部の端部からビード部の上端部までの領域であるサイドウォール部全体に、上記補強部材を１枚にて配置した。

＜実施例６＞
補強コードとして、スチールのモノフィラメント（線径：０．１５ｍｍ）およびアラミド繊維コード（材質：ケブラー（登録商標）（東レ・デュポン（株）製，フィラメントタイプ２９），コード径：１６７０ｄｔｅｘ）を用いて作製した編物の補強部材を用いた以外は実施例５と同様にして、実施例６の供試タイヤを作製した。

＜実施例７＞
補強コードとして、アラミド繊維コード（材質：ケブラー（登録商標）（東レ・デュポン（株）製，フィラメントタイプ２９），コード径：１６７０ｄｔｅｘ）を用いて作製した編物の補強部材を用いた以外は実施例５と同様にして、実施例７の供試タイヤを作製した。

＜実施例８＞
編物を、（株）島精機製作所製の自動無縫製編機（ホールガーメント編機）により、直接円筒状に作製した以外は実施例５と同様にして、実施例８の供試タイヤを作製した。

＜従来例２＞
編物の補強部材を配置せず、サイドウォール部のゲージを実施例５における３ｍｍから５ｍｍに厚くした以外は実施例５と同様にして、従来例２の供試タイヤを作製した。ここで、サイドウォール部のゲージとは、サイドウォール部のうち実施例５において補強部材を配置した領域における、カーカスラインに垂直な方向に測定したサイドウォール部外面からカーカスライン外面までの厚みの平均値を意味する。

＜評価方法＞
得られた各供試タイヤにつき、内圧１８０ｋＰａを充填して、正規荷重を負荷した状態で、時速８１ｋｍにて２万ｋｍ走行させて、耐久性につき評価した。その結果を、従来例２を１００とした場合の各供試タイヤの重量の指数値とともに、下記の表中に示す。なお、タイヤ重量については、指数値が小さいほど、軽量であって良好である。

上記表中の結果より、各実施例の供試タイヤにおいては、従来例２のタイヤと同等の耐久性を確保しつつ、従来例のタイヤよりも軽量化が達成されていることが確かめられた。

１，８，６１，８１，１０１ カーカス
２ａ，２ｂ，９，４２ａ，４２ｂ，８２ａ，８２ｂ，１０２ ベルト層
３，４３，６３ キャップ層
４，４４，６４ レイヤー層
５，２３，６２ａ，６２ｂ，８３，８４，１０４ 補強部材
６，７，４６，８６，１０３ ビードコア
１０ ベルト保護層
１１，１４，３１，５１，７１，９１，１１１，１３１ ビード部
１２，１５，３２，５２，７２，９２，１１２，１３２ サイドウォール部
１３，１６，３３，５３，７３，９３，１１３，１３３ トレッド部
２１，１２１ クラウン部補強層
２２，１２２ トレッドゴム層
２４，１２４ ビードコア
２５，１２５ シール部材
２６，１２６ 補強コード
３０，１３０ タイヤケース
３０Ａ，１３０Ａ タイヤ半体
４１ カーカス（補強部材）

すなわち、本発明は、左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、該左右一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカスプライからなるカーカスを骨格とするタイヤにおいて、前記カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に、少なくとも２枚のベルト層が配設され、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、トレッド部の補強用途にのみ適用される、スチールよりなる補強コードを用いた編物からなる補強部材が、タイヤ周方向に環状に配設されていることを特徴とするものである。

本発明においては、前記補強部材が、異なる材質からなる複数種の前記補強コードから構成されていることが好ましい。また、前記補強部材が、同一の材質からなる少なくとも１本以上の前記補強コードから構成されていることも好ましい。さらに、前記補強部材が、少なくとも片面においてゴムにより被覆されていることが好ましい。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜参考例１＞
（株）島精機製作所製の自動無縫製編機（ホールガーメント編機）により、スチールのモノフィラメント（線径：０．１５ｍｍ）を用いた編物を、インレイ編みにて、帯状にて作製した。この帯状の編物を、適用箇所に応じ円筒状に形成して、厚み０．３ｍｍの編物を用いた補強部材を得た。

＜参考例２＞
参考例１と同様にして作製した編物の補強部材を、サイドウォール部には配置せず、４枚のベルト層のうち第１ベルトに代えて配置した以外は参考例１と同様にして、参考例２の供試タイヤを作製した。

＜実施例１＞
参考例１と同様にして作製した編物の補強部材を、サイドウォール部には配置せず、４枚のベルト層のうち第４ベルトに代えて配置した以外は参考例１と同様にして、実施例１の供試タイヤを作製した。

＜実施例２＞
参考例１と同様にして作製した編物の補強部材を、サイドウォール部には配置せず、４枚のベルト層のうち第１ベルトおよび第４ベルトに代えてそれぞれ配置した以外は参考例１と同様にして、実施例２の供試タイヤを作製した。

＜従来例１＞
編物の補強部材を配置せず、ゴムゲージを増大させることでサイドウォール部のゲージを参考例１における４ｍｍから７ｍｍに厚くした以外は参考例１と同様にして、従来例１の供試タイヤを作製した。ここで、サイドウォール部のゲージとは、サイドウォール部のうち参考例１において補強部材を配置した領域における、カーカスラインに垂直な方向に測定したサイドウォール部外面からカーカスライン外面までの厚みの平均値を意味する。

上記表中の結果より、各実施例および参考例の供試タイヤにおいては、従来例１のタイヤと同等の耐久性を確保しつつ、従来例のタイヤよりも軽量化が達成されていることが確かめられた。

＜参考例３＞
（株）島精機製作所製の自動無縫製編機（ホールガーメント編機）により、スチールのモノフィラメント（線径：０．１５ｍｍ）を用いた編物を、インレイ編みにて、帯状にて作製した。この帯状の編物を円筒状に形成して、厚み０．３ｍｍの編物を用いた補強部材を得た。

＜参考例４＞
補強コードとして、スチールのモノフィラメント（線径：０．１５ｍｍ）およびアラミド繊維コード（材質：ケブラー（登録商標）（東レ・デュポン（株）製，フィラメントタイプ２９），コード径：１６７０ｄｔｅｘ）を用いて作製した編物の補強部材を用いた以外は参考例３と同様にして、参考例４の供試タイヤを作製した。

＜参考例５＞
補強コードとして、アラミド繊維コード（材質：ケブラー（登録商標）（東レ・デュポン（株）製，フィラメントタイプ２９），コード径：１６７０ｄｔｅｘ）を用いて作製した編物の補強部材を用いた以外は参考例３と同様にして、参考例５の供試タイヤを作製した。

＜参考例６＞
編物を、（株）島精機製作所製の自動無縫製編機（ホールガーメント編機）により、直接円筒状に作製した以外は参考例３と同様にして、参考例６の供試タイヤを作製した。

＜従来例２＞
編物の補強部材を配置せず、サイドウォール部のゲージを参考例３における３ｍｍから５ｍｍに厚くした以外は参考例３と同様にして、従来例２の供試タイヤを作製した。ここで、サイドウォール部のゲージとは、サイドウォール部のうち参考例３において補強部材を配置した領域における、カーカスラインに垂直な方向に測定したサイドウォール部外面からカーカスライン外面までの厚みの平均値を意味する。

上記表中の結果より、各参考例の供試タイヤにおいては、従来例２のタイヤと同等の耐久性を確保しつつ、従来例のタイヤよりも軽量化が達成されていることが確かめられた。

Claims (14)

1. 左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有するタイヤにおいて、
   補強コードを用いた編物からなる補強部材が、タイヤ周方向に環状に配設されていることを特徴とするタイヤ。
2. 前記補強コードがスチールコードである請求項１記載のタイヤ。
3. 前記補強部材が、前記サイドウォール部に配設されている請求項１または２記載のタイヤ。
4. 少なくとも前記サイドウォール部から前記トレッド部にかけて、樹脂材料からなる環状の骨格体を備え、該骨格体のクラウン部のタイヤ半径方向外側にトレッドゴム層が配置され、かつ、該骨格体の該サイドウォール部のタイヤ半径方向外側に、前記補強部材が少なくとも１枚にて配置されている請求項３記載のタイヤ。
5. 前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスプライが、前記補強部材により構成されている請求項１または２記載のタイヤ。
6. 前記補強部材が、前記トレッド部に配設されている請求項１または２記載のタイヤ。
7. 前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に、コード方向がタイヤ周方向に対し傾斜してなる少なくとも１枚のベルト層を備え、かつ、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に、前記補強部材が少なくとも１枚にて配置されている請求項６記載のタイヤ。
8. 少なくとも前記サイドウォール部から前記トレッド部にかけて、樹脂材料からなる環状の骨格体を備え、該骨格体のクラウン部のタイヤ半径方向外側にトレッドゴム層が配置され、かつ、該骨格体と該トレッドゴム層との間に、前記補強部材が少なくとも１枚にて配置されている請求項６記載のタイヤ。
9. 前記補強部材の幅方向両端において、前記補強コードが無端である請求項１〜８のうちいずれか一項記載のタイヤ。
10. 前記補強部材が周方向において無端である請求項１〜８のうちいずれか一項記載のタイヤ。
11. 前記補強部材が周方向において無端であり、かつ、該補強部材の幅方向両端において、前記補強コードが無端である請求項１〜８のうちいずれか一項記載のタイヤ。
12. 前記補強部材が、異なる材質からなる複数種の前記補強コードから構成されている請求項１〜１１のうちいずれか一項記載のタイヤ。
13. 前記補強部材が、同一の材質からなる少なくとも１本以上の前記補強コードから構成されている請求項１〜１１のうちいずれか一項記載のタイヤ。
14. 前記補強部材が、少なくとも片面においてゴムまたは樹脂材料により被覆されている請求項１〜１３のうちいずれか一項記載のタイヤ。

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