JP2024062296A - タイヤ半体、タイヤ、タイヤ半体製造方法、及びタイヤ製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本開示は、補強体を周方向に等配したタイヤ、及びタイヤ製造方法に関する技術の提供を目的とする。【解決手段】タイヤ半体１７Ａは、ビードコア１８が埋設されたビード部１２と、第一繊維材料３８により形成され、タイヤ１０の周方向及びタイヤ１０の径方向に連続する折返し形状の網目を有し、周方向に無端とされた編物本体３６と、補強繊維材料により形成され、編物本体３６のタイヤ１０の周方向に等配に編み込まれ編物本体３６のタイヤ１０の径方向への伸長を規制する補強体４０と、を有する編物層４１と、熱可塑性樹脂で形成され、織物層４１がビードコア１８からクラウン部１６にかけてタイヤ１０の径方向の外側に配置されて一体化されている樹脂骨格体２０と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ半体、タイヤ、タイヤ半体製造方法、及びタイヤ製造方法に関する。

特許文献１には、コードが樹脂被覆されたビードコアが埋設されたビード部と、補強材が樹脂材料により被覆され、ビードコアに熱溶着され、ビード部からサイド部へ延びる補強層と、を備えるタイヤが開示されている。

再表２０１６／０１７５０８号公報

特許文献１に記載の構成では、補強材が周方向に均等に配置されにくい可能性がある。

本開示は、補強体を周方向に等配したタイヤ半体、タイヤ、タイヤ半体製造方法、及びタイヤ製造方法に関する技術の提供を目的とする。

第一態様のタイヤ半体は、ビードコアが埋設されたビード部と、第一繊維材料により形成され、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に連続する折返し形状の網目を有し、周方向に無端とされた編物本体と、補強繊維材料により形成され、前記編物本体の前記タイヤ周方向に等配に編み込まれ前記編物本体の前記タイヤ径方向への伸長を規制する補強体と、を有する編物層と、熱可塑性樹脂で形成され、前記編物層が前記ビード部からクラウン部にかけて一体化されて配置されている樹脂骨格体と、を備える。

このタイヤ半体の樹脂骨格体は、タイヤ周方向に無端とされ、折返し形状の網目を有する編物本体を有する編物層が、タイヤ周方向に等配された補強体により径方向への伸長を規制されるとともに、熱可塑性樹脂により一体化されて形成されている。

これにより、このタイヤ半体によれば、樹脂骨格体に補強体をタイヤ周方向に等配して配置することができるため、タイヤ半体の耐久性を向上させることができる。

第二態様のタイヤ半体は、第一態様に記載のタイヤ半体において、前記第一繊維材料は、前記熱可塑性樹脂と相溶性を有する。

このタイヤ半体の樹脂骨格体は、編物本体を形成する第一繊維材料が、熱可塑性樹脂と相溶性を有する。

これにより、このタイヤ半体の樹脂骨格体によれば、編物本体が樹脂骨格体に相溶しながら一体化されるため、編物層が樹脂骨格体から剥がれて樹脂骨格体の耐久性が低下する可能性を低減することができる。

第三態様のタイヤ半体は、第一態様又は第二態様に記載のタイヤ半体において、前記編物層は、前記樹脂骨格体においてタイヤ外側に位置している。

このタイヤ半体は、編物層が樹脂骨格体におけるタイヤ外側に位置しているため、タイヤの内圧が上昇した場合において、編物層への応力集中が起こりにくい。これにより、このタイヤ半体を有するタイヤの内圧が上昇した場合においても編物層のみが早期に破壊しづらいため、編物層が樹脂骨格体におけるタイヤ外側に位置していない場合と比して、タイヤ半体の耐久性を向上させることができる。

第四態様のタイヤは、一対の第一又は第二態様に記載のタイヤ半体により形成されたタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材の前記タイヤ径方向の外側に配置された環状のベルト層と、前記樹脂環状ベルトの前記タイヤ径方向の外側に配置されたトレッド層と、を有する。

このタイヤは、第一実施態様又は第二態様のタイヤ半体により形成されたタイヤ骨格部材を有している。これにより、このタイヤによれば、第一態様又は第二態様に記載のタイヤ半体を有していない場合と比べて、樹脂骨格体の耐久性が低下する可能性が低減したタイヤを得ることができる。

第五態様のタイヤ半体製造方法は、第一繊維材料により形成され、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に連続して形成された折返し形状の網目を有し、前記タイヤ径方向の両側に端を有し前記タイヤ周方向に無端とされた編物本体と、補強繊維材料により形成され、前記編物本体における前記タイヤ周方向に等間隔で編み込まれながら前記編物本体の前記タイヤ径方向への伸長を規制する補強体と、を有する編物層における前記タイヤ径方向の内側の端に環状のビードコアを一体化して一次形成体を形成する一次成型工程と、前記一次形成体における一次形成体径方向の外側の端を内金型における内金型径方向の外側の周面に掛けながら前記一次形成体の前記ビードコアを、内金型における内金型軸方向の一方の側面における前記内金型径方向の内側の端部に固定する固定工程と、前記内金型の前記周面、及び前記内金型の前記側面と隙間を有して対向する外金型を用いて、キャビティを形成する型締工程と前記キャビティに前記ビードコアよりも前記内金型軸方向の他方側から樹脂材料を注入し、前記外金型に前記一次形成体を押圧しながら樹脂骨格体を形成する射出工程と、を有する。

このタイヤ半体製造方法によれば、周方向に等配された補強体を有する編物層が、周方向及び径方向に連続した折返し形状の網目を有する編物本体に織り込まれているため、編物層は、周方向に伸長しやすい。このため、この編物層４１が一体化された一次形成体を伸長させて、内金型に容易に掛けて壁面に沿って配置することができる。

これにより、このタイヤ半体製造方法によれば、周方向に等配された補強体を有する編物層が周方向及び径方向に連続した網目を有する編物本体に織り込まれていないタイヤ半体製造方法と比べて、周方向に等配された補強体を有する樹脂骨格体を有するタイヤ半体を容易に製造することができる。

第六態様のタイヤ製造方法は、第五態様に記載のタイヤ半体製造方法により製造された、一対のタイヤ半体を接合する接合工程と、前記接合工程により製造されたタイヤ骨格部材の前記タイヤ径方向外側に環状のベルト層を配置するベルト層配置工程と、前記タイヤ骨格部材の前記ベルト層より前記タイヤ径方向外側にトレッド層を配置するトレッド層配置工程とを含む。

このタイヤ製造方法によれば、周方向に等配された補強体を有する編物層が周方向及び径方向に連続した網目を有する編物本体に織り込まれていないタイヤ半体製造方法を含むタイヤ製造方法と比べて、周方向に等配された補強体を有する樹脂骨格体を有するタイヤ半体を備えたタイヤを製造する手間を削減することができる。

本開示によれば、補強体を周方向に等配したタイヤ半体、タイヤ、タイヤ半体製造方法、及びタイヤ製造方法に関する技術を提供できる。

本開示のタイヤを示す断面図である。 本開示の骨格部材を説明する断面図である。 本開示の一次成型体を説明する図である。 図３の３Ａ部分の拡大図であり、本開示の一次成型体が有する編物層の構造を説明する図である。 本開示に係るタイヤの製造工程を説明する図であり、内金型に一次成型体を配置する様子を示す図である。 本開示に係るタイヤの製造工程を説明する図であり、内金型に一次成型体が被せられる様子を説明する図である。 本開示に係るタイヤの製造工程を説明する図であり、ゲート部を示す図である。 本開示に係るタイヤの製造工程を説明する図であり、キャビティに樹脂が注入されて骨格部材が形成される様子を説明する図である。

以下、本開示の実施形態の一例を、図面を参照しつつ説明する。なお、各図面において、同一又は等価な構成要素及び部品には同一の参照符号を付与している。また、図面の寸法比率は、説明の都合上誇張されており、実際の比率とは異なる場合がある。

また、各図に示す矢印Ｒは、タイヤ１０の径方向を示し、矢印Ｗは、タイヤ１０の幅方向（軸方向）を示し、矢印θは、タイヤ１０の周方向を示す。本開示における「タイヤ外側」とは、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向の両方における外側を指し、各図において矢印Ｒ及び矢印Ｗが向く方向と一致する。

なお、本開示において、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として区別する。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

（構成）
図１及び図２に、本開示に係るタイヤ１０を示す。本開示に係るタイヤ１０は、１対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ１０の径方向外側に延びるサイド部１４と、一方のサイド部１４のタイヤ１０の径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ１０の径方向外側端とを連結するクラウン部１６（外周部）と、を有するタイヤ骨格部材１７を備えている。タイヤ骨格部材１７には、タイヤ１０の径方向の外側に樹脂コード部材２６で形成されたベルト層３２と、ベルト層３２のタイヤ１０の径方向外側にトレッド層３０が設けられることで、タイヤ１０が形成されている。

なお、本開示において、タイヤ半体１７Ａの径方向、幅方向、及び周方向は、図１に示されるように、タイヤ１０の径方向、幅方向及び周方向に一致する。

図２は、本実施形態に係るタイヤ１０の構成の一例を示す、タイヤ１０の幅方向に沿った断面図である。

図２に示すように、ベルト層３２は、樹脂コード部材２６がタイヤ骨格部材１７の外周にタイヤ１０の周方向に巻かれ、タイヤ骨格部材１７に接合される。また、樹脂コード部材２６におけるタイヤ１０の幅方向に互いに隣接する部分同士が接合されることで構成されている。なお、樹脂コード部材２６は、コード部材を被覆樹脂層で被覆して構成されている。

ベルト層３２のタイヤ１０の径方向外周側には、タイヤ骨格部材１７を構成する樹脂材料よりも耐摩耗性に優れた材料であるゴムからなるトレッド層３０が配置されている。

樹脂コード部材２６において樹脂被覆するコード部材は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成される。樹脂コード部材２６としては、例えば、一本の金属コードからなるモノフィラメント（単線）、複数本の金属コードを撚ったマルチフィラメント（撚り線）等が挙げられる。

なお、図２では、樹脂コード部材２６の断面形状（樹脂コード部材２６の長手方向に直交する断面の形状）は、略長方形であるが、本実施形態に係る樹脂コード部材２６は、これに制限されず、略平行四辺形等の様々な形状とすることができる。

トレッド層３０は、タイヤ１０の外周面である周面５２Ｃに設けられた部分であり、ゴム等の部材がベルトに対してタイヤ１０の径方向の外側に巻き付けられて形成されている。

図２に示すように、タイヤ骨格部材１７は、ビード部１２と、サイド部４２と半幅のクラウン部４４とを一体として熱可塑性樹脂により射出成形された樹脂骨格体２０とを有するタイヤ半体１７Ａを一対備える。一対のタイヤ半体１７Ａは、図１に示すように、互いに向かい合わせ、タイヤ赤道面部分で接合することにより形成されている。

また、図２に示すように、タイヤ半体１７Ａは、ビード部１２と、編物層４１と、編物層４１がビードコア１８からクラウン部４４にかけてタイヤ１０の径方向の外側に配置されて一体化されている樹脂骨格体２０を有する。また、樹脂骨格体２０は、熱可塑性樹脂で形成されている。なお、本実施形態における樹脂骨格体２０では、編物層４１及びビードコア１８は、後述する一次成型体３４として一体化されてから、樹脂骨格体２０に一体化される。

図２に示すように、ビード部１２には、樹脂被覆されたスチールコードからなる環状のビードコア１８が埋設されている。ビードコア１８は、一例として断面が略矩形状とされている。

また、図２に示すように、タイヤ半体１７Ａは、ビード部１２からクラウン部４４にかけて、タイヤ１０の幅方向外側にゴム層２４が形成されている。このゴム層２４は、タイヤ１０がホイールに組み込まれた場合において、日光等からタイヤ半体１７Ａを保護し、対候性を向上させる。

（一次成型体３４）
図３は、本開示に係るタイヤ半体１７Ａが有する一次成型体３４を示す図である。図３に示すように、一次成型体３４は、編物本体３６と、補強体４０と、を有する編物層４１と、ビードコア１８と、を有している。

編物本体３６は、図３及び図４に示されるように、糸状の第一繊維材料３８により形成され、タイヤ１０の周方向及びタイヤ１０の径方向に連続して形成された折返し形状の網目を有し、タイヤ１０の径方向の両側に端を有しタイヤ１０の周方向に無端とされている。すなわち、編物本体３６は、第一繊維材料３８によって環状に編まれることによって形成された部材であり、径方向及び周方向（図４における図面上下方向及び左右方向）に向かって伸縮性を有している。

また、第一繊維材料３８は、後述するように、樹脂骨格体２０及びビードコア１８の樹脂被覆と相溶性を有する材料によって形成される。具体的には、ポリエステル系熱可塑性エラストマー等の材料であり、樹脂骨格体２０と同種の樹脂が好適に使用される。なお、本開示において、相溶性とは、異なる部材の材料同士が溶融した状態で互いに混ざり合いやすい性質を指す。

補強体４０は、図３及び図４に示されるように、補強繊維材料により形成され、タイヤ径方向に延び、編物本体３６におけるタイヤ１０の周方向に編み込まれることでタイヤ周方向に等配され、編物本体３６のタイヤ１０の径方向への伸長を規制する糸状の部材である。また、補強繊維材料は、後述するように、樹脂骨格体２０と相溶性を有しない材料によって形成される。具体的には、アラミド繊維、スチールコード等、第一繊維材料３８よりも軟化温度が高く、高張力を有する材料が採用される。また、補強繊維材料は、単一の材料に限らず、アラミド繊維等の人工樹脂や、スチールコード等に第一繊維材料３８と同系統の樹脂が被覆された繊維体を用いてもよい。なお、補強体４０の形状、及び本数は、製造されるタイヤ１０の仕様に応じて適宜決定される。また、上述の等配とは、複数の補強体４０が巨視的に視て凡そ等しい間隔であれば足りる。補強体４０は、タイヤ周方向において、１０本／ｍｍ～６０本／ｍｍ程度で配置されることが好ましい。

なお、編物本体３６は、上述の様に、タイヤ１０の径方向及び周方向に向かって伸縮性を有する編み方であれば、どのような編み方でも限定されないが、一例としてメリヤス編みによって形成される。言い換えれば、本開示における一次成型体３４は、編物本体３６に補強繊維材料が編み込まれた、いわゆるインレイ構造を成している。

また、編物本体３６の形状は、製造されるタイヤ１０の仕様に応じて適宜決定されるが、樹脂骨格体２０における、ビードコア１８からクラウン部４４に亘って配置される形状とされている（図５及び図８も参照）。

なお、ビードコア１８の樹脂被覆と、編物本体３６とが互いに相溶する材料であり、編物本体３６とビードコア１８の樹脂被覆とが溶着することが可能である。このため、本実施形態におけるビードコア１８は、編物本体３６におけるタイヤ１０の径方向の内側の端に溶着されている。

続いて図３から図８を適宜参照しながら、本開示に係るタイヤ半体製造方法、及びタイヤ製造方法を説明する。本開示に係るタイヤ半体製造方法は、一次成型工程と、固定工程と、型締工程と、射出工程と、を有する。

（一次成型工程）
一次成型工程では、編物層４１におけるタイヤ１０の径方向の内側の端に環状のビードコア１８を一体化して一次形成体を形成する。

（固定工程）
図５は、一次形成体が、径方向に拡がる内金型５２に配置された様子を説明する図である。固定工程では、一次形成体における一次形成体径方向の外側の端を内金型５２における内金型５２の径方向の外側の周面５２Ｃに掛けると共に、より具体的には図５に示されるように、一次成型体３４は、複数の部品が周方向に配置されることによって円筒形状に形成された内金型５２に対して、軸方向の一方側（図５における図面右側、図６における図面下側）から軸方向の他方側（図５における図面左側、図６における図面上側）に向かって覆うように被せられている。また、内金型５２における軸方向の一方側には、ビードコア１８が位置している。なお、図５に示されるように、一次形成体は、軸方向の他方側では、固定されておらず、一次成型体３４は、編物本体３６が内金型５２の軸方向及び径方向に収縮することにより、内金型５２に被せられ、内金型５２の壁面（周面５２Ｃ及び側面５２Ｓの径方向外側）に沿った状態を保っている。

なお、内金型５２の軸方向一方側（内側）には、内金型５２の軸方向一方側の側面５２Ｓからさらに軸方向一方側に向かって移動を可能としたスライド金型５４がタイヤ周方向に隙間を空けて複数設けられている。図６に示されるように、スライド金型５４は、軸方向一方側に向かって凹んでおり、ビードコア１８は、スライド金型５４の凹みに配置されている。なお、図７に示されるように、内金型５２のタイヤ周方向におけるスライド金型５４が配置されていない箇所では、ビードコア１８は、内金型５２と隙間を有して配置されている。

なお、図５には図示されていないが、内金型５２の軸方向一方側には、内金型５２の径方向及び軸方向一方側を覆い、空隙を形成する外金型５６が、内金型５２と対向して配置されている。

（型締工程）
続いて、型締工程では、内金型５２の周面５２Ｃ、及び内金型５２の側面５２Ｓと隙間を有して対向する外金型５６を用いて、キャビティＣを形成する。より具体的には、図５に示される状態から、内金型５２の軸方向一方側から内金型５２の径方向及び軸方向一方側を覆う外金型５６を近づけ、内金型５２の側面５２Ｓ、周面５２Ｃと外金型５６の内面５６Ｉとの間に空隙であるキャビティＣを形成する。また、キャビティＣを形成した状態において、スライド金型５４を軸方向一方側に移動させることにより、図６に示されるようにビードコア１８を外金型５６の内面５６Ｉに押圧した状態とする。このキャビティＣは、本開示に係るタイヤ半体１７Ａと同等の形状を成しており、後述するようにキャビティＣ内に溶融した熱可塑性樹脂が流し込まれることによって、タイヤ半体１７Ａが形成される。

すなわち、本開示において、内金型５２の径方向、幅方向、及び周方向は、図１に示されるように、タイヤ１０の径方向、幅方向及び周方向に一致する。

なお、図６に示される状態において、内金型５２の軸方向の一方側には、後述する熱可塑性樹脂を注入するゲート部５８がビードコア１８に対して径方向内側に形成されている。

また、図６に示すように、一次成型体３４の編物本体３６は、内金型５２に掛けられた状態で、内金型５２の軸方向及び径方向に伸長しているため収縮する力が作用し、キャビティＣの内部において、側面５２Ｓから周面５２Ｃに掛けて内金型５２に接触している。

（射出工程）
続いて、図６に示された状態から、ゲート部５８を通じて溶融した熱可塑性樹脂をキャビティＣに注入する。この場合、ゲート部５８は、ビードコア１８よりも内金型５２の径方向内側に設けられているため、ゲート部５８を通じて溶融した熱可塑性樹脂により、編物本体３６は、図８に示されるように、キャビティＣ内において外金型５６の内面５６Ｉに押し付けられる。そして、編物本体３６が外金型５６の内面５６Ｉに押し付けられた状態において、熱可塑性樹脂が冷却することにより、タイヤ半体１７ＡがキャビティＣ内で形成される。

なお、本開示におけるタイヤ半体１７Ａでは、図８に示されるように、編物本体３６がキャビティＣ内において外金型５６の内面５６Ｉに押し付けられた状態において冷却される。このため、編物本体３６は、形成された樹脂骨格体２０におけるタイヤ外側に位置した状態で一体化する。より具体的には、樹脂骨格体２０のサイド部４２（樹脂骨格体２０における軸方向一方側）においては、樹脂骨格体２０のサイド部４２における厚さの０．５倍の位置よりも軸方向一方側に位置した状態で一体化していることが好ましい。また、タイヤ１０クラウン部１６（樹脂骨格体２０における径方向外側）においては、樹脂骨格体２０のクラウン部１６における厚さの０．５倍の位置よりも径方向外側に位置した状態で一体化していることが好ましい。

また、図８に示されるように、編物本体３６が、キャビティＣ内において外金型５６の内面５６Ｉに押し付けられることにより、編物本体３６は、タイヤ１０の径方向の外側、及びタイヤ１０の周方向の外側に向かって拡がった状態で一体化される。すなわち、編物本体３６に織り込まれた補強体４０は、タイヤ半体１７Ａのタイヤ１０の周方向に拡がった状態で樹脂骨格体２０に一体化される。

以上の工程により、本開示に係るタイヤ半体１７Ａが製造される。

続いて、タイヤ製造方法について説明する。本開示に係るタイヤ製造方法は、ゴム層配置工程、接合工程、ベルト層配置工程、及びトレッド層配置工程を有する。

（ゴム層配置工程）
ゴム層配置工程では、上述の工程によって製造された、一対のタイヤ半体１７Ａにおいて、幅方向の一方側にゴム層２４を配置する。

（接合工程）
接合工程では、一対の、上述の工程によってゴム層２４が配置されたタイヤ半体１７Ａにおいて、幅方向の内側のタイヤ赤道面に対応する端部同士（サイド部４２が形成された方向の反対側）を接合する。接合する方法としては、一例として、タイヤ半体１７Ａの他方側の面同士を樹脂材料を介して溶接することにより、図２に示されるように、タイヤ骨格部材１７が形成される。

（ベルト層配置工程）
ベルト層配置工程では、接合工程により製造されたタイヤ骨格部材１７のタイヤ１０の径方向外側に環状のベルト層３２を配置する。ベルト層３２は、樹脂コード部材２６をタイヤ骨格部材１７のクラウン部４４に巻回することにより形成することができる。

（トレッド層配置工程）
トレッド層配置工程では、ベルト層配置工程により製造されたタイヤ骨格部材１７の、タイヤ１０の径方向外側に環状のトレッド層を配置する。

なお、一例として、編物層４１の径方向外側端は、タイヤ骨格部材１７のクラウン部１６まで延び、ベルト層３２と重なっている。ベルト層３２との重なり量は、ベルト層３２のタイヤ１０の幅方向の端部からタイヤ１０の幅方向中央側に５ｍｍ以上であることが好ましい。また、編物層４１は、タイヤ１０の幅方向中央まで延びていてもよい。

以上の工程により、本実施形態のタイヤ１０が得られる。

続いて、本開示におけるタイヤ半体１７Ａ、タイヤ１０、タイヤ半体製造方法、及びタイヤ製造方法により得られる作用及び効果を説明する。

（作用及び効果）
本実施形態のタイヤ半体１７Ａの樹脂骨格体２０は、編物本体３６を有する編物層４１が、タイヤ１０の周方向に等配された補強体４０により径方向への伸長を規制されるとともに、熱可塑性樹脂により一体化されて形成されている。

これにより、このタイヤ半体１７Ａによれば、樹脂骨格体２０に補強体４０をタイヤ１０の周方向に等配して配置することができるため、タイヤ半体１７Ａの耐久性を向上させることができる。

また、このタイヤ半体１７Ａの樹脂骨格体２０は、タイヤ１０の周方向に等配された補強体４０によりタイヤ１０の径方向への伸長を規制されている編物層４１が、樹脂骨格体２０におけるタイヤ１０の径方向の外側に配置されて一体化されている。このため、このタイヤ半体１７Ａの樹脂骨格体２０は、タイヤ１０の内圧が上昇した場合においても編物層４１の形状が変化しづらい。

これにより、このタイヤ半体１７Ａによれば、編物層４１が樹脂骨格体２０におけるタイヤ１０の径方向の外側に配置されて一体化されていないタイヤ半体１７Ａと比べて、樹脂骨格体２０の耐久性を向上させることができる。

また、本実施形態のタイヤ半体１７Ａは、第一繊維材料３８は、熱可塑性樹脂と相溶する。これにより、このタイヤ半体１７Ａの樹脂骨格体２０によれば、編物本体３６が溶融しながら樹脂骨格体２０と相溶と一体化されるため、編物層４１が樹脂骨格体２０から剥がれて樹脂骨格体２０の耐久性が低下する可能性を低減することができる。

また、本実施形態のタイヤ１０は、一対のタイヤ半体１７Ａと、一対のタイヤ半体１７Ａのタイヤ１０の径方向の外側に配置された環状のベルト層３２と、ベルト層３２のタイヤ１０の径方向の外側に配置されたトレッド層３０と、を有する。

このタイヤ１０は、本実施形態のタイヤ半体１７Ａを有している。これにより、このタイヤ１０によれば、実施形態に記載のタイヤ半体１７Ａを有していない場合と比べて、樹脂骨格体２０の耐久性が低下する可能性が低減したタイヤ１０を得ることができる。

また、本実施形態のタイヤ半体製造方法によれば、周方向に等配された補強体４０を有する編物層４１が、周方向及び径方向に連続した折返し形状の網目を有する編物本体３６に織り込まれているため、編物層４１は、周方向に伸長しやすい。このため、この編物層４１が一体化された一次形成体は、固定工程において内金型５２に掛けて製造しやすい。

これにより、このタイヤ半体製造方法によれば、周方向に等配された補強体４０を有する樹脂骨格体２０を有するタイヤ半体１７Ａを製造する手間を削減することができる。

また、このタイヤ半体製造方法では、キャビティＣにビードコア１８よりも軸方向の一方側から樹脂材料を注入するため、編物層４１が、外金型５６の内面５６Ｉに押し付けられながら樹脂骨格体２０に一体化される。これにより、このタイヤ半体製造方法により形成される樹脂骨格体２０は、編物層４１がタイヤ半体１７Ａの径方向及び幅方向の外側に編物層が伸長した状態で一体化される。このため、このタイヤ半体製造方法により形成されるタイヤ半体１７Ａを有するタイヤ１０の内圧が上昇した場合においても編物層４１の形状が変化しづらい。

これにより、このタイヤ半体１７Ａの製造方法によれば、キャビティＣにビードコア１８よりも軸方向の一方側から樹脂材料を注入しないタイヤ半体１７Ａの製造方法と比べて、樹脂骨格体２０の耐久性を向上させるタイヤ半体１７Ａを得ることができる。

また、本実施形態のタイヤ製造方法によれば、周方向に等配された補強体４０を有する樹脂骨格体２０を有するタイヤ半体１７Ａを備えたタイヤ１０を製造する手間を削減することができる。

（変形例）
なお、上述の説明では、第一繊維材料３８は、タイヤ半体１７Ａを構成する熱可塑性樹脂と相溶するとしていたが、本開示に係る技術は、これに限られない。例えば、第一繊維材料３８が熱可塑性樹脂と相溶しない場合においても、上述の実施形態と同様に、補強体４０がタイヤ１０の周方向に等配されたタイヤ半体１７Ａを得ることができる。

また、上述の説明では、ビードコア１８は、樹脂被覆されることにより、編物本体３６と溶接されて一次成型体３４が形成されていたが、本開示に係る技術は、これに限られない。例えば、ビードコア１８が樹脂被覆を有しておらず、編物本体３６とビードコア１８とを溶接しない場合においても、固定工程及び型締工程において、編物本体３６をビードコア１８と外金型５６とで挟み込む。これにより、タイヤ半体１７Ａと編物本体３６とを一体化することができ、この場合においても、上述の実施形態と同様に、補強体４０がタイヤ１０の周方向に等配されたタイヤ半体１７Ａを得ることができる。

また、上述の説明では、編物本体３６は、タイヤ半体１７Ａにおけるタイヤ外側に位置した状態で一体化されていたが、本開示に係る技術は、これに限られない。例えば、ゲート部５８がビードコア１８よりも径方向外側に設けられ、熱可塑性樹脂が編物層４１よりもタイヤ外側から注入されることにより、編物層４１がタイヤ内側に位置した状態で一体化されていてもよい。この場合においても、上述の実施形態と同様に、補強体４０がタイヤ１０の周方向に等配されたタイヤ半体１７Ａを得ることができる。

以上、添付図面を参照しながら本開示の実施形態を説明したが、本開示の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

１０ タイヤ、１２ ビード部、１４ サイド部、１６ クラウン部、１７ タイヤ骨格部材、１７Ａ タイヤ半体、１８ ビードコア、２０ 樹脂骨格体、２４ ゴム層、２６ 樹脂コード部材、３０ トレッド層、３２ ベルト層、３４ 一次成型体、３６ 編物本体、３８ 第一繊維材料、４０ 補強体、４１ 編物層、４２ サイド部、４４ クラウン部、５２ 内金型、５２Ｃ 周面、５２Ｓ 側面、５４ スライド金型、５６ 外金型、５６Ｉ 内面、５８ ゲート部、Ｃ キャビティ

Claims (6)

1. ビードコアが埋設されたビード部と、
   第一繊維材料により形成され、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に連続する折返し形状の網目を有し、周方向に無端とされた編物本体と、補強繊維材料により形成され、前記編物本体の前記タイヤ周方向に等配に編み込まれ前記編物本体の前記タイヤ径方向への伸長を規制する補強体と、を有する編物層と、
   熱可塑性樹脂で形成され、前記編物層が前記ビード部からクラウン部にかけて一体化されて配置されている樹脂骨格体と、
   を備える、タイヤ半体。
2. 前記第一繊維材料は、前記熱可塑性樹脂と相溶性を有する、
   請求項１に記載の、タイヤ半体。
3. 前記編物層は、前記樹脂骨格体においてタイヤ外側に位置している、
   請求項１に記載の、タイヤ半体。
4. 一対の請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のタイヤ半体により形成されたタイヤ骨格部材と、
   前記タイヤ骨格部材の前記タイヤ径方向の外側に配置された環状のベルト層と、
   前記ベルト層の前記タイヤ径方向の外側に配置されたトレッド層と、
   を有する、タイヤ。
5. 第一繊維材料により形成され、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に連続して形成された折返し形状の網目を有し、前記タイヤ径方向の両側に端を有し前記タイヤ周方向に無端とされた編物本体と、補強繊維材料により形成され、前記編物本体における前記タイヤ周方向に等間隔で編み込まれながら前記編物本体の前記タイヤ径方向への伸長を規制する補強体と、を有する編物層における前記タイヤ径方向の内側の端部に環状のビードコアを一体化して一次形成体を形成し、
   前記一次形成体の前記ビードコアを内金型における径方向の内側の端部に保持しつつ、前記編物層を前記内金型の壁面に沿って配置し、
   前記内金型の前記壁面と隙間を有して対向する外金型を用いて、キャビティを形成し、
   前記キャビティに前記ビードコアよりも前記内金型のタイヤ軸方向の内側から樹脂材料を注入し、前記一次形成体を前記外金型に押しつけながら樹脂骨格体を形成する、
   タイヤ半体製造方法。
6. 請求項５に記載のタイヤ半体製造方法により製造された、一対のタイヤ半体を接合し、
   前記接合により製造されたタイヤ骨格部材の前記タイヤ径方向外側に環状のベルト層を配置し、
   前記タイヤ骨格部材の前記ベルト層より前記タイヤ径方向外側にトレッド層を配置する、タイヤ製造方法。