JP5645001B2 - 軸受給油装置 - Google Patents
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Description
そしてこれら主軸およびクランクピンを潤滑するため、上記主軸受の上側軸受部材にシリンダブロックの内部に形成した潤滑油通路と連通する半径方向孔を形成して、各主軸受と主軸との摺動部に潤滑油を供給し、該摺動部に供給された潤滑油を、クランク軸の内部に形成した内部通路を介して上記クランクピンとコンロッド軸受との摺動部に供給するようにした軸受給油装置が知られている(特許文献1、特許文献2、特許文献3)。
またこのような軸受給油装置として、主軸受の上側軸受部材の全周に油溝を形成し、該油溝を半割り軸受の接合部にまで開口させるとともに該接合部に空間を形成することで、油溝内の異物を潤滑油とともに主軸受より排出させて、クランク軸内に形成した内部通路を介して上記異物がコンロッド軸受に侵入しにくくしたものも知られている(特許文献4の図2)。
これに対し、特許文献4の軸受給油装置では、上側軸受部材の全周に溝が形成されるとともに接合部に空間が形成されているため、主軸と主軸受との摺動部から排出される潤滑油の量が多いという問題があった。
このような問題に鑑み、本発明は主軸受の摺動部から排出される潤滑油の量を抑えるとともに、上記潤滑油中を流通する異物による主軸受およびコンロッド軸受の損傷を可及的に防止することが可能な軸受給油装置を提供するものである。
上記主軸受における上側軸受部材にシリンダブロックの内部に形成した潤滑油通路と連通する半径方向孔を形成し、該半径方向孔を介して主軸受と主軸との摺動部に供給された潤滑油を、上記クランク軸の内部に形成されて主軸およびクランクピンに開口する内部通路を介して上記クランクピンとコンロッド軸受との摺動部に供給する軸受給油装置において、
上記主軸受における上側軸受部材の内周面の円周方向に形成されて上記半径方向孔が開口し、かつ上記主軸の内部通路の開口と連通する部分溝を形成し、
該部分溝の端部と上側軸受部材の円周方向両端に形成されたクラッシリリーフとの間隔Dを
2mm≦D≦主軸の直径/3・・・(式1)
の範囲で設け、
また上記部分溝の端部に、上側軸受部材の軸方向から見て断面円弧状に形成した深さ漸減部を形成して、該深さ漸減部の半径rを
0≦r≦主軸受の内周面の半径×0.5・・・(式2)
の範囲で設け、さらに上記コンロッド軸受に、上記クランク軸に形成した内部通路に連通して潤滑油を排出させる潤滑油排出通路を設け、
当該潤滑油排出通路は、上記コンロッド軸受を構成する2つの半割り軸受の接合部に形成されて当該半割り軸受を内周面から外周面に貫通する貫通孔と、上記半割り軸受の接合部の外周面に形成されて上記貫通孔に連通するとともにコンロッド軸受の少なくとも一方の端面に連通し、かつ上記貫通孔の内径よりも狭い寸法に設定された異物排出溝とから構成されることを特徴としている。
上記主軸受における上側軸受部材にシリンダブロックの内部に形成した潤滑油通路と連通する半径方向孔を形成し、該半径方向孔を介して主軸受と主軸との摺動部に供給された潤滑油を、上記クランク軸の内部に形成されて主軸およびクランクピンに開口する内部通路を介して上記クランクピンとコンロッド軸受との摺動部に供給する軸受給油装置において、
上記主軸受における上側軸受部材の内周面の円周方向に形成されて上記半径方向孔が開口し、かつ上記主軸の内部通路の開口と連通する部分溝を形成し、
該部分溝の端部と上側軸受部材の円周方向両端に形成されたクラッシリリーフとの間隔Dを
2mm≦D≦主軸の直径/3・・・(式1)
の範囲で設け、
また上記部分溝の端部に、深さが漸減する深さ漸減部を形成し、該深さ漸減部と上側軸受部材の内周面とのなす角θを
θ≧25°・・・(式3)
の範囲で設け、さらに上記コンロッド軸受に、上記クランク軸に形成した内部通路に連通して潤滑油を排出させる潤滑油排出通路を設け、
当該潤滑油排出通路は、上記コンロッド軸受を構成する2つの半割り軸受の接合部に形成されて当該半割り軸受を内周面から外周面に貫通する貫通孔と、上記半割り軸受の接合部の外周面に形成されて上記貫通孔に連通するとともにコンロッド軸受の少なくとも一方の端面に連通し、かつ上記貫通孔の内径よりも狭い寸法に設定された異物排出溝とから構成されることを特徴としている。
さらに、潤滑油中の異物も上記深さ漸減部にとどめることができ、この深さ漸減部にクランク軸に形成された内部通路が連通すると、上記潤滑油とともにこの異物を内部通路に流入させることができる。
そしてこの異物は上記コンロッド軸受に形成した潤滑油排出通路より排出されるため、この異物による上記主軸受およびコンロッド軸受の損傷が防止されるようになっている。
上記クランク軸3は主軸受5を介してシリンダブロック2に軸支される主軸3Aと、コンロッド軸受6を介してコンロッド4に軸支されるクランクピン3Bと、これら主軸3Aとクランクピン3Bとを連結する図示しない連結部材とから構成されている。
クランク軸3の内部には潤滑油を流通させる内部通路3Cが形成されており、該内部通路3Cは主軸3Aにおける外周面の直径方向に対向した位置に開口するとともに、該主軸3Aにおける一方の開口から斜め方向に形成されてクランクピン3Bの外周面に開口するようになっている。
そして、上側軸受部材11および下側軸受部材12の内周面には上記クランク軸3の主軸3Aが摺接するようになっており、この主軸受5の内周面と主軸3Aの外周面とで摺動部を構成している。
上記シリンダブロック2の内部には潤滑油通路2Aが形成されており、主軸受5の上側軸受部材11には該潤滑油通路2Aの下端部の位置に合せて半径方向孔11aが形成されている。
この半径方向孔11aにより、上記潤滑油通路2Aを介して流通した潤滑油は半径方向孔11aを介して主軸受5と主軸3Aとの摺動部に供給され、該摺動部を潤滑するようになっている。
そして、本実施例の主軸受5には、上記上側軸受部材11の内周面に円周方向に形成した部分溝14が設けられており、該部分溝14は回転する主軸3Aの内部通路3Cの開口と連通するようになっている。
一方、上記下側軸受部材12には、上記半径方向孔11aおよび部分溝14は形成されておらず、クランク軸3から作用する荷重を下側軸受部材12の内周面全体で受けるようになっている。
そして上記部分溝14は、所定の深さで形成された溝部14aと、該溝部14aに隣接して内周面の位置まで深さが漸減する深さ漸減部14bとから構成され、上記半径方向孔11aは上記溝部14aに開口するようになっている。
上記部分溝14の端部、すなわち深さ漸減部14bの深さがゼロとなる位置は、部分溝14の端部と上記クラッシリリーフ11bとの距離をDとした場合、以下の範囲で設定されるようになっている。
2mm≦D≦主軸の直径/3・・・(式1)
また上記深さ漸減部14bは、主軸受5の軸方向から見た際に、半径rからなる円弧状となるように加工されており、この深さ漸減部14bの半径rは以下の範囲で設定されるようになっている。
0≦r≦主軸受の内周面の半径×0.5・・・(式2)
そして、2つの半割り軸受21、22の内周面には上記クランク軸3のクランクピン3Bが摺接するようになっており、このコンロッド軸受6の内周面とクランクピン3Bの外周面とで摺動部を構成している。
図3はコンロッド軸受6の部分拡大図を示し、半割り軸受21、22の接合部にはそれぞれクラッシリリーフ21a、22aと面取り21b、22bとが形成され、またこの接合部にはクランク軸3に形成した内部通路3Cと連通して潤滑油を排出させる潤滑油排出通路23が設けられている。
上記潤滑油排出通路23は、上記接合部の位置に形成されて半径方向に貫通する貫通孔23aと、半割り軸受21、22の外周面に形成されて上記貫通孔23aと連通する異物排出溝23bとから構成されている。
上記貫通孔23aは、コンロッド軸受6における軸方向の中央部分に穿設されており、クランクピン3Bの回転による内部通路3Cの開口の移動軌跡と重合する位置に形成されている。
また貫通孔23aの内径は、潤滑油に混入されることが想定される最大の異物が通過可能な寸法に設定され、かつ上記クランクピン3Bに開口する内部通路3Cの内径よりも大きく設定されている。
上記異物排出溝23bは、上記2つの半割り軸受21、22の外周面の縁部にそれぞれ形成された2つの切欠きによって構成され、それぞれコンロッド軸受6の軸方向に貫通するように形成されている。
またこの異物排出溝23bの幅は、上記貫通孔23aの内径よりも狭い寸法に設定され、また異物排出溝23bの深さは、予め想定した最大の大きさの異物が通過できる寸法に設定されている。
このような構成により、上記異物排出溝23bとコンロッド4の内周面との間には空間が形成され、上記貫通孔23aを通過した潤滑油はこの空間を介してコンロッド4の両側の端面より排出されるようになっている。
エンジン1が運転されると、潤滑油はシリンダブロック2の潤滑油通路2Aを流通した後、主軸受5の上側軸受部材11に形成された半径方向孔11aを介して主軸受5の部分溝14内に供給される。
潤滑油のうち、一部の潤滑油はこの部分溝14から主軸受5と主軸3Aとの摺動部を潤滑し、その他の潤滑油は主軸3Aの回転に伴って上記部分溝14の内部を上側軸受部材11の円周方向に沿って移動し、その後部分溝14の深さ漸減部14bへと移動する。
ここで、上記深さ漸減部14bは上記(式2)に基づいて急激に浅くなるように形成されていることから、部分溝14内の潤滑油はこの深さ漸減部14bによってせき止められることとなる。
また、深さ漸減部14bは上記(式1)に基づいてクラッシリリーフ11bより離隔した位置に形成されていることから、せき止められた潤滑油が上側軸受部材11の内周面と主軸3Aの外周面との隙間を介してクラッシリリーフ11bへと移動しないようになっている。
この状態で上記主軸3Aに形成された内部通路3Cの開口が部分溝14の深さ漸減部14bに差し掛かると、該深さ漸減部14bによってせき止められていた潤滑油が一気に該内部通路3Cへと流入し、主軸受5に供給された潤滑油のほとんどが内部通路3Cへと流入する。
このように、上記深さ漸減部14bにより潤滑油をせき止めることで、この主軸3Aと主軸受5との摺動部から外部に排出されてしまう潤滑油の量を抑えることができ、主軸3Aと主軸受5との摺動部は適切な量の潤滑油によって潤滑されることとなる。
この部分溝14の異物は潤滑油とともに部分溝14の深さ漸減部14bへと移動するが、この異物は潤滑油と同様、深さ漸減部14bによって部分溝14の外部への移動が阻止される。
その後深さ漸減部14bに留まった異物は、上記主軸3Aに開口した内部通路3Cが深さ漸減部14bを通過する際に、上記潤滑油が内部通路3Cに一気に流入するのにあわせて内部通路3Cに流入するようになっている。
このように、上記部分溝14を流通する潤滑油内の異物は、深さ漸減部14bによって主軸3Aと主軸受5との間に入り込まずにクランク軸3の内部通路3Cへと流入するため、異物によるこれら主軸3Aと主軸受5との摺動部の損傷が防止されるようになっている。
潤滑油のうち、一部の潤滑油はクランクピン3Bとコンロッド軸受6との摺動部を潤滑し、その他の潤滑油は上記コンロッド軸受6に形成した潤滑油排出通路23からコンロッド4の外部に排出されるようになっている。
具体的に説明すると、上記クランクピン3Bに形成された内部通路3Cの開口部が2つの半割り軸受21、22の接合部に達すると、該内部通路3Cの開口部が上記潤滑油排出通路23の貫通孔23aに連通し、内部通路3C内の潤滑油がこの貫通孔23aを介して上記異物排出溝23bに流入する。
そして、異物排出溝23bはコンロッド軸受6の軸方向に形成されていることから、潤滑油はこの異物排出溝23bを介してコンロッド軸受6の両側の端面よりコンロッド4の外部に排出される。
このとき、上記内部通路3C内の潤滑油に含まれた異物もこの潤滑油排出通路23よりコンロッド4の外部に排出されることから、これにより異物によるクランクピン3Bとコンロッド軸受6の損傷が防止されるようになっており、また貫通孔23aおよび異物排出溝23bは異物よりも大きく形成されていることから、異物がこの潤滑油排出通路23を塞がないようになっている。
その結果、主軸3Aと主軸受5との摺動部より排出される潤滑油の量を抑えることが可能となり、また潤滑油中に含まれる異物も内部通路3Cへと排出することができることから、主軸3Aおよび主軸受5の損傷を防止することができる。
さらに、上記内部通路3Cに供給された潤滑油に含まれる異物は、上記コンロッド軸受6に形成された潤滑油排出通路23により潤滑油とともにコンロッド4の外部に排出されることから、該異物によるクランクピン3Bおよびコンロッド軸受6の損傷も防止することができる。
実験は、上記構成を有するクランク軸3の内部通路3Cを塞いだ状態で上記エンジン1を作動させ、さらに上記シリンダブロック2の潤滑油通路2Aより供給される潤滑油に所定量の異物を混入して、この異物が上記主軸3Aにおける上側軸受部材11に形成した部分溝14にどれだけ残存するかを測定した。
図4は式1についての実験結果であり、横軸に部分溝14の端部とクラッシリリーフ11bまでの距離Dを、縦軸に潤滑油通路2Aを介して混入させた異物が上記部分溝14より回収された割合を示している。なお、この図4の実験においては、式2における深さ漸減部14bの半径rを、主軸3Aの内周面の半径×0.5としている。
この図4からわかるように、距離Dを2mm以上とした場合、良好に部分溝14に異物が残存していることが理解でき、この状態で上記クランク軸3の内部通路3Cが連通すれば、良好に該異物が内部通路3Cに回収されることが予測される。
図5は式2についての実験結果であり、横軸に深さ漸減部14bの半径rを、縦軸に潤滑油通路2Aを介して混入させた異物が上記部分溝14より回収された割合を示している。なお、この図5の実験においては、式1における部分溝14の端部とクラッシリリーフ11bまでの距離Dを2mmとしている。
この図5からわかるように、半径rを距離Dを主軸3Aの内周面の半径×0.5よりも小さくした場合、良好に部分溝14に異物が残存していることが理解でき、この状態で上記クランク軸3の内部通路3Cが連通すれば、良好に該異物が内部通路3Cに回収されることが予測される。
なお、以下に説明する部分以外の構成については第1実施例と同様であるので、詳細な説明は省略する。
図6に示すように、第2実施例における主軸3Aの上側軸受部材11には部分溝14が形成されており、該部分溝14の端部とクラッシリリーフ11bとの距離Dについては、上記第1実施例における(式1)の関係が適用される。
そして本実施例において、上記部分溝14の端部に形成した深さ漸減部14bは、該深さ漸減部14bと上側軸受部材11の内周面とのなす角θが以下の範囲で設定されている。
θ≧25°・・・(式3)
そして上記クランクピン3Bの外周面と上記異物排出溝123aにおける面取り21b、22bの底部までの深さは、潤滑油に混入されることが想定される最大の異物が通過可能な寸法に設定されている。
このような構成とすることで、上記クランクピン3Bの外周面とコンロッド軸受6の内周面との間には、上記異物排出溝123aによる空間が形成されることとなり、該空間はコンロッド軸受6の軸方向に貫通してコンロッド4の外部と連通するようになっている。
その後、部分溝14内の潤滑油が該部分溝14の深さ漸減部14bに差し掛かると、深さ漸減部14bは上記(式3)に基づいて急激に部分溝14の深さが浅くなるように形成されているため、部分溝14内の潤滑油はこの深さ漸減部14bによってせき止められることとなる。
また深さ漸減部14bは上記(式1)に基づいてクラッシリリーフ11bより離隔した位置に形成されていることから、せき止められた潤滑油が上側軸受部材11の内周面と主軸3Aとの隙間を介してクラッシリリーフ11bへと移動しないようになっている。
次に、上記深さ漸減部14bにおいてせき止められていた潤滑油が内部通路3Cに流入すると、該潤滑油はその後内部通路3Cを介してクランクピン3Bとコンロッド軸受6との摺動部に供給され、ほとんどの潤滑油は内部通路3Cにおける上記クランクピン3B側の開口が上記コンロッド軸受6に形成された潤滑油排出通路123に連通した際にコンロッド4の外部に排出されることとなる。
一方、潤滑油中の異物も深さ漸減部14bによって部分溝14内に留まっており、その後主軸3Aに形成された内部通路3Cの開口が深さ漸減部14bに位置すると、潤滑油とともに内部通路3Cへと流入する。
その後、内部通路3Cにおける上記クランクピン3B側の開口が上記コンロッド軸受6に形成された潤滑油排出通路123に連通すると、該異物は潤滑油とともに潤滑油排出通路123を介してコンロッド4の外部に排出され、異物によるクランクピン3Bとコンロッド軸受6の損傷が防止される。
その結果、主軸3Aと主軸受5との摺動部より排出される潤滑油の量を抑えることが可能となり、また潤滑油中に含まれる異物も内部通路3Cへと排出することができるため、主軸3Aおよび主軸受5の損傷を防止することができる。
さらに、上記内部通路3Cに供給された潤滑油に含まれる異物は、上記コンロッド軸受6に形成された潤滑油排出通路123により潤滑油とともにコンロッド4の外部に排出されることから、該異物によるクランクピン3Bおよびコンロッド軸受6の損傷も防止することができる。
実験は、第1実施例と同様、実験は上記クランク軸3の内部通路3Cを塞いだエンジン1を作動させ、上記シリンダブロック2の潤滑油通路2Aより供給する潤滑油に所定量の異物を混入して行った。
そしてこの異物が上記主軸3Aにおける上側軸受部材11に形成した部分溝14にどれだけ残存するかを測定した。
図8は式3についての実験結果であり、横軸に深さ漸減部14bと上側軸受部材11の内周面とのなす角θを、縦軸に潤滑油通路2Aを介して混入させた異物が上記部分溝14より回収された割合を示している。なお、この図8の実験においては、式1における部分溝14の端部とクラッシリリーフ11bまでの距離Dを2mmとしている。
この図8からわかるように、なす角θが約25°以上である場合、良好に部分溝14に異物が残存していることが理解でき、この状態で上記クランク軸3の内部通路3Cが連通すれば、良好に該異物が内部通路3Cに回収されることが予測される。
またグラフに示すとおり、式3の範囲については、30≦θ≦45°の範囲とするのがさらに望ましいものといえる。
また、第1実施例、第2実施例におけるコンロッド軸受6に形成した潤滑油排出通路23、123については、これらに代えてコンロッド軸受6の内周面からコンロッド4の外面とを貫通するように形成したいわゆるジェット孔としてもよい。
2A 潤滑油通路 3 クランク軸
3A 主軸 3B クランクピン
3C 内部通路 4 コンロッド
5 主軸受 6 コンロッド軸受
11 上側軸受部材 11a 半径方向孔
14 部分溝 14b 深さ漸減部
21、22 半割り軸受 23 潤滑油排出通路
Claims (3)
- 複数の主軸およびクランクピンを備えるクランク軸と、半円筒状の上側軸受部材および下側軸受部材によって構成されるとともに上記主軸を回転自在にシリンダブロックに軸支する複数の主軸受と、上記クランクピンを回転自在にコンロッドに軸支する複数のコンロッド軸受とを備え、
上記主軸受における上側軸受部材にシリンダブロックの内部に形成した潤滑油通路と連通する半径方向孔を形成し、該半径方向孔を介して主軸受と主軸との摺動部に供給された潤滑油を、上記クランク軸の内部に形成されて主軸およびクランクピンに開口する内部通路を介して上記クランクピンとコンロッド軸受との摺動部に供給する軸受給油装置において、
上記主軸受における上側軸受部材の内周面の円周方向に形成されて上記半径方向孔が開口し、かつ上記主軸の内部通路の開口と連通する部分溝を形成し、
該部分溝の端部と上側軸受部材の円周方向両端に形成されたクラッシリリーフとの間隔Dを
2mm≦D≦主軸の直径/3・・・(式1)
の範囲で設け、
また上記部分溝の端部に、上側軸受部材の軸方向から見て断面円弧状に形成した深さ漸減部を形成して、該深さ漸減部の半径rを
0≦r≦主軸受の内周面の半径×0.5・・・(式2)
の範囲で設け、さらに上記コンロッド軸受に、上記クランク軸に形成した内部通路に連通して潤滑油を排出させる潤滑油排出通路を設け、
当該潤滑油排出通路は、上記コンロッド軸受を構成する2つの半割り軸受の接合部に形成されて当該半割り軸受を内周面から外周面に貫通する貫通孔と、上記半割り軸受の接合部の外周面に形成されて上記貫通孔に連通するとともにコンロッド軸受の少なくとも一方の端面に連通し、かつ上記貫通孔の内径よりも狭い寸法に設定された異物排出溝とから構成されることを特徴とする軸受給油装置。 - 複数の主軸とクランクピンとを備えるクランク軸と、上記主軸を回転自在にシリンダブロックに軸支する半円筒状の上側軸受部材および下側軸受部材によって構成された複数の主軸受と、上記クランクピンを回転自在にコンロッドに軸支する複数のコンロッド軸受とを備え、
上記主軸受における上側軸受部材にシリンダブロックの内部に形成した潤滑油通路と連通する半径方向孔を形成し、該半径方向孔を介して主軸受と主軸との摺動部に供給された潤滑油を、上記クランク軸の内部に形成されて主軸およびクランクピンに開口する内部通路を介して上記クランクピンとコンロッド軸受との摺動部に供給する軸受給油装置において、
上記主軸受における上側軸受部材の内周面の円周方向に形成されて上記半径方向孔が開口し、かつ上記主軸の内部通路の開口と連通する部分溝を形成し、
該部分溝の端部と上側軸受部材の円周方向両端に形成されたクラッシリリーフとの間隔Dを
2mm≦D≦主軸の直径/3・・・(式1)
の範囲で設け、
また上記部分溝の端部に、深さが漸減する深さ漸減部を形成し、該深さ漸減部と上側軸受部材の内周面とのなす角θを
θ≧25°・・・(式3)
の範囲で設け、さらに上記コンロッド軸受に、上記クランク軸に形成した内部通路に連通して潤滑油を排出させる潤滑油排出通路を設け、
当該潤滑油排出通路は、上記コンロッド軸受を構成する2つの半割り軸受の接合部に形成されて当該半割り軸受を内周面から外周面に貫通する貫通孔と、上記半割り軸受の接合部の外周面に形成されて上記貫通孔に連通するとともにコンロッド軸受の少なくとも一方の端面に連通し、かつ上記貫通孔の内径よりも狭い寸法に設定された異物排出溝とから構成されることを特徴とする軸受給油装置。 - 上記深さ漸減部と上側軸受部材の内周面とのなす角θを
30°≦θ≦45°
の範囲で設けたことを特徴とする請求項2に記載の軸受給油装置。
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