JPWO2012017709A1 - 車両及び車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

所望の燃費でエンジンを駆動できる、車両の駆動制御装置を提供する。駆動制御装置は、エンジン回転速度と、各エンジン回転速度でエンジンを駆動した場合の燃費を示す値である評価値とを対応付けるマップを備えている。駆動制御装置は、燃費モードでエンジンを駆動した場合の燃費を示す第１の評価値Ｅｌｉｍ１と、加速応答性モードでエンジンを駆動した場合の燃費を示す第２の評価値Ｅｌｉｍ２との間で、目標とする評価値Ｅｔｇを算出する。また、駆動制御装置は、マップを参照して、目標とする評価値Ｅｔｇに対応する目標エンジン回転速度Ｓｔｇを算出する。

Description

本発明は、エンジン及び無段変速機を制御する車両の駆動制御装置に関する。

従来、スロットルバルブの開度を電子制御するとともに、アクチュエータを利用して無段変速機の変速比を電子制御する車両がある。このような車両には、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づくように無段変速機の変速比を制御するものがある。

下記特許文献１に開示される車両の制御装置は、その制御モードとして、燃費を重視したモード（以下、燃費モード）と、車両の加速応答性を重視したモード（以下、加速応答性モード）とを備えている。燃費モードは、燃費が最良になるように目標エンジン回転速度を設定し、加速応答性モードは、車両の加速応答性（特許文献１では、エンジンの動力）が最大になるように、燃費モードよりも高い目標エンジン回転速度を設定する。

さらに、特許文献１は、燃費モードで設定される目標エンジン回転速度と、加速応答性モードで設定される目標エンジン回転速度との間で目標エンジン回転速度を設定する制御（以下において中間モード）をも開示している。この中間モードは、加速要求（具体的には、スロットル開度の変化速度）と、目標エンジン回転速度との関係を表す演算式を用いて、加速要求に対応する目標エンジン回転速度を算出している。

特許第２８９８０３４号

特許文献１の制御では、加速要求から直接的に目標エンジン回転速度が算出され、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に至った時に得られる加速応答性や燃費は目標エンジン回転速度の算出処理において考慮されていない。そのため、特許文献１の制御では、車両の運転状況や搭乗者の加速要求の度合いに合致した加速応答性或いは燃費を得ることは困難であった。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、所望の加速応答性或いは燃費でエンジンを駆動できる駆動制御装置、及びそれを備えた車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る駆動制御装置は、エンジンの運転状態が目標運転状態に近づくように前記エンジンと無段変速機の変速比とを制御する装置である。前記駆動制御装置は、前記エンジンの運転状態と、各運転状態で前記エンジンを駆動した場合の燃費を示す評価値とを対応付けるデータが予め格納された記憶部と、前記駆動制御装置の制御モードの１つである燃費モードで前記エンジンを駆動した場合の燃費を示す第１の評価値と、前記制御モードの他の１つである加速応答性モードで前記エンジンを駆動した場合の燃費を示す第２の評価値との間で、目標とする評価値を算出する目標評価値算出部と、前記記憶部に格納された前記データを参照し、前記目標とする評価値に対応する目標運転状態を算出する目標運転状態算出部と、を含む。

また、上記課題を解決するために、本発明に係る他の駆動制御装置は、エンジンの運転状態が目標運転状態に近づくように前記エンジンと無段変速機の変速比とを制御する装置である。前記駆動制御装置は、前記エンジンの運転状態と、各運転状態で前記エンジンを駆動した場合の加速応答性を示す評価値とを対応付けるデータが予め格納された記憶部と、前記駆動制御装置の制御モードの１つである燃費モードで前記エンジンを駆動した場合の加速応答性を示す第１の評価値と、前記制御モードの他の１つである加速応答性モードで前記エンジンを駆動した場合の加速応答性を示す第２の評価値との間で、目標とする評価値を算出する目標評価値算出部と、前記記憶部に格納された前記データを参照し、前記目標とする評価値に対応する目標運転状態を算出する目標運転状態算出部と、を含む。

また、上記課題を解決するために、本発明に係る車両は上記駆動制御装置を備える。

本発明によれば、目標とする評価値が算出され、当該目標とする評価値から目標運転状態が算出されているので、所望の燃費或いは加速応答性でエンジンを駆動できるようになる。なお、記憶部に格納されたデータにおいて、運転状態と評価値は直接的に対応付けられていなくてもよい。つまり、運転状態と評価値は他のパラメータを介して対応付けられていてもよい。

本発明の一実施形態に係る駆動制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車の動力伝達機構を示す概略図である。 上記駆動制御装置が備える制御部の機能ブロック図である。 上記制御部が実行する制御の概要を説明するための図である。 上記制御部が備える目標エンジン回転速度算出部が実行する処理の概要を説明するための図である。 上記目標エンジン回転速度算出部の機能ブロック図である。 記憶部に格納された最良燃費マップの例を示す図である。 上記記憶部に格納された燃費評価マップを説明するための図である。 燃費とエンジン回転速度との関係、燃費評価値と燃費との関係、及び、燃費評価値とエンジン回転速度との関係を説明するための図である。 上記記憶部に格納された最良加速応答性マップの例を示す図である。 加速要求関連値の変化の例を示す図である。 加速要求関連値と燃費評価値との関係を説明するための図である。 エンジン回転速度と加速要求関連値との関係を説明するための図である。 アクセル開度、目標エンジン出力、加速要求関連値、エンジン回転速度、及び後輪駆動力の時間的な変化を説明するためのタイムチャートである。 記憶部に格納された加速応答性評価マップを説明するための図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態の例である駆動制御装置１０を備える自動二輪車１の側面図であり、図２は自動二輪車１の動力伝達機構を示す概略図である。

図１又は図２に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、後輪３とを有している。また、自動二輪車１は、エンジン２０と、エンジン２０の回転を減速して後輪３に伝達する無段変速機３０と、エンジン２０と無段変速機３０の変速比とを制御する駆動制御装置１０とを有している。

図１に示すように、前輪２はフロントサスペンション４の下端部によって支持されている。フロントサスペンション４の上部には、車体フレーム（不図示）によって回転可能に支持されたステアリングシャフト５が設けられている。ステアリングシャフト５の上方にはハンドルバー６が配置されている。ハンドルバー６と、ステアリングシャフト５と、フロントサスペンション４と、前輪２は、一体的に左右に回転可能であり、ハンドルバー６の操作によって前輪２の操舵が可能となっている。図２に示すように、ハンドルバー６の右側には、搭乗者によって操作されるアクセルグリップ６ａが設けられている。

図１に示すように、ハンドルバー６の後方には搭乗者が跨って座ることのできるシート７が配置されている。シート７の下方にはエンジン２０が配置されている。図２に示すように、エンジン２０はシリンダ２１を有し、シリンダ２１には吸気管２４が接続されている。吸気管２４には燃料を吸気管２４内に噴射する燃料供給装置２６が設けられている。燃料供給装置２６は電子制御式の燃料噴射装置である。

吸気管２４には内部にスロットル弁２５ａが配置されたスロットルボディ２５が接続されている。スロットル弁２５ａは、スロットルボディ２５を通過してシリンダ２１に流れ込む空気の量を調整する。スロットル弁２５ａは電子制御される弁であり、スロットルボディ２５には駆動制御装置１０から電力を受けスロットル弁２５ａを開閉するバルブアクチュエータ２５ｃが設けられている。駆動制御装置１０は、バルブアクチュエータ２５ｃに供給する電力を制御することで、スロットル弁２５ａの開度（以下においてスロットル開度）を制御している。

シリンダ２１内に配置されたピストン２１ａは、クランクケース内に配置されたクランクシャフト２３に連結されている。また、シリンダ２１には燃料の燃焼によって発生した排気ガスを排出する排気管２７が接続されている。

無段変速機３０はベルト式の変速機であり、駆動プーリ３１と、駆動プーリ３１から回転が伝達される被駆動プーリ３２と、駆動プーリ３１と被駆動プーリ３２とに巻かれ、駆動プーリ３１の回転を被駆動プーリ３２に伝達するベルト３３とを有している。

図２の例では、クランクシャフト２３の回転はクラッチ３９を介して可動プーリ３１に伝達される。クラッチ３９は、例えば、搭乗者のクラッチ操作を要することなく接続又は切断する自動クラッチ（例えば、遠心クラッチ）である。

駆動プーリ３１は回転軸方向に移動可能な可動シーブ３１ａと、軸方向の動きが規制された固定シーブ３１ｂとを有している。被駆動プーリ３２も、回転軸方向に移動可能な可動シーブ３２ａと、軸方向の動きが規制された固定シーブ３２ｂとを有している。可動シーブ３２ａは、バネ（不図示）によって、固定シーブ３２ｂに向けて押されている。

可動シーブ３１ａと固定シーブ３１ｂとが最も接近し、可動シーブ３２ａと固定シーブ３２ｂとが最も離れたときに、変速比はＴＯＰ（最小減速比）に設定される。反対に、可動シーブ３１ａと固定シーブ３１ｂとが最も離れ、可動シーブ３２ａと固定シーブ３２ｂとが最も接近した時に、変速比はＬＯＷ（最大減速比）に設定される。可動シーブ３１ａと可動シーブ３２ａとが軸方向に動くことによって、無段変速機３０の変速比がＴＯＰとＬＯＷとの間の範囲で変化する。

無段変速機３０は電子制御式の変速機であり、可動シーブ３１ａを軸方向に動かすシーブアクチュエータ３５を有している。駆動制御装置１０はシーブアクチュエータ３５を作動させて可動シーブ３１ａを軸方向に動かし、無段変速機３０の変速比を制御している。

被駆動プーリ３２は当該被駆動プーリ３２と一体的に回転可能な被駆動軸３４上に設けられている。被駆動軸３４はギヤを介して後輪３の車軸３ａに連結されている。これにより、被駆動軸３４の回転は後輪３に伝達される。

なお、エンジン２０から後輪３の車軸３ａに至る動力伝達機構は、図２に示すものに限られず、種々の変更がなされてよい。例えば、クラッチ３９は無段変速機３０の下流に設けられてもよい。また、駆動プーリ３１とクランクシャフト２３との間に減速機構が配置されてもよい。

駆動制御装置１０に接続されたセンサについて説明する。自動二輪車１は、搭乗者によるアクセルグリップ６ａの操作量（アクセルグリップ６ａの回転位置、以下においてアクセル開度）を検知するためのアクセル操作センサ６ｂを有している。アクセル操作センサ６ｂは、例えばポテンショメータであり、アクセル開度に応じた電気信号を出力する。駆動制御装置１０は、アクセル操作センサ６ｂの出力信号に基づいて搭乗者のアクセル開度を検知する。

スロットルボディ２５にはスロットル開度を検知するためのスロットル開度センサ２５ｂが設けられている。スロットル開度センサ２５ｂは、例えばポテンショメータを含み、スロットル開度に応じた電気信号を出力する。駆動制御装置１０はスロットル開度センサ２５ｂの出力信号に基づいてスロットル開度を検知する。

無段変速機３０には、当該無段変速機３０の実際の変速比を検知するためのセンサが設けられている。変速比は可動シーブ３１ａの位置に対応しているため、変速比を検知するためのセンサとして、可動シーブ３１ａの位置に応じた電気信号を出力するシーブ位置センサ３１ｃが設けられている。駆動制御装置１０はシーブ位置センサ３１ｃの出力信号に基づいて変速比を検知する。

エンジン２０にはエンジン回転速度センサ１９が設けられている。エンジン回転速度センサ１９は、クランクシャフト２３の回転速度に応じた電気信号を出力する回転速度センサであり、駆動制御装置１０は、エンジン回転速度センサ１９の出力信号に基づいてエンジン回転速度を算出する。

後輪３の車軸３ａには車速センサ１７が設けられている。駆動制御装置１０は車速センサ１７の出力信号に基づいて車速を算出する。

駆動制御装置１０は、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）を含む記憶部５９と、マイクロプロセッサを含み記憶部５９に格納されたプログラムを実行する制御部５１とを有している。また、駆動制御装置１０は、制御部５１から入力される信号に応じて、バルブアクチュエータ２５ｃにその駆動電力を供給する駆動回路（不図示）や、制御部５１から入力される信号に応じてシーブアクチュエータ３５にその駆動電力を供給する駆動回路を含んでいる。

エンジン回転速度センサ１９と、車速センサ１７と、アクセル操作センサ６ｂと、スロットル開度センサ２５ｂと、シーブ位置センサ３１ｃの出力信号は、不図示のインターフェース回路を介して制御部５１に入力されている。制御部５１は、各センサの出力信号に基づいてエンジン回転速度等を検知する。

制御部５１は目標とするエンジン２０の運転状態を設定し、実際の運転状態が目標運転状態になるようにエンジン２０と無段変速機３０の変速比とを制御する。具体的には、制御部５１は目標とするエンジン回転速度を設定し、実際のエンジン回転速度が目標とするエンジン回転速度になるように、無段変速機３０の変速比を制御する。また、制御部５１は目標とするエンジントルクを設定し、実際のエンジントルクが目標とするエンジントルクとなるようにエンジン２０を制御する。ここで説明する例では、制御部５１は、目標とするエンジントルクを得るために、スロットル開度を制御する。なお、制御部５１は、目標とするエンジントルクを得るために、エンジン２０の点火タイミングや、燃料供給装置２６による燃料の噴射量を制御してもよい。制御部５１の制御については後において詳説する。

制御部５１が実行する制御について説明する。図３は制御部５１の機能を示すブロック図であり、図４は制御部５１が実行する制御の概要を説明するための図である。図４において、横軸はエンジン回転速度を示し、縦軸はエンジントルクを示している。また、図４のＬ１は同じエンジン出力を得ることのできる運転状態（エンジン回転速度，エンジントルク）を繋いだ等出力曲線の例である。なお、等出力線Ｌ１上の点Ｐｏ１は現在の運転状態を示している。線Ｌ２は目標とするエンジン出力を得ることのできる運転状態を繋いだ等出力曲線の例である。

図３に示すように、制御部５１は、その機能として、目標出力算出部５２と、目標エンジン回転速度算出部５３と、目標変速比算出部５４と、変速機制御部５５と、目標エンジントルク算出部５６と、目標スロットル開度算出部５７と、スロットル制御部５８とを有している。

目標出力算出部５２は、アクセル操作センサ６ｂによって検知したアクセル開度と、車速センサ１７によって検知した車速とに基づいて、目標とするエンジン出力（以下、目標エンジン出力）を算出する。

この例では、アクセル開度と、車速と、目標とする後輪３の駆動力（以下、目標駆動力）とを対応付けるマップが記憶部５９に予め格納されている。目標出力算出部５２は、このマップを参照し、検知したアクセル開度と車速とに対応する目標駆動力を算出する。そして、目標出力算出部５２は目標駆動力から目標エンジン出力を算出する。具体的には、目標出力算出部５２は目標駆動力と検知した車速とを乗じ、目標エンジン出力を算出する。

目標エンジン回転速度算出部５３は、目標エンジン出力と、検知したアクセル開度と車速と、に基づいて、目標とするエンジン回転速度（以下、目標エンジン回転速度）を算出する。図４を用いて説明すると、目標エンジン回転速度算出部５３は、目標エンジン出力を表す等出力曲線Ｌ２上の運転状態のエンジン回転速度の中から、検知したアクセル開度や車速に応じた回転速度（例えばＳ１）を目標エンジン回転速度として算出する。目標エンジン回転速度算出部５３は所定の周期で目標エンジン回転速度を算出する。目標エンジン回転速度算出部５３の処理は、後において詳説する。

目標変速比算出部５４は、目標エンジン回転速度と車速とに基づいて目標とする変速比（以下、目標変速比）を算出する。具体的には、目標変速比算出部５４は、目標エンジン回転速度を、検知した車速で除して目標変速比を算出する。

変速機制御部５５は、実際の変速比が目標変速比に合致するように、シーブアクチュエータ３５を動かす。すなわち、変速機制御部５５は目標変速比に対応する可動シーブ３１ａの位置を算出し、シーブ位置センサ３１ｃによって検知される可動シーブ３１ａの位置が、目標変速比に対応する位置に一致するように、シーブアクチュエータ３５を動かす。実際の変速比が目標変速比に向けて変化することによって、実際のエンジン回転速度も目標エンジン回転速度に向けて上昇又は下降する。

目標エンジントルク算出部５６は、上述の目標エンジン出力と、エンジン回転速度センサ１９によって検知された現在のエンジン回転速度とに基づいて、目標とするエンジントルク（以下、目標エンジントルク）を算出する。具体的には、目標エンジントルク算出部５６は、目標エンジン出力を現在のエンジン回転速度で除して、目標エンジントルクを算出する。

図４を用いて説明すると、現在のエンジン回転速度が未だ目標エンジン回転速度（図４の例ではＳ１）に達しておらずエンジン回転速度Ｓ２にある時には、目標エンジントルク算出部５６は、等出力曲線Ｌ２上の運転状態のうちエンジン回転速度がＳ２となる運転状態（図４において点Ｐｏ２）のエンジントルクＴ２を目標エンジントルクとして算出する。実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づくとき、目標エンジントルクは、目標エンジン回転速度に対応するエンジントルク（図４においてＴ１）に近づく。なお、このようにして算出される目標エンジントルクが、現在のエンジン回転速度で出力できる最大エンジントルク（最大スロットル開度で得ることのできるエンジントルク）よりも大きい場合には、当該最大エンジントルクが目標エンジントルクとして算出される。なお、目標エンジントルク算出部５６も、目標エンジン回転速度算出部５３と同様に、所定の周期で目標エンジントルクを算出する。

目標スロットル開度算出部５７は、目標エンジントルクに基づいて、目標とするスロットル開度（以下において目標スロットル開度）を算出する。この例では、エンジントルクとスロットル開度とエンジン回転速度とを対応付けるマップ（以下において、エンジントルクマップ）が記憶部５９に予め格納されている。目標スロットル開度算出部５７は、エンジントルクマップを参照し、目標エンジントルクと現在のエンジン回転速度とに対応するスロットル開度を目標スロットル開度として算出する。

スロットル制御部５８は、スロットル開度センサ２５ｂによって検知されるスロットル開度が目標スロットル開度になるように、バルブアクチュエータ２５ｃを動かす。

目標エンジン回転速度算出部５３の処理について説明する。図５は目標エンジン回転速度算出部５３の処理の概要を説明するための図である。図５（ａ）のグラフにおいて横軸はエンジン回転速度を示し、縦軸はエンジントルクを示している。また、このグラフにおいて、線Ｌ３は目標エンジン出力を得ることのできる運転状態を繋いだ等出力曲線の例である。また、線Ｌｆは最も燃費が良くなる運転状態を繋いだ線（以下、最良燃費曲線）である。線Ｌｔｍａｘは各エンジン回転速度で得ることのできる最大エンジントルクを示す線（以下、最大トルク曲線）である。図５（ｂ）のグラフにおいて横軸はエンジン回転速度を示し、縦軸はエンジン出力を示している。図５（ｂ）のグラフにおいて、線Ｌｐｗｍａｘは各エンジン回転速度で得ることのできる最大エンジン出力を示している。

駆動制御装置１０は、その制御モードとして、燃費モードと、加速応答性モードとを備えている。さらに、駆動制御装置１０は、その制御モードとして、燃費モードと加速応答性モードとの間の運転状態を実現する中間モードを有している。これらの制御モードは、例えば、ハンドルバー６などに設けられるスイッチ（不図示）の搭乗者による操作によって切り換えられる。また、制御モードは、搭乗者による切り換え操作を要することなく、車両の運転状態に応じて駆動制御装置１０によって自動的に変えられてもよい。

燃費モードでは、目標エンジン回転速度算出部５３は、目標エンジン出力を得ることのできる運転状態（図５では等出力曲線Ｌ３上の運転状態）のなかで燃費が最良になるエンジン回転速度（以下、燃費回転速度）を、目標エンジン回転速度として算出する。図５の例では、等出力曲線Ｌ３と最良燃費曲線Ｌｆとの交点Ｐｏｆのエンジン回転速度Ｓｆが燃費回転速度であり、目標エンジン回転速度として算出される。

なお、交点Ｐｏｆのエンジン回転速度Ｓｆが、変速比の上限と下限とによって規定されるエンジン回転速度の範囲を越えている場合（すなわち、現在の車速と最小減速比（ＴＯＰの減速比）との積から得られるエンジン回転速度（以下、最低エンジン回転速度）よりエンジン回転速度Ｓｆが低い場合）には、最低エンジン回転速度が目標エンジン回転速度として設定される。

目標エンジン回転速度算出部５３は、加速応答性モードでは、目標エンジン出力を得ることのできる運転状態のなかで加速応答性が最良となるエンジン回転速度（以下、応答性回転速度）を目標エンジン回転速度として算出する。

本実施形態において加速応答性は、搭乗者による加速操作（アクセルグリップ６ａの操作）がなされた直後に得ることのできる後輪駆動力に対応する性能である。ある運転状態での加速応答性は、例えば、当該運転状態のエンジン出力と、当該運転状態と同じエンジン回転速度で得ることのできる最大エンジン出力との比で表される。図５を参照して説明すると、運転状態Ｐｏ３での加速応答性は、当該運転状態Ｐｏ３のエンジン回転速度Ｓ３で得ることのできる最大エンジン出力ＰＷ３ｍａｘ（図５（ｂ）参照）に対する、当該運転状態Ｐｏ３でのエンジン出力ＰＷ３の割合（ＰＷ３ｍａｘ／ＰＷ３（以下、余裕エンジン出力率））で表される。

搭乗者がアクセルグリップ６ａを操作した場合、スロットル開度を増すことでエンジントルクは直ちに上昇させることができるものの、エンジン回転速度の上昇には、可動シーブ３１ａの移動が必要となるため、時間を要する。そのため、余裕エンジン出力率が大きな運転状態でエンジン２０を予め駆動させておくことによって、加速操作がなされた時に、エンジン回転速度の上昇を待つことなく、大きなエンジン出力を瞬時に得ることができる。その結果、加速操作がなされた時に、直ちに大きな後輪駆動力を得ることができる。

目標エンジン回転速度算出部５３は、加速応答性モードでは、目標エンジン出力を得ることのできる運転状態のなかで余裕エンジン出力率が最大となるエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。変速比の上限及び下限によって規定されるエンジン回転速度の範囲を考慮しない場合、余裕エンジン出力率は、エンジン出力が最大となるエンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘ（図５（ｂ）参照）で最大となる。そのため、目標エンジン回転速度算出部５３は、基本的には、エンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘを目標エンジン回転速度として算出する。

なお、変速比の上限或いは下限によって規定されるエンジン回転速度の範囲をエンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘが越えている場合（すなわち、ｉ）現在の車速と最大減速比（ＬＯＷの減速比）との積から得られるエンジン回転速度（最高エンジン回転速度）よりエンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘが高い場合、或いは、ｉｉ）車速と最小減速比（ＴＯＰの減速比）との積から得られるエンジン回転速度（最低エンジン回転速度）よりエンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘが低い場合）には、目標エンジン回転速度算出部５３は最高エンジン回転速度或いは最低エンジン回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。

目標エンジン回転速度算出部５３は、中間モードでは、燃費モードの場合に設定される目標エンジン回転速度（図５の例ではＳｆ）と、加速応答性モードの場合に設定される目標エンジン回転速度（図５の例ではＳｐｗｍａｘ）との間で、目標エンジン回転速度を算出する。

本実施形態では、エンジン２０の運転状態と、各運転状態で得られる燃費を示す評価値（以下、燃費評価値）とを対応付けるデータが記憶部５９に格納されている。この例では、エンジン回転速度と、各エンジン回転速度で得られる燃費を示す燃費評価値とを対応付けるマップが記憶部５９に格納されている。目標エンジン回転速度算出部５３は燃費評価値について目標値を定める。そして、目標エンジン回転速度算出部５３は記憶部５９のマップを参照し、目標値に基づいて目標エンジン回転速度を算出する。

本実施形態では、目標エンジン回転速度算出部５３は、燃費モードでエンジン２０が駆動した場合の燃費を表す燃費評価値（以下において第１限界評価値）と、加速応答性モードでエンジン２０が駆動した場合の燃費を表す燃費評価値（以下において第２限界評価値）との間で、目標とする燃費評価値（以下において目標燃費評価値）を算出する。そして、目標エンジン回転速度算出部５３は記憶部５９のマップを参照し、目標燃費評価値に対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。これにより、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に至った時に、目標燃費評価値に対応した燃費でエンジン２０を駆動できる。

以下において、目標エンジン回転速度算出部５３が実行する処理について説明する。図６は目標エンジン回転速度算出部５３の機能を示すブロック図である。同図に示すように、目標エンジン回転速度算出部５３は、燃費回転速度算出部５３ａと、第１評価値算出部５３ｂと、応答性回転速度算出部５３ｃと、第２評価値算出部５３ｄと、加速要求関連値算出部５３ｅと、目標評価値算出部５３ｆと、目標回転速度算出部５３ｇとを含んでいる。

燃費回転速度算出部５３ａは、車速センサ１７によって検知された車速と、目標エンジン出力とに基づいて、上述した燃費回転速度を算出する。この例の燃費回転速度は、変速比の上限或いは下限と、車速とによって規定されるエンジン回転速度の範囲（すなわち、変速比を変化させることで設定可能なエンジン回転速度の範囲）内で燃費が最良になるエンジン回転速度である。記憶部５９には、燃費回転速度と、車速と、エンジン出力とを対応付けるマップ（以下、最良燃費マップ）が格納されている。燃費回転速度算出部５３ａは、最良燃費マップを参照して、現在の車速と目標エンジン出力とに対応する燃費回転速度を算出する。

図７は最良燃費マップの例を示す図である。同図において３つの軸は、それぞれ、エンジン出力、車速、燃費回転速度を示している。

変速比を変化させることで設定可能なエンジン回転速度の範囲を考慮しない場合、燃費が最良になるエンジン回転速度は、一般的に、エンジン出力の上昇に伴って上昇する。すなわち、エンジン回転速度の全範囲において燃費が最良になるエンジン回転速度（以下、燃費潜在回転速度）はエンジン出力の上昇に伴って高くなる。燃費回転速度には、基本的に、燃費潜在回転速度が設定されている。すなわち、変速比を変化させることによって燃費潜在回転速度でエンジン２０を駆動できる領域（燃費潜在回転速度が最低エンジン回転速度よりも高い領域）では、燃費潜在回転速度が燃費回転速度に設定される。そのため、この領域では、図７の線Ｌ４で例示するように、燃費回転速度は、車速を一定とした場合、エンジン出力の上昇にともなって高くなっている。

最良燃費マップの燃費回転速度は、変速比を変化させることによって設定可能なエンジン回転速度の範囲内で規定されている。そのため、変速比を変化させることによって設定可能なエンジン回転速度よりも燃費潜在回転速度が低い場合、すなわち、燃費潜在回転速度が上述の最低エンジン回転速度よりも低い場合には、最低エンジン回転速度が燃費回転速度として設定される。図７の線Ｌ５や線Ｌ４の範囲Ａで例示するように、燃費潜在回転速度が最低エンジン回転速度（例えば、Ｓ５，Ｓ４）よりも低い場合には、最低エンジン回転速度が燃費回転速度として設定される。

なお、線Ｌ５で示すように、エンジン出力が最大となるエンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘ（図５（ｂ）参照）よりも最低エンジン回転速度が高い領域では、全エンジン出力において最低エンジン回転速度が燃費回転速度に設定される。

第１評価値算出部５３ｂは、燃費回転速度算出部５３ａが算出した燃費回転速度に基づいて第１限界評価値を算出する。この例では、記憶部５９に、エンジン回転速度と、エンジン出力と、各エンジン回転速度及び各エンジン出力でエンジン２０を駆動した場合に得られる燃費を示す燃費評価値とを対応付けるマップ（以下において燃費評価マップ）が格納されている。第１評価値算出部５３ｂは燃費評価マップを参照し、算出された燃費回転速度と目標エンジン出力とに対応する燃費評価値を第１限界評価値として算出する。

図８は燃費評価マップを説明するための図である。同図において横軸はエンジン回転速度を示し、縦軸は燃費評価値を示している。また、同図に描かれた線は、それぞれ、エンジン出力ＰＷ１からＰＷ５（ＰＷ１＜ＰＷ２＜・・・＜ＰＷ５）についてエンジン回転速度と燃費評価値との関係を示している。

単位燃料量で走行可能な距離を燃費とした場合、燃費は一般的にエンジン回転速度の上昇に伴って低くなる。そのため、燃費評価マップにおいては、図８に示すように、エンジン出力が一定の場合、燃費評価値はエンジン回転速度の上昇に伴って低くなっている。

燃費評価マップでは、各エンジン出力の燃費潜在回転速度に対して最大の燃費評価値（図８の例ではＥｍａｘ）が対応付けられている。また、燃費評価マップでは、各エンジン出力において燃費が最も悪くなるエンジン回転速度（具体的には、エンジン２０が出すことのできる最大エンジン回転速度Ｓｍａｘ）に対して最小の燃費評価値（図８において０）が対応付けられている。そのため、図８に示すように、目標エンジン出力がＰＷ２であり、燃費回転速度として燃費潜在回転速度Ｓｆ１が算出されている場合には、最大の燃費評価値Ｅｍａｘが第１限界評価値として算出される。これに対して、燃費回転速度として、燃費潜在回転速度Ｓｆ１よりも高い最低エンジン回転速度Ｓｆ２が算出される場合には、燃費評価値Ｅｍａｘよりも低い値Ｅｌｉｍ１が第１限界評価値として算出される。

図９はエンジン出力を一定とした場合の燃費評価値と燃費（ｋｍ／ｌｉｔｅｒ）とエンジン回転速度の関係を説明するための図である。同図（ａ）はエンジン回転速度と燃費との関係の概略を示すグラフであり、同図（ｂ）は燃費と燃費評価値との関係の概略を示すグラフであり、同図（ｃ）はエンジン回転速度と燃費評価値との関係の概略を示すグラフである。

図９（ａ）に示すように、燃費は上述した燃費潜在回転速度Ｓｆ１で最大値Ｍｍａｘとなっている。燃費は、一般的に、エンジン回転速度が燃費潜在回転速度Ｓｆ１から上昇するに従って低下する。そして、エンジン２０が出すことのできる最大エンジン回転速度Ｓｍａｘで燃費は最小値Ｍｍｉｎとなる。

図９（ｂ）に示すように、燃費評価値は燃費に比例する値であり、燃費の最大値Ｍｍａｘで燃費評価値は最大値Ｅｍａｘとなり、燃費の最小値Ｍｍｉｎで燃費評価値は最小値（図９（ｂ）の例では０）となっている。そのため、図９（ｃ）に示すように、燃費評価値は上述した燃費潜在回転速度Ｓｆ１で最大値Ｅｍａｘとなる。また、燃費評価値は、燃費と同様に、エンジン回転速度が燃費潜在回転速度Ｓｆ１から上昇するに従って低下する。そして、エンジン２０が出すことのできる最大エンジン回転速度Ｓｍａｘで燃費評価値は最小値０となる。

応答性回転速度算出部５３ｃは、車速センサ１７によって検知した車速と、算出された目標エンジン出力とに基づいて、上述した応答性回転速度を算出する。この例の応答性回転速度は、変速比を変化させることで設定可能なエンジン回転速度の範囲内で加速応答性が最良になるエンジン回転速度である。記憶部５９には、応答性回転速度と、車速と、エンジン出力とを対応付けるマップ（以下、最良加速応答性マップ）が格納されている。応答性回転速度算出部５３ｃは最良加速応答性マップを参照し、検知した車速と目標エンジン出力とに対応する応答性回転速度を算出する。

図１０は最良加速応答性マップの例を示す図である。同図において３つの軸は、それぞれエンジン出力、車速、応答性回転速度を示している。

図５（ｂ）のグラフを参照して説明したように、変速比の上限及び下限によって規定されるエンジン回転速度の範囲を考慮しない場合、加速応答性（ここでは余裕エンジン出力率）は、エンジン出力が最大となるエンジン回転速度（以下、最大出力エンジン回転速度）Ｓｐｗｍａｘで最良となる。そのため、最良加速応答性マップにおいては、図１０の範囲Ｂで示すように、応答性回転速度には、最大出力エンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘが設定される。すなわち、変速比の上限及び下限と、車速とによって規定されるエンジン回転速度の範囲内に最大出力エンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘがある領域では、最大出力エンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘが応答性回転速度となっている。

最良加速応答性マップの応答性回転速度は、変速比の上限及び下限と、車速とによって規定されるエンジン回転速度の範囲内で規定されている。そのため、その範囲を最大出力エンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘが越えている場合には、当該エンジン回転速度の範囲の最大値或いは最小値が応答性回転速度として設定されている。具体的には、図１０の車速Ｖ１よりも低い速度範囲では、車速と最大減速比（ＬＯＷの減速比）の積から得られる最高エンジン回転速度は最大出力エンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘよりも低い。そのため、この範囲では、最高エンジン回転速度が応答性回転速度として設定されている。また、車速Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）よりも高い速度範囲では、車速と最小減速比（ＴＯＰの減速比）の積から得られる最低エンジン回転速度は最大出力エンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘよりも高い。そのため、この範囲では、最低エンジン回転速度が応答性回転速度として設定されている。

第２評価値算出部５３ｄは、応答性回転速度算出部５３ｃが算出した応答性回転速度に基づいて第２限界評価値を算出する。この例では、上述したように、記憶部５９に燃費評価マップが格納されており、第２評価値算出部５３ｄは燃費評価マップを参照して第２限界評価値を算出する。例えば、図８に示すように、目標エンジン出力がＰＷ２であり、応答性回転速度がＳｒである場合、第２評価値算出部５３ｄは、燃費評価マップを参照して、応答性回転速度Ｓｒと目標エンジン出力ＰＷ２とに対応する燃費評価値Ｅｌｉｍ２を第２限界評価値として算出する。

目標エンジン回転速度算出部５３は、搭乗者の加速要求に関連する情報に基づいて、第１限界評価値と第２限界評価値との間の目標燃費評価値を算出する。加速要求関連値算出部５３ｅは、目標燃費評価値の算出に先立って、加速要求に関連する情報として加速要求関連値を算出する。

ここで加速要求関連値は現在の加速要求だけでなく、過去の加速要求の傾向を反映する値である。加速要求関連値算出部５３ｅは、アクセル操作などに基づいて、例えば次のように変化する加速要求関連値を算出する。

図１１はアクセル開度と加速要求関連値の変化の例を示すタイムチャートである。同図において、アクセル開度はｔ１においてＡ１から最大値Ａｍａｘまで上昇している。その後、アクセル開度は下がり、ｔ２においてＡ１に戻っている。その後、アクセル開度は、ｔ３において再びＡｍａｘまで上昇している。一方、加速要求関連値は、ｔ１におけるアクセル開度の上昇に対応して、最小値（図１１において０）からＲ１まで上昇している。その後、アクセル開度はｔ２においてＡ１に戻っているものの、加速要求関連値はアクセル開度の変化に連動することなく、Ｒ１を維持している。さらに、アクセル開度がｔ３においてＡｍａｘに戻った時も、加速要求関連値はＲ１を維持している。このように、加速要求関連値は過去の所定時間内のアクセル開度を反映する値である。

このような加速要求関連値を算出する方法としては種々の方法が考えられる。例えば、加速要求関連値の上昇時に適用される条件と下降時に適用させる条件とを異ならせる。すなわち、加速要求関連値算出部５３ｅは、アクセル開度の変化速度（以下、アクセル操作速度）が所定の閾値以上の時には、アクセル開度の変化に対応して加速要求関連値を上げる。加速要求関連値算出部５３ｅは、アクセル開度が下がる場合には、アクセル開度が下がった時点からの時間の経過とともに、加速要求関連値を徐々に下げる。

また、加速要求関連値算出部５３ｅは、アクセル操作センサ６ｂによって検知されるアクセル開度や、アクセル操作速度、アクセル開度の時間による積分値などに基づいて、加速要求関連値を算出してもよい。例えば、加速要求関連値算出部５３ｅは、所定時間内におけるアクセル開度の平均値や、アクセル操作速度や、アクセル開度の時間による積分値のうち、２つ或いは全部の和を使用して、加速要求関連値を算出してもよい。

加速要求関連値は、例えば、その最大値Ｒｍａｘと最小値（図１１において０）との間で、連続的に或いは段階的に変えられる。なお、この例で算出される加速要求関連値は、加速要求が増すほど（すなわち、加速要求が強くなるほど、加速要求の頻度が増すほど、又は、加速要求の継続時間が長くなるほど）大きくなる。

目標評価値算出部５３ｆは、加速要求関連値算出部５３ｅが算出した加速要求関連値に基づいて、第１限界評価値と第２限界評価値との間で目標燃費評価値を算出する。この例で算出される加速要求関連値は、上述したように、加速要求が増すほど（すなわち、加速要求が強くなるほど、加速要求の頻度が増すほど、又は、加速要求の継続時間が増すほど）、大きくなる。そこで、目標評価値算出部５３ｆは、算出された加速要求関連値が大きくなるほど、目標燃費評価値を、燃費回転速度に対応する第１限界評価値から、応答性回転速度に対応する第２限界評価値に近づける。こうすることで、加速要求が増すほど、目標燃費評価値は第２限界評価値に近い値となり、高い加速応答性を得ることができるようになる。

この例では、目標評価値算出部５３ｆが算出する目標燃費評価値は加速要求関連値に対応した値となっている。具体的には、目標燃費評価値は、第１限界評価値と第２限界評価値の一方を上限とし他方を下限とする、加速要求関連値に比例した値である。換言すると、目標評価値算出部５３ｆは、加速要求関連値に応じた割合で第１限界評価値と第２限界評価値との差を案分する値を、目標燃費評価値として算出する。目標燃費評価値は、例えば、次のような演算式によって算出される。
Ｅｔｇ＝（（Ｅｌｉｍ１−Ｅｌｉｍ２）／（Ｒｍａｘ−Ｒｍｉｎ））Ｘ（Ｒ−Ｒｍｉｎ）＋Ｅｌｉｍ２
ここで、Ｅｔｇは目標燃費評価値であり、Ｅｌｉｍ１は第１限界評価値であり、Ｅｌｉｍ２は第２限界評価値であり、Ｒは加速要求関連値であり、Ｒｍａｘは加速要求関連値の最大値であり、Ｒｍｉｎは加速要求関連値の最小値（例えば、０）である。

図１２は、このような演算式によって算出される目標燃費評価値と、加速要求関連値との関係を説明するための図である。同図において横軸は加速要求関連値を示し、縦軸は目標燃費評価値を示している。

図１２に示すように、上述の演算式にて算出される目標燃費評価値は加速要求関連値に比例している。また、加速要求関連値が最大値Ｒｍａｘとなる場合には、第２限界評価値Ｅｌｉｍ２が目標燃費評価値として算出され、加速要求関連値が最小値０となる場合には、第１限界評価値Ｅｌｉｍ１が目標燃費評価値として算出される。

目標回転速度算出部５３ｇは目標燃費評価値に基づいて目標エンジン回転速度を算出する。具体的には、目標回転速度算出部５３ｇは燃費評価マップを参照し、目標燃費評価値に対応する目標エンジン回転速度を算出する。上述したように、この例の燃費評価マップは、燃費評価値と、エンジン出力と、エンジン回転速度とを対応付けている。目標回転速度算出部５３ｇは燃費評価マップを参照し、算出された目標燃費評価値と目標エンジン出力とに対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。

図８を参照すると、目標燃費評価値がＥｔｇ（Ｅｌｉｍ２＜Ｅｔｇ＜Ｅｌｉｍ１）であり、目標エンジン出力がＰＷ２である場合、目標燃費評価値と目標エンジン出力とに対応するエンジン回転速度Ｓｔｇが目標エンジン回転速度として算出される。ここで、目標燃費評価値Ｅｔｇは第１限界評価値（図８においてＥｌｉｍ１又はＥｍａｘ）と第２限界評価値Ｅｌｉｍ２の間の値であるため、算出される目標エンジン回転速度Ｓｔｇは、燃費回転速度（図８においてＳｆ２又はＳｆ１）と応答性回転速度Ｓｒの間の値となる。

なお、目標回転速度算出部５３ｇで利用される燃費評価マップは、上述した第１評価値算出部５３ｂと第２評価値算出部５３ｄで利用される燃費評価マップと必ずしも一致していなくてもよい。すなわち、２つのマップが燃費評価マップとして記憶部５９に格納されてもよい。そして、第１評価値算出部５３ｂ等が利用される燃費評価マップは、第１限界評価値等を算出する処理において利用される領域のみで規定され、目標回転速度算出部５３ｇで利用される燃費評価マップは、目標エンジン回転速度を算出する処理において利用される領域のみで規定されてもよい。

図１３は、このようにして算出される目標エンジン回転速度と、加速要求関連値との関係の概略を示す図である。同図において、横軸は目標エンジン回転速度を示し、縦軸は加速要求関連値を示している。

図１２で示したように、加速要求関連値は燃費評価値に比例し、その最大値は第２限界評価値に対応し、その最小値（図１２において０）は第１限界評価値に対応している。そのため、図１３に示すように、加速要求関連値が最大値Ｒｍａｘとなる場合には、加速応答性回転速度（図１３においてＳｒ）が目標エンジン回転速度として算出される。加速要求関連値が小さくなるに従って目標エンジン回転速度は低くなり、徐々に燃費回転速度（図１３においてＳｆ）に近づく。そして、加速要求関連値が最小値０となる場合に、目標エンジン回転速度は燃費回転速度となる。

燃費評価値とエンジン回転速度との関係が関数Ｆｅ（Ｅ＝Ｆｅ（Ｓ）、Ｅ＝燃費評価値、Ｓ＝エンジン回転速度）によって表される場合、
Ｅｔｇ＝Ｆｅ（Ｓｔｇ）、Ｅｌｉｍ１＝Ｆｅ（Ｓｆ）、及び、Ｅｌｉｍ２＝Ｆｅ（Ｓｒ）が成り立つ。ここで、Ｅｔｇは目標燃費評価値であり、Ｓｔｇは目標エンジン回転速度であり、Ｅｌｉｍ１は第１限界評価値であり、Ｅｌｉｍ２は第２限界評価値であり、Ｓｆは燃費回転速度であり、Ｓｒは応答性回転速度である。また、図１２を用いて示したように、目標燃費評価値Ｅｔｇと加速要求関連値Ｒとの関係は、
Ｅｔｇ＝（（Ｅｌｉｍ１−Ｅｌｉｍ２）／（Ｒｍｉｎ−Ｒｍａｘ））Ｘ（Ｒ−Ｒｍａｘ）＋Ｅｌｉｍ２
で表される。そのため、図１３に示す目標エンジン回転速度と加速要求関連値との関係は次の関数Ｆｒ（Ｒ＝Ｆｒ（Ｓｔｇ）、Ｒ＝加速要求関連値、Ｓｔｇ＝目標エンジン回転速度）で表される。
Ｆｒ（Ｓｔｇ）＝（Ｒｍａｘ−Ｒｍｉｎ）／（Ｆｅ（Ｓｒ）−Ｆｅ（Ｓｆ））Ｘ（Ｆｅ（Ｓｔｇ）−Ｆｅ（Ｓｆ））＋Ｒｍｉｎ
特に、図１３では加速要求関連値の最小値Ｒｍｉｎが０となっている。そのため、次の関係式が成り立つ。
Ｆｒ（Ｓｔｇ）＝Ｒｍａｘ／（Ｆｅ（Ｓｒ）−Ｆｅ（Ｓｆ））Ｘ（Ｆｅ（Ｓｔｇ）−Ｆｅ（Ｓｆ））

中間モードでは、このように算出された目標エンジン回転速度と現在の車速とから目標変速比が算出される。実際の変速比が目標変速比になったときに、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に一致する。この時、目標燃費評価値に対応する燃費でエンジン２０が駆動される。

なお、目標エンジン回転速度算出部５３が、以上説明した機能を有する場合、燃費モード及び加速応答性モードでは、例えば、次のようにして目標エンジン回転速度を算出する。

燃費モードは上述の燃費回転速度でエンジン２０を駆動する制御である。そのため、燃費モードでは、目標エンジン回転速度算出部５３は、例えば、第１評価値算出部５３ｂ等の処理を経ることなく、燃費回転速度算出部５３ａが算出する燃費回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。また、加速応答性モードは上述の応答性回転速度でエンジン２０を駆動する制御である。そのため、加速応答性モードでは、目標エンジン回転速度算出部５３は、例えば、第２評価値算出部５３ｄ等の処理を経ることなく、応答性回転速度算出部５３ｃが算出する応答性回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。

また、燃費モード、加速応答性モード、及び中間モードにおいて、目標エンジン回転速度算出部５３が備える各部は同じ処理を実行し、処理において利用されるパラメータのみが変わるだけでもよい。つまり、燃費モードでは、加速要求関連値としてその最小値が算出され、目標評価値算出部５３ｆは、算出された当該最小値に基づいて上述と同じ処理を実行し、目標燃費評価値を算出してもよい。こうすることで、目標エンジン出力を得ることのできるエンジン回転速度のなかで燃費が最良になるエンジン回転速度、すなわち燃費回転速度が、目標エンジン回転速度として算出される。また、加速応答性モードでは、加速要求関連値としてその最大値が算出され、目標評価値算出部５３ｆは当該最大値に基づいて上述と同じ処理を実行し、目標燃費評価値を算出してもよい。こうすることで、加速応答性が最良になるエンジン回転速度、すなわち応答性回転速度が、目標エンジン回転速度として算出される。

図１４は、アクセル開度、目標エンジン出力、加速要求関連値、実際のエンジン回転速度、及び後輪駆動力の変化の例を示すタイムチャートである。

図１４に示すように、この説明では、アクセル開度はｔ１においてＡ１から最大値Ａｍａｘまで上昇している。その後、アクセル開度はｔ４において下がり、Ａ１に戻っている。そして、アクセル開度はｔ５において再びＡ１から最大値Ａｍａｘまで上昇している。目標エンジン出力は、このようなアクセル開度の変化に伴い、ｔ１においてＰＷ１からＰＷ２まで上昇し、その後、ｔ４において下がりＰＷ１に戻っている。そして、目標エンジン出力は、ｔ５において再びＰＷ１からＰＷ２まで上昇している。また、ｔ１より前では、加速要求関連値は最小値Ｒｍｉｎに設定され、エンジン２０は上述した燃費モードで駆動されている。その結果、ｔ１より前では、エンジン回転速度は、加速要求関連値の最小値Ｒｍｉｎや目標エンジン出力ＰＷ１に基づいて算出された燃費回転速度Ｓ１に設定されている。このような仮定の下では、エンジン２０の運転状態は、例えば、次のように変化する。

アクセル開度が最大値Ａｍａｘまで上昇した時、エンジン回転速度は、アクセル開度の上昇や目標エンジン出力の上昇によって新たに設定された目標エンジン回転速度Ｓｔｇ１に向けてＳ１から上昇を始める（ｔ１）。この例では、加速要求関連値は、ｔ１でのアクセル開度の上昇に伴って、最小値ＲｍｉｎからＲ１まで上昇している。そのため、アクセル開度がｔ１で上昇した時、目標エンジン回転速度Ｓｔｇ１は、加速要求関連値Ｒ１や目標エンジン出力ＰＷ２に基づいて算出された回転速度に設定され、燃費を最も良くするエンジン回転速度、すなわち燃費回転速度よりも高くなる。図１４に示すように、実際のエンジン回転速度は目標エンジン回転速度Ｓｔｇ１に向けて緩やかに上昇し、ｔ３において目標エンジン回転速度Ｓｔｇ１に達している。

また、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Ｓｔｇ１に達する前に、エンジントルクは、現在のエンジン回転速度や目標エンジン出力ＰＷ２に基づいて算出された目標エンジントルクに向けて瞬時に上昇する。そのため、後輪駆動力は、図１４に示すように、アクセル開度が上昇した直後にＤｆ１からＤｆ２に上昇する（ｔ２）。そして、後輪駆動力はエンジン回転速度の上昇に伴って緩やかに上昇し、その後、車速の上昇に起因して緩やかに下がる。

ｔ４においてアクセル開度及び目標エンジン出力は、それぞれＡ１，ＰＷ１に戻されている。ところが、この説明では、加速要求関連値はＲ１に維持されている。そのため、目標エンジン出力がＰＷ１に戻されたときに、目標エンジン回転速度は、目標エンジン出力ＰＷ１に対応する燃費回転速度よりも高いエンジン回転速度Ｓｔｇ２（すなわち、加速要求関連値Ｒ１と目標エンジン出力ＰＷ１とに基づいて算出された回転速度）に設定される。ｔ４においてエンジン回転速度は回転速度Ｓｔｇ２に向けて下がる。

ｔ５においてアクセル開度及び目標エンジン出力が上昇した時、エンジン回転速度は、加速要求関連値Ｒ１や目標エンジン出力ＰＷ２に基づいて算出された目標エンジン回転速度（ここではＳｔｇ１）に向けて、Ｓｔｇ２から緩やかに上昇を始める。そして、エンジン回転速度はｔ７において目標エンジン回転速度Ｓｔｇ１に達している。

ｔ５の加速時においても、エンジントルクは、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Ｓｔｇ１に達する前に、現在のエンジン回転速度や目標エンジン出力ＰＷ２に基づいて算出された目標エンジントルクに向けて瞬時に上昇する。そのため、後輪駆動力はアクセル開度が上昇した直後にＤｆ１からＤｆ３に上昇する（ｔ６）。上述したように、ｔ５の加速の直前では、エンジン回転速度は燃費回転速度よりも高い回転速度、換言すると、応答性回転速度に近い回転速度Ｓｔｇ２に設定されている。そのため、ｔ５の加速直後、すなわち、ｔ５においてアクセル開度及び目標エンジン出力が上昇した直後に得られるエンジン出力は、ｔ１の加速直後に得られるエンジン出力よりも高くなる。その結果、ｔ５の加速直後に得られる後輪駆動力Ｄｆ３は、ｔ１の加速直後に得られる後輪駆動力Ｄｆ２よりも大きくなり、良好な加速応答性が得られる。

以上説明した本発明の実施形態では、エンジン回転速度と、各エンジン回転速度でエンジン２０を駆動した場合の燃費を示す燃費評価値とを対応付けるデータ（ここでは、燃費評価マップ）が記憶部５９に予め格納されている。そして、目標評価値算出部５３ｆは、燃費モードでエンジン２０を駆動した場合の燃費を示す第１限界評価値と、加速応答性モードでエンジン２０を駆動した場合の燃費を示す第２限界評価値との間で、目標とする燃費評価値を算出している。そして、目標エンジン回転速度算出部５３は、記憶部５９に格納されたデータを参照し、目標とする燃費評価値に対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として算出している。これにより、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に至った時に、目標評価値に対応した燃費でエンジン２０を駆動できる。

本発明の他の実施形態では、評価値は燃費を表す値ではなく、加速応答性を表す値でもよい。この形態では、記憶部５９には、エンジン２０のエンジン回転速度と、各エンジン回転速度でエンジン２０を駆動した場合の加速応答性を表す評価値（以下、応答性評価値）とを対応付けるマップが格納される。そして、目標エンジン回転速度算出部５３は、応答性評価値について目標値を定め、その目標値に基づいて目標エンジン回転速度を算出する。

この形態では、第１限界評価値は燃費モードでエンジン２０が駆動した場合の加速応答性を表す応答性評価値である。また、第２限界評価値は加速応答性モードでエンジン２０が駆動した場合の加速応答性を表す応答性評価値である。目標エンジン回転速度算出部５３は、第１限界評価値と第２限界評価値との間で、目標とする応答性評価値（以下において目標応答性評価値とする）を算出する。そして、目標エンジン回転速度算出部５３は記憶部５９に格納されたマップを参照し、目標応答性評価値に対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。これにより、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に至った時に、目標応答性評価値に対応した加速応答性が得られる。以下、この形態に係る目標エンジン回転速度算出部５３の処理について詳細に説明する。

この形態の目標エンジン回転速度算出部５３の各機能及び処理は、上述の形態と概ね同様であるものの、第１評価値算出部５３ｂと第２評価値算出部５３ｄと、目標回転速度算出部５３ｇの処理が異なっている。

この形態では、記憶部５９に、エンジン回転速度と、エンジン出力と、各エンジン回転速度及び各エンジン出力でエンジン２０を駆動した場合に得られる加速応答性を表す応答性評価値とを対応付けるマップ（以下において加速応答性評価マップ）が格納されている。第１評価値算出部５３ｂと第２評価値算出部５３ｄは、加速応答性評価マップを参照して、第１限界評価値と第２限界評価値とをそれぞれ算出する。

図１５は加速応答性評価マップを説明するための図である。同図において横軸はエンジン回転速度を示し、縦軸は応答性評価値を示している。また、同図では、エンジン出力ＰＷ１からＰＷ５（ＰＷ１＜ＰＷ２＜・・・＜ＰＷ５）についてエンジン回転速度と応答性評価値との関係が示されている。

上述したように、加速応答性は最大エンジン出力ＰＷｍａｘを発揮する最大出力エンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘ（図５（ｂ）参照）で最大となる。そのため、応答性評価値は、図１５に示すように、最大出力エンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘで最大値Ｅｒｍａｘとなっている。エンジン回転速度が最大出力エンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘから離れるにしたがって、応答性評価値は小さくなっている。そして、各エンジン出力において加速応答性が最も小さくなるエンジン回転速度で、応答性評価値は最小値（図１５では０）となっている。

ある運転状態での加速応答性は、上述したように、当該運転状態と同じエンジン回転速度で得ることのできる最大エンジン出力に対する、当該運転状態のエンジン出力の割合（図５（ｂ）においてＰＷ３ｍａｘ／ＰＷ３）である。そのため、エンジン出力を一定とした場合、加速応答性は、当該エンジン出力を表す等出力曲線（例えば、図５（ａ）において線Ｌ３）と最大トルク曲線Ｌｔｍａｘの交点（図５において点Ｐｏｔ）の回転速度で最小となる。そのため、この交点のエンジン回転速度で応答性評価値は最小となる。

この形態では、第１評価値算出部５３ｂは、このような加速応答性評価マップを参照し、燃費回転速度算出部５３ａが算出した燃費回転速度に基づいて第１限界評価値を算出する。例えば図１５に示すように、算出された燃費回転速度と目標エンジン出力がそれぞれＳ８，ＰＷ２である場合、第１評価値算出部５３ｂは、燃費回転速度Ｓ８と、目標エンジン出力ＰＷ２とに対応する応答性評価値Ｅｒｌｉｍ１を第１限界評価値として算出する。

また、第２評価値算出部５３ｄは、加速応答性評価マップを参照し、応答性回転速度算出部５３ｃが算出した応答性回転速度に基づいて第２限界評価値を算出する。例えば図１５に示すように、算出された応答性回転速度と目標エンジン出力がそれぞれＳ９，ＰＷ２である場合、第２評価値算出部５３ｄは、応答性回転速度Ｓ９と、目標エンジン出力ＰＷ２とに対応する応答性評価値Ｅｒｌｉｍ２を第２限界評価値として算出する。

なお、上述したように、応答性回転速度は、変速比を変化させることで設定可能なエンジン回転速度の範囲内で加速応答性が最良になるエンジン回転速度である。そのため、最大出力エンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘがその範囲内にある場合には、第２限界評価値として応答性評価値の最大値Ｅｒｍａｘが算出される。一方、最大出力エンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘがその範囲を越えている場合には、当該範囲の上限のエンジン回転速度、或いは下限のエンジン回転速度に対応する応答性評価値が第２限界評価値として算出される。

この形態においても、目標評価値算出部５３ｆは、加速要求関連値に基づいて、第１限界評価値と第２限界評価値との間で、目標とする応答性評価値（すなわち、目標応答性評価値）を算出する。具体的には、上述した形態と同様に、目標評価値算出部５３ｆは、第１限界評価値と第２限界評価値との差を加速要求関連値に応じた割合で案分する値を目標応答性評価値として算出する。目標評価値算出部５３ｆは、例えば、次の演算式を利用して、目標応答性評価値を算出する。
Ｅｒｔｇ＝（（Ｅｒｌｉｍ２−Ｅｒｌｉｍ１）／（Ｒｍａｘ−Ｒｍｉｎ））Ｘ（Ｒ−Ｒｍｉｎ）＋Ｅｒｌｉｍ１
ここでＥｒｔｇは目標応答性評価値であり、Ｅｒｌｉｍ１はこの形態における第１限界評価値であり、Ｅｒｌｉｍ２は第２限界評価値である。また、Ｒは加速要求関連値であり、Ｒｍａｘは加速要求関連値の最大値であり、Ｒｍｉｎは加速要求関連値の最小値である。このような演算式を利用することによって、目標応答性評価値は加速要求関連値に比例し、また、加速要求関連値がその最大値に近づくほど、第２限界評価値に近くなる。

なお、この形態においても、加速要求が増すほど、加速要求関連値は大きくなるよう算出される。その結果、加速要求が増すほど、目標応答性評価値は、応答性回転速度に対応する第２限界評価値に近くなり、高い加速応答性が得られる。

目標回転速度算出部５３ｇは加速応答性評価マップを参照し、目標応答性評価値に基づいて目標エンジン回転速度を算出する。すなわち、目標回転速度算出部５３ｇは加速応答性評価マップを参照し、目標応答性評価値と目標エンジン出力とに対応する回転速度を目標エンジン回転速度として算出する。図１５を参照すると、目標応答性評価値と目標エンジン出力がそれぞれＥｒｔｇ（Ｅｒｌｉｍ１＜Ｅｒｔｇ＜Ｅｒｌｉｍ２）とＰＷ２である場合、目標回転速度算出部５３ｇは目標応答性評価値Ｅｒｔｇと目標エンジン出力ＰＷ２とに対応するエンジン回転速度Ｓｔｇを目標エンジン回転速度として算出する。

なお、目標回転速度算出部５３ｇが利用する加速応答性評価マップは、第１評価値算出部５３ｂと第２評価値算出部５３ｄが利用する加速応答性評価マップと異なっていてもよい。つまり、互いに異なる２つの加速応答性評価マップが記憶部５９に格納されていてもよい。そして、第１評価値算出部５３ｂ等が利用する加速応答性評価マップは、第１限界評価値等を算出する処理において利用される領域のみで規定され、目標回転速度算出部５３ｇで利用される加速応答性評価マップは、目標エンジン回転速度を算出する処理において利用される領域のみで規定されてもよい。例えば、図１５に示したように、第１評価値算出部５３ｂ等が利用する加速応答性評価マップは、最大出力エンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘより高いエンジン回転速度についても規定されていた。しかしながら、目標回転速度算出部５３ｇが利用する加速応答性評価マップは、最大出力エンジン回転速度Ｓｐｗｍａｘより低い範囲についてのみ規定されてもよい。

以上説明した本発明の他の形態では、エンジン回転速度と、各エンジン回転速度でエンジン２０を駆動した場合の加速応答性を示す応答性評価値とを対応付けるデータ（ここでは、加速応答性評価マップ）が記憶部５９に予め格納されている。そして、目標評価値算出部５３ｆは、燃費モードでエンジン２０を駆動した場合の加速応答性を示す第１限界評価値と、加速応答性モードでエンジン２０を駆動した場合の加速応答性を示す第２限界評価値との間で、目標とする応答性評価値（すなわち目標応答性評価値）を算出している。目標エンジン回転速度算出部５３は、記憶部５９に格納されたデータを参照し、目標応答性評価値に対応するエンジン回転速度を目標エンジン回転速度として算出している。これにより、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度に至った時に、目標応答性評価値に対応した加速応答性を得ることができる。

また、以上説明した２つの形態では、目標評価値算出部５３ｆは、搭乗者の加速要求に関連する情報（以上の説明では、加速要求関連値）に基づいて、目標燃費評価値或いは目標応答性評価値を算出している。これにより、搭乗者の加速要求に応じた燃費或いは加速応答性でエンジン２０を駆動できる。

また、以上説明した２つの形態では、搭乗者のアクセル操作に基づいて加速要求関連値が算出されている。これにより、アクセル操作に対応した燃費や加速応答性を得ることができる。

また、以上説明した２つの形態では、目標評価値算出部５３ｆは、搭乗者の加速要求が増すほど、目標燃費評価値或いは目標応答性評価値を、第１限界評価値から第２限界評価値に近づけている。これにより、搭乗者の加速要求が増すほど、高い加速応答性が得られる。

また、以上説明した２つの形態では、搭乗者の加速要求に関連する情報として加速要求関連値が算出され、目標燃費評価値及び目標応答性評価値は加速要求関連値に比例した値となっている。これにより、加速要求関連値に応じた燃費或いは加速応答性を得ることができる。

また、以上説明した２つの形態では、駆動制御装置１０は、燃費モードにおいて設定されるエンジン回転速度（すなわち燃費回転速度）を算出する燃費回転速度算出部５３ａと、燃費回転速度に基づいて第１限界評価値を算出する第１評価値算出部５３ｂとを含んでいる。これにより、目標エンジン回転速度の算出にあたって燃費回転速度や第１限界評価値を算出しない場合（例えば、アクセル開度と車速と目標エンジン出力とから演算式によって直接的に目標評価値を算出する場合）に比べて、簡単な処理で目標エンジン回転速度を算出できる。

また、以上説明した２つの形態では、駆動制御装置１０は、加速応答性モードにおいて設定されるエンジン回転速度（すなわち応答性回転速度）を算出する応答性回転速度算出部５３ｃと、応答性回転速度に基づいて第２限界評価値を算出する第２評価値算出部５３ｄとを含んでいる。これにより、目標エンジン回転速度の算出にあたって応答性回転速度や第２限界評価値を算出しない場合（例えば、アクセル開度と車速と目標エンジン出力とから演算式によって直接的に目標評価値を算出する場合）に比べて、簡単な処理で目標エンジン回転速度を算出できる。

なお、本発明は以上説明した２つの形態に限られず、種々の変更が可能である。

例えば、以上の説明では、エンジン回転速度と、燃費評価値或いは応答性評価値とを対応付けるデータとして、マップが記憶部５９に格納されていた。しかしながら、マップに変えて、エンジン回転速度と、燃費評価値或いは応答性評価値とを対応付ける関係式が記憶部５９に格納されていてもよい。

また、以上の説明では、加速要求関連値はアクセル操作に基づいて算出されていた。しかしながら、加速要求関連値は、搭乗者によって手動入力されてもよい。例えば、ハンドルバー６等に搭乗者が操作可能なスイッチが設けられ、加速要求関連値算出部５３ｅはスイッチの出力信号に応じた値を加速要求関連値としてもよい。また、加速要求関連値算出部５３ｅは、過去の所定時間内の車両の加速の度合いや加減速の頻度に基づいて加速要求関連値を算出してもよい。

また、以上の説明では、目標エンジン回転速度の算出のために、第１限界評価値や第２限界評価値が算出されていた。しかしながら、目標エンジン回転速度の算出のために、第１限界評価値や第２限界評価値が算出されなくてもよい。例えば、加速要求関連値と車速と目標エンジン出力とから、演算式を用いて、直接的に目標とする評価値を算出してもよい。この場合、そのようにして算出された目標評価値が結果的に第１限界評価値と第２限界評価値との間の値となればよい。

Claims (9)

1. エンジンの運転状態が目標運転状態に近づくように前記エンジンと無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動制御装置において、
   前記エンジンの運転状態と、各運転状態で前記エンジンを駆動した場合の燃費を示す評価値とを対応付けるデータが予め格納された記憶部と、
   前記駆動制御装置の制御モードの１つである燃費モードで前記エンジンを駆動した場合の燃費を示す第１の評価値と、前記制御モードの他の１つである加速応答性モードで前記エンジンを駆動した場合の燃費を示す第２の評価値との間で、目標とする評価値を算出する目標評価値算出部と、
   前記記憶部に格納された前記データを参照し、前記目標とする評価値に対応する運転状態を前記目標運転状態として算出する目標運転状態算出部と、
   を含むことを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. エンジンの運転状態が目標運転状態に近づくように前記エンジンと無段変速機の変速比とを制御する車両の駆動制御装置において、
   前記エンジンの運転状態と、各運転状態で前記エンジンを駆動した場合の加速応答性を示す評価値とを対応付けるデータが予め格納された記憶部と、
   前記駆動制御装置の制御モードの１つである燃費モードで前記エンジンを駆動した場合の加速応答性を示す第１の評価値と、前記制御モードの他の１つである加速応答性モードで前記エンジンを駆動した場合の加速応答性を示す第２の評価値との間で、目標とする評価値を算出する目標評価値算出部と、
   前記記憶部に格納された前記データを参照し、前記目標とする評価値に対応する運転状態を前記目標運転状態として算出する目標運転状態算出部と、
   を含むことを特徴とする車両の駆動制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の駆動制御装置において、
   前記目標評価値算出部は、搭乗者の加速要求に関連する情報に基づいて、前記目標とする評価値を算出する、
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の駆動制御装置において、
   搭乗者のアクセル操作に基づいて、搭乗者の加速要求に関連する前記情報が取得されている、
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
5. 請求項３に記載の車両の駆動制御装置において、
   前記目標評価値算出部は、搭乗者の加速要求が増すほど、前記目標とする評価値を前記第１の評価値から前記第２の評価値に近づける、
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の駆動制御装置において、
   搭乗者の加速要求に関連する前記情報として加速要求関連値が算出され、
   前記目標評価値は前記加速要求関連値に比例した値となっている、
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
7. 請求項１又は２に記載の車両の駆動制御装置において、
   前記燃費モードにおいて設定されるべき運転状態を算出する第１の運転状態算出部と、
   前記第１の運転状態算出部が算出した前記運転状態に基づいて、前記第１の評価値を算出する第１評価値算出部と、をさらに含んでいる、
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
8. 請求項１又は２に記載の車両の駆動制御装置において、
   前記加速応答性モードにおいて設定されるべき運転状態を算出する第２の運転状態算出部と、
   前記第２の運転状態算出部が算出した前記運転状態に基づいて、前記第２の評価値を算出する第２評価値算出部と、をさらに含んでいる、
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
9. 請求項１又は２に記載の駆動制御装置を備える車両。

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