JPWO2012090638A1 - ワイパブレードおよびその組付け方法 - Google Patents

Abstract

ホルダ本体３１の短手方向両側に保持部３１ａを挟むよう一対の収容部を設け、各収容部にブレードラバー２０をフロントガラスの曲率に合わせて弾性変形させる一対のバーティブラを収容し、エンドキャップ６０とホルダ本体３１との間に本体部２１を挿入可能な挿入開口部Ｏを設け、挿入開口部Ｏを形成するエンドキャップ６０側に本体部２１を保持部３１ａに向けて案内する案内部６１ｅを設けた。

Description

本発明は、車両に揺動自在に設けられるワイパアームに装着され、ウィンドシールド上を往復払拭動作するワイパブレードおよびその組付け方法に関する。

従来、自動車等の車両には、ウィンドシールドに付着した雨水や埃等を払拭して運転者の視界を確保するワイパ装置が搭載されている。ワイパ装置は、電動モータにより揺動駆動されるワイパアームと、ワイパアームに装着されるワイパブレードとを備え、ワイパブレードは、ワイパアームの先端側に回動自在に装着されるホルダ本体と、ホルダ本体に保持されるブレードラバーとを備えている。ブレードラバーは、バーティブラの弾性力等によりウィンドシールドに向けて弾性接触し、これにより電動モータを駆動してワイパアームを揺動駆動することで、ブレードラバーがウィンドシールド上を往復払拭動作する。

このようなワイパブレードとしては、例えば、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載されたワイパブレードは、フィン部（スポイラー）を有するホルダ本体を備え、ホルダ本体は一対のバーティブラ（ばねレール）が装着されたブレードラバー（ワイパストリップ）を保持している。各バーティブラの長手方向端部は、ホルダ本体の長手方向端部から所定量突出しており、各バーティブラの突出部分は、ベース部とカバー部とを有するエンドキャップにより覆われている。カバー部はベース部に対して開閉可能に設けられ、カバー部材を閉じることで各バーティブラの長手方向への移動が規制される。これによりエンドキャップはブレードラバーのホルダ本体からの脱落を防止している。

特表２００８−５００２２４号公報（図２）

しかしながら、上述の特許文献１に記載されたワイパブレードによれば、エンドキャップをカバー部とベース部とから形成しているので部品点数が多く、ワイパブレードの組み立て工程の煩雑化を招く虞があった。また、ブレードラバーを取り外す際には、カバー部をベース部に対して開いて固定解除しなければならず、メンテナンス性が低かった。

本発明の目的は、組み立て性の向上およびメンテナンス性の向上を図ることが可能なワイパブレードおよびその組付け方法を提供することにある。

本発明のワイパブレードは、車両に揺動自在に設けられるワイパアームに装着され、ウィンドシールド上を往復払拭動作するワイパブレードであって、前記ウィンドシールドに接触するリップ部と、前記リップ部に一体に形成された本体部とを有するブレードラバーと、前記本体部を保持する保持部を有するホルダ本体と、前記ホルダ本体の短手方向両側に前記保持部を挟むよう設けられる一対の収容部と、前記各収容部に収容され、前記ブレードラバーを前記ウィンドシールドの曲率に合わせて弾性変形させる一対のバーティブラと、前記各バーティブラに固定され、前記ワイパアームが連結されるアーム連結部材と、前記ホルダ本体の長手方向端部に装着され、前記ブレードラバーの前記ホルダ本体からの脱落を防止するエンドキャップと、前記エンドキャップと前記ホルダ本体との間に設けられ、前記本体部を挿入可能な挿入開口部と、前記挿入開口部を形成する前記エンドキャップ側に設けられ、前記本体部を前記保持部に向けて案内する案内部とを備えることを特徴とする。

本発明のワイパブレードは、前記案内部は、前記エンドキャップの外部から前記保持部に向けて傾斜する傾斜面を有することを特徴とする。

本発明のワイパブレードは、前記保持部は、前記本体部を保持する保持爪を備え、前記保持爪を樹脂材料により形成したことを特徴とする。

本発明のワイパブレードは、前記ホルダ本体を押出成形により形成したことを特徴とする。

本発明のワイパブレードの組付け方法は、前記ワイパブレードは、前記ウィンドシールドに接触するリップ部と、前記リップ部に一体に形成された本体部とを有するブレードラバーと、前記本体部を保持する保持部を有するホルダ本体と、前記ホルダ本体の長手方向端部に装着され、前記ブレードラバーの前記ホルダ本体からの脱落を防止するエンドキャップと、前記エンドキャップと前記ホルダ本体との間に設けられ、前記本体部を挿入可能な挿入開口部と、前記挿入開口部を形成する前記エンドキャップ側に設けられ、前記本体部を前記保持部に向けて案内する案内部と、から構成されており、前記本体部の一端部を前記挿入開口部から前記保持部に挿入していき、前記ブレードラバーをその長手方向に一旦押し縮めて前記本体部を前記保持部に完全に挿入した後、前記本体部の他端部を前記エンドキャップに向けて移動させ、前記エンドキャップにより前記本体部を保持させることを特徴とする。

本発明のワイパブレードの組付け方法は、前記ブレードラバーをその長手方向に一旦押し縮め、前記本体部の他端部を前記挿入開口部から外部に引き出し、前記保持部から前記本体部を引き抜くことを特徴とする。

本発明のワイパブレードによれば、ホルダ本体の短手方向両側に保持部を挟むよう一対の収容部を設け、各収容部にブレードラバーをウィンドシールドの曲率に合わせて弾性変形させる一対のバーティブラを収容し、エンドキャップとホルダ本体との間に本体部を挿入可能な挿入開口部を設け、挿入開口部を形成するエンドキャップ側に本体部を保持部に向けて案内する案内部を設けている。

したがって、エンドキャップとホルダ本体との間に設けた挿入開口部からブレードラバーを挿入できるので、エンドキャップを一の部材により形成してワイパブレードを簡素化することができる。よって、ワイパブレードの組み立て性の向上を図ることができる。また、ホルダ本体に各バーティブラを収容するので、ブレードラバーはバーティブラを備えず、ブレードラバーを弾性変形させつつホルダ本体に容易に装着することができる。さらに、ブレードラバーをホルダ本体から取り外すには、ブレードラバーを挿入開口部から引き抜けば良いので、エンドキャップを外す等の手間を省くことができ、メンテナンス性の向上を図ることができる。

本発明のワイパブレードによれば、案内部は、エンドキャップの外部から保持部に向けて傾斜する傾斜面を有するので、ブレードラバーのホルダ本体への装着性を向上させて、ひいてはワイパブレードの組付け性をより向上させることができる。

本発明のワイパブレードによれば、保持部は、本体部を保持する保持爪を備え、保持爪を樹脂材料により形成したので、ブレードラバーをホルダ本体に対して脱落すること無く保持爪により確実に保持できる。また、ブレードラバーのホルダ本体への装着時に、ブレードラバーよりも高硬度の保持爪が変形するのを抑制して、ブレードラバーのホルダ本体への装着性を向上させて、ひいてはワイパブレードの組付け性をより向上させることができる。

本発明のワイパブレードによれば、ホルダ本体を押出成形により形成したので、ワイパブレードの製造工程を簡素化することができる。

本発明のワイパブレードの組付け方法によれば、本体部の一端部を挿入開口部から保持部に挿入していき、ブレードラバーをその長手方向に一旦押し縮めて本体部を保持部に完全に挿入した後、本体部の他端部をエンドキャップに向けて移動させ、エンドキャップにより本体部を保持させるので、エンドキャップ等を外すこと無くブレードラバーをホルダ本体に組付けることができる。

本発明のワイパブレードの組付け方法によれば、ブレードラバーをその長手方向に一旦押し縮め、本体部の他端部を挿入開口部から外部に引き出し、保持部から本体部を引き抜くので、エンドキャップ等を外すこと無くブレードラバーをホルダ本体から取り外すことができる。

車両に搭載されたワイパ装置を説明する説明図である。 図１のワイパブレードを拡大して示す斜視図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 （ａ）は図３の破線円Ｆ部分の拡大図、（ｂ）は図３の破線円Ｇ部分の拡大図である。 走行風の流れ状態を説明する図３に対応した断面図である。 図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 バーティブラの連結構造（中央部）を示す分解斜視図である。 第１カバー部材の詳細構造を示す斜視図である。 第２カバー部材の詳細構造を示す斜視図である。 ワイパブレードのワイパアームへの装着手順を説明する図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 バーティブラの連結構造（端部）を示す分解斜視図である。 （ａ），（ｂ）は、エンドキャップの詳細構造を説明する斜視図である。 （ａ），（ｂ）は、エンドキャップのホルダ部材への装着手順を説明する図２のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。 （ａ），（ｂ）は、ブレードラバーのホルダ部材への組付け手順（初期段階）を説明する斜視図である。 （ａ），（ｂ）は、ブレードラバーのホルダ部材への組付け手順（後期段階）を説明する斜視図である。

以下、本発明の一実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。

図１は車両に搭載されたワイパ装置を説明する説明図を、図２は図１のワイパブレードを拡大して示す斜視図を、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図を、図４（ａ）は図３の破線円Ｆ部分の拡大図、（ｂ）は図３の破線円Ｇ部分の拡大図を、図５は走行風の流れ状態を説明する図３に対応した断面図をそれぞれ表している。

図１に示すように、自動車等の車両１０の前方側には、ウィンドシールドとしてのフロントガラス１１が設けられ、フロントガラス１１の前方側には、フロントガラス１１に付着した雨水や埃等（図示せず）を払拭して、運転者の視界を確保するためのワイパ装置１２が設けられている。このワイパ装置１２は、車両１０のエンジンルームを形成するバルクヘッドの内部等（図示せず）に搭載されている。

ワイパ装置１２は、車室内等に設けられたワイパスイッチ（図示せず）を操作することで回転駆動される電動モータとしてのワイパモータ１３と、車両１０に回動自在に設けられた運転席側（ＤＲ側）および助手席側（ＡＳ側）ピボット軸１４ａ，１４ｂと、各ピボット軸１４ａ，１４ｂに基端側が固定され、先端側がフロントガラス１１上で揺動運動するＤＲ側およびＡＳ側ワイパアーム１５ａ，１５ｂと、ワイパモータ１３の回転運動を各ワイパアーム１５ａ，１５ｂの揺動運動に変換するリンク機構１６とを備えている。

各ワイパアーム１５ａ，１５ｂの先端側には、それぞれ同様に形成されたＤＲ側およびＡＳ側ワイパブレード１７ａ，１７ｂがフロントガラス１１の垂直方向に対して回動自在に装着され、各ワイパブレード１７ａ，１７ｂは、各ワイパアーム１５ａ，１５ｂに設けられたスプリング（図示せず）によりフロントガラス１１に対して弾性接触するようになっている。そして、ワイパモータ１３を回転駆動することで、フロントガラス１１上の図中二点鎖線で示す各払拭範囲１８ａ，１８ｂ、つまり下反転位置（ワイパアームの停止位置）ＬＲＰと上反転位置ＵＲＰとの間で、各ワイパブレード１７ａ，１７ｂが往復払拭動作するようになっている。

図２はＤＲ側ワイパブレードを示しており、ＤＲ側およびＡＳ側ワイパブレードはそれぞれ同様の構成であるため、以下、ＤＲ側ワイパブレードのみについて説明する。また、ＤＲ側ワイパブレードを説明するに当たって、当該ＤＲ側ワイパブレードの構成部品には「ＤＲ側」を付さずに、単に「ワイパブレード」等と称することとし、ＤＲ側およびＡＳ側で区別した符号末尾の「ａ，ｂ」を省略する。

図２に示すようにワイパブレード１７は、フロントガラス１１に接触するブレードラバー２０，ブレードラバー２０を保持するホルダ部材３０，ホルダ部材３０の長手方向中間部分に設けられたアーム連結部材４０，アーム連結部材４０を覆うカバー５０，ホルダ部材３０の長手方向両端部分に装着された一対のエンドキャップ６０を備えている。

ブレードラバー２０は、図３に示すように、本体部２１，ボディ部２２，ネック部２３およびリップ部２４を備えている。ブレードラバー２０は、ゴム等の弾性材料を押出成形することで長尺に形成され、その断面形状は長手方向に沿う全域で一様の形状となっている。ネック部２３の厚み寸法は、ボディ部２２の厚み寸法よりも小さく設定され弾性変形し易くなっている。これにより、ワイパブレード１７がフロントガラス１１上を摺動する際にリップ部２４の傾斜が許容され、ひいてはリップ部２４の先端部分がワイパブレード１７の摺動方向にスムーズに追従し、フロントガラス１１に付着した雨水や埃等を確実に払拭する。

ホルダ部材３０は、ホルダ本体３１とフィン部３２とを備え、ホルダ本体３１およびフィン部３２は、互いに硬度の異なる材料を二色成形（押出成形）することで一体化され、長尺に形成されている。これにより、ワイパブレード１７の製造工程を簡素化できるようになっている。ここで、図中二点鎖線Ｌがホルダ本体３１とフィン部３２との境界線を示している。

ホルダ本体３１は、ブレードラバー２０を保持し得る充分な強度を確保しつつ、フロントガラス１１に追従可能とするために、柔軟性を有するプラスチック等の樹脂材料により形成されている。ホルダ本体３１の短手方向中間部分（図中左右方向中間部分）には、ホルダ本体３１の長手方向に沿って延びる保持部３１ａが形成されている。保持部３１ａは、ブレードラバー２０の本体部２１が入り込む一対の側壁と一対の側壁を連結する上壁とから構成された凹形状の保持溝３１ｂを備えている。本体部２１と保持溝３１ｂとの間には隙間が形成され、本体部２１は保持溝３１ｂに対して隙間を介して組付けられている。保持部３１ａのフロントガラス１１側（図中下側）には、本体部２１のフロントガラス１１側を覆うよう支持し、ボディ部２２を挟むよう対向する一対の保持爪３１ｃが設けられている。このように保持部３１ａは、本体部２１を保持するための保持溝３１ｂと各保持爪３１ｃとから形成され、これによりブレードラバー２０はホルダ本体３１に対して脱落すること無く確実に保持される。

ホルダ本体３１の短手方向両側（図中左右側）には、断面が略長方形形状の一対の収容部３１ｄが設けられている。各収容部３１ｄは、保持部３１ａと同様にホルダ本体３１の長手方向に沿って延びるよう形成され、保持部３１ａをホルダ本体３１の短手方向両側から挟むよう設けられている。各収容部３１ｄのフロントガラス１１からの高さ位置は、保持部３１ａのフロントガラス１１からの高さ位置と略同じ位置となっている。

各収容部３１ｄには、バネ性を有する鋼材よりなる板状のバーティブラ３１ｅがそれぞれ収容され、各バーティブラ３１ｅは、各収容部３１ｄの内部にその長手方向に移動自在に、つまり非固定状態で設けられている。これにより、各バーティブラ３１ｅの弾性力がホルダ本体３１およびブレードラバー２０に効率良く伝えられる。各バーティブラ３１ｅは、外力を負荷しない自然状態において、フロントガラス１１の曲率よりも大きい曲率で湾曲しており、ホルダ本体３１およびブレードラバー２０をフロントガラス１１の曲率に合わせて弾性変形させ、これによりリップ部２４の長手方向に沿う全域がフロントガラス１１に密着するようになっている。

保持溝３１ｂのフロントガラス１１との対向部分には、ブレードラバー２０の本体部２１をフロントガラス１１に向けて押圧する保持溝３１ｂの上壁に相当するラバー押圧部３１ｆが形成されている。また、各収容部３１ｄのフロントガラス１１との対向部分で、かつラバー押圧部３１ｆよりもフロントガラス１１側には、各バーティブラ３１ｅの弾性力によりホルダ本体３１をフロントガラス１１に向けて押圧するホルダ押圧部３１ｇがそれぞれ形成されている。

各バーティブラ３１ｅは、各収容部３１ｄの各ホルダ押圧部３１ｇをそれぞれ押圧力Ｆ１（図中矢印）で押圧し、各押圧力Ｆ１は合成力Ｆ２（図中矢印）としてラバー押圧部３１ｆに伝達される。これにより、合成力Ｆ２がラバー押圧部３１ｆを介して本体部２１に伝達され、ホルダ本体３１およびブレードラバー２０がフロントガラス１１の曲率に合わせて弾性変形し、ひいてはリップ部２４がその長手方向に沿う全域でフロントガラス１１に密着する。ここで、各ホルダ押圧部３１ｇはラバー押圧部３１ｆよりもフロントガラス１１側に位置するため、例えば、ホルダ本体３１が捻れるような場合があっても、ラバー押圧部３１ｆに安定した合成力Ｆ２を伝達でき、リップ部２４の長手方向に沿う全域を確実にフロントガラス１１に密着させることができる。

ホルダ本体３１の短手方向一側（図中右側）には、上流側下端面部３１ｈが設けられている。上流側下端面部３１ｈは、ホルダ本体３１における走行風の流れ方向上流側でかつフロントガラス１１側に位置し、そのホルダ本体３１の短手方向に沿う断面は、図４（ａ）に示すように半径Ｒ１の円弧形状に形成されている。ここで、走行風の流れ方向は図中右側から図中左側に向けられ、これはワイパブレード１７が下反転位置ＬＲＰ（ワイパアームの停止位置）に位置し、当該状態のもとでワイパブレード１７に走行風が当たる状態である。

ホルダ本体３１の短手方向他側（図中左側）には、下流側下端面部３１ｉが設けられている。下流側下端面部３１ｉは、ホルダ本体３１における走行風の流れ方向下流側でかつフロントガラス１１側に位置し、そのホルダ本体３１の短手方向に沿う断面は、図４（ｂ）に示すように半径Ｒ２の円弧形状に形成されている。下流側下端面部３１ｉの半径Ｒ２は、上流側下端面部３１ｈの半径Ｒ１よりも大きく設定（Ｒ２＞Ｒ１）、つまり上流側下端面部３１ｈの曲率の方が下流側下端面部３１ｉの曲率よりも大きく設定されている。これにより、ホルダ本体３１における走行風の流れ方向上流側を尖らせて、走行風を走行風分岐点Ｐから図中左側に向けてホルダ本体３１およびフィン部３２に沿うよう滑らかに案内できるようにしている。

ここで、走行風分岐点Ｐは、ホルダ本体３１の短手方向に沿う走行風の流れ方向上流側における最も先端側（最も図中右側）に形成され、当該走行風分岐点Ｐは、ワイパブレード１７に向かう走行風を、ホルダ本体３１のフィン部３２側とホルダ本体３１のブレードラバー２０側とに分断するようになっている。

フィン部３２は、図３に示すように、ゴム等の弾性材料により長尺に形成され、ホルダ本体３１に対してその長手方向に沿うよう一体に設けられている。フィン部３２の硬度は、ホルダ本体３１の硬度よりも低い硬度に設定され、これによりフィン部３２は、走行風の風圧により弾性変形可能となっている（図５参照）。

フィン部３２は、ホルダ本体３１のフロントガラス１１側とは反対側に設けられ、その先端側（図中上側）には、フロントガラス１１から最も離れた頂部３２ａが形成されている。頂部３２ａは、ホルダ本体３１の短手方向に沿う走行風の流れ方向下流側（図中左側）に配置され、よって、フィン部３２の走行風の流れ方向上流側（図中右側）にはブレードラバー２０が配置されることになる。これにより、走行風がフィン部３２に当たることで発生するダウンフォース（図示せず）を、ブレードラバー２０に効率良く付与できるようになっている。

フィン部３２の短手方向一側（図中右側）には、走行風が沿って流れる上流側気流面部３２ｂが設けられ、上流側気流面部３２ｂは、フィン部３２の短手方向に沿う断面が円弧形状に形成され、半径Ｒ３に設定されている。上流側気流面部３２ｂと上流側下端面部３１ｈとの間には、フィン部３２の短手方向に沿う断面が円弧形状となった接続面部３２ｃが設けられ、接続面部３２ｃは、上流側気流面部３２ｂと上流側下端面部３１ｈとを滑らかに連続的に接続している。また、フィン部３２の短手方向他側（図中左側）には、半径Ｒ４に設定された下流側気流面部３２ｄが設けられ、そのフィン部３２の短手方向に沿う断面は円弧形状に形成されている。

上流側気流面部３２ｂの半径Ｒ３は、下流側気流面部３２ｄの半径Ｒ４よりも大きく設定（Ｒ３＞Ｒ４）、つまり上流側気流面部３２ｂの曲率の方が下流側気流面部３２ｄの曲率よりも小さく設定されている。これにより、充分な量の走行風を上流側気流面部３２ｂに当てることができ、ブレードラバー２０に付与するダウンフォースを充分な大きさにできる。また、走行風分岐点Ｐから頂部３２ａまでの長さ寸法（高さ寸法）ｈ１は、走行風分岐点Ｐからリップ部２４の先端までの長さ寸法（高さ寸法）ｈ２よりも長く設定され（ｈ１＞ｈ２）、これにより走行風をホルダ本体３１のフィン部３２側に多く当たるようにしている。つまり、フィン部３２をそれほど大型化しなくても、充分なダウンフォースを得られるようにしており、ひいてはワイパブレード１７の見栄えを良くしつつ、ワイパブレード１７の軽量化を実現することができる。

次に、図５に基づいて走行風の流れ状態を説明する。ワイパブレード１７が走行風Ｗ１を受けると、走行風Ｗ１は、走行風分岐点Ｐでフィン部３２側の走行風Ｗ２とブレードラバー２０側の走行風Ｗ３とに分断される。このとき、走行風分岐点Ｐは上流側下端面部３１ｈ上に形成されるため、走行風Ｗ１の殆どは走行風Ｗ２としてフィン部３２側に流れる。

走行風Ｗ２は、上流側下端面部３１ｈから接続面部３２ｃ，上流側気流面部３２ｂに沿って頂部３２ａに向かって流れ、その後、頂部３２ａを介してホルダ本体３１の短手方向他側（図中左側）に流れる。このとき、上流側下端面部３１ｈおよび上流側気流面部３２ｂは、接続面部３２ｃにより滑らかに接続されているので、図中破線で示すようなホルダ本体３１およびフィン部３２の表面からの走行風Ｗ４の剥離が発生せず、上流側気流面部３２ｂの図中上側には負圧（図中破線円）が発生しない。よって、ワイパブレード１７を図中上側に浮き上がらせる揚力Ｆ４は発生せず、走行風Ｗ２の風圧により充分な大きさの安定した揚力Ｆ３（ダウンフォース）をフロントガラス１１に向けて付与することができ、ワイパブレード１７の払拭性能が向上する。

ここで、走行風Ｗ２が強すぎる場合においては、図中矢印Ｔに示すように、フィン部３２の幅狭となった頂部３２ａ側が撓み、走行風Ｗ２がホルダ本体３１の短手方向他側に開放される。よって、揚力Ｆ３が過剰に大きくなるのを抑制して、揚力Ｆ３の大きさを最適化できる。同様に、ワイパブレード１７が走行風Ｗ２によって払拭範囲１８ａ，１８ｂ（図１参照）を越えて移動するのを抑制でき、ワイパモータ１３（図１参照）へのオーバーロード（過負荷）を防止できる。

図６は図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図を、図７はバーティブラの連結構造（中央部）を示す分解斜視図を、図８は第１カバー部材の詳細構造を示す斜視図を、図９は第２カバー部材の詳細構造を示す斜視図を、図１０はワイパブレードのワイパアームへの装着手順を説明する図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図をそれぞれ表している。

図６および図７に示すように、ホルダ本体３１の長手方向に沿う中間部分には、アーム連結部材４０およびカバー５０が設けられている。ホルダ本体３１の長手方向に沿う中間部分には、フィン部３２を一部切り欠くことで、連結部材装着部３３が形成されている。連結部材装着部３３は、当該連結部材装着部３３に対応する各バーティブラ３１ｅを外部に露出させるための４つの切欠部３３ａを備えている。各切欠部３３ａは、ホルダ本体３１を一部切り欠いて形成され、各切欠部３３ａから露出した各バーティブラ３１ｅには、各バーティブラ３１ｅの長手方向に沿って延びる長孔３４が設けられ、各長孔３４は、各バーティブラ３１ｅの厚み方向（図中上下方向）に貫通している。

アーム連結部材４０は、鋼板をプレス加工することにより所定形状に形成され、４つのカシメ脚部４１（図示では３つ），一対の本体壁部４２，各本体壁部４２に固定された回動ピン４３および回動ピン４３に回動自在に設けられたフック装着部材４４を備えている。各カシメ脚部４１と各本体壁部４２とは、互いに逆方向を向くよう屈曲され、各カシメ脚部４１は、各切欠部３３ａから露出した各バーティブラ３１ｅにそれぞれカシメ固定されている。

各カシメ脚部４１の基端側には、図６に示すように、位置決め凸部４１ａがそれぞれ形成され、各位置決め凸部４１ａは各長孔３４に入り込むようになっている。これにより、アーム連結部材４０を各バーティブラ３１ｅに対して精度良く位置決めしつつ、組付けられるようになっている。そして、各位置決め凸部４１ａを各長孔３４に位置決めした状態のもとで、図示しないカシメ治具を用いて各カシメ脚部４１の先端側を図７中破線矢印に示すように屈曲させ、これによりアーム連結部材４０を各バーティブラ３１ｅに強固に固定できる。

ここで、各カシメ脚部４１をカシメ固定する際に、連結部材装着部３３に対応するホルダ本体３１が弾性変形を伴うので、アーム連結部材４０は各バーティブラ３１ｅに対してがたつく等の問題を生じない。このように、本実施の形態においては、鋼材同士（アーム連結部材４０と各バーティブラ３１ｅ）をカシメ固定により固定するため、例えば、溶接等により固定する場合におけるホルダ本体３１等の融解を心配する必要が無い。

各本体壁部４２には、ホルダ本体３１の短手方向に沿って延びるよう円柱状の鋼材よりなる回動ピン４３が固定されている。回動ピン４３は、その軸方向両端側をカシメ固定することにより各本体壁部４２間に固定され、回動ピン４３には、プラスチック等の樹脂材料により所定形状に形成されたフック装着部材４４が回動自在に設けられている。ここで、フック装着部材４４には、ワイパアーム１５の先端部に形成されたＵ字状フック１９（図１０参照）が連結されるようになっている。

各本体壁部４２における回動ピン４３の近傍には、ホルダ本体３１の短手方向に沿って貫通する貫通孔４２ａ（図示では１つ）がそれぞれ設けられている。各貫通孔４２ａには、カバー５０を形成する第１カバー部材５１に形成した各爪部５１ｆ（図示では１つ）が入り込むようになっている。これにより、カバー５０はアーム連結部材４０に固定されるようになっている。

カバー５０は、アーム連結部材４０や連結部材装着部３３を覆い隠し、ワイパブレード１７の見栄えを良くするためのもので、第１カバー部材５１と第２カバー部材５２とを備えている。各カバー部材５１，５２は、溶融したプラスチック材料等を射出成形することにより所定形状に形成されている。

第１カバー部材５１は、図８に示すように略Ｕ字形状に形成され、ホルダ本体３１の長手方向に沿って延びる一対の腕部５１ａを備えている。各腕部５１ａの先端側（図中左側）には、当該各腕部５１ａの先端側同士を連結する連結部５１ｂが設けられ、これにより各腕部５１ａが離間しないよう所定の強度を確保している。

各腕部５１ａの連結部５１ｂよりも先端側には、第２カバー部材５２を回動自在に支持する一対のピン５１ｃが設けられ、各ピン５１ｃは、第２カバー部材５２に設けた各ピン孔５２ａに入り込むようになっている。また、各腕部５１ａの連結部５１ｂよりも基端側（図中右側）には、第２カバー部材５２を閉じた状態に保持する一対のロックピン５１ｄが設けられ、各ロックピン５１ｄは、第２カバー部材５２の各ロック爪５２ｂに設けた各ロック孔５２ｃに入り込むようになっている。各ロックピン５１ｄには、各ロック爪５２ｂの先端側の乗り越しを案内する案内傾斜面５１ｅがそれぞれ設けられ、これにより、第２カバー部材５２を容易に閉じることが可能となっている。

各腕部５１ａの各ロックピン５１ｄよりも基端側には、カバー５０をアーム連結部材４０に固定するための一対の爪部５１ｆ（図示では１つ）が設けられ、各爪部５１ｆは、アーム連結部材４０に設けた各貫通孔４２ａに入り込むようになっている。なお、各爪部５１ｆは、第１カバー部材５１をアーム連結部材４０に固定する際に、各腕部５１ａを外側に弾性変形させつつ各貫通孔４２ａに入り込むため、カバー５０はアーム連結部材４０から容易に外れることは無い。

第２カバー部材５２は、図９に示すように略椀状に形成され、第２カバー部材５２の先端側（図中左側）には、一対のピン孔５２ａが設けられている。各ピン孔５２ａには、第１カバー部材５１の各ピン５１ｃが回動自在に入り込むようになっており、これにより第２カバー部材５２は各ピン５１ｃを中心として第１カバー部材５１に対して回動自在となっている（図１０参照）。

第２カバー部材５２の長手方向に沿う中間部分には、一対のロック爪５２ｂが設けられている。各ロック爪５２ｂの先端側（図中下側）には、ロック孔５２ｃがそれぞれ形成され、各ロック孔５２ｃには、第１カバー部材５１に設けた各ロックピン５１ｄが入り込むようになっている。各ロック爪５２ｂの先端側には、各ロックピン５１ｄに設けた各案内傾斜面５１ｅに摺接し、各ロックピン５１ｄの各ロック孔５２ｃへの係合を案内する案内傾斜面５２ｄがそれぞれ設けられている。

各ロック爪５２ｂの基端側（図中上側）には、把持部５２ｅがそれぞれ設けられ、各把持部５２ｅは凹凸形状に形成されて把持し易くなっている。ここで、各把持部５２ｅを把持して各ロック爪５２ｂを互いに近接するよう弾性変形させ、当該状態のもとで第２カバー部材５２を引き上げることにより、各ロックピン５１ｄの各ロック孔５２ｃへの係合を解除することができ、これにより第２カバー部材５２を開くことができる。

第２カバー部材５２の先端側には、切欠溝５２ｆが設けられている。切欠溝５２ｆには、ホルダ部材３０のフィン部３２が入り込むようになっており、これにより第２カバー部材５２をスムーズに開閉できるようにしている。なお、フィン部３２は切欠溝５２ｆに接触することは無く、第２カバー部材５２の開閉に伴うフィン部３２の損傷を防止している。

次に、図１０に基づいてワイパブレード１７のワイパアーム１５への装着手順について説明する。まず、矢印（１）に示すように、カバー５０を形成する第２カバー部材５２を、第１カバー部材５１に対して回動させて開いておく。これにより、フック装着部材４４の前方側（図中左側）に、ワイパアーム１５のＵ字状フック１９が入り込める空間が出現する。その後、矢印（２）に示すように、ワイパブレード１７を移動し、Ｕ字状フック１９の内側にフック装着部材４４を差し込む。

ここで、Ｕ字状フック１９には係合孔１９ａが設けられ、フック装着部材４４には係合凸部４４ａを有する操作片４４ｂが設けられている。これにより、Ｕ字状フック１９の内側にフック装着部材４４を差し込むことで、係合凸部４４ａが係合孔１９ａに入り込み、ワイパブレード１７のワイパアーム１５への装着が完了する。なお、ワイパブレード１７をワイパアーム１５から取り外す場合には、操作片４４ｂを矢印（３）の方向に操作して係合凸部４４ａと係合孔１９ａとの係合を解除し、Ｕ字状フック１９の内側からフック装着部材４４を抜き取るようにする。

その後、矢印（４）に示すように、第２カバー部材５２を第１カバー部材５１に対して回動させて閉じ、各ロック孔５２ｃに各ロックピン５１ｄを入り込ませる。これによりワイパブレード１７のワイパアーム１５への装着とカバー５０の装着が完了する。

図１１は図２のＤ−Ｄ線に沿う断面図を、図１２はバーティブラの連結構造（端部）を示す分解斜視図を、図１３（ａ），（ｂ）はエンドキャップの詳細構造を説明する斜視図を、図１４（ａ），（ｂ）はエンドキャップのホルダ部材への装着手順を説明する図２のＥ−Ｅ線に沿う断面図を、図１５（ａ），（ｂ）はブレードラバーのホルダ部材への組付け手順（初期段階）を説明する斜視図を、図１６（ａ），（ｂ）はブレードラバーのホルダ部材への組付け手順（後期段階）を説明する斜視図をそれぞれ表している。

図１１および図１２に示すように、ホルダ部材３０の長手方向両端部分には一対のエンドキャップ６０が装着され、各エンドキャップ６０は、ホルダ部材３０を形成するホルダ本体３１の長手方向両端部分から突出した各バーティブラ３１ｅの連結部分を覆い隠すとともに、ブレードラバー２０のホルダ本体３１からの脱落を防止するようになっている。なお、各エンドキャップ６０は何れも同じ形状であるため、以下の説明においては一方のエンドキャップ６０のみを図示して説明する。

ホルダ本体３１の長手方向端部からは、各バーティブラ３１ｅの端部が所定量突出しており、各バーティブラ３１ｅの突出部分には、各バーティブラ３１ｅの長手方向に沿って延びる長孔３５がそれぞれ設けられている。各バーティブラ３１ｅは連結部材３６により連結され、当該連結部材３６は、鋼板を打ち抜き加工（プレス加工）することにより板状に形成されている。

連結部材３６には、各バーティブラ３１ｅの各長孔３５に対応させて、一対の位置決め凸部３６ａが設けられ、各位置決め凸部３６ａは各長孔３５に入り込むようになっている。これにより、各バーティブラ３１ｅの突出部分の間隔を一定とし、当該間隔が変化しないように各バーティブラ３１ｅの突出部分を連結することができる。そして、各位置決め凸部３６ａを各長孔３５に位置決めした状態のもとで、図示しないカシメ治具を用いて連結部材３６の長手方向両側を図１２中破線矢印に示すように屈曲させ、これにより連結部材３６は各バーティブラ３１ｅの突出部分に強固に固定される。

エンドキャップ６０は一の部材よりなり、溶融したプラスチック等を射出成形することにより所定形状に形成され、各バーティブラ３１ｅの連結部分（連結部材３６）を覆い隠すキャップ本体６１と、ホルダ部材３０を形成するフィン部３２の一部を覆い隠すフィン被覆部６２とを備えている。

図１３に示すように、キャップ本体６１のフィン被覆部６２側とは反対側には、一対の抜け止め爪部６１ａが形成されており、各抜け止め爪部６１ａは、エンドキャップ６０の短手方向（図１１中左右方向）に沿って対向配置されている。各抜け止め爪部６１ａの基端側はキャップ本体６１に一体に接続され、各抜け止め爪部６１ａの先端側にはキャップ本体６１の内側に向けて突出する突起部６１ｂがそれぞれ設けられている。各抜け止め爪部６１ａは、図１４に示すように弾性変形可能となっており、エンドキャップ６０をホルダ部材３０の端部に装着する際に、連結部材３６により弾性変形するようになっている。

ここで、エンドキャップ６０をホルダ部材３０の端部に装着するには、図１４（ａ）の矢印（５）に示すように、ホルダ部材３０の長手方向に沿うようエンドキャップ６０を臨ませる。次いで、ホルダ部材３０に対してエンドキャップ６０を押し進めていくと、各バーティブラ３１ｅに固定された連結部材３６が各突起部６１ｂに当接して、矢印（６）に示すように各抜け止め爪部６１ａを押し下げる。その後、さらにホルダ部材３０に対してエンドキャップ６０を押し進めていくと、図１４（ｂ）に示すように、連結部材３６が各突起部６１ｂを乗り越えて、矢印（７）に示すように各抜け止め爪部６１ａが元の状態に復帰する。これにより、各抜け止め爪部６１ａが連結部材３６に引っ掛かり、エンドキャップ６０のホルダ部材３０からの抜け止めがなされる。

図１３に示すように、キャップ本体６１のフィン被覆部６２側とは反対側には切欠部６１ｃが設けられ、当該切欠部６１ｃは、エンドキャップ６０の短手方向に沿う中間部分に設けられている。切欠部６１ｃは、図１５および図１６に示すように、エンドキャップ６０をホルダ部材３０の端部に装着した状態のもとで、エンドキャップ６０とホルダ本体３１との間にブレードラバー２０の本体部２１を挿入するための挿入開口部Ｏを形成するようになっている。

また、キャップ本体６１のフィン被覆部６２側とは反対側には、一対のキャップ側保持爪６１ｄが設けられ、各キャップ側保持爪６１ｄは、ホルダ本体３１に設けた各保持爪３１ｃと同様に、本体部２１のフロントガラス１１側を支持するようになっている。つまり、各キャップ側保持爪６１ｄは、図１５および図１６に示すように、ホルダ本体３１の長手方向に沿って各保持爪３１ｃの延長上に配置されている。

各キャップ側保持爪６１ｄの長手方向に沿うホルダ本体３１側（図中右側）、つまり、挿入開口部Ｏを形成するエンドキャップ６０側には、本体部２１をホルダ本体３１の保持部３１ａに向けて案内する案内部６１ｅがそれぞれ設けられている。各案内部６１ｅは、エンドキャップ６０の外部から保持部３１ａに向けて傾斜する傾斜面６１ｆをそれぞれ備え、これにより、本体部２１を保持部３１ａに導き易くしている。

次に、図１５および図１６に基づいてブレードラバー２０のホルダ本体３１への組付け手順について説明する。

［初期段階］
まず、ホルダ本体３１の長さ寸法に対応したブレードラバー２０を準備するとともに、エンドキャップ６０を装着したホルダ部材３０を準備する。次いで、図１５（ａ）に示すように、ブレードラバー２０をホルダ本体３１に対して所定角度傾斜させ、ブレードラバー２０の一端部（図中右側）を挿入開口部Ｏに臨ませる。ここで、ブレードラバー２０のホルダ本体３１に対する傾斜角度は、各案内部６１ｅに設けた各傾斜面６１ｆの傾斜角度となるようにする。そして、矢印（８）に示すようにブレードラバー２０の一端部を挿入開口部Ｏに近接させることで、本体部２１が各傾斜面６１ｆに案内され、本体部２１の一端部が保持部３１ａ内（保持溝３１ｂ）に挿入される。その後、本体部２１の保持溝３１ｂへの挿入を進めていくと、図１５（ｂ）に示すように、ブレードラバー２０は弾性変形を伴ってホルダ本体３１に徐々に装着されていく。

このとき、ブレードラバー２０はバーティブラ３１ｅを備えていないので、容易に弾性変形することができる。したがって、本体部２１よりも高硬度の樹脂製よりなる各保持爪３１ｃは変形することが無く、ブレードラバー２０をホルダ本体３１に容易に組付けることができる。また、保持溝３１ｂは上壁（ラバー押圧部３１ｆ）を備え、保持溝３１ｂとブレードラバー２０の本体部２１との間には隙間を設けている。このため、本体部２１は、上壁および各保持爪３１ｃに案内され、隙間により略抵抗無くスムーズ且つ確実に保持溝３１ｂに挿入することができる。さらに、保持溝３１ｂと本体部２１との間の隙間は微小隙間であり、本体部２１は保持溝３１ｂの３つの面（一対の側壁と上壁）で保持され、がたつきの発生等を最小限に抑えることができる。

［後期段階］
その後、図１６（ａ）に示すように、ブレードラバー２０のホルダ本体３１への装着作業を継続して行い、矢印（９）に示すようにブレードラバー２０をその長手方向に向けて押圧し、ブレードラバー２０を一旦押し縮める。これにより、本体部２１が保持溝３１ｂに完全に挿入される。その後、ブレードラバー２０への押圧力を開放することで、図１６（ｂ）の矢印（１０）に示すように、ブレードラバー２０が自然長に復帰して、本体部２１の他端部（図中左側）がエンドキャップ６０に向けて移動する。これにより、各保持爪３１ｃの延長上にある各キャップ側保持爪６１ｄが、本体部２１のフロントガラス１１側を支持するようになり、ブレードラバー２０のホルダ本体３１への装着作業が完了する。ここで、ブレードラバー２０をホルダ本体３１から取り外すには、図１６（ｂ）に示すブレードラバー２０の他端部である端部Ｅを把持し、ブレードラバー２０をその長手方向に沿って一旦押し縮める。そして、ブレードラバー２０の端部Ｅを、図中上方へ引き上げつつ、本体部２１の他端部を挿入開口部Ｏからエンドキャップ６０の外部に引き出し、本体部２１を保持部３１ａ内（保持溝３１ｂ）から引き抜くようにすれば良い。

以上詳述したように、本実施の形態に係るワイパブレード１７によれば、ホルダ本体３１の短手方向両側に保持部３１ａを挟むよう一対の収容部３１ｄを設け、各収容部３１ｄにブレードラバー２０をフロントガラス１１の曲率に合わせて弾性変形させる一対のバーティブラ３１ｅを収容し、エンドキャップ６０とホルダ本体３１との間に本体部２１を挿入可能な挿入開口部Ｏを設け、挿入開口部Ｏを形成するエンドキャップ６０側に本体部２１を保持部３１ａに向けて案内する案内部６１ｅを設けた。

したがって、エンドキャップ６０とホルダ本体３１との間に設けた挿入開口部Ｏからブレードラバー２０を挿入できるので、エンドキャップ６０を一の部材により形成してワイパブレード１７を簡素化することができる。よって、ワイパブレード１７の組み立て性の向上を図ることができる。また、ホルダ本体３１に各バーティブラ３１ｅを収容するので、ブレードラバー２０はバーティブラ３１ｅを備えず、ブレードラバー２０を弾性変形させつつホルダ本体３１に容易に装着することができる。さらに、ブレードラバー２０をホルダ本体３１から取り外すには、ブレードラバー２０を挿入開口部Ｏから引き抜けば良いので、エンドキャップ６０を外す等の手間を省くことができ、メンテナンス性の向上を図ることができる。

また、本実施の形態に係るワイパブレード１７によれば、案内部６１ｅは、エンドキャップ６０の外部から保持部３１ａに向けて傾斜する傾斜面６１ｆを有するので、ブレードラバー２０のホルダ本体３１への装着性を向上させて、ひいてはワイパブレード１７の組付け性をより向上させることができる。

さらに、本実施の形態に係るワイパブレード１７によれば、保持部３１ａは、本体部２１を保持する保持爪３１ｃを備え、保持爪３１ｃを樹脂材料により形成したので、ブレードラバー２０をホルダ本体３１に対して脱落すること無く保持爪３１ｃにより確実に保持できる。また、ブレードラバー２０のホルダ本体３１への装着時に、ブレードラバー２０よりも高硬度の保持爪３１ｃが変形するのを抑制して、ブレードラバー２０のホルダ本体３１への装着性を向上させて、ひいてはワイパブレード１７の組付け性をより向上させることができる。

また、本実施の形態に係るワイパブレード１７によれば、ホルダ本体３１を押出成形により形成したので、ワイパブレード１７の製造工程を簡素化することができる。

さらに、本実施の形態に係るワイパブレード１７の組付け方法によれば、本体部２１の一端部を挿入開口部Ｏから保持部３１ａ内に挿入していき、ブレードラバー２０をその長手方向に一旦押し縮めて本体部２１を保持部３１ａ内に完全に挿入した後、本体部２１の他端部をエンドキャップ６０に向けて移動させ、エンドキャップ６０により本体部２１を保持させたので、エンドキャップ６０等を外すこと無くブレードラバー２０をホルダ本体３１に組付けることができる。

また、本実施の形態に係るワイパブレード１７の組付け方法によれば、ブレードラバー２０をその長手方向に一旦押し縮め、本体部２１の他端部を挿入開口部Ｏから外部に引き出し、保持部３１ａ内から本体部２１を引き抜くので、エンドキャップ６０等を外すこと無くブレードラバー２０をホルダ本体３１から取り外すことができる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、ワイパブレード１７を、ウィンドシールドとしてのフロントガラス１１を払拭するワイパ装置１２に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、ウィンドシールドとしてのリヤガラスを払拭するワイパ装置に適用することもできる。

ワイパブレードは、自動車等の車両に設けられるワイパモータの回転駆動によりウィンドシールド上を往復払拭動作し、運転者等の視界を良好にするために用いられる。

Claims (6)

1. 車両に揺動自在に設けられるワイパアームに装着され、ウィンドシールド上を往復払拭動作するワイパブレードであって、
   前記ウィンドシールドに接触するリップ部と、前記リップ部に一体に形成された本体部とを有するブレードラバーと、
   前記本体部を保持する保持部を有するホルダ本体と、
   前記ホルダ本体の短手方向両側に前記保持部を挟むよう設けられる一対の収容部と、
   前記各収容部に収容され、前記ブレードラバーを前記ウィンドシールドの曲率に合わせて弾性変形させる一対のバーティブラと、
   前記各バーティブラに固定され、前記ワイパアームが連結されるアーム連結部材と、
   前記ホルダ本体の長手方向端部に装着され、前記ブレードラバーの前記ホルダ本体からの脱落を防止するエンドキャップと、
   前記エンドキャップと前記ホルダ本体との間に設けられ、前記本体部を挿入可能な挿入開口部と、
   前記挿入開口部を形成する前記エンドキャップ側に設けられ、前記本体部を前記保持部に向けて案内する案内部とを備えることを特徴とするワイパブレード。
2. 請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記案内部は、前記エンドキャップの外部から前記保持部に向けて傾斜する傾斜面を有することを特徴とするワイパブレード。
3. 請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記保持部は、前記本体部を保持する保持爪を備え、前記保持爪を樹脂材料により形成したことを特徴とするワイパブレード。
4. 請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記ホルダ本体を押出成形により形成したことを特徴とするワイパブレード。
5. 車両に揺動自在に設けられるワイパアームに装着され、ウィンドシールド上を往復払拭動作するワイパブレードの組付け方法であって、
   前記ワイパブレードは、前記ウィンドシールドに接触するリップ部と、前記リップ部に一体に形成された本体部とを有するブレードラバーと、前記本体部を保持する保持部を有するホルダ本体と、前記ホルダ本体の長手方向端部に装着され、前記ブレードラバーの前記ホルダ本体からの脱落を防止するエンドキャップと、前記エンドキャップと前記ホルダ本体との間に設けられ、前記本体部を挿入可能な挿入開口部と、前記挿入開口部を形成する前記エンドキャップ側に設けられ、前記本体部を前記保持部に向けて案内する案内部と、から構成されており、
   前記本体部の一端部を前記挿入開口部から前記保持部に挿入していき、前記ブレードラバーをその長手方向に一旦押し縮めて前記本体部を前記保持部に完全に挿入した後、前記本体部の他端部を前記エンドキャップに向けて移動させ、前記エンドキャップにより前記本体部を保持させることを特徴とするワイパブレードの組付け方法。
6. 請求項５記載のワイパブレードの組付け方法において、前記ブレードラバーをその長手方向に一旦押し縮め、前記本体部の他端部を前記挿入開口部から外部に引き出し、前記保持部から前記本体部を引き抜くことを特徴とするワイパブレードの組付け方法。

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