JPWO2009128538A1

JPWO2009128538A1 - すべり軸受

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Publication number: JPWO2009128538A1
Application number: JP2010508263A
Authority: JP
Inventors: 田口　幸保; 幸保田口; 卓近藤; 近藤　　卓; 貴志冨川; 克宏芦原; 高橋　正夫; 正夫高橋
Original assignee: Taiho Kogyo Co Ltd
Current assignee: Taiho Kogyo Co Ltd
Priority date: 2008-04-18
Filing date: 2009-04-17
Publication date: 2011-08-04
Anticipated expiration: 2029-04-17
Also published as: EP2253859A4; EP2253859A1; WO2009128538A1; CN102007310B; KR20100116713A; CN102007310A; JP5234107B2; KR101232190B1; US20110002563A1; US8714823B2; EP2253859B1

Abstract

すべり軸受５は一対の半割り軸受１１、１２からなり、それらの突き合せ面１１Ｂ、１２Ｂの隣接位置にクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅを備えている。また、上記突き合せ面１１Ｂ、１２Ｂの内方の縁部には面取り部１１Ｄ、１２Ｄが形成されており、さらに面取り部１１Ｄ、１２Ｄの中央側にダストポケット１５が形成されている。上記クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅが、それらの隣接位置の摺動面１３となす相対的な角度αは、０．６９°以上に設定されている。潤滑油内の異物１４はクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅの側部開口から外部へ円滑に排出されて、摺動面１３には入り込みにくくなっている。従来と比較して、耐焼付性に優れたすべり軸受を提供できる。

Description

本発明はすべり軸受に関し、より詳しくは、一対の半割り軸受を突き合せて円筒状に構成されたすべり軸受に関する。

従来、一対の半割り軸受を突き合せて円筒状に構成されるとともに、上記各半割り軸受の突き合せ面の隣接位置となる内周面にクラッシリリーフを設けたすべり軸受は公知である（例えば特許文献１〜特許文献３）。
こうした従来のすべり軸受は、一対の半割り軸受を相互に突き合せて全体を円筒状とする際に、両半割り軸受の突き合せ面の隣接位置に上記クラッシリリーフが存在することで突き合せ面近傍の変形を許容できるようになっている。

実開平２−１０２０１４号公報特開平３−２５５２２２号公報特開２００２−１８８６３６号公報

ところで、従来一般のすべり軸受は、上記クラッシリリーフとそれに隣接する摺動面との成す相対的な角度αが比較的小さな角度となっていた。つまり、図６（ｂ）に示したように、従来のすべり軸受においては、例えばクラッシリリーフの長さＬを６．５ｍｍに設定し、また自由端側の深さ（最大深さ）ｄを０．０３５ｍｍに設定した場合には、クラッシリリーフとその隣接位置の摺動面とが成す相対的な角度αは、０．３０９°となる。なお、ここでクラッシリリーフの長さＬと深さｄを次のように規定している。つまり、突き合せ面から内方側に延長させた仮想直線Ａを想定し、クラッシリリーフの内方側の端部Ｂから上記仮想直線Ａにおろした垂線の距離をクラッシリリーフの長さＬと規定している。さらにクラッシリリーフの内方側の端部Ｂから摺動面の曲線を延長して上記仮想直線Ａと交差する仮想円弧線Ｃを想定した際に、両仮想線Ａ、Ｃの交点Ｐから面取り部を形成する前のクラッシリリーフの自由端Ｂ’までの直線距離をクラッシリリーフの深さｄとしている。
本願の発明者が行った試験と研究によれば、従来のすべり軸受は次のような原因から耐焼付性が良くないという結論に達した。つまり、図６（ａ）に示すように、この種のすべり軸受においては、回転軸（クランクシャフト）の油穴から流出してくる潤滑油はクラッシリリーフや面取り部内を通過して、その両側部の開口から外部へ排出されるようになっている。その際、潤滑油に混入した比較的小さな異物は潤滑油と一緒にすべり軸受の外部へ排出されるが、一部の、特に回転軸とすべり軸受との隙間以上の大きな異物（例えばφ０．２ｍｍ以上のもの）は、すべり軸受の摺動面と回転軸との間に入り込むことになる。すると、図６（ａ）に示すように、給油経路にあった大きな異物が回転軸の油穴から完全に排出されずに、油穴に引っ掛かるような状態ですべり軸受内を周回してしまうことになる。この異物の周回によってすべり軸受の摺動面に時には幾重もの線状傷が生じ、その線状傷が潤滑油膜を破断することで、回転軸とすべり軸受とが固体接触を起こして焼付きに至るという欠点があった。

上述した事情に鑑み、第１の本発明は、一対の半割り軸受の突き合せ面を相互に当接させて全体として円筒状に形成されるとともに上記両半割り軸受の内周面を摺動面として構成し、また、上記突き合せ面の隣接位置となる両半割り軸受の内周面にクラッシリリーフを形成するとともに、該クラッシリリーフとの境界となる上記突き合せ面の内周縁に面取り部を形成したすべり軸受において、
上記クラッシリリーフとその隣接位置となる摺動面とがなす相対的な角度を０．６９°以上となるように上記クラッシリリーフの深さと長さを設定するとともに、上記面取り部の面取り寸法を０．１〜０．６ｍｍとしたものである。
また、第２の本発明は、一対の半割り軸受の突き合せ面を相互に当接させて全体として円筒状に形成されるとともに上記両半割り軸受の内周面を摺動面として構成し、また、上記突き合せ面の隣接位置となる両半割り軸受の内周面にクラッシリリーフを形成するとともに該クラッシリリーフから上記突き合せ面にわたってダストポケットが形成されたすべり軸受において、
上記クラッシリリーフとその隣接位置となる摺動面とがなす相対的な角度を０．６９°以上となるように上記クラッシリリーフの深さと長さを設定したものである。

このような構成によれば、後述する試験結果からも理解できるように、従来のすべり軸受と比較して耐焼付性に優れたすべり軸受を提供することができる。

本発明の一実施例を示すエンジンの要部の断面図。図１の要部の拡大図。図２の要部の拡大図。図３に示した要部の斜視図。図３の要部を示す正面図。従来技術を示す断面図。試験対象とした各すべり軸受の仕様を示す図。図７のすべり軸受に対する試験条件を示す図。クラッシリリーフの長さの違いによるすべり軸受の異物排出性の試験結果を示す図。クラッシリリーフの深さの違いによるすべり軸受の異物排出性の試験結果を示す図。クラッシリリーフの寸法の違いによるすべり軸受の異物排出性の試験結果を示す図。面取り部１１Ｄ、１２Ｄの寸法の違いによるすべり軸受の異物排出性の試験結果を示す図。ダストポケット１５の長さの違いによるすべり軸受の異物排出性の試験結果を示す図。ダストポケット１５の幅の違いによるすべり軸受の異物排出性の試験結果を示す図。

以下、図示実施例について本発明を説明すると、図１は自動車用エンジンのクランクシャフト１とその周辺の断面図を示したものである。本実施例の自動車用エンジンは、シリンダブロック２と、ジャーナル部１Ａとクランクピン１Ｂを有する上記クランクシャフト１と、このクランクシャフト１のジャーナル部１Ａを回転自在に軸支するメインベアリングとしてのすべり軸受３と、コンロッド４に設けられて上記クランクピン１Ｂを回転自在に軸支するコンロッドベアリングとしてのすべり軸受５とを備えている。
すべり軸受３は上下一対の半割り軸受３Ａ、３Ｂを突き合せて円筒状に構成されており、このすべり軸受３はベアリングキャップ６と複数のボルト７によってシリンダブロック２に装着されている。
上記シリンダブロック２の所要位置には上下方向の潤滑油通路２Ａが形成されている。潤滑油通路２Ａの下端部の位置に合せて、すべり軸受３の上方側の半割軸受３Ａに半径方向孔３Ｃが形成されており、さらにその半径方向孔３Ｃから連続させて半割り軸受３Ａの内周面（摺動面）に油溝３Ｄが形成されている。

クランクシャフト１のジャーナル部１Ａには直径方向の貫通孔からなる第１潤滑油通路８が形成されている。また、第１潤滑油通路８の一端に近いジャーナル部１Ａの外周面からクランクピン１Ｂの外周面の位置にわたって斜め方向の第２潤滑油通路９が形成されている。
以上の構成により、図示しないオイルポンプから潤滑油が吐出されると、該潤滑油はシリンダブロック２の潤滑油通路２Ａを通過してから半割り軸受３Ａの半径方向孔３Ｃと油溝３Ｄを経由してジャーナル部１Ａの第１潤滑油通路８へ導入される。それにより、メインベアリングであるすべり軸受３の摺動面の潤滑を行なうようになっている。また潤滑油の一部は、第２潤滑油通路９を介してすべり軸受５の摺動面１３とクランクピン１Ｂとの間に供給されて、両部材の摺動部分の潤滑を行なうようになっている。

図２および図３に拡大して示すように、コンロッドベアリングとしてのすべり軸受５は、半円状をした上方側の半割り軸受１１と、半円状をした下方側の半割り軸受１２とからなり、それら一対の半割り軸受１１、１２における対向位置の突き合せ面１１Ａ、１２Ａ、１１Ｂ、１２Ｂを相互に当接させて全体として円筒状に形成されている。そして、両半割り軸受１１、１２の内周面１１Ｃ、１２Ｃによって円筒状の摺動面１３が構成されており、この摺動面１３によってクランクピン１Ｂの外周面が回転自在に軸支されている。

図３ないし図４に拡大して示すように、両半割り軸受１１、１２の各突き合せ面１１Ａ、１１Ｂ、１２Ａ、１２Ｂの内方側の縁部には、円周方向に対して４５度の角度で面取り部１１Ｄ、１２Ｄが形成されており、さらにそれら各面取り部１１Ｄ、１２Ｄの隣接位置となる内周面１１Ｃ、１２Ｃにクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅが形成されている。
また、本実施例のすべり軸受５においては、各面取り部１１Ｄ、１２Ｄの軸方向の中央側に、各突き合せ面１１Ａ、１１Ｂ、１２Ａ、１２Ｂからクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅにわたって切欠き部１１Ｆ、１２Ｆを形成してあり、これら上下の切欠き部１１Ｆ、１２Ｆの内部空間によって異物１４を収容可能なダストポケット１５が構成されている。

前述したように、本実施例のエンジンにおいては、ポンプから潤滑油が吐出されると、該潤滑油はクランクシャフト１のジャーナル部１Ａとすべり軸受３との間に供給されるとともに、クランクピン１Ｂの第２潤滑油通路９を介してクランクピン１Ｂの外周面とすべり軸受５の摺動面１３の間にも供給されて、摺動面１３に油膜が形成されるようになっている。そして、潤滑油の一部は、隣接位置にあるクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅ内およびクランクピン１Ｂと摺動面１３との間を介して軸方向両端側となる開口から外方へ排出されるようになっている。その際、潤滑油内に混入された微小な異物１４のうち、クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅの深さよりも小さな異物１４は、クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅ内を通過して、それらの軸方向両端の開口部から外部へ排出されるようになっている。

しかして、本実施例は、上述のように構成したすべり軸受５を前提とした上で、外径が０．５ｍｍ程度の大きな異物１４が潤滑油に混入した場合を想定して、上記クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅの寸法および面取り部１１Ｄ、１２Ｄの寸法等を以下のように設定したものである。
すなわち、図５に示すように、クラッシリリーフ１２Ｅの長さＬは３．５ｍｍに設定してあり、また、クラッシリリーフ１２Ｅの深さｄは０．０８ｍｍに設定している。ここで、本実施例においては、クラッシリリーフ１２Ｅの長さＬと深さｄを次のように定義している。つまり、この図５において、突き合せ面１２Ａから内方側に延長させた仮想直線Ａを想定し、クラッシリリーフ１２Ｅの内方側の端部Ｂから上記仮想直線Ａにおろした垂線の距離をクラッシリリーフ１２Ｅの長さＬと規定している。さらにクラッシリリーフ１２Ｅの内方側の端部Ｂから摺動面１２Ｃの曲線を延長して上記仮想直線Ａと交差する仮想円弧線Ｃを想定した際に、両仮想線Ａ、Ｃの交点Ｐから面取り部１２Ｄを形成する前のクラッシリリーフ１２Ｅの自由端Ｂ’までの直線距離をクラッシリリーフ１２Ｅの深さｄとしている。

クラッシリリーフ１２Ｅの長さＬと深さｄを上述した寸法に設定したことにより、本実施例においてはクラッシリリーフ１２Ｅとその隣接位置となる摺動面１２Ｃとが成す相対的な角度αは１．３０９°となっている。この角度αは、すべり軸受５の軸径がクラッシリリーフ１２Ｅの長さＬおよび深さｄに対して十分に大きいため、仮想円弧線Ｃを直線と近似すると、ｔａｎα＝ｄ／Ｌと表現することができる。
そして、後述する試験結果から明らかなように、この角度αが０．６９°以上となるようにクラッシリリーフ１２Ｅの長さと深さを設定したことで、すべり軸受５の耐焼付性を従来と比較して向上させることができる。
図６（ｂ）を基にして前述したように、従来一般的なすべり軸受においては、クラッシリリーフと摺動面が成す相対的な角度αは例えば０．３０９°程度であったのに対して、本実施例のすべり軸受５の上記角度αは従来の約２倍以上に設定されている。

また、本実施例においては、面取り部１２Ｄの面取り寸法は０．４５ｍｍ、あるいは３０°×０．４５ｍｍに設定している。なお、面取り部１２Ｄの寸法は、許容される異物の大きさに応じて設定すればよいが、面取りの断面角度４５°として０．１０〜０．６０ｍｍであれば良い。より好ましくは、０．２０〜０．６０ｍｍが良い。
また、切欠き部１２Ｆの軸方向寸法は、クランクピン１Ｂの第２潤滑油通路９の内径と同等もしくは半割り軸受１２の軸方向寸法（幅）の３〜７割程度の寸法に押えるのが好ましい。これ以上の寸法に設定すると、潤滑油がクラッシリリーフ１２Ｅの軸方向両端の開口部から必要以上に洩れるため、油圧が異常に低下したり、必要油量が増えることで潤滑油ポンプ容量の見直しが必要になるからである。

また、切欠き部１２Ｆの深さは、潤滑油に混入すると想定される異物１４の大きさ以上にするのが基本であり、上記クラッシリリーフ１２Ｅの深さの５倍程度とするか、もしくは面取り部１２Ｄの面取り寸法と同等か、それよりもさらに０．２ｍｍ程度深く設定することが好ましい。これはクランクピン１Ｂの第２潤滑油通路９からすべり軸受５内に侵入してくる異物１４を確実にダストポケット１５に排出し、捕捉するために、異物１４の大きさ以上の深さが必要となるからである。本実施例ではφ０．５ｍｍ程度の異物１４を想定して試験を行っている。
なお、上述した寸法設定は、図５を基にして下方側の半割り軸受１２における一方のクラッシリリーフ１２Ｅ、面取り部１２Ｄおよび切欠き部１２Ｆの寸法の詳細を説明したものであるが、半割り軸受１２の他方側および上方側のすべり軸受１１のクラッシリリーフ１１Ｅ、面取り部１１Ｄおよび切欠き部１１Ｆの寸法も、図５に示したクラッシリリーフ１２Ｅ、面取り部１２Ｄおよび切欠き部１２Ｆと同様の寸法に設定されている。

このように構成された本実施例のすべり軸受５によれば、図３に示したように、潤滑油内に混入した異物１４がクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅ内に到達すると、これらの異物１４のうち比較的小さなものはクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅの側部の開口から排出され、比較的大きなものは面取り部１１Ｄ、１２Ｄによって形成される空間やダストポケット１５に収容される。
そして、本実施例においては、クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅが隣接位置の摺動面１３となす角度αは従来の２倍程度に大きくなっているので、仮にクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅ内に異物１４が残留したとしても、該異物１４は摺動面１３とクランクピン１Ｂの外周面との間に入り込みにくくなっている。また、異物１４のうちの一部は、クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅ内の比較的軟質な軸受合金内に押し込まれて埋収される。そのため、本実施例のすべり軸受５では、異物１４によってすべり軸受５の摺動面１３に異物１４が原因となる線状傷が生じにくくなっており、したがって、耐焼付性に優れたすべり軸受５を提供することができる。
なお、本件発明のすべり軸受のクラッシリリーフと従来のすべり軸受のクラッシリリーフとは、そこから流れ出る潤滑油量がほぼ同じであるため、自動車用エンジンの潤滑油給油圧力の低下を極力抑えることができる。

次に、本実施例におけるすべり軸受５のクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅ等を上述した寸法に設定したことの根拠となる試験結果について説明する。
図７は、モータリング試験のために、クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅの長さＬと深さｄを変えて上記相対的な角度αを異ならせた各すべり軸受５の寸法を示したものであり、図８は図７に示した各すべり軸受５に対して行ったモータリング試験の試験条件を示したものである。
図８に示すように、このモータリング試験においては、φ０．５ｍｍの１２個の金属異物を投入して、すべり軸４の摺動面１３に生じる傷の本数が幾つあるかを判定した。なお、傷の本数は、片バンク３気筒分のすべり軸受（つまり半割り軸受で合計６枚）の傷の合計を数えた。

図９（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、すべり軸受５としてクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅの深さｄを一定として、クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅの長さＬを変化させて相対的な角度αを変化させた場合のモータリング試験の試験結果を示している。
この図９（ａ）における軸受仕様１は従来のすべり軸受を示しており、軸受仕様９、３、６は上記ダストポケット１５を備えないものであり、さらに軸受仕様１０、１１、１２は上記ダストポケット１５を備えたものである。
この図９（ａ）〜（ｃ）の試験結果から言えることは、クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅに関する上記相対的な角度αが大きい方が傷の本数が少なくなっており、より詳細には、図９（ｂ）から明らかなように角度αが０．６９°以上であれば、すべり軸受５からの異物の排出性が良好であることが理解できる。
さらに、図９（ｃ）の試験結果から見ると、ダストポケット１５を設けた場合には、深さ４０μｍ以上の傷が全く生じていないことが理解できる。

次に、図１０（ａ）、（ｂ）の例は、上記とは別のエンジンによるモータリング試験の結果を示したものである。すなわち、すべり軸受５としてクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅの長さＬは一定として、クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅの深さｄを変化させて相対的な角度αを変化させた場合のモータリング試験の試験結果を示している。
この図１０（ａ）における軸受仕様（４）ｎ＝１、（４）ｎ＝２はそれぞれ本実施例のものを示し、軸受仕様５は従来のすべり軸受を示している。なお、これらの全ての軸受に上記ダストポケットを形成している。
この図１０（ａ）、（ｂ）の試験結果から言えることは、クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅに関する上記相対的な角度αが大きい方が傷の本数が少ないということである。より詳細には、図１０（ｂ）から明らかなように、相対的な角度αが０．６９°以上であれば、すべり軸受５からの異物の排出性が良好であることが理解できる。
そして、上記図１０における試験結果を踏まえて、上述したように本実施例のすべり軸受５のクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅの相対的な角度αは、１．３０９°となるようにクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅの長さＬと深さｄを設定している。

つぎに、図１１（ａ）〜（ｃ）は、別のモータリング試験によるすべり軸受の異物排出性の試験について示したものである。図１１（ａ）、（ｂ）は試験を行なったすべり軸受の仕様と試験の結果を示している。また、図１１（ｃ）は、モータリング試験の試験条件を示したものである。この試験においても、上記図８の試験の場合と同様に、φ０．５ｍｍの８個の金属異物を投入して、すべり軸５の摺動面に生じる傷の本数が幾つあるかを判定した。なお、傷の本数は、４気筒分のすべり軸受（つまり半割り軸受で合計８枚）の傷の合計を数えた。
図１１（ａ）に示す試験結果からも明らかなように、１０μｍ未満の傷の本数についてみると、本発明品１、２は従来品の１／３以下となっている。そして、図１１（ｂ）の試験結果から明らかなように、クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅの上記相対的な角度αは０．６９°以上とすることで傷の本数が大幅に減少することが理解できる。
この試験結果を考慮すると、前述したように、クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅに関する上記角度αは、異物排出性の上からは１°以上とするのが好ましい。

次に、図１２はクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅを一定とした場合におけるそれらの対向位置の面取り部１１Ｄ、１２Ｄの寸法と異物排出性に関する試験結果を示したものである。試験条件は、図１１（ｃ）に示したものと同じである。
なお、図１２（ａ）に示した試験対象のすべり軸受は、従来仕様と本発明品（１）、（２）である。そして、図１２（ｂ）に示す試験結果から言えることは、ダストポケット１５を備えた本発明品（１）、（２）の方が従来品よりも傷の本数が少ないことが明らかである。つまり、従来品と比べて本発明品（１）、（２）の方が異物排出性は良好である。また、本発明品（１）と本発明品（２）とを比較すると、面取り部１１Ｄ、１２Ｄの寸法が大きい方がすべり軸受の焼付に致命的影響を与える４０μｍを超える傷が皆無になるとともに、４０μｍ以下の細かい傷も少なくなっているので、異物排出性が良好であることが理解できる。
この試験結果を踏まえて、本実施例のすべり軸受５においては、面取り部１１Ｄ、１２Ｄの寸法を、前述した０．１〜０．６ｍｍに設定しているが、０．２〜０．６ｍｍに設定することがより好ましい。

次に、図１３（ａ）〜（ｄ）は、所定のクラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅの寸法に対してダストポケット１５の寸法を変更した場合におけるすべり軸受５の異物排出性の試験結果を示したものである。
この図１３（ａ）〜（ｄ）の試験結果から大まかに言えることは、従来のクラッシリリーフの寸法設定においては、ダストポケットの長さが長い程、傷の本数が低減されるが、クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅが深く、突き合せ面１１Ａ、１１Ｂ、１２Ａ、１２Ｂの内周部の面取り寸法が大きい時にはダストポケット１５の長さの影響は有意差が見られなかった。これは異物の大きさ（φ０．５ｍｍ）と突き合せ面１１Ａ、１１Ｂ、１２Ａ、１２Ｂの内方側となる面取り部１１Ｄ、１２Ｄの隙間（クラッシリリーフ深さ＋面取り幅）とが同程度であったことから効果が現れなかったと思われ、異物の大きさがさらに大きい場合にダストポケット１５の効果が現れると推定できる。
特に、図１３（ｃ）においてみると、クラッシリリーフ１１Ｅ、１２Ｅの長さＬが短く、かつ深さｄが深い場合には、ダストポケット１５の有無はすべり軸受５の摺動面１３に生じる傷の数とは相関関係がないと考えられる。

次に、図１４は、すべり軸受５のダストポケット１５の長さを一定としてダストポケット１５の幅を変更した場合のすべり軸受５の異物排出性の試験結果を示したものである。この図１４の試験結果から言えることは、ダストポケット１５の幅を変更したとしても、すべり軸受５の異物排出性はそれほど違いは出ないということである。
これはクランクピン１Ｂの第２潤滑油通路９（φ５〜８ｍｍ）から排出される異物１４は第２潤滑油通路９の径の１／１０程度であり、かつクランクピン１Ｂの周回によって異物１４が軸受幅の中央付近（すなわち第２潤滑油通路９の中央側）に集まったために、ダストポケット１５の幅を変更した影響が見られなかったものと考えられる。
しかしながら、大きく、異形な異物をダストポケット１５内に確実に捕捉するためには、ダストポケット１５の幅はクランクピン１Ｂの第２潤滑油通路９の径と同等以上が好ましいと考えられる。

なお、上記図１〜図５に示した第１実施例のすべり軸受３においては、突き合せ面１１Ａ、１１Ｂ、１２Ａ、１２Ｂの内周縁に面取り部１１Ｄ、１２Ｄを設けているが、これらの面取り部１１Ｄ、１２Ｄは設けなくても良い。また、上記ダストポケット１５を省略してもよい。
さらに、上記実施例においては、コンロッドベアリングとしてのすべり軸受５に本発明を適用した場合について説明したが、メインベアリングとしてのすべり軸受３に対しても上述した構成と寸法設定とする本発明を適用できることは勿論である。

１‥クランクシャフト（回転軸）２‥クランクシャフト
３‥すべり軸受１１、１２‥半割りすべり軸受
１１Ａ、１１Ｂ、１２Ａ、１２Ｂ‥突き合せ面
１１Ｄ、１２Ｄ‥面取り部１１Ｅ、１２Ｅ‥クラッシリリーフ

Claims

一対の半割り軸受の突き合せ面を相互に当接させて全体として円筒状に形成されるとともに上記両半割り軸受の内周面を摺動面として構成し、また、上記突き合せ面の隣接位置となる両半割り軸受の内周面にクラッシリリーフを形成するとともに、該クラッシリリーフとの境界となる上記突き合せ面の内周縁に面取り部を形成したすべり軸受において、
上記クラッシリリーフとその隣接位置となる摺動面とがなす相対的な角度を０．６９°以上となるように上記クラッシリリーフの深さと長さを設定するとともに、上記面取り部の面取り寸法を０．１〜０．６ｍｍとしたことを特徴とするすべり軸受。
上記クラッシリリーフの長さを２〜５ｍｍに設定するとともに、上記クラッシリリーフの深さを０．０６〜０．１３ｍｍに設定したことを特徴とする請求項１に記載のすべり軸受。
上記半割り軸受の面取り部には、それに隣接するクラッシリリーフから突き合せ面にわたってダストポケットが形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のすべり軸受。
一対の半割り軸受の突き合せ面を相互に当接させて全体として円筒状に形成されるとともに上記両半割り軸受の内周面を摺動面として構成し、また、上記突き合せ面の隣接位置となる両半割り軸受の内周面にクラッシリリーフを形成するとともに該クラッシリリーフから上記突き合せ面にわたってダストポケットが形成されたすべり軸受において、
上記クラッシリリーフとその隣接位置となる摺動面とがなす相対的な角度を０．６９°以上となるように上記クラッシリリーフの深さと長さを設定したことを特徴とするすべり軸受。
上記クラッシリリーフの長さを２〜５ｍｍに設定するとともに、上記クラッシリリーフの深さを０．０６〜０．１３ｍｍに設定したことを特徴とする請求項４に記載のすべり軸受。
上記クラッシリリーフとの境界となる上記突き合せ面の内周縁に面取り部が形成されており、上記ダストポケットは上記面取り部の軸方向の中央部を切欠いて形成されており、さらに、上記面取り部の面取り寸法は０．１〜０．６ｍｍとなっていることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のすべり軸受。