JP2024043119A - ワイパブレード - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を削減して組み立て作業性を向上させる。【解決手段】ワイパアームに連結されるメインホルダ４０と、メインホルダ４０により保持され、所定の曲率で湾曲されたバーティブラ２２と、バーティブラ２２により保持され、フロントガラス１１に接触されるブレードラバー３０と、を有し、メインホルダ４０は、バーティブラ２２をその長手方向に間隔を持って保持する第１爪部４６および第２爪部４７と、第１爪部４６と第２爪部４７との間に設けられ、バーティブラ２２に向けて突出した支持突起４９と、を備え、バーティブラ２２は、支持突起４９が係合される長孔２２ａを備えている。【選択図】図８

Description

本発明は、駆動源により揺動されるアームに連結され、払拭面を払拭するワイパブレードに関する。

従来、自動車等の車両にはワイパ装置が搭載されている。ワイパ装置は、車室内に設けられたワイパスイッチをオン操作することで作動する。これにより、払拭面に付着した雨水や埃等の付着物が払拭されて良好な視界が確保される。このようなワイパ装置は、駆動源により揺動されるアームと、アームに連結されるワイパブレードと、を備えている。

例えば、特許文献１に記載されたワイパブレードは、ワイパアーム（アーム）に連結される連結レバー（連結部材）と、ブレードラバーに剛性と弾性を付与するバッキング（バーティブラ）と、を有している。そして、バッキングは、連結レバーに対して、その長手方向への移動が規制された状態となっている。具体的には、バッキングと連結レバーとの間にサポートパーツを設けることで、バッキングの連結レバーに対する長手方向への移動を規制している。

特開２０１３－０８２４３１号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載されたワイパブレードによれば、小さな部品であるサポートパーツが必要であり、連結レバーおよびバッキングを互いに位置合わせした状態で、両者間にサポートパーツを組み付ける必要があった。よって、部品管理が煩雑化することに加えて、組み立て作業性の悪化が避けられなかった。

本発明の目的は、部品点数を削減して組み立て作業性を向上させることができるワイパブレードを提供することにある。

本発明の一態様では、駆動源により揺動されるアームに連結され、払拭面を払拭するワイパブレードであって、前記アームに連結される連結部材と、前記連結部材により保持され、所定の曲率で湾曲されたバーティブラと、前記バーティブラにより保持され、前記払拭面に接触されるブレードラバーと、を有し、前記連結部材は、前記バーティブラをその長手方向に間隔を持って保持する第１保持部および第２保持部と、前記第１保持部と前記第２保持部との間に設けられ、前記バーティブラに向けて突出した突起部と、を備え、前記バーティブラは、前記突起部が係合される係合孔を備えている。

本発明によれば、連結部材の突起部を、バーティブラの係合孔に係合させることにより、バーティブラの連結部材に対する長手方向への移動が規制される。したがって、連結部材に突起部を一体化して、従前に比して部品点数を削減することが可能となり、ひいては組み立て作業性を向上させることができる。

実施の形態１のワイパブレードの斜視図である。 図１のメインホルダの部分の拡大斜視図である。 図２をブレードラバー側から見た拡大斜視図である。 ブレードラバーおよびバーティブラを示す斜視図である。 図３のＡ－Ａ線に沿う断面図である。 図３のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 図３のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。 図７のＤ－Ｄ線に沿う断面図である。 メインホルダ単体をワイパアーム側から見た斜視図である。 メインホルダ単体をブレードラバー側から見た斜視図である。 ワイパブレードの組み立て手順（１）を説明する断面図である。 ワイパブレードの組み立て手順（２）を説明する断面図である。 ワイパブレードの組み立て手順（３）を説明する断面図である。 ワイパブレードの組み立て手順（４）を説明する断面図である。 実施の形態２のメインホルダ単体をワイパアーム側から見た斜視図である。 実施の形態２のメインホルダ単体をブレードラバー側から見た斜視図である。

［実施の形態１］
以下、本発明の実施の形態１について図面を用いて詳細に説明する。

図１は実施の形態１のワイパブレードの斜視図を、図２は図１のメインホルダの部分の拡大斜視図を、図３は図２をブレードラバー側から見た拡大斜視図を、図４はブレードラバーおよびバーティブラを示す斜視図を、図５は図３のＡ－Ａ線に沿う断面図を、図６は図３のＢ－Ｂ線に沿う断面図を、図７は図３のＣ－Ｃ線に沿う断面図を、図８は図７のＤ－Ｄ線に沿う断面図を、図９はメインホルダ単体をワイパアーム側から見た斜視図を、図１０はメインホルダ単体をブレードラバー側から見た斜視図をそれぞれ示している。

［ワイパブレードの概要］
図１に示されるワイパブレード１０は、自動車等の車両のフロントガラス（払拭面）１１を払拭するワイパ装置を形成している。ワイパブレード１０は、ラバーホルダ２０およびブレードラバー３０を備えている。ラバーホルダ２０は、ブレードラバー３０を保持しており、図中二点鎖線で示されるワイパアーム（アーム）１２の先端部に回動自在に連結されている。

ここで、ワイパアーム１２の基端部は、ワイパモータ（駆動源）により揺動されるピボット軸（図示せず）に固定されている。これにより、ワイパアーム１２およびワイパブレード１０が、ワイパモータの駆動により揺動される。具体的には、ワイパブレード１０が、フロントガラス１１の下反転位置と上反転位置との間に形成される払拭範囲（図示せず）を往復移動する。これにより、フロントガラス１１の払拭範囲に付着した雨水や埃等が払拭される。

なお、ワイパモータとピボット軸との間には、ワイパモータの回転運動をピボット軸の揺動運動に変換するリンク機構（図示せず）が設けられている。ただし、ワイパブレード１０は、ワイパアームの基端部をワイパモータの出力軸に直接固定した、所謂ダイレクトドライブ型のワイパ装置にも適用することができる。

［ラバーホルダ］
図１ないし図１０に示されるように、ラバーホルダ２０は、１つのメインホルダ４０と、一対のサブホルダ２１と、一対のバーティブラ２２と、一対のキャップ２３と、を備えている。そして、メインホルダ４０は、一対のバーティブラ２２を保持している。また、メインホルダ４０には、Ｕ字状クリップＵＣが揺動自在に装着され、当該Ｕ字状クリップＵＣに、ワイパアーム１２の先端部が連結されている。さらに、メインホルダ４０に保持される一対のバーティブラ２２は、ブレードラバー３０の本体部３１を保持している。

また、一対のサブホルダ２１は、メインホルダ４０の長手方向両側に配置され、かつメインホルダ４０と同様に一対のバーティブラ２２を保持している。さらに、一対のキャップ２３は、一対のサブホルダ２１の長手方向におけるメインホルダ４０側とは反対側に設けられ、一対のバーティブラ２２の端部に固定されている。これらのキャップ２３は、サブホルダ２１，バーティブラ２２およびブレードラバー３０の端部をそれぞれ覆い隠し、これにより、ワイパブレード１０全体の見栄えを良くしている。

［ブレードラバー］
図４ないし図８に示されるように、ブレードラバー３０は、一対のバーティブラ２２に保持される本体部３１と、フロントガラス１１に接触されるリップ部３２と、を備えている。また、本体部３１とリップ部３２との間にはネック部３３が設けられている。ネック部３３は、リップ部３２よりも幅狭となっており、リップ部３２よりも柔軟性を有している。よって、フロントガラス１１上をブレードラバー３０が往復移動することでリップ部３２が傾動し、その結果、リップ部３２の先端部の角が、フロントガラス１１に付着した雨水や埃等が綺麗に払拭する。

ブレードラバー３０は、ラバーホルダ２０の長手方向全域に亘って設けられ、その幅方向に沿う断面形状は、ブレードラバー３０の長手方向全域で略同じ形状となっている。そして、本体部３１の幅方向両側、つまりブレードラバー３０の払拭方向両側（図５ないし図７の左右側）には、ブレードラバー３０の長手方向に延びる一対の溝部３４がそれぞれ設けられている。これらの溝部３４には、バーティブラ２２の幅方向における一部（略１／３を占める部分）がそれぞれ入り込んでいる。これにより、ブレードラバー３０は、一対のバーティブラ２２を介して、メインホルダ４０およびサブホルダ２１により保持される。

［バーティブラ］
図３ないし図８に示されるように、一対のバーティブラ２２は、メインホルダ４０およびサブホルダ２１により保持されている。具体的には、一対のバーティブラ２２は、図４に示されるように、ステンレス鋼板等を平板状に打ち抜くことでそれぞれ細長い棒状に形成され、板ばねの機能を有している。そして、一対のバーティブラ２２は、ラバーホルダ２０（図１参照）の長手方向全域に亘って設けられ、その長さ寸法はブレードラバー３０の長さ寸法と略等しくなっている。

一対のバーティブラ２２は、外力を付加していない自由状態において、予め所定の曲率に湾曲されている。具体的には、バーティブラ２２の曲率は、フロントガラス１１の曲率よりも小さい曲率となっている。これにより、リップ部３２（図５参照）の長手方向全域を、フロントガラス１１の曲率に合わせて密着可能としている。つまり、バーティブラ２２の曲率をフロントガラス１１の曲率よりも小さくすることで、ブレードラバー３０の十分な払拭性能を確保している。

より具体的には、一対のバーティブラ２２は、図３および図６に示されるように、メインホルダ４０に設けられた一対の第１爪部４６および一対の第２爪部４７により保持されている。なお、図６では、一対の第１爪部４６のみが示されている。また、図５に示されるように、一対のバーティブラ２２の幅方向における一部（略２／３を占める部分）は、サブホルダ２１に設けられた一対のバーティブラ収容部２１ｂに収容されている。

さらに、図４に示されるように、一対のバーティブラ２２の長手方向における略中央部には、長孔２２ａがそれぞれ設けられている。これらの長孔２２ａは、本発明における係合孔に相当する。そして、長孔２２ａは、バーティブラ２２の短手方向に延びており、かつバーティブラ２２の板厚方向に貫通している。具体的には、長孔２２ａは、バーティブラ２２の短手方向に幅広となっており、バーティブラ２２の長手方向に幅狭となっている。

これらの長孔２２ａの内部には、メインホルダ４０に設けられた一対の支持突起４９（図１０参照）が入り込んで係合している。そして、支持突起４９は、長孔２２ａの内部を、バーティブラ２２の短手方向にのみ移動可能となっている。言い換えれば、支持突起４９は、長孔２２ａに対してバーティブラ２２の長手方向に移動不能となっている。

これにより、一対のバーティブラ２２は、メインホルダ４０に対して、その長手方向への移動が規制された状態となり、当該方向へのがたつきが抑えられている。その一方で、ブレードラバー３０のフロントガラス１１に対する摺動抵抗が大きい場合や、積雪等によりワイパブレード１０の払拭方向に比較的大きな負荷が掛かった場合には、支持突起４９が長孔２２ａの内部を移動する。これにより、支持突起４９に大きな負荷が掛かることが抑えられる。

また、一対のバーティブラ２２の長手方向両側には、キャップ固定孔２２ｂがそれぞれ設けられている。これらのキャップ固定孔２２ｂには、キャップ２３（図１参照）の内側に設けられた一対の係合凸部（図示せず）が係合される。これにより、一対のキャップ２３は、それぞれのバーティブラ２２の長手方向両側に固定される。なお、サブホルダ２１は、一対のキャップ２３を一対のバーティブラ２２の長手方向両側にそれぞれ固定することで、メインホルダ４０と一対のキャップ２３との間に保持される。

ここで、図４に示されるように、ブレードラバー３０の溝部３４にバーティブラ２２を装着した状態において、長孔２２ａおよびキャップ固定孔２２ｂは、それぞれ外部に露出される。すなわち、長孔２２ａおよびキャップ固定孔２２ｂは、溝部３４に入り込まない。したがって、ブレードラバー３０に一対のバーティブラ２２を組み付けた状態で、これらの組立体（ブレードサブアッシーＳＡ）を、メインホルダ４０に容易に装着可能となっている。さらには、ブレードサブアッシーＳＡの状態で、一対のバーティブラ２２の長手方向両側に、キャップ２３を容易に装着可能となっている。なお、ワイパブレード１０の組み立て手順については、後で詳述する。

また、一対のバーティブラ２２を保持するサブホルダ２１は、柔軟性を有するプラスチック材料等により形成されている。したがって、一対のサブホルダ２１は、一対のバーティブラ２２の湾曲形状に追従して容易に弾性変形可能となっている。よって、一対のサブホルダ２１は、ワイパブレード１０の払拭性能に、悪影響を与えることがない。

［メインホルダ］
メインホルダ４０は、ワイパアーム１２の先端部にＵ字状クリップＵＣ（図１参照）を介して回動自在に連結される。メインホルダ４０は、本発明における連結部材に相当する。メインホルダ４０は、図９および図１０に示されるように、プラスチック等の樹脂材料を射出成形することで略長方形に形成され、ワイパブレード１０の長手方向に延びている。ここで、メインホルダ４０は、Ｕ字状クリップＵＣを介してワイパアーム１２に連結される部品であり、ある程度の強度が必要となる。具体的には、メインホルダ４０は、一対のバーティブラ２２（図４参照）のばね力により変形しない高硬度のプラスチック材料からなる。

メインホルダ４０は、ワイパブレード１０の長手方向に延び、かつフロントガラス１１に対して垂直に起立した第１長辺壁部４１および第２長辺壁部４２を備えている。第１長辺壁部４１は、ワイパブレード１０がフロントガラス１１（図１参照）の下反転位置にある場合に、車両の前方側に配置される。一方、第２長辺壁部４２は、ワイパブレード１０がフロントガラス１１の下反転位置にある場合に、車両の後方側に配置される。

そして、第２長辺壁部４２の長手方向両側（図９の左右側）には、車両の走行時に走行風を受ける第１フィン部４２ａがそれぞれ一体に設けられている。これにより、ブレードラバー３０がフロントガラス１１から浮き上がることが抑えられ、高速走行時等における払拭性能の低下が防止される。なお、第１長辺壁部４１の長手方向両側には、第１フィン部４２ａよりもフロントガラス１１からの高さが低くなった低床部４１ａがそれぞれ一体に設けられている。これにより、走行風は、低床部４１ａから第１フィン部４２ａに向けて、メインホルダ４０の表面に沿って流れる。

また、第１長辺壁部４１と第２長辺壁部４２との間には、略平板状に形成された第１橋渡し部４３，第２橋渡し部４４および第３橋渡し部４５が一体に設けられている。第１橋渡し部４３は、ワイパブレード１０をワイパアーム１２に装着した状態で、メインホルダ４０の長手方向におけるワイパアーム１２側とは反対側（図９の左側）に配置される。一方、第３橋渡し部４５は、ワイパブレード１０をワイパアーム１２に装着した状態で、メインホルダ４０の長手方向におけるワイパアーム１２側（図９の右側）に配置される。そして、第２橋渡し部４４は、メインホルダ４０の長手方向における第１橋渡し部４３と第３橋渡し部４５との間に配置されている。

また、第１長辺壁部４１と第２長辺壁部４２との間で、かつメインホルダ４０の長手方向における第１橋渡し部４３と第２橋渡し部４４との間には、Ｕ字状クリップＵＣが回動自在に連結される連結ピンＰＮが設けられている。連結ピンＰＮは円柱状に形成され、メインホルダ４０を射出成形する際に、当該メインホルダ４０に一体に形成される。つまり、連結ピンＰＮは、プラスチック等の樹脂材料製となっている。なお、図８に示されるように、連結ピンＰＮは、Ｕ字状クリップＵＣに設けられた係合溝Ｇに、回動自在に係合される。このように、連結ピンＰＮには、Ｕ字状クリップＵＣを介して、ワイパアーム１２（図１参照）が回動自在に連結されている。

図１０に示されるように、メインホルダ４０のフロントガラス１１側には、一対の第１爪部４６および一対の第２爪部４７が設けられている。具体的には、一対の第１爪部４６は、メインホルダ４０の長手方向において第１橋渡し部４３に対応した部分に配置され、一対の第２爪部４７は、メインホルダ４０の長手方向において第２橋渡し部４４に対応した部分に配置されている。よって、連結ピンＰＮは、メインホルダ４０の長手方向における第１爪部４６と第２爪部４７との間に設けられている。そして、一対の第１爪部４６および一対の第２爪部４７は、それぞれ第１長辺壁部４１および第２長辺壁部４２に一体に設けられ、かつメインホルダ４０の内側に向けてそれぞれ突出されている。

これらの第１爪部４６および第２爪部４７は、図８に示されるように、一対のバーティブラ２２を保持している。具体的には、第１爪部４６および第２爪部４７は、バーティブラ２２をその長手方向に間隔を持って保持しており、第１爪部４６は、本発明における第１保持部に相当し、第２爪部４７は、本発明における第２保持部に相当する。そして、第１爪部４６および第２爪部４７に保持された一対のバーティブラ２２と、第１橋渡し部４３および第２橋渡し部４４との間には、比較的大きな隙間Ｓが形成されている。具体的には、この隙間Ｓは、バーティブラ２２の肉厚（約1.0mm）の約２倍の大きさ（約2.0mm）となっている。

これにより、一対のバーティブラ２２のメインホルダ４０からの脱落が防止され、かつ一対のバーティブラ２２は、第１爪部４６および第２爪部４７の部分において、柔軟に湾曲可能となっている。したがって、一対のバーティブラ２２に保持されたブレードラバー３０は、メインホルダ４０の部分において、フロントガラス１１の曲率に合わせてスムーズに湾曲することができ、ひいては十分な払拭性能が確保される。

また、図８に示されるように、第１橋渡し部４３および第３橋渡し部４５は、サブホルダ２１の長手方向におけるキャップ２３側とは反対側の端部を、それぞれ覆い隠している。これにより、ワイパブレード１０を形成するメインホルダ４０の近傍の見栄えを良くしている。

［弾性腕部］
図７ないし図１０に示されるように、メインホルダ４０の第２橋渡し部４４には、メインホルダ４０の長手方向に延びる弾性腕部４８が一体に設けられている。弾性腕部４８は、本発明における腕部に相当し、略平板状に形成されるとともに、フロントガラス１１の垂直方向から見たときに、略Ｔ字状に形成されている。そして、弾性腕部４８の基端側（図９の右側）には、メインホルダ４０の長手方向に延びる腕部本体４８ａが設けられ、弾性腕部４８の先端側（図９の左側）には、メインホルダ４０の短手方向に延びるバーティブラ支持部４８ｂが設けられている。

具体的には、腕部本体４８ａの長手方向基端部が、第２橋渡し部４４に接続され、メインホルダ４０の幅方向における腕部本体４８ａの両脇に、切欠部ＮＣがそれぞれ設けられている。これにより、腕部本体４８ａは、第２橋渡し部４４に対して、フロントガラス１１の垂直方向に弾性変形可能となっている。

また、バーティブラ支持部４８ｂは、腕部本体４８ａの長手方向先端部に一体に設けられている。そして、図９に示されるように、バーティブラ支持部４８ｂのフロントガラス１１側とは反対側の面は、第２橋渡し部４４および腕部本体４８ａの面に対して面一の平坦面となっている。これにより、連結ピンＰＮに装着されたＵ字状クリップＵＣが、弾性腕部４８に干渉することが抑えられる。

さらに、バーティブラ支持部４８ｂのフロントガラス１１側には、図１０に示されるように、一対の支持突起４９が一体に設けられている。これらの支持突起４９は、メインホルダ４０の長手方向において、一対の第１爪部４６と一対の第２爪部４７との間に設けられ、バーティブラ支持部４８ｂから一対のバーティブラ２２（フロントガラス１１）に向けて所定の高さで突出されている。なお、一対の支持突起４９は、本発明における突起部に相当する。

一対の支持突起４９は、弾性腕部４８の長手方向における先端側に設けられ、一対のバーティブラ２２の長孔２２ａにそれぞれ入り込む部分である。これらの支持突起４９は、円柱状に形成され、かつその突出高さはバーティブラ２２の肉厚（約1.0mm）よりも若干大きい約1.3mmとなっている。これにより、一対の支持突起４９は、一対の長孔２２ａに対して、それぞれ確実に係合可能となっている。

また、一対の支持突起４９は、バーティブラ支持部４８ｂの長手方向両側に配置され、腕部本体４８ａの長手方向における延長上には配置されていない。具体的には、図３に示されるように、ワイパブレード１０をフロントガラス１１の垂直方向から見たときに、ブレードラバー３０および一対の支持突起４９は、それぞれ重ならない位置に設けられている。よって、図３に示される状態において、例えば、先細りの工具（ねじ回し等）を用いて支持突起４９を押圧することで、メインホルダ４０に対するバーティブラ２２のロックを解除することができる。

さらに、一対の支持突起４９の先端部には、それぞれテーパ面ＴＰが設けられている。具体的には、テーパ面ＴＰは、メインホルダ４０の長手方向における支持突起４９の第２爪部４７側に設けられている。そして、これらのテーパ面ＴＰは、第２爪部４７側に向けて支持突起４９の高さを徐々に低くするように、所定角度で傾斜されている。これにより、メインホルダ４０の長手方向における第２爪部４７側から、一対のバーティブラ２２を装着し易くなっている。ただし、支持突起４９の仕様（突出高さや形状等）によっては、テーパ面ＴＰを省略しても良い。

また、図９および図１０に示されるように、メインホルダ４０をフロントガラス１１の垂直方向から見たときに、Ｕ字状クリップＵＣが装着される連結ピンＰＮと、バーティブラ支持部４８ｂに設けられる支持突起４９とが、バーティブラ２２の長手方向に互いにずれて設けられている。具体的には、連結ピンＰＮは、メインホルダ４０の長手方向において第１橋渡し部４３と支持突起４９との間に配置され、支持突起４９（弾性腕部４８）は、メインホルダ４０の長手方向において連結ピンＰＮと第２橋渡し部４４との間に配置されている。

これにより、メインホルダ４０をフロントガラス１１の垂直方向から見たときに、連結ピンＰＮと支持突起４９（弾性腕部４８）とが重なることがなく、ひいては、メインホルダ４０を射出成形する際に用いる金型を、容易に離型可能としている。すなわち、メインホルダ４０の形状は、アンダーカットを生じない成形性を考慮した形状となっている。

［サブホルダ］
ここで、一対のサブホルダ２１は、図１に示されるように、メインホルダ４０の長手方向両側に配置され、かつラバーホルダ２０の殆どの部分を占めている。したがって、これらのサブホルダ２１は、ワイパブレード１０の見栄えに大きく左右する部品となっている。図５に示されるように、サブホルダ２１は、第２フィン部２１ａと、一対のバーティブラ収容部２１ｂと、を備えている。

なお、第２フィン部２１ａにおいても、メインホルダ４０の第１フィン部４２ａ（図２参照）と同様に、車両の走行時に走行風を受ける部分となっている。これにより、ブレードラバー３０がフロントガラス１１から浮き上がることが抑えられて、高速走行時等における払拭性能の低下が防止される。すなわち、第２フィン部２１ａの表面を形成する傾斜面ＳＬ（図５参照）は、車両の前方側（図５の右側）を向いている。

一対のバーティブラ収容部２１ｂは、それぞれ断面が略Ｕ字形状に形成されており、第２フィン部２１ａのフロントガラス１１側に一体に設けられている。そして、一対のバーティブラ収容部２１ｂは、互いに向き合うようにしてブレードラバー３０に向けて開口されている。これにより、一対のバーティブラ２２の一部（略２／３を占める部分）が、バーティブラ収容部２１ｂの内部にそれぞれ入り込む。

ここで、第２フィン部２１ａは柔軟性を有する弾性材料（シリコーンゴム等）により形成され、一対のバーティブラ収容部２１ｂは第２フィン部２１ａよりも高硬度の樹脂材料（軟質プラスチック等）により形成されている。具体的には、第２フィン部２１ａおよび一対のバーティブラ収容部２１ｂを有するサブホルダ２１は、シリコーンゴム等の弾性材料と軟質プラスチック等の樹脂材料とを同時に押出成形することで長尺に形成されている。つまり、サブホルダ２１は二色成形品となっている。

なお、バーティブラ収容部２１ｂの内部には、所定の隙間を介してバーティブラ２２が移動自在に入り込む。これにより、バーティブラ２２をバーティブラ収容部２１ｂの内部に容易に装着可能として、ワイパブレード１０の組み立て性を向上させている。また、バーティブラ２２は、バーティブラ収容部２１ｂの内部を容易に滑ることができるため、バーティブラ２２のばね力をブレードラバー３０に効率良く伝達することが可能となっている。

［ワイパブレードの組み立て手順］
次に、以上のように形成されたワイパブレード１０の組み立て手順について、図面を用いて詳細に説明する。

図１１はワイパブレードの組み立て手順（１）を説明する断面図を、図１２はワイパブレードの組み立て手順（２）を説明する断面図を、図１３はワイパブレードの組み立て手順（３）を説明する断面図を、図１４はワイパブレードの組み立て手順（４）を説明する断面図をそれぞれ示している。

まず、図１１に示されるように、予め別の製造工程で製造されたメインホルダ４０を準備する。また、ブレードラバー３０に一対のバーティブラ２２を組み付けてなるブレードサブアッシーＳＡを準備する。

次いで、破線矢印Ｍ１に示されるように、ブレードサブアッシーＳＡの長手方向一端部（先端側）を、メインホルダ４０の長手方向における第３橋渡し部４５側に臨ませる。このとき、ブレードサブアッシーＳＡを、メインホルダ４０に対して緩やかな傾斜角度α°（約5°程度）となるように傾斜させる。このとき、フロントガラス１１の垂直方向においてメインホルダ４０とブレードサブアッシーＳＡとの相対角度が「α°」となれば良いので、メインホルダ４０を、ブレードサブアッシーＳＡに対して緩やかな傾斜角度α°となるように傾斜させても良い。

ただし、メインホルダ４０およびブレードサブアッシーＳＡを、互いに相対角度を持たせずに真っ直ぐにした状態で組み付けることもできる。この場合には、緩やかな傾斜角度α°で傾斜させた場合に比して、メインホルダ４０に対するブレードサブアッシーＳＡの押し込み荷重が増加する。

その後、ブレードサブアッシーＳＡを、継続して破線矢印Ｍ１の方向に押し込み、ブレードサブアッシーＳＡの長手方向一端部における一対のバーティブラ２２を、第２橋渡し部４４と第２爪部４７との間に差し込んで行く。すると、一対のバーティブラ２２の長手方向一端部が、破線矢印Ｍ２に示されるように、第２橋渡し部４４と第２爪部４７との間を通過する。このとき、一対のバーティブラ２２の長手方向一端部は、第２橋渡し部４４の第２爪部４７側に設けられた斜面ＳＰに倣って移動される。よって、ブレードサブアッシーＳＡの長手方向一端部は、第２橋渡し部４４および第２爪部４７の部分を、湾曲した状態で通過する。

次に、図１２の破線矢印Ｍ３に示されるように、メインホルダ４０に対するブレードサブアッシーＳＡの差し込み作業を継続して進める。すると、図１２に示されるように、ブレードサブアッシーＳＡの長手方向一端部が、メインホルダ４０に対して傾斜した状態で、一対の支持突起４９の部分を乗り越える。このとき、一対のバーティブラ２２は、第２橋渡し部４４と第２爪部４７との間を通過して湾曲していること、および支持突起４９の第２爪部４７側にテーパ面ＴＰが設けられていることから、一対の支持突起４９の部分を容易に通過可能となっている。

その後、メインホルダ４０に対するブレードサブアッシーＳＡの差し込み作業をさらに継続して進めると、図１２に示されるように、ブレードサブアッシーＳＡの長手方向一端部が、メインホルダ４０の第１爪部４６の近傍に到達する。このとき、一対の支持突起４９は、一対のバーティブラ２２を図中下方（フロントガラス１１側）に押圧しつつ、その先端部分が一対のバーティブラ２２に対して摺接する。

次いで、図中破線矢印Ｍ４に示されるように、ブレードサブアッシーＳＡの長手方向一端部を、メインホルダ４０に向けて押圧（フロントガラス１１側とは反対側に押圧）し、一対のバーティブラ２２の長手方向一端部を、第１橋渡し部４３と第１爪部４６との間に差し込むようにする。その際には、ブレードラバー３０のリップ部３２を傷付けないようにすべく、一対のバーティブラ２２を押圧するようにする。

これにより、一対のバーティブラ２２は、第１橋渡し部４３と第１爪部４６との間に差し込まれるとともに、一対の支持突起４９をフロントガラス１１側とは反対側に押し返す。よって、弾性腕部４８が、破線矢印Ｍ５に示されるように、図中上方（フロントガラス１１側とは反対側）に反るようにして弾性変形される。

その後、図１３の破線矢印Ｍ６に示されるように、一対のバーティブラ２２の第１橋渡し部４３と第１爪部４６との間への差し込み作業を継続して行う。このとき、破線矢印Ｍ５に示されるように、弾性腕部４８は一対のバーティブラ２２により弾性変形された状態のままであり、一対の支持突起４９の先端部分は一対のバーティブラ２２に対して摺接した状態となっている。

次いで、図１４の破線矢印Ｍ６に示されるように、一対のバーティブラ２２の第１橋渡し部４３と第１爪部４６との間への差し込み作業を、さらに継続して行う。すると、一対の支持突起４９が、一対のバーティブラ２２の長孔２２ａにそれぞれ入り込む。これにより、破線矢印Ｍ７に示されるように、弾性腕部４８が弾性変形された状態から元の通りの真っ直ぐな状態に戻り、支持突起４９が長孔２２ａに完全に係合される。

したがって、メインホルダ４０に対するブレードサブアッシーＳＡのそれ以上の装着動作（相対移動）が規制されて、メインホルダ４０に対するブレードサブアッシーＳＡの組み付け作業が終了する。これにより、ブレードサブアッシーＳＡは、メインホルダ４０に対する正規の位置に位置決めされる。

その後、メインホルダ４０の長手方向両側に延びるブレードサブアッシーＳＡに対し、それぞれサブホルダ２１（図１参照）を装着する。このとき、一対のバーティブラ収容部２１ｂ（図５参照）に、一対のバーティブラ２２をそれぞれ入り込むようにする。ここで、バーティブラ２２はバーティブラ収容部２１ｂに対して隙間を介して入り込むため、サブホルダ２１をブレードサブアッシーＳＡに対して容易に装着することができる。

次いで、一対のキャップ２３（図１参照）を、一対のバーティブラ２２の長手方向両側に固定する。これにより、サブホルダ２１，バーティブラ２２およびブレードラバー３０の端部がそれぞれ覆い隠されて、ワイパブレード１０の組み立てが完了する。

以上詳述したように、実施の形態１に係るワイパブレード１０によれば、メインホルダ４０の支持突起４９を、バーティブラ２２の長孔２２ａに係合させることにより、バーティブラ２２のメインホルダ４０に対する長手方向への移動が規制されるようにした。したがって、メインホルダ４０に支持突起４９を一体化して、従前に比して部品点数を削減することが可能となり、ひいては組み立て作業性を向上させることができる。

また、実施の形態１に係るワイパブレード１０によれば、ワイパブレード１０をフロントガラス１１の垂直方向から見たときに、ブレードラバー３０および支持突起４９が、それぞれ重ならない位置に設けられている。これにより、例えば、先細りの工具（ねじ回し等）を用いて支持突起４９を押圧することで、メインホルダ４０に対するバーティブラ２２のロックを解除することができる。よって、ワイパブレード１０のメンテナンス性を向上させることができる。

さらに、実施の形態１に係るワイパブレード１０によれば、メインホルダ４０は、フロントガラス１１の垂直方向に弾性変形可能な弾性腕部４８を有し、支持突起４９が、弾性腕部４８の先端側に設けられている。これにより、弾性腕部４８の弾性変形時における支持突起４９の移動量を大きくすることができる。したがって、弾性腕部４８を大きく反らせずに、支持突起４９を長孔２２ａに係合させることが可能となる。よって、ワイパブレード１０の組み立て作業性を向上させることができる。

また、実施の形態１に係るワイパブレード１０によれば、長孔２２ａがバーティブラ２２の短手方向に延びており、支持突起４９が、長孔２２ａの内部を、バーティブラ２２の短手方向にのみ移動可能となっている。したがって、ワイパブレード１０の払拭方向に比較的大きな負荷が掛かった場合に、支持突起４９が長孔２２ａの内部を移動して、ひいては支持突起４９に大きな負荷が掛かることが抑えられる。よって、ステンレス鋼板製のバーティブラ２２（高剛性）により、プラスチック製の支持突起４９（低剛性）が損傷することを防止できる。

さらに、実施の形態１に係るワイパブレード１０によれば、メインホルダ４０の第１爪部４６と第２爪部４７との間に、ワイパアーム１２が回動自在に連結される連結ピンＰＮが設けられ、支持突起４９および連結ピンＰＮが、バーティブラ２２の長手方向にずれて設けられている。したがって、メインホルダ４０をフロントガラス１１の垂直方向から見たときに、連結ピンＰＮと支持突起４９（弾性腕部４８）とが重なることがない。よって、メインホルダ４０をアンダーカットが生じない形状として、射出成型後のメインホルダ４０から金型を容易に離型可能として、メインホルダ４０の成形性を向上させることが可能となる。

また、実施の形態１に係るワイパブレード１０によれば、上述のように部品点数を削減して組み立て作業性を向上させることができるので、製造エネルギーの省力化を図ることが可能となる。したがって、国連で定められた持続可能な開発目標（SDGs）において、特に、目標７（すべての人々の、安価かつ信頼できる持続可能な近代的なエネルギーへのアクセスを確保する）および目標１３（気候変動及びその影響を軽減するための緊急対策を講じる）を実現することができる。

［実施の形態２］
次に、本発明の実施の形態２について図面を用いて詳細に説明する。なお、上述した実施の形態１と同様の機能を有する部分については同一の記号を付し、その詳細な説明を省略する。

図１５は実施の形態２のメインホルダ単体をワイパアーム側から見た斜視図を、図１６は実施の形態２のメインホルダ単体をブレードラバー側から見た斜視図をそれぞれ示している。

図１５および図１６に示されるように、実施の形態２のメインホルダ（連結部材）５０は、実施の形態１のメインホルダ４０（図９および図１０参照）に比して、第２橋渡し部５１の形状および弾性腕部（腕部）５２の形状が異なっている。

第２橋渡し部５１には、略半円状の切欠凹部５１ａが設けられている。切欠凹部５１ａは、メインホルダ５０の長手方向において第３橋渡し部４５に向けて開口され、かつ第２橋渡し部５１の略半分を占めている。これにより、メインホルダ５０の軽量化を図っている。また、切欠凹部５１ａを「肉盗み」として機能させ、第２橋渡し部５１にヒケ等（歪み等）が発生することを抑えている。

さらに、弾性腕部５２を形成する腕部本体５２ａは、実施の形態１の腕部本体４８ａ（図９および図１０参照）に比して、その幅寸法が大きくなっている。具体的には、腕部本体５２ａの両脇に設けられる切欠部ＮＣが、実施の形態１に比して、第１，第２長辺壁部４１，４２寄りにそれぞれ配置されている。よって、実施の形態１の腕部本体４８ａに比して、腕部本体５２ａの剛性が高くなっている。

また、腕部本体５２ａのフロントガラス１１側（図１６参照）には、凹溝５２ｂが設けられ、これにより、腕部本体５２ａを幅広とした分の重量増加を抑制している。なお、当該凹溝５２ｂにおいても、切欠凹部５１ａと同様に「肉盗み」として機能する。

さらに、腕部本体５２ａの長手方向先端部に一体に設けられるバーティブラ支持部５２ｃには、メインホルダ５０の長手方向に凹むようにして窪み部５２ｄが設けられている。当該窪み部５２ｄは、メインホルダ５０の長手方向において、凹溝５２ｂに対応する箇所に設けられている。これにより、実施の形態１に比して、バーティブラ支持部５２ｃの長手方向両側の剛性が弱められ、一対の支持突起（突起部）５２ｅが、バーティブラ２２の長孔２２ａ（図４および図８参照）に対して、それぞれ個別に係合可能となっている。よって、組み立て時の「操作感」を向上させることができる。

また、実施の形態２の一対の支持突起５２ｅにおいては、その先端部のテーパ面ＴＰ（図１０参照）を省略している。

以上のように形成した実施の形態２においても、上述した実施の形態１と同様の作用効果を奏することができる。これに加えて、実施の形態２では、実施の形態１に比して、腕部本体５２ａの剛性を高めることができる。したがって、ワイパ装置の作動時に発生する振動や炎天下での加熱による歪み等により、支持突起５２ｅが長孔２２ａから外れることがより抑えられる。また、メインホルダ５０の成形精度を向上させることができるので、メインホルダ５０にばらつきが生じることをより抑えることができる。さらに、組み立て時の「操作感」を向上させることができるので、組み立て不良等の発生をより抑えることができる。

本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記各実施の形態では、ワイパブレード１０を、自動車等の車両のフロントガラス１１を払拭するワイパ装置に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、ワイパブレード１０を、自動車等の車両のリヤ側に搭載されるリヤワイパ装置や、船舶，航空機，鉄道車両等に搭載されるワイパ装置にも適用することができる。

その他、上記実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記実施の形態に限定されない。

１０：ワイパブレード，１１：フロントガラス（払拭面），１２：ワイパアーム（アーム），２０：ラバーホルダ，２１：サブホルダ，２１ａ：第２フィン部，２１ｂ：バーティブラ収容部，２２：バーティブラ，２２ａ：長孔（係合孔），２２ｂ：キャップ固定孔，２３：キャップ，３０：ブレードラバー，３１：本体部，３２：リップ部，３３：ネック部，３４：溝部，４０：メインホルダ（連結部材），４１：第１長辺壁部，４１ａ：低床部，４２：第２長辺壁部，４２ａ：第１フィン部，４３：第１橋渡し部，４４：第２橋渡し部，４５：第３橋渡し部，４６：第１爪部（第１保持部），４７：第２爪部（第２保持部），４８：弾性腕部（腕部），４８ａ：腕部本体，４８ｂ：バーティブラ支持部，４９：支持突起（突起部），５０：メインホルダ（連結部材），５１：第２橋渡し部，５１ａ：切欠凹部，５２：弾性腕部（腕部），５２ａ：腕部本体，５２ｂ：凹溝，５２ｃ：バーティブラ支持部，５２ｄ：窪み部，５２ｅ：支持突起（突起部），Ｇ：係合溝，ＮＣ：切欠部，ＰＮ：連結ピン，Ｓ：隙間，ＳＡ：ブレードサブアッシー，ＳＬ：傾斜面，ＳＰ：斜面，ＴＰ：テーパ面，ＵＣ：Ｕ字状クリップ

Claims (5)

1. 駆動源により揺動されるアームに連結され、払拭面を払拭するワイパブレードであって、
   前記アームに連結される連結部材と、
   前記連結部材により保持され、所定の曲率で湾曲されたバーティブラと、
   前記バーティブラにより保持され、前記払拭面に接触されるブレードラバーと、
   を有し、
   前記連結部材は、前記バーティブラをその長手方向に間隔を持って保持する第１保持部および第２保持部と、前記第１保持部と前記第２保持部との間に設けられ、前記バーティブラに向けて突出した突起部と、を備え、
   前記バーティブラは、前記突起部が係合される係合孔を備えている、
   ワイパブレード。
2. 前記ワイパブレードを前記払拭面の垂直方向から見たときに、前記ブレードラバーおよび前記突起部が、それぞれ重ならない位置に設けられている、
   請求項１に記載のワイパブレード。
3. 請求項１に記載のワイパブレードにおいて、
   前記連結部材は、前記払拭面の垂直方向に弾性変形可能な腕部を有し、
   前記突起部が、前記腕部の先端側に設けられている、
   ワイパブレード。
4. 請求項１に記載のワイパブレードにおいて、
   前記係合孔は、前記バーティブラの短手方向に延びる長孔であり、
   前記突起部は、前記長孔の内部を、前記バーティブラの短手方向にのみ移動可能となっている、
   ワイパブレード。
5. 請求項１に記載のワイパブレードにおいて、
   前記連結部材の前記第１保持部と前記第２保持部との間に、前記アームが回動自在に連結される連結ピンが設けられ、
   前記突起部および前記連結ピンが、前記バーティブラの長手方向にずれて設けられている、
   ワイパブレード。

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