JPWO2011055589A1 - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

Abstract

駆動側回転体と、従動側回転体と、駆動側回転体と従動側回転体とで形成され、駆動側回転体及び従動側回転体の少なくとも一方に設けられた仕切部によって遅角室と進角室とに仕切られた流体圧室と、作動流体の供給を行う作動流体用ポンプから流体圧室への作動流体の供給及び流体圧室からの作動流体の排出を制御する流体制御機構と、相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の第一の所定位相に拘束可能な第一ロック機構と、相対回転位相を第一の所定位相とは別の第二の所定位相に拘束可能な第二ロック機構と、を備えた。

Description

本発明は、自動車に用いられる内燃機関の吸気弁および排気弁の開閉タイミングを制御する弁開閉時期制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載されているように、駆動側回転体（文献では「回転伝達部材」）と、従動側回転体（文献では「回転部材」）と、駆動側回転体と従動側回転体とで形成され、従動側回転体に設けられた仕切部（文献では「ベーン」）によって遅角室と進角室とに仕切られた流体圧室と、作動流体の供給を行う作動流体用ポンプ（文献では「オイルポンプ」等）から流体圧室への作動流体の供給及び流体圧室からの作動流体の排出を制御する流体制御機構（文献では「制御弁」）と、を備えた弁開閉時期制御装置があった。

特許文献１に記載の発明は、さらに、駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回転位相を最遅角位相から最遅角位相と最進角位相との間の所定位相までの範囲に規制する第一相対回転規制手段と、相対回転位相を最進角位相から前記所定位相までの範囲に規制する第二相対回転規制手段と、を備えている。第一相対回転位相規制手段は、駆動側回転体の側に設けた第一ロックピンと、従動側回転体に形成され、相対回転方向に沿って所定の幅を有する第一規制溝を備えており、第一ロックピンが第一規制溝に突入することにより、相対回転位相を最遅角位相から所定位相までの範囲に規制可能な構成である。また、第二相対回転位相規制手段も同様に、第二ロックピンと第二規制溝とを備え、第二ロックピンが第二規制溝に突入することにより、相対回転位相を最進角位相から所定位相までの範囲に規制可能な構成である。

流体圧室への作動流体の供給に応じて第一規制溝・第二規制溝にも作動流体が供給され、第一ロックピン・第二ロックピンが夫々第一規制溝・第二規制溝から引退する。一方、エンジンが停止し、第一規制溝・第二規制溝から作動流体が排出されると、第一ロックピン・第二ロックピンは共に第一規制溝・第二規制溝に突入する。即ち、相対回転位相が所定位相に拘束される。

この構成であると、相対回転位相を確実に所定位相に拘束した状態でエンジンを再始動することができる。したがって、所定位相を所望の位相に設定すれば、吸気タイミングと点火タイミングとの関係を最適化し、エンジンの始動性を高めることができる。例えば、炭化水素（ＨＣ）等の有害な燃焼排気物の少ない低エミッションのエンジンを得ることも可能である。

なお、近年注目されているハイブリッド車においては、モーターによる走行運転から内燃機関による走行運転に切り替る際の衝撃（トランスファーショック）を低減するため、内燃機関停止時から始動時において、相対回転位相を、吸気弁を遅閉じ可能な位相（以下、「デコンプ位相」と称する）として燃焼室内を減圧（デコンプレンション）することがある。しかしながら、デコンプ位相で内燃機関を停止した場合であっても、内燃機関始動時にトルク変動により相対回転位相をデコンプ位相に保持することが困難な場合がある。よって、例えば、所定位相をデコンプ位相に設定すれば、相対回転位相をデコンプ位相に確実に保持して、トランスファーショックを低減させる確実性を向上させることが可能である。

ところで、通常、エンジン運転中は、カムシャフトのトルク変動に基づく遅角方向及び進角方向の変位力が従動側回転体に作用する。この変位力は平均すると遅角方向に働き、従動側回転体は遅角方向に変位しようとする。以下、カムシャフトのトルク変動に基づく遅角方向及び進角方向の変位力の平均した変位力を、「カムシャフトのトルク変動に基づく遅角方向への平均変位力」と称する。特許文献１に記載の弁開閉時期制御装置は、従動側回転体に対して進角方向にトルクを加えるトーションスプリングを備えることにより、カムシャフトのトルク変動に基づく遅角方向への平均変位力に拘らず、相対回転位相を円滑かつ迅速に進角方向へ変位させることを可能としている。

特開２００１−２４１３０７号公報

近年、環境問題等に対応するべく内燃機関の燃費向上が要求されており、作動流体供給用のポンプの小型化・低容量化が図られ、流体圧室への作動流体の供給圧力が低くなっている。また、アイドリング運転時の内燃機関の低速回転化も進められている。これによって、特に、供給圧力が低いときにも適正な運転状態が得られる弁開閉時期制御装置の開発が課題となっている。

また、最遅角位相をアイドリング安定性に適したバルブタイミングに設定してある吸気側の弁開閉時期制御装置の場合、アイドリング運転時のような低速回転時は、相対回転位相を最遅角位相または最遅角位相近傍の位相とすることが多い。また、高油温低速回転時は、作動流体の供給圧力は相当低い。したがって、ポンプの小型化・低容量化を図ると、アイドリング運転時のような低速回転時において、作動流体の供給圧力がさらに低下してしまい、相対回転位相を所望の位相に保持することが困難となる。この結果、トルク変動に基づく遅角方向及び進角方向の変位力によって従動側回転体が遅角方向及び進角方向にバタつき、安定した運転状態を得ることができなくなる。

特許文献１に記載の弁開閉時期制御装置においてポンプを小型化・低容量化すると、アイドリング運転時における作動流体の供給圧力が低くなってしまうのに加えてさらに上述したトーションスプリングを備えているため、従動側回転体に作用する作動流体の供給圧力に基づく遅角側への変位力がトーションスプリングによる進角側への付勢力によって軽減される。この結果、ますます相対回転位相を最遅角位相近傍の位相に安定保持することが難しくなる。したがって、従動側回転体がバタついて、安定したアイドリング運転状態を得られなくなったり、仕切部のバタつきにより異音（打音）が生じたりする可能性がある。

このような問題を解決するためには、例えば、流体圧室及び仕切部を大きくすることや、流体圧室数を増やすことにより、流体圧力を受ける仕切部の受圧面積を全体として大きくすることが考えられる。しかし、これでは弁開閉時期制御装置が大型化し、上述の技術課題に相反することとなる。

本発明の目的は、相対回転位相を遅角室と進角室との間の所定位相に拘束可能であると共に、作動流体の供給圧力が低くとも、相対回転位相を所定位相とは別の位相に安定保持可能な弁開閉時期制御装置を提供することにある。また、ハイブリッド車においては、相対回転位相をデコンプ位相に拘束して、内燃機関のデコンプ位相での始動を確実に可能にし、かつ、内燃機関始動時の打音発生を防止できる弁開閉時期制御装置を提供することにある。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の第一特徴構成は、内燃機関のクランクシャフトに対して同期回転する駆動側回転体と、前記駆動側回転体に対して同軸上に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトに同期回転する従動側回転体と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体とで形成され、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体の少なくとも一方に設けられた仕切部によって遅角室と進角室とに仕切られた流体圧室と、作動流体の供給を行う作動流体用ポンプから前記流体圧室への前記作動流体の供給及び前記流体圧室からの作動流体の排出を制御する流体制御機構と、前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の第一の所定位相に拘束可能な第一ロック機構と、前記相対回転位相を前記第一の所定位相とは別の第二の所定位相に拘束可能な第二ロック機構と、を備えた点にある。

本構成によると、第一ロック機構と第二ロック機構とによって、第一の所定位相と第二の所定位相といった異なるバルブタイミングに設定された二つの位相に相対回転位相を拘束できる。よって、例えば、第一の所定位相で内燃機関を好適に始動し、その後のアイドリング運転時に第二の所定位相に拘束するといった制御が可能となる。即ち、カムシャフトのトルク変動に基づく遅角方向及び進角方向の変位力が作用しても、作動流体の供給圧力の高低に拘らず、従動側回転体は駆動側回転体に対してバタつくことがない。このように、内燃機関の好適な始動状態を得ると共に、始動時とは別の任意の運転時において安定した運転状態を実現することができる。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の第二特徴構成は、前記第一ロック機構による拘束時には、前記第二ロック機構は前記相対回転位相の拘束を解除している点にある。

本構成によると、第一ロック機構による拘束時に第二ロック機構による拘束は解除されており、一方のロック機構の状態が他方のロック機構の状態に影響を及ぼすことがなく、精度良く弁開閉時期の制御を行うことができる。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の第三特徴構成は、前記第一ロック機構及び前記第二ロック機構が、前記駆動側回転体および前記従動側回転体のうち何れか一方に形成されたロック溝と、前記ロック溝に対して出退可能なよう前記駆動側回転体および前記従動側回転体のうち前記ロック溝とは反対側の回転体に配設され、前記ロック溝に突出したとき、前記ロック溝に係止して前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転移動を拘束するロック部材と、を各別に備えた点にある。

本構成であると、第一ロック機構と第二ロック機構とが、ロック部材とロック溝といった簡易な構成を各別に備えているため、流路等が複雑とならず、一方のロック機構の動作が他方のロック機構の動作に影響を受けないよう構成しやすい。この結果、各ロック機構の個別制御がし易くなり、確実に相対回転位相を任意の二箇所の位相に拘束できる。また、従動側回転体の相対回転移動の拘束がロック部材とロック溝との物理的係止によるものであるため、拘束力が大きくその信頼性も高い。

ただし、ロック部材を駆動側回転体に備えると共にロック溝を従動側回転体に備えても、ロック部材を従動側回転体に備えると共にロック溝を駆動側回転体に備えても良い。また、第一ロック機構と第二ロック機構とは、夫々のロック部材またはロック溝が同じ側の回転体に備えられる必要はなく、ロック部材またはロック溝が備えられる回転体が逆であっても良い。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の第四特徴構成は、前記第一ロック機構及び前記第二ロック機構が、前記駆動側回転体および前記従動側回転体のうち何れか一方に形成されたロック溝を各別に備えると共に、夫々の前記ロック溝に対して出退可能なよう前記駆動側回転体および前記従動側回転体のうち前記ロック溝とは反対側の回転体に配設され、前記ロック溝に突出したとき、前記ロック溝に係止して前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転移動を、前記第一の所定位相または前記第二の所定位相に拘束する共通のロック部材を備えた点にある。

本構成であると、第一ロック機構と第二ロック機構とが、各別にロック溝を有しつつ、ロック部材を共用することができる。したがって、構成を簡易化することができると共に、部品点数を減らすことができ、製作コストの低減が可能となる。また、ロック部材を共用するため、駆動側回転体及び従動側回転体のうちロック部材を設ける側の回転体にスペースの余裕を持たせることができる。

例えば、ロック部材を駆動側回転体に備えると共にロック溝を従動側回転体に備え、両ロック機構を周方向に沿って配設した場合は、周方向にスペースの余裕ができるため、流体圧室の数を増やして、相対回転位相を変位させる力を大きくすることができる。また、流体圧室の周方向の幅を広くして、相対回転位相の変位可能範囲を広くすることも可能である。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の第五特徴構成は、前記流体制御機構と前記進角室とを接続する進角通路を、前記第二ロック機構における前記ロック溝に接続した点にある。

本構成であると、作動流体を進角通路に供給すれば、第二ロック機構のロック溝にも作動流体が供給される。また、進角通路を介して作動流体を進角室から排出すれば、第二ロック機構のロック溝からも作動流体が排出される。即ち、相対回転位相を最遅角位相に変位させる制御を行うだけで、第二ロック機構においてロック溝にロック部材を突出させることができる。また、相対回転位相を最遅角位相から進角側に変位させる制御を行うだけで、第二ロック機構においてロック溝からロック部材を引退させることができる。このように、相対回転位相を変位させる制御と、その制御に必要な第二ロック機構による相対回転位相の拘束・拘束解除をリンクさせることができ、相対回転位相の制御状況に応じた第二ロック機構の動作を簡易に実現できる。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の第六特徴構成は、前記第一ロック機構及び前記第二ロック機構への前記作動流体の給排を切り換える一つの流体切換機構を備えた点にある。

本構成であると、第二ロック機構の制御を、相対回転位相を制御する流体制御機構に依らずに第二ロック機構を制御することができる。この結果、第二の所定位相を最遅角位相以外の位相に設定することが可能となる。また、第一ロック機構及び第二ロック機構の両方を一つの流体切換機構で制御するため、部品点数も増加しない。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の第七特徴構成は、前記第二の所定位相を、前記第一の所定位相よりも遅角側の位相に設定してある点にある。

本構成であれば、例えば、アイドリング運転時に適した相対回転位相を、内燃機関始動直後に適した相対回転位相よりも遅角側の位相に設定した場合などにおいて、好適な弁開閉タイミングを実現できる。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の第八特徴構成は、前記第二の所定位相を、前記第一の所定位相よりも遅角側の位相であって、最遅角位相または最遅角位相近傍の位相に設定した点にある。

本構成であると、最遅角位相をアイドリング安定性に適したバルブタイミングに設定してある吸気側の弁開閉時期制御装置において、作動流体の供給圧力が低いアイドリング運転時であっても、相対回転位相を最遅角位相に拘束できる。よって、安定したアイドリング運転状態を実現できる。

は、本発明に係る弁開閉時期制御装置の全体構成を示す図である。 は、図１のＩＩ-ＩＩ断面図であって、中間ロック状態のときの弁開閉時期制御装置の断面図である。 は、図２の中間ロック状態が解除されたときの弁開閉時期制御装置の断面図である。 は、相対回転位相が最遅角位相のときの弁開閉時期制御装置図の断面図である。 は、相対回転位相がロック位相よりも進角側の位相のときの弁開閉時期制御装置図の断面図である。 は、弁開閉時期制御装置の分解斜視図である。 は、弁開閉時期制御装置の動作を示すタイムチャートである。 は、第一の別実施形態に係る弁開閉時期制御装置おいて、中間ロック状態のときの弁開閉時期制御装置の断面図である。 は、図８の中間ロック状態が解除されたときの弁開閉時期制御装置の断面図である。 は、第一の別実施形態に係る弁開閉時期制御装置おいて、相対回転位相が最遅角位相のときの弁開閉時期制御装置図の断面図である。 は、第二の別実施形態に係る弁開閉時期制御装置の全体構成を示す図である。 は、図１１のＸＩＩ-ＸＩＩ断面図であって、中間ロック状態のときの弁開閉時期制御装置の断面図である。 は、第二の別実施形態に係る弁開閉時期制御装置の動作を示すタイムチャートである。

本発明を自動車用エンジンの吸気弁側の弁開閉時期制御装置として適応した実施形態について、図１乃至図７に基づいて説明する。即ち、自動車用エンジンが、本発明の「内燃機関」に相当する。

〔全体構成〕
この弁開閉時期制御装置は、図１に示すごとく、不図示のエンジンのクランクシャフトに対して同期回転する「駆動側回転体」としてのハウジング１と、ハウジング１に対して同軸上に配置され、カムシャフト１０１と同期回転する「従動側回転体」としての内部ロータ２とを備えている。カムシャフト１０１は、エンジンの吸気弁の開閉を制御する不図示のカムの回転軸である。なお、カムシャフト１０１は、不図示のエンジンのシリンダヘッドに回転自在に組み付けられている。

さらに、弁開閉時期制御装置は、ハウジング１に対する内部ロータ２の相対回転移動を拘束することにより、ハウジング１に対する内部ロータ２の相対回転位相を、最遅角位相と最進角位相との間の第一の所定位相に拘束可能な「第一ロック機構」としての中間ロック機構６を備えている。また、弁開閉時期制御装置は、相対回転位相を第一の所定位相とは別の第二の所定位相に拘束可能な「第二ロック機構」としての最遅角ロック機構７を備えている。

〔内部ロータ及びハウジング〕
内部ロータ２は、図１に示すごとく、カムシャフト１０１の先端部に一体的に組付けられている。内部ロータ２は、ボルトによってカムシャフト１０１の先端部に締め付け固定してある。

ハウジング１は、カムシャフト１０１が接続される側とは反対側のフロントプレート１１と、タイミングスプロケット１５を一体的に備えた外部ロータ１２と、カムシャフト１０１が接続される側のリアプレート１３と、を備えている。外部ロータ１２を内部ロータ２に外装し、フロントプレート１１とリアプレート１３とで挟み込み、フロントプレート１１と外部ロータ１２とリアプレート１３とをボルトによって締結してある。

クランクシャフトが回転駆動すると、動力伝達部材１０２を介してタイミングスプロケット１５にその回転駆動力が伝達され、ハウジング１が図２に示す回転方向Ｓに回転駆動する。ハウジング１の回転駆動に伴い、内部ロータ２が回転方向Ｓに回転駆動してカムシャフト１０１が回転し、カムシャフト１０１に設けられたカムがエンジンの吸気弁を押し下げて開弁させる。

図２に示すごとく、外部ロータ１２に、径内方向に突出する複数個の突出部１４を回転方向Ｓに沿って互いに離間させて形成し、外部ロータ１２と内部ロータ２とによって流体圧室４を形成してある。突出部１４は内部ロータ２の外周面２ａに対するシューとして機能する。本実施形態においては、流体圧室４が三箇所となるよう構成してあるが、これに限られるものではない。

外周面２ａのうち流体圧室４に面する部分に、ベーン溝２１を形成してある。ベーン溝２１に、「仕切部」としてのベーン２２を径方向外側に向けて配設してある。流体圧室４は、ベーン２２によって、回転方向Ｓに沿って進角室４１と遅角室４２とに仕切られている。スプリング２３をベーン溝２１とベーン２２と間に配設してベーン２２を径外方向に付勢することにより、進角室４１と遅角室４２との間での作動流体の漏洩を防止している。

図１，図２に示すごとく、各進角室４１に連通するよう、進角通路４３を内部ロータ２及びカムシャフト１０１に形成してある。また、各遅角室４２に連通するよう、遅角通路４４を内部ロータ２及びカムシャフト１０１に形成してある。図１に示すごとく、進角通路４３及び遅角通路４４は、後述する流体制御機構としてのＯＣＶ９の不図示の所定のポートに接続されている。

ＯＣＶ９を制御することによって、進角室４１及び遅角室４２に対して作動流体を供給、排出、または給排量保持し、ベーン２２にその作動流体の流体圧力を作用させる。このようにして、相対回転位相を進角方向または遅角方向へ変位させ、或いは、任意の位相に保持する。なお、進角方向とは、ベーン２２がハウジング１に対して相対回転移動し、進角室４１の容積が大きくなる方向であり、図２に矢印Ｓ１で示してある。遅角方向とは、遅角室４２の容積が大きくなる方向であり、図２に矢印Ｓ２で示してある。

このような構成により、内部ロータ２はハウジング１に対して回転軸芯Ｘの回りに一定の範囲内で円滑に相対回転移動可能である。ハウジング１と内部ロータ２とが相対回転移動可能な一定の範囲、即ち最進角位相と最遅角位相との位相差は、流体圧室４の内部でベーン２２が変位可能な範囲に対応する。なお、遅角室４２の容積が最大となるのが最遅角位相であり、進角室４１の容積が最大となるのが最進角位相である。

〔中間ロック機構〕
中間ロック機構６は、エンジンの始動直後において作動流体の流体圧力が安定しない状況において、ハウジング１と内部ロータ２とを所定の相対位置に保持することで、相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の「第一の所定位相」としての中間ロック位相に拘束する。これによって、クランクシャフトの回転位相に対するカムシャフト１０１の回転位相を適正に維持し、エンジンの安定的な回転を現出する。なお、本実施形態では、中間ロック位相を、不図示の吸気弁と排気弁との開弁時期が一部重複する位相としている。この結果、エンジン始動時の炭化水素（ＨＣ）の低減が図られ、低エミッションのエンジンとすることができる。

中間ロック機構６は、図１，図２に示すごとく、中間ロック通路６１と、中間ロック溝６２と、収容部６３と、プレート状の中間ロック部材６４と、スプリング６５と、を備えている。

中間ロック通路６１は、内部ロータ２とカムシャフト１０１とに形成され、中間ロック溝６２と後述する「流体切換機構」としてのＯＳＶ１０とを接続している。ＯＳＶ１０を制御することによって、中間ロック溝６２への作動流体の給排を単独で切換えることができる。中間ロック溝６２は、内部ロータ２の外周面２ａに形成されており、相対回転方向に一定の幅を有している。収容部６３は、外部ロータ１２の二箇所に形成されている。二つの中間ロック部材６４は各収容部６３に夫々配設され、収容部６３から径方向に出退可能である。スプリング６５は収容部６３に配設され、各中間ロック部材６４を径方向内側、即ち、中間ロック溝６２の側に付勢している。

中間ロック溝６２から作動流体が排出されていると、各中間ロック部材６４は中間ロック溝６２に突出する。図２に示すごとく、両方の中間ロック部材６４が中間ロック溝６２に突入すると、中間ロック溝６２の周方向の両端に各中間ロック部材６４が夫々同時に係止することとなる。この結果、内部ロータ２のハウジング１に対する相対回転移動が拘束され、相対回転位相が中間ロック位相に拘束される。ＯＳＶ１０を制御して、中間ロック溝６２に作動流体を供給すると、図３に示すごとく、両方の中間ロック部材６４が中間ロック溝６２から収容部６３へ引退して相対回転位相の拘束が解除され、内部ロータ２は相対回転移動自在となる。以下、中間ロック機構６が相対回転位相を中間ロック位相に拘束している状態を「中間ロック状態」と称する。また、中間ロック状態が解除された状態を「中間ロック解除状態」と称する。

なお、中間ロック部材６４の形状としては、本実施形態に示されたプレート状の他にピン状等を適宜採用することができる。

〔最遅角ロック機構〕
最遅角ロック機構７は、アイドリング運転時等の低速回転時において、ハウジング１と内部ロータ２とを所定の相対位置に保持することで、相対回転位相を「第二の所定位相」としての最遅角位相に拘束する。即ち、カムシャフトのトルク変動に基づく遅角方向及び進角方向の変位力に拘らず、内部ロータ２が相対回転移動しないため、安定したアイドリング運転状態を実現できる。なお、本実施形態において、最遅角位相は、排気弁の閉弁タイミングと吸気弁の開弁タイミングがほぼ同じとなる位相であって、アイドリング運転状態が安定する位相である。相対回転位相が最遅角位相であっても、エンジンは始動可能である。

最遅角ロック機構７は、図１，図２，図６に示すごとく、最遅角ロック通路７１と、最遅角ロック溝７２と、収容部７３と、プレート状の最遅角ロック部材７４と、スプリング７５と、を備えている。

最遅角ロック通路７１は、上述した進角通路４３の一つを兼ねており、最遅角ロック溝７２とＯＣＶ９とを接続している。さらに、内部ロータ２の外周面２ａに、周方向に沿って最遅角ロック溝７２とベーン溝２１の一つとに亘る溝である進角室連通路７６を形成してある。ＯＳＶ１０によって、進角室に対して作動流体の給排を行うと、最遅角ロック溝７２に対しても作動流体が給排される。収容部７３は、外部ロータ１２に形成されている。最遅角ロック部材７４は収容部７３に配設され、収容部７３から径方向に出退可能である。スプリング７５は収容部７３に配設され、最遅角ロック部材７４を径方向内側、即ち、最遅角ロック溝７２の側に付勢している。

最遅角ロック溝７２から作動流体が排出されていると、最遅角ロック部材７４は最遅角ロック溝７２に突出する。図４に示すごとく、最遅角ロック部材７４が最遅角ロック溝７２に突入すると、最遅角ロック溝７２に最遅角ロック部材７４が係止し、内部ロータ２のハウジング１に対する相対回転移動が拘束され、相対回転位相が最遅角位相に拘束される。ＯＣＶ９を制御して相対回転位相を進角側へ変位させようとすると、最遅角ロック溝７２に作動流体が供給され、最遅角ロック部材７４が最遅角ロック溝７２から収容部７３へ引退する。即ち、相対回転位相の拘束は解除される。以下、最遅角ロック機構７が相対回転位相を最遅角位相に拘束している状態を「最遅角ロック状態」と称する。また、最遅角ロック状態が解除された状態を「最遅角ロック解除状態」と称する。

相対回転位相が最遅角位相以外の位相であるときは、最遅角ロック部材７４は最遅角ロック溝７２と位置ずれしているため、内部ロータ２の外周面２ａに摺接するだけである。これらの位相のとき、即ち、最遅角ロック部材７４が最遅角ロック溝７２から引退しているときは、最遅角ロック通路７１と進角室４１とは進角室連通路７６を介して常時連通する。

なお、最遅角ロック部材７４の形状としては、本実施形態に示されたプレート状の他にピン状等を適宜採用することができる。また、進角室連通路７６は、溝形状でなくとも良く、図示はしないが、内部ロータ２の外周角部を面取りした形状であっても良い。

〔オイルポンプ〕
「作動流体用ポンプ」としてのオイルポンプ５は、エンジンにより駆動されて「作動流体」の一例である作動油の供給を行う。オイルポンプ５は、クランクシャフトの回転駆動力が伝達されることにより駆動する機械式の油圧ポンプである。オイルポンプ５は、図１に示すごとく、オイルパン５ａに貯留された作動油を吸入し、その作動油を下流側へ吐出する。吐出された作動油は、後述する流体制御機構及び流体切換機構を介して、流体圧室４に供給される。また、流体圧室４から排出された作動油は、流体制御機構及び流体切換機構を介して、オイルパン５ａに戻される。なお。弁開閉時期制御装置から漏洩した作動油もオイルパン５ａに回収されるよう構成してある。

〔ＯＣＶ・ＯＳＶ〕
図１，図２に示すごとく、弁開閉時期制御装置は、「流体制御機構」としての電磁制御型のＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）９と、「流体切換機構」としての電磁制御型のＯＳＶ（オイルスイッチングバルブ）１０とを備えている。ＯＣＶ９及びＯＳＶ１０は、オイルポンプ５に各別に接続されている。ＯＣＶ９によって、進角通路４３、最遅角ロック通路７１、及び遅角通路４４に対する作動油の供給、排出、及び供給量保持の制御が可能である。ＯＳＶ１０を制御することにより、中間ロック通路６１へ作動油に対する作動油の供給及び排出の切換が可能である。

ＯＣＶ９は、スプール式に構成され、ＥＣＵ８（エンジンコントロールユニット）による給電量の制御に基づいて動作する。ＯＣＶ９によって、進角室４１への作動油供給・遅角室４２からの作動油排出、進角室４１からの作動油排出・遅角室４２への作動油供給、進角室４１及び遅角室４２への作動油給排遮断、といった制御が可能である。進角室４１への作動油供給・遅角室４２からの作動油排出を行う制御が「進角制御」である。進角制御を行うと、ベーン２２は外部ロータ１２に対して進角方向Ｓ１に相対回転移動し、相対回転位相は進角側へ変位する。進角室４１からの作動油排出・遅角室４２への作動油供給を行う制御が「遅角制御」である。遅角制御を行うと、ベーン２２は外部ロータ１２に対して遅角方向Ｓ２に相対回転移動し、相対回転位相は遅角側へ変位する。進角室４１及び遅角室４２への作動油の給排を遮断する制御を行うと、ベーン２２は相対回転移動せず、相対回転位相を任意の位相に保持できる。

進角制御が行われると、進角通路４３と最遅角ロック通路７１とに作動油が供給される。最遅角ロック状態のときは、図４に示すごとく、最遅角ロック通路７１はロック部材７４によって閉塞されている。進角制御によってロック部材７４が最遅角ロック溝７２から引退して最遅角ロック解除状態となると、最遅角ロック通路７１が開放される。これにより、進角室連通路７６を介して、最遅角ロック機構７が隣接された進角室４１にも作動油が供給され、内部ロータ２は進角側へ相対回転移動する。

なお、本実施形態においては、ＯＣＶ９に給電（ＯＮ）すると遅角制御が可能な状態となり、ＯＣＶ９への給電を停止（ＯＦＦ）すると進角制御が可能な状態となるよう設定してある。また、ＯＣＶ９は、電磁ソレノイドに供給する電力のデューティ比の調節により開度を設定するものである。これにより、作動油の給排量の微調節が可能である。

ＯＳＶ１０は、スプール式に構成され、ＥＣＵ８による給電・給電停止の切換えに基づいて動作する。ＯＳＶ１０によって、中間ロック溝６２への作動油の供給と、中間ロック溝６２からの作動油の排出とが切換え可能である。なお、本実施形態においては、ＯＳＶ１０は、給電（ＯＮ）されると中間ロック溝６２からの作動油排出が可能な状態となり、給電が停止（ＯＦＦ）されると中間ロック溝６２への作動油供給が可能な状態となるよう構成してある。

〔その他の構成〕
図示はしていないが、エンジンのクランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサと、カムシャフト１０１の回転角を検出するカムシャフト角センサとが設けられている。ＥＣＵ８は、これらのクランク角センサとカムシャフト角センサとの検出結果から相対回転位相を検出し、相対回転位相がいずれの位相にあるかを判定する。また、ＥＣＵ８には、イグニッションキーのＯＮ／ＯＦＦ情報、作動油の油温を検出する油温センサからの情報、等を取得する信号系が形成されている。また、ＥＣＵ８のメモリ内には、エンジンの運転状態に応じた最適の相対回転位相の制御情報が記憶されている。ＥＣＵ８は、運転状態（エンジン回転速度、冷却水温等）の情報と、上述した制御情報とから、相対回転位相を制御する。

図１に示すごとく、内部ロータ２とフロントプレート１１とに亘ってトーションスプリング３を設けてある。トーションスプリング３は、カムシャフトのトルク変動に基づく遅角方向への平均変位力に抗するよう、内部ロータ２を進角側に付勢している。これにより、相対回転位相を円滑かつ迅速に進角方向へ変位させることが可能である。

〔弁開閉時期制御装置の動作〕
弁開閉時期制御装置の動作を図２乃至図５に基づいて説明する。なお、エンジン始動からエンジン停止までにおける相対回転位相の変位、中間ロック機構６の状態、最遅角ロック機構７の状態、ＯＣＶ９の制御、及びＯＳＶ１０の制御のタイムチャートを図７に示す。

エンジン始動前は、中間ロック機構６によって中間ロック状態となっており、不図示のイグニッションキーがＯＮ操作されると、エンジンは、図２に示すごとく、相対回転位相が中間ロック位相に拘束された状態（中間ロック状態）で始動し、アイドリング運転（触媒暖機前）が開始される。なお、イグニッションキーがＯＮ操作されると同時に、ＯＳＶ１０に給電がなされ、中間ロック状態は維持される。

触媒暖機が終了すると、相対回転位相をアイドリング運転に適した最遅角位相に移行させるために、ＯＣＶ９に給電して遅角制御を行うと共に、ＯＳＶ１０の給電を停止して中間ロック溝６２に作動油を供給する。これにより、図３に示すごとく、中間ロック部材６４が中間ロック溝６２から引退し、中間ロック解除状態となる。この遅角制御により最遅角ロック溝７２の作動油は排出される。なお、この後は、図７に示すごとく、ＯＳＶ１０への給電は停止し続けられ、中間ロック解除状態が維持される。

相対回転位相が、図４に示すごとく、アイドリング運転に適した最遅角位相に変位し、最遅角ロック部材７４が最遅角ロック溝７２に対向すると、図４に示すごとく、最遅角ロック部材７４が最遅角ロック溝７２に突入し、最遅角ロック状態となる。この結果、内部ロータ２がバタつかず、安定したアイドリング運転状態が得られる。

その後、通常の走行運転状態となると、エンジンの負荷や回転速度等に応じて、遅角制御を行って相対回転位相をロック位相よりも遅角側の位相に変位させたり、図５に示すごとく、進角制御を行って相対回転位相をロック位相よりも進角側の位相に変位させたり、デューティ比を調節した給電を行って相対回転位相を任意の位相に保持したりする。相対回転位相が最遅角位相となる度に最遅角ロック状態となるが、進角制御を行えばすぐさま最遅角ロック解除状態となるため、何の不都合も生じない。

通常、エンジン停止前には停車操作がなされ、アイドリング運転となる。相対回転位相は最遅角位相となり、最遅角ロック状態となる。本実施形態においては、イグニッションキーがＯＦＦ操作されると、ＥＣＵ８はエンジンを停止モードとする。即ち、ＥＣＵ８は、いわゆるディレイ制御を行う。詳しくは、ＥＣＵ８はすぐにはオイルポンプ５（エンジン）に対して停止指令を出さず、図７に示すごとく、ＯＣＶ９への給電を停止して進角制御を行う。これにより、最遅角ロック解除状態となり、相対回転位相は進角側に変位する。また、ＥＣＵ８は、ＯＳＶ１０への給電を開始し、中間ロック溝６２の作動油を排出する。これにより、相対回転位相が中間ロック位相となると、中間ロック部材６４の二つともが中間ロック溝６２に突入して中間ロック状態となる。イグニッションキーのＯＦＦ操作から一定時間が経過すると、オイルポンプ５（エンジン）が停止される。

ところで、エンスト等すると、中間ロック解除状態でエンジンが停止する場合がある。しかし、エンジンが再始動されて、相対回転位相が中間ロック状態でないと判断すると、ＥＣＵ８は、相対回転位相が中間ロック位相となるよう進角制御または遅角制御して、確実に中間ロック状態を現出する。このように、常に相対回転位相を中間ロック位相に拘束した状態でエンジンを始動できるため、低エミッションであるエンジンとすることができる。ただし、上述したように、本実施形態に係るエンジンは相対回転位相が最遅角位相であっても始動可能であるため、このような異常停止時の制御をしない構成であったとしても大きな問題はない。

本実施形態においては、ＯＣＶ９が、給電されることで遅角制御が可能な状態となり、給電が停止されることで進角制御が可能な状態となる例を示したが、これに限られるものではない。ＯＣＶ９は、給電されることで進角制御が可能な状態となり、給電が停止されることで遅角制御が可能な状態となるよう構成しても良い。

同様に、本実施形態においては、ＯＳＶ１０が、給電されることで中間ロック溝６２からの作動油排出が可能な状態となり、給電が停止されることで中間ロック溝６２への作動油供給が可能な状態となる例を示したが、これに限られるものではない。ＯＳＶ１０は、給電されることで中間ロック溝６２への作動油供給が可能な状態となり、給電が停止されることで中間ロック溝６２からの作動油排出が可能な状態となるよう構成しても良い。

〔第一の別実施形態〕
上述の実施形態では、中間ロック機構６及び最遅角ロック機構７が各別に、ロック溝６２及びロック部材６４、または、ロック溝７２及びロック部材７４を備えた例を示したが、ロック部材を中間ロック機構６と最遅角ロック機構とで共有してあっても良い。即ち、中間ロック機構６及び最遅角ロック機構７が、内部ロータ２に形成されたロック溝を各別に備えると共に、夫々のロック溝に対して出退可能なよう外部ロータ１２に配設され、ロック溝に突出したとき、ロック溝に係止してハウジング１に対する内部ロータ２の相対回転移動を、中間ロック位相または最遅角位相に拘束する共通のロック部材を備えてあっても良い。この別実施形態を図８乃至図１０に基づいて説明する。上述の実施形態と同様の構成に関する説明は省略する。また、同じ構成の箇所には同じ符号を付すこととする。

中間ロック機構６は、図８に示すごとく、中間ロック通路６１と、二つの中間ロック溝６２と、収容部６３と、プレート状の中間ロック部材６４と、スプリング６５と、を備えている。二つの中間ロック溝６２のうち遅角方向Ｓ２の側の中間ロック溝６２（相対回転位相の進角方向Ｓ１への変位を規制する溝）は、遅角方向Ｓ２に沿って段階的に径方向に深さを深くしたラチェット構造としてある。これにより、ロック部材６４が段階的に規制され、中間ロック部材６４が中間ロック溝６２に突入しやすい。なお、中間ロック通路６１を内部ロータ２の途中で二手に分岐し、各中間ロック溝６２に接続してある。

最遅角ロック機構７は、図８に示すごとく、最遅角ロック通路７１と、最遅角ロック溝７２と、収容部７３と、プレート状の最遅角ロック部材７４と、スプリング７５と、を備えている。最遅角ロック通路７１は、上述の実施形態とは異なり、進角通路４３から分岐して構成してある。最遅角ロック部材７４は、二つの中間ロック部材６４のうち進角方向Ｓ１の側の中間ロック部材６４（相対回転位相の遅角方向Ｓ２への変位を規制する部材）と同一の部材である。同様に、収容部７３は、二つの収容部６３のうち進角方向Ｓ１の側の収容部６３と同一であり、スプリング７５は、その収容部６３に配設されるスプリング６５と同一である。

これらの構成において、上述の実施形態と同じく、図７に示すごとき制御を行う。図８に示す中間ロック状態において、ＯＳＶ１０への給電を停止すれば、図９に示すごとく、中間ロック解除状態となる。その後、ＯＳＶ１０への給電が停止され続ける限りは、中間ロック溝６２に作動油が供給され続けるため、中間ロック部材６４が中間ロック溝６２に突入することはない。

図１０に示すごとく、相対回転位相が最遅角位相に変位し、最遅角ロック部材７４が最遅角ロック溝７２に対向すると、最遅角ロック部材７４（６４）が最遅角ロック溝７２（６２）に突入し、最遅角ロック状態となる。

本実施形態の構成であると、構成を簡易化することができると共に、部品点数を減らすことができ、製作コストの低減が可能となる。また、中間ロック部材６４と最遅角ロック部材７４とを共用するため、周方向において外部ロータ１２にスペースの余裕ができ、図８に示すごとく、流体圧室４を四箇所備えることができている。この結果、相対回転位相を変位させる力が大きくなり、迅速な位相変位が実現できる。また、流体圧室４の周方向の幅を広くして、相対回転位相の変位可能範囲を広くすることも可能である。

〔第二の別実施形態〕
上述の実施形態では、中間ロック機構６はＯＳＶ１０で制御し、最遅角ロック機構７はＯＣＶ９で制御したが、これに限られるものではない。中間ロック機構６及び最遅角ロック機構７の両方をＯＳＶ１０一つで制御しても良い。この別実施形態を図１１乃至図１３に基づいて説明する。上述の実施形態と同様の構成に関する説明は省略する。また、同じ構成の箇所には同じ符号を付すこととする。図１１に示すごとく、ハウジング１、内部ロータ２、オイルポンプ５、ＯＣＶ９、ＯＳＶ１０等の配置構成は上述の実施形態と同じである。

図１２に示すごとく、中間ロック通路６１を内部ロータ２の側で分岐し、一方を中間ロック溝６２に接続し、他方を最遅角ロック溝７２に接続してある。即ち、中間ロック通路６１は最遅角ロック通路７１を兼ねている。よって、ＯＳＶ１０を制御して中間ロック通路６１に作動油を供給すると、中間ロック溝６２と最遅角ロック溝７２との両方に作動油が供給される。また、中間ロック溝６２から作動油を排出するようＯＳＶ１０を制御すると、最遅角ロック溝７２からも作動油が排出される。

弁開閉時期制御装置の動作を説明する。なお、エンジン始動からエンジン停止までにおける相対回転位相の変位、中間ロック機構６の状態、最遅角ロック機構７の状態、ＯＣＶ９の制御、及びＯＳＶ１０の制御のタイムチャートを図１３に示す。図１３のタイムチャートに基づいて説明する。各位相における中間ロック機構６及び最遅角ロック機構７の状態は、上述の実施形態における中間ロック機構６及び最遅角ロック機構７の状態と同じであるため、図２乃至図５のごとき断面図は特に示さない。

エンジン始動前は、中間ロック機構６によって中間ロック状態となっており、不図示のイグニッションキーがＯＮ操作されると、エンジンは、相対回転位相が中間ロック位相に拘束された状態（中間ロック状態）で始動し、アイドリング運転（暖機前）が開始される。なお、イグニッションキーがＯＮ操作されると同時に、ＯＳＶ１０には給電がなされ、中間ロック状態は維持される。

触媒暖機が終了すると、相対回転位相をアイドリング運転に適した最遅角位相に移行させるために、ＯＣＶ９に給電して遅角制御を行うと共に、ＯＳＶ１０への給電を停止して中間ロック溝６２及び最遅角ロック溝７２に作動油を供給する。これにより、両中間ロック部材６４が中間ロック溝６２から引退し、中間ロック解除状態となる。相対回転位相が遅角側へ変位し始めるとＯＳＶ１０への給電を開始する。これにより、中間ロック溝６２及び最遅角ロック溝７２から作動油が排出される。このとき、中間ロック部材６４のうち一方が再び中間ロック溝６２に突入する可能性があるが、中間ロック部材の二つともが中間ロック溝６２に突入することはないので、中間ロック解除状態であることに変わりはない。しかも、進角制御がなされればＯＳＶ１０への給電が停止されるよう設定しておけば、中間ロック溝６２に突入した一方の中間ロック部材６４は中間ロック溝６２からすぐさま引退する。

相対回転位相が、アイドリング運転に適した最遅角位相に変位し、最遅角ロック部材７４が最遅角ロック溝７２に対向すると、図１２に示すごとく、最遅角ロック部材７４が最遅角ロック溝７２に突入し、最遅角ロック状態となる。この結果、内部ロータ２がバタつかず、安定したアイドリング運転状態が得られる。

その後、通常の走行運転に移行するよう進角制御が行われると、ＯＳＶ１０への給電が停止され、最遅角ロック状態は解除される。その後、通常の走行運転が続く限り、ＯＳＶ１０への給電が停止され続け、中間ロック解除状態と最遅角ロック解除状態とが維持される。

エンジン停止前の停車操作がなされると、相対回転位相は最遅角位相となり、ＯＳＶ１０への給電が開始され、最遅角ロック状態となる。イグニッションキーがＯＦＦ操作されると、ＥＣＵ８はエンジンを停止モードとする。即ち、ＥＣＵ８は、いわゆるディレイ制御を行う。詳しくは、ＥＣＵ８はすぐにはオイルポンプ５（エンジン）に対して停止指令を出さず、図１３に示すごとく、ＯＣＶ９への給電を停止して進角制御を行うと共にＯＳＶ１０への給電を停止するよう指令を出す。これにより、最遅角ロック解除状態となり、相対回転位相は進角側に変位する。ＥＣＵ８は、相対回転位相が進角側へ変位し始めると、ＯＳＶ１０への給電を開始し、中間ロック溝６２の作動油を排出する。これにより、相対回転位相が中間ロック位相となると、中間ロック部材６４の二つともが中間ロック溝６２に突入して中間ロック状態となる。イグニッションキーのＯＦＦ操作から一定時間が経過すると、オイルポンプ５（エンジン）が停止される。

本実施形態であると、第二の所定位相が最遅角位相でない場合にも、相対回転位相を中間ロック位相とは別の位相に拘束できる。したがって、求める効果に応じて第二の所定位相を多岐に亘って設定できる。

本実施形態においては、ＯＣＶ９が、給電されることで遅角制御が可能な状態となり、給電が停止されることで進角制御が可能な状態となる例を示したが、これに限られるものではない。ＯＣＶ９は、給電されることで進角制御が可能な状態となり、給電が停止されることで遅角制御が可能な状態となるよう構成しても良い。

同様に、本実施形態においては、ＯＳＶ１０が、給電されることで中間ロック溝６２からの作動油排出が可能な状態となり、給電が停止されることで中間ロック溝６２への作動油供給が可能な状態となる例を示したが、これに限られるものではない。ＯＳＶ１０は、給電されることでと中間ロック溝６２への作動油供給が可能な状態なり、給電が停止されることで中間ロック溝６２からの作動油排出が可能な状態となるよう構成しても良い。

〔その他の別実施形態〕
（１）上述の実施形態では、内部ロータ２を進角側に付勢するトーションスプリング３を備えたが、これに限られるものではない。例えば、内部ロータ２を遅角側に付勢するトーションスプリングを備えても良い。これにより、最遅角ロック部材７４が最遅角ロック溝７２に対向する時間が長くなったり、対向するタイミングが多くなったりして、最遅角ロック部材７４が最遅角ロック溝７２に突入し易くなる。また、図示はしないが、トーションスプリング自体を備えていなくても良い。

（２）上述の実施形態では、中間ロック機構６及び最遅角ロック機構７は両者共に、ロック部材を径方向に出退するよう外部ロータ１に備えると共に、ロック溝を内部ロータ２に備えたが、これに限られるものではない。例えば、図示はしないが、ロック部材をフロントプレート１１やリアプレート１３に備え、回転軸芯Ｘの方向に出退するよう構成してあっても良い。また、一方のロック機構において、または、両方のロック機構において、ロック部材を内部ロータ２に備えると共に、ロック溝をハウジング１の側の部材に備えてあって良い。ただし、これらの場合は、ロック通路をハウジング１の側に形成したり、ＯＳＶ１０の他に別のＯＳＶを備えたりする必要がある。

（３）上述の実施形態においては、中間ロック位相が、吸気弁と排気弁との開弁時期が一部重複する位相であって、エンジン始動時のＨＣ低減が可能な位相であり、最遅角位相が、吸気弁と排気弁との開弁時期がほとんど重複しない位相近傍の位相であって、アイドリング運転状態が安定する位相であるとしたが、これに限られるものではない。例えば、最遅角位相が、吸気弁の開弁時期が排気弁の閉弁時期よりも遅くなる位相、いわゆる「アトキンソン領域」の位相となるよう構成してあっても良い。また、中間ロック位相をアイドリング運転状態が安定する位相とし、最遅角位相を吸気弁の開弁時期が排気弁の閉弁時期よりも遅くなる位相としても良い。

また、ハイブリッド車においては、吸気弁を遅閉じ可能なデコンプ位相に中間ロック位相を設定すれば、内燃機関始動時に中間ロック機構６によって相対回転位相をデコンプ位相に拘束することができる。この結果、モーターによる走行運転から内燃機関による走行運転に切り替る際の衝撃（トランスファーショック）を確実に低減することができ、かつ、内燃機関始動時の打音発生も防止できる

本発明は、吸気側の弁開閉時期制御装置だけでなく、排気側の弁開閉時期制御装置にも適用可能である。さらには、自動車その他の内燃機関の弁開閉時期制御装置に利用することができる。

１ ハウジング（駆動側回転部材）
２ 内部ロータ（従動側回転部材）
４ 流体圧室
５ オイルポンプ（作動流体用ポンプ）
６ ロック機構（第一ロック機構）
７ 最遅角ロック機構（第二ロック機構）
９ ＯＣＶ（流体制御機構）
１０ ＯＳＶ（流体切換機構）
２２ ベーン（仕切部）
４１ 進角室
４２ 遅角室
４３ 進角通路
６２ 中間ロック溝（ロック溝）
６４ 中間ロック部材（ロック部材）
７２ 最遅角ロック溝（ロック溝）
７４ 最遅角ロック部材７４（ロック部材）
１０１ カムシャフト

Claims (8)

1. 内燃機関のクランクシャフトに対して同期回転する駆動側回転体と、
   前記駆動側回転体に対して同軸上に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトに同期回転する従動側回転体と、
   前記駆動側回転体と前記従動側回転体とで形成され、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体の少なくとも一方に設けられた仕切部によって遅角室と進角室とに仕切られた流体圧室と、
   作動流体の供給を行う作動流体用ポンプから前記流体圧室への前記作動流体の供給及び前記流体圧室からの作動流体の排出を制御する流体制御機構と、
   前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転位相を最遅角位相と最進角位相との間の第一の所定位相に拘束可能な第一ロック機構と、
   前記相対回転位相を前記第一の所定位相とは別の第二の所定位相に拘束可能な第二ロック機構と、を備えた弁開閉時期制御装置。
2. 前記第一ロック機構による拘束時には、前記第二ロック機構は前記相対回転位相の拘束を解除している請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。
3. 前記第一ロック機構及び前記第二ロック機構が、
   前記駆動側回転体および前記従動側回転体のうち何れか一方に形成されたロック溝と、
   前記ロック溝に対して出退可能なよう前記駆動側回転体および前記従動側回転体のうち前記ロック溝とは反対側の回転体に配設され、前記ロック溝に突出したとき、前記ロック溝に係止して前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転移動を拘束するロック部材と、を各別に備えた請求項１または２に記載の弁開閉時期制御装置。
4. 前記第一ロック機構及び前記第二ロック機構が、
   前記駆動側回転体および前記従動側回転体のうち何れか一方に形成されたロック溝を各別に備えると共に、夫々の前記ロック溝に対して出退可能なよう前記駆動側回転体および前記従動側回転体のうち前記ロック溝とは反対側の回転体に配設され、前記ロック溝に突出したとき、前記ロック溝に係止して前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転移動を、前記第一の所定位相または前記第二の所定位相に拘束する共通のロック部材を備えた請求項１または２に記載の弁開閉時期制御装置。
5. 前記流体制御機構と前記進角室とを接続する進角通路を、前記第二ロック機構における前記ロック溝に接続してある請求項３または４に記載の弁開閉時期制御装置。
6. 前記第一ロック機構及び前記第二ロック機構への前記作動流体の給排を切り換える一つの流体切換機構を備えた請求項１から４の何れか一項に記載の弁開閉時期制御装置。
7. 前記第二の所定位相を、前記第一の所定位相よりも遅角側の位相に設定してある請求項１から６の何れか一項に記載の弁開閉時期制御装置。
8. 前記第二の所定位相を、前記第一の所定位相よりも遅角側の位相であって、最遅角位相または最遅角位相近傍の位相に設定してある請求項１から６の何れか一項に記載の弁開閉時期制御装置。

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