JPWO2006059754A1 - 自動変速機 - Google Patents
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Abstract
複式プラネタリギヤの第1要素は、入力軸に第3クラッチを介して選択的に連結され、又は第1ブレーキを介して選択的に固定される。第2要素は、入力軸の回転を増速して回転される単式プラネタリギヤの増速要素に直結された中間軸に第2クラッチを介して選択的に連結され、又は第2ブレーキを介して選択的に固定される。第3要素は出力軸に直結されている。第4要素は、入力軸に第1クラッチを介して選択的に連結される。これにより、入力軸の回転を単式プラネタリギヤにより増速して複式プラネタリギヤに伝達することにより、自動変速機各部の分担トルクを減少して各部サイズおよび各摩擦係合要素の容量を小さくすることができる。
Description
本発明は、入力軸に連結された単式プラネタリギヤの各要素を複式プラネタリギヤの各要素にクラッチを介して連結可能とするとともに、ブレーキを介して固定可能とすることにより、入力軸の回転を複数段に変速して出力軸に伝達する自動変速機に関する。
入力軸が連結された第1リングギヤ、トランスミッションケースに固定された第1サンギヤおよび第1リングギヤと第1サンギヤとに噛合するピニオンを支承する第1キャリアからなる単式プラネタリギヤと、第2および第3サンギヤ、第2サンギヤに直接噛合し第3サンギヤに中間ピニオンを介して噛合するロングピニオン、該ロングピニオンおよび中間ピニオンを支承する共通キャリア、並びに前記ロングピニオンと噛合する共通リングギヤを有する複式プラネタリギヤとを設け、該複式プラネタリギヤの共通リングギヤを出力軸に直結し、入力軸の回転より回転数が減速された単式プラネタリギヤの第1キャリアの回転を第1および第3クラッチを介して複式プラネタリギヤの第3および第2サンギヤに選択的に伝達し、入力軸の回転を第2クラッチを介して複式プラネタリギヤのキャリアに選択的に伝達し、複式プラネタリギヤの第2サンギヤおよび共通キャリアを第1および第2ブレーキを介して夫々選択的に固定して前進6速、後退速の変速段を成立する自動変速機が特開平4−219553号公報に開示されている。
また、米国特許第5,542,889号明細書には、Fig.1に示されているように、エンジンのクランクシャフト14に回転連結された入力軸44に直結されたキャリア74、変速機ケース80に固定されたサンギヤ70および入力軸44の回転を増速して回転されるリングギヤ72により単式プラネタリギヤ52を構成し、2個のプラネタリギヤ50,48におけるリングギヤ64とキャリア58とを直結し、キャリア66とリングギヤ56とをクラッチCL1により連結可能として複式プラネタリギヤ50,48を構成した自動変速機が記載されている。プラネタリギヤ50,48におけるサンギヤ62はクラッチCL3を介して単式プラネタリギヤ52のキャリア74に連結可能であり、又はブレーキB2により変速機ケース80に固定可能である。またキャリア66はワンウエイクラッチ82により逆転を阻止され、キャリア66にクラッチCL1により連結されたリングギヤ56はワンウエイクラッチ82により逆転を阻止されている。キャリア66はクラッチCL2を介して単式プラネタリギヤ52のリングギヤ72に連結可能であり、又はブレーキB1により変速機ケース80に固定可能である。直結されたリングギヤ64およびキャリア58は出力軸90に直結され、プラネタリギヤ48のサンギヤ54は入力軸44に直結されている。
さらに、特開平4−219553号公報に記載されたものと同様の特開2000−220704号公報に記載された自動変速機においては、その図6,7に示されているように、エンジンにより回転駆動される入力軸11が軸前半部11Aと軸後半部11Bとに分割されてスプライン結合されている。軸前半部11Aには、油圧サーボ部6への作動油を供給するための油路11pおよびトランスミッションケース10内に配置された各構成要素への潤滑油を供給する潤滑油路11rが平行に形成され、軸後半部11Bには潤滑油路11sが形成されている。そして、単式プラネタリギヤG1のキャリアC1は入力軸11と連結されることなく第1及び第3のクラッチC−1,C−3の共通のハブ74に連結されている。
特開平4−219553号公報および特開2000−220704号公報に記載された自動変速機では、エンジンの出力回転が単式プラネタリギヤにより減速されて複式プラネタリギヤに入力されるので、複式プラネタリギヤに増大されたトルクが伝達される。特に、エンジンの出力特性が、例えばディーゼルエンジンのように比較的低い出力回転で高いトルクを出力する場合、伝達トルクがさらに大きくなり、高トルクに対応するために、各部のサイズを大きくし、クラッチ、ブレーキの容量を大きくする必要がある。
この問題を解消するために、米国特許第5,542,889号明細書に記載された自動変速機では、エンジンの出力回転を単式プラネタリギヤ52により増速して複式プラネタリギヤ48,50に入力している。しかしながら、米国特許第5,542,889号明細書に記載された自動変速機は、キャリア66がワンウエイクラッチ82により逆転を阻止され、このキャリア66にリングギヤ56がクラッチCL1により連結されることにより回転を阻止されて反力をとり、サンギヤ54に直結された入力軸44の回転を減速して第1速を達成している。従って、係る自動変速機は構造が複雑になるとともに、伝達トルクが大きい第1速において、反力を受けるリングギヤ56の回転を阻止するためにリングギヤ56をワンウエイクラッチ82に連結するクラッチCL1の容量を大きくする必要があり、装置が大型化してしまう。
本発明は係る要望に応えるためになされたもので、入力軸の回転を単式プラネタリギヤにより増速して複式プラネタリギヤに伝達することにより、自動変速機各部の分担トルクを減少して各部サイズおよび各摩擦係合要素の容量を小さくできる自動変速機を提供することである。
また、米国特許第5,542,889号明細書には、Fig.1に示されているように、エンジンのクランクシャフト14に回転連結された入力軸44に直結されたキャリア74、変速機ケース80に固定されたサンギヤ70および入力軸44の回転を増速して回転されるリングギヤ72により単式プラネタリギヤ52を構成し、2個のプラネタリギヤ50,48におけるリングギヤ64とキャリア58とを直結し、キャリア66とリングギヤ56とをクラッチCL1により連結可能として複式プラネタリギヤ50,48を構成した自動変速機が記載されている。プラネタリギヤ50,48におけるサンギヤ62はクラッチCL3を介して単式プラネタリギヤ52のキャリア74に連結可能であり、又はブレーキB2により変速機ケース80に固定可能である。またキャリア66はワンウエイクラッチ82により逆転を阻止され、キャリア66にクラッチCL1により連結されたリングギヤ56はワンウエイクラッチ82により逆転を阻止されている。キャリア66はクラッチCL2を介して単式プラネタリギヤ52のリングギヤ72に連結可能であり、又はブレーキB1により変速機ケース80に固定可能である。直結されたリングギヤ64およびキャリア58は出力軸90に直結され、プラネタリギヤ48のサンギヤ54は入力軸44に直結されている。
さらに、特開平4−219553号公報に記載されたものと同様の特開2000−220704号公報に記載された自動変速機においては、その図6,7に示されているように、エンジンにより回転駆動される入力軸11が軸前半部11Aと軸後半部11Bとに分割されてスプライン結合されている。軸前半部11Aには、油圧サーボ部6への作動油を供給するための油路11pおよびトランスミッションケース10内に配置された各構成要素への潤滑油を供給する潤滑油路11rが平行に形成され、軸後半部11Bには潤滑油路11sが形成されている。そして、単式プラネタリギヤG1のキャリアC1は入力軸11と連結されることなく第1及び第3のクラッチC−1,C−3の共通のハブ74に連結されている。
特開平4−219553号公報および特開2000−220704号公報に記載された自動変速機では、エンジンの出力回転が単式プラネタリギヤにより減速されて複式プラネタリギヤに入力されるので、複式プラネタリギヤに増大されたトルクが伝達される。特に、エンジンの出力特性が、例えばディーゼルエンジンのように比較的低い出力回転で高いトルクを出力する場合、伝達トルクがさらに大きくなり、高トルクに対応するために、各部のサイズを大きくし、クラッチ、ブレーキの容量を大きくする必要がある。
この問題を解消するために、米国特許第5,542,889号明細書に記載された自動変速機では、エンジンの出力回転を単式プラネタリギヤ52により増速して複式プラネタリギヤ48,50に入力している。しかしながら、米国特許第5,542,889号明細書に記載された自動変速機は、キャリア66がワンウエイクラッチ82により逆転を阻止され、このキャリア66にリングギヤ56がクラッチCL1により連結されることにより回転を阻止されて反力をとり、サンギヤ54に直結された入力軸44の回転を減速して第1速を達成している。従って、係る自動変速機は構造が複雑になるとともに、伝達トルクが大きい第1速において、反力を受けるリングギヤ56の回転を阻止するためにリングギヤ56をワンウエイクラッチ82に連結するクラッチCL1の容量を大きくする必要があり、装置が大型化してしまう。
本発明は係る要望に応えるためになされたもので、入力軸の回転を単式プラネタリギヤにより増速して複式プラネタリギヤに伝達することにより、自動変速機各部の分担トルクを減少して各部サイズおよび各摩擦係合要素の容量を小さくできる自動変速機を提供することである。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、入力軸に連結された単式プラネタリギヤおよび前記出力軸に連結された複式プラネタリギヤの各要素を連結または固定して前記入力軸の回転を複数段に変速して前記出力軸に伝達する自動変速機において、前記単式プラネタリギヤは、前記入力軸に直結された入力要素、前記トランスミッションケースに固定された固定要素および前記入力軸の回転を増速して回転され前記中間軸に直結された増速要素を備え、前記複式プラネタリギヤは、速度線図においてギヤ比に対応した間隔で順次並べられた4個の要素に並び順にそれぞれ対応する第1、第2、第3および第4要素を有し、前記第1要素は第3クラッチを介して前記入力軸に連結可能であるとともに、第1ブレーキを介して固定可能であり、前記第2要素は第2クラッチを介して前記中間軸に連結可能であるとともに、第2ブレーキを介して固定可能であり、前記第3要素は出力軸に直結され、前記第4要素は第1クラッチを介して前記入力軸に連結可能としたことである。
これによれば、エンジンに回転連結された入力軸の回転が単式プラネタリギヤにより増速されて複式プラネタリギヤに入力されるので、複式プラネタリギヤに伝達されるトルクが減少し、各部のサイズおよびクラッチ、ブレーキの容量を小さくすることができる。また、ガソリンエンジンに回転連結された入力軸の回転を単式プラネタリギヤにより減速して複式プラネタリギヤに入力するようにした従来のガソリンエンジン用自動変速機と、複式プラネタリギヤ部分等を共通化し、単式プラネタリギヤにより入力軸の回転を減速することに替えて増速するように変更するだけで、ガソリンエンジンより低回転数で高トルクを出力する例えばディーゼルエンジンに適した自動変速機を、各部のサイズおよびクラッチ、ブレーキの容量を大きくすることなく提供することができる。さらに、伝達トルクが大きい第1速において、第2要素の回転はクラッチを介することなく阻止されるので、大容量のクラッチを装備する必要がなくなり、自動変速機を小型、軽量、低コスト化することができる。
また、本発明は、上述の改良された自動変速機において、前記入力軸および出力軸は、トランスミッションケースに共通軸線上で回転可能に軸承され、前記中間軸は、先端部に形成された支承軸部で前記入力軸の端部に穿設された軸承穴に前記入力軸と同軸に相対回転可能に支承されている。
これによれば、エンジンに回転連結された入力軸の回転を単式プラネタリギヤにより増速して中間軸に伝達し、この中間軸の回転を複式プラネタリギヤにより複数段に変速して出力軸に伝達する自動変速機において、増速する中間軸が入力軸の端部に同軸に相対回転可能に支承されているので、中間軸を小さなスペースで高剛性に回転可能に支承することができる。
さらに、本発明は、上記2番目の改良された自動変速機において、前記中間軸は、該中間軸の先端部から前記複式プラネタリギヤの内周側を貫通して延出され、該延出部の端部で前記トランスミッションケースに前記共通軸線上で回転可能に軸承されている。
これによれば、増速する中間軸を小さなスペースで高剛性にトランスミッションケースに両端支持することができる。
本発明は、上記1番目乃至3番目のいずれかの改良された自動変速機において、前記複式プラネタリギヤは、2つの単式プラネタリギヤからなり、該2つの単式プラネタリギヤの一方の単式プラネタリギヤの異なる2つの要素を、他方の単式プラネタリギヤのそれぞれ異なる2つの要素に常時連結することで、4つの回転要素を有する。
これによれば、請求項1に係る発明と同様の効果を奏するとともに、簡単な構成で、入力軸の回転を適切に離間した前進6速、後退速に変速して出力軸に出力することができる。
本発明は、上記1番目乃至3番目のいずれかの改良された自動変速機において、前記単式プラネタリギヤは、第1サンギヤ、該第1サンギヤと噛合するピニオンを支承する第1キャリアおよび該ピニオンと噛合する第1リングギヤにより構成され、該第1キャリアが前記入力要素、該サンギヤが前記固定要素、該第1リングギヤが前記増速要素であり、前記複式プラネタリギヤは、第2および第3サンギヤ、前記第2サンギヤに直接噛合し前記第3サンギヤに中間ピニオンを介して噛合するロングピニオン、該ロングピニオンおよび前記中間ピニオンを支承する共通キャリア、並びに前記ロングピニオンと噛合する共通リングギヤにより構成され、該第2サンギヤが前記第1要素、該共通キャリアが前記第2要素、該共通リングギヤが前記第3要素、該第3サンギヤが前記第4要素である。
これによれば、第2サンギヤは第3クラッチを介して第1キャリアに選択的に連結され、又は第1ブレーキを介して選択的に固定される。共通キャリアは第2クラッチを介して第1リングギヤに選択的に連結され、又は第2ブレーキを介して選択的に固定される。共通リングギヤは出力軸に直結されている。第3サンギヤは第1クラッチを介して第1キャリアに選択的に連結される。
これにより、請求項1に係る発明と同様の効果を奏するとともに、全長が短いコンパクトな構成で、入力軸の回転を適切に離間した前進6速、後退速に変速して出力軸に出力することができる。
本発明は、上記1乃至5番目のいずれかの改良された自動変速機において、前記第1および第3クラッチが前記単式プラネタリギヤの近傍に配置されている。
これによれば、従来のガソリンエンジン用自動変速機と複式プラネタリギヤ16部分を共通化し、単式プラネタリギヤにより入力軸の回転を減速することに替えて増速するように変更するだけで、従来のガソリンエンジンより低回転数で高トルクを出力する例えばディーゼルエンジンに適した自動変速機を容易に提供することができる。
本発明は、上記2番目の改良された自動変速機において、前記単式プラネタリギヤは、前記入力要素であるとともに前記入力軸の端部から半径方向に突設した部材を介して連結されたキャリアと、前記固定要素であるとともに前記トランスミッションケースに連結され軸方向に延びた固定部材を介して連結されたサンギヤと、前記増速要素であるリングギヤとからなり、前記リングギヤと中間軸は、前記リングギヤから径方向内方に延出した径方向延出部と該径方向延出部から軸方向に延びた軸方向延出部とからなる連結部材を介して連結され、前記軸方向延出部には、前記中間軸との連結部と、摩擦係合要素の油圧サーボ部へ油圧を供給する供給部とを有し、前記連結部は、前記供給部に対して、前記中間軸の先端部に形成された支承軸部とは軸方向反対側に配置されている。
これによれば、中間軸の先端部が入力軸の端部に穿設された軸承穴に支承される箇所で、連結部材の軸方向延出部に設けられた供給部を中間軸に液密的に嵌合させるとともに、連結部材を係合部で中間軸に連結させることができる。
本発明は、上記7番目の改良された自動変速機において、前記トランスミッションケースに連結され軸方向に延びた固定部材は前記入力軸の外周に配置され、前記固定部材、前記入力軸、前記中間軸に前記供給部に連通する油路が形成されており、該油路を介して、前記油圧サーボ部への作動油を供給する。
これによれば、中間軸に形成される油路において、前記連結部を前記供給部に対して、前記中間軸の先端部に形成された支承軸部と軸方向同じ方向に配置される構造に比べて、油路距離を短くすることができる。
本発明は、上記7番目又は8番目の改良された自動変速機において、前記トランスミッションケース、前記中間軸にトランスミッションケース内に配置された要素への潤滑油を供給するための潤滑油路が形成されている。
これによれば、トランスミッションケース内に配置された要素への潤滑油を供給するための潤滑油路を、油圧サーボ部に作動油を供給するための油路と干渉することなく容易に形成することができる。また、前記作動油を供給するために前記中間軸に形成された油路を、前記中間軸の先端部に形成された支承軸部と軸方向同じ方向に配置される構造に比べて、その油路長さを短くすることができるので、その分、潤滑油路長さを長くとることができ、要素へ十分な潤滑油を供給することが可能となる。
本発明は、上記1番目又は2番目の改良された自動変速機において、前記単式プラネタリギヤは、前記入力要素であるキャリアと、前記固定要素であるサンギヤと、前記増速要素であるリングギヤとからなり、前記キャリアから前記単式プラネタリギヤの外周軸線方向に延びるハブ部材を有し、前記キャリアと前記ハブ部材とは一体物として構成され、前記キャリアは、キャリア本体とキャリアカバーとからなり、該キャリアカバーに前記ピニオンを挿入するための切り欠きが形成されている。
これによれば、入力軸に連結されたキャリア内にピニオンを容易に組み付けることができるとともに、部品点数が少なく構成が簡素で、摩擦係合要素の作動が円滑な自動変速機を提供することができる。
本発明は、上記10番目の改良された自動変速機において、前記切欠きが複数個、前記共通軸線を中心に点対称に前記キャリアカバーに形成されている。
これによれば、キャリアは回転バランスがよくなり、振動することなく回転することができる。
本発明は、上記10番目の改良された自動変速機において、前記単式プラネタリギヤは、前記入力要素であるキャリアと、前記固定要素であるサンギヤと、前記増速要素であるリングギヤとからなり、前記キャリアから前記単式プラネタリギヤの外周軸線方向に延びるハブ部材を有し、前記キャリアと前記ハブ部材とは別体に構成され、スプラインとスナップリングにより軸方向および回転方向の移動を規制されている。
これによれば、入力軸に連結されたキャリア内にピニオンをキャリア本体の外周に形成された窓部から容易に組み付けることができる。
本発明は、上記10番目の改良された自動変速機において、前記単式プラネタリギヤは、前記入力要素であるキャリアと、前記固定要素であるサンギヤと、前記増速要素であるリングギヤとからなり、前記キャリアから前記単式プラネタリギヤの外周軸線方向に延びるハブ部材を有し、前記キャリアと前記ハブ部材とは一体物として構成され、前記ハブ部材には、前記ピニオンを挿入するための穴が形成されていることである。
これによれば、入力軸に連結されたキャリア内にピニオンをハブ部材に形成された穴およびキャリア本体外周の窓部から容易に組み付けることができる。
これによれば、エンジンに回転連結された入力軸の回転が単式プラネタリギヤにより増速されて複式プラネタリギヤに入力されるので、複式プラネタリギヤに伝達されるトルクが減少し、各部のサイズおよびクラッチ、ブレーキの容量を小さくすることができる。また、ガソリンエンジンに回転連結された入力軸の回転を単式プラネタリギヤにより減速して複式プラネタリギヤに入力するようにした従来のガソリンエンジン用自動変速機と、複式プラネタリギヤ部分等を共通化し、単式プラネタリギヤにより入力軸の回転を減速することに替えて増速するように変更するだけで、ガソリンエンジンより低回転数で高トルクを出力する例えばディーゼルエンジンに適した自動変速機を、各部のサイズおよびクラッチ、ブレーキの容量を大きくすることなく提供することができる。さらに、伝達トルクが大きい第1速において、第2要素の回転はクラッチを介することなく阻止されるので、大容量のクラッチを装備する必要がなくなり、自動変速機を小型、軽量、低コスト化することができる。
また、本発明は、上述の改良された自動変速機において、前記入力軸および出力軸は、トランスミッションケースに共通軸線上で回転可能に軸承され、前記中間軸は、先端部に形成された支承軸部で前記入力軸の端部に穿設された軸承穴に前記入力軸と同軸に相対回転可能に支承されている。
これによれば、エンジンに回転連結された入力軸の回転を単式プラネタリギヤにより増速して中間軸に伝達し、この中間軸の回転を複式プラネタリギヤにより複数段に変速して出力軸に伝達する自動変速機において、増速する中間軸が入力軸の端部に同軸に相対回転可能に支承されているので、中間軸を小さなスペースで高剛性に回転可能に支承することができる。
さらに、本発明は、上記2番目の改良された自動変速機において、前記中間軸は、該中間軸の先端部から前記複式プラネタリギヤの内周側を貫通して延出され、該延出部の端部で前記トランスミッションケースに前記共通軸線上で回転可能に軸承されている。
これによれば、増速する中間軸を小さなスペースで高剛性にトランスミッションケースに両端支持することができる。
本発明は、上記1番目乃至3番目のいずれかの改良された自動変速機において、前記複式プラネタリギヤは、2つの単式プラネタリギヤからなり、該2つの単式プラネタリギヤの一方の単式プラネタリギヤの異なる2つの要素を、他方の単式プラネタリギヤのそれぞれ異なる2つの要素に常時連結することで、4つの回転要素を有する。
これによれば、請求項1に係る発明と同様の効果を奏するとともに、簡単な構成で、入力軸の回転を適切に離間した前進6速、後退速に変速して出力軸に出力することができる。
本発明は、上記1番目乃至3番目のいずれかの改良された自動変速機において、前記単式プラネタリギヤは、第1サンギヤ、該第1サンギヤと噛合するピニオンを支承する第1キャリアおよび該ピニオンと噛合する第1リングギヤにより構成され、該第1キャリアが前記入力要素、該サンギヤが前記固定要素、該第1リングギヤが前記増速要素であり、前記複式プラネタリギヤは、第2および第3サンギヤ、前記第2サンギヤに直接噛合し前記第3サンギヤに中間ピニオンを介して噛合するロングピニオン、該ロングピニオンおよび前記中間ピニオンを支承する共通キャリア、並びに前記ロングピニオンと噛合する共通リングギヤにより構成され、該第2サンギヤが前記第1要素、該共通キャリアが前記第2要素、該共通リングギヤが前記第3要素、該第3サンギヤが前記第4要素である。
これによれば、第2サンギヤは第3クラッチを介して第1キャリアに選択的に連結され、又は第1ブレーキを介して選択的に固定される。共通キャリアは第2クラッチを介して第1リングギヤに選択的に連結され、又は第2ブレーキを介して選択的に固定される。共通リングギヤは出力軸に直結されている。第3サンギヤは第1クラッチを介して第1キャリアに選択的に連結される。
これにより、請求項1に係る発明と同様の効果を奏するとともに、全長が短いコンパクトな構成で、入力軸の回転を適切に離間した前進6速、後退速に変速して出力軸に出力することができる。
本発明は、上記1乃至5番目のいずれかの改良された自動変速機において、前記第1および第3クラッチが前記単式プラネタリギヤの近傍に配置されている。
これによれば、従来のガソリンエンジン用自動変速機と複式プラネタリギヤ16部分を共通化し、単式プラネタリギヤにより入力軸の回転を減速することに替えて増速するように変更するだけで、従来のガソリンエンジンより低回転数で高トルクを出力する例えばディーゼルエンジンに適した自動変速機を容易に提供することができる。
本発明は、上記2番目の改良された自動変速機において、前記単式プラネタリギヤは、前記入力要素であるとともに前記入力軸の端部から半径方向に突設した部材を介して連結されたキャリアと、前記固定要素であるとともに前記トランスミッションケースに連結され軸方向に延びた固定部材を介して連結されたサンギヤと、前記増速要素であるリングギヤとからなり、前記リングギヤと中間軸は、前記リングギヤから径方向内方に延出した径方向延出部と該径方向延出部から軸方向に延びた軸方向延出部とからなる連結部材を介して連結され、前記軸方向延出部には、前記中間軸との連結部と、摩擦係合要素の油圧サーボ部へ油圧を供給する供給部とを有し、前記連結部は、前記供給部に対して、前記中間軸の先端部に形成された支承軸部とは軸方向反対側に配置されている。
これによれば、中間軸の先端部が入力軸の端部に穿設された軸承穴に支承される箇所で、連結部材の軸方向延出部に設けられた供給部を中間軸に液密的に嵌合させるとともに、連結部材を係合部で中間軸に連結させることができる。
本発明は、上記7番目の改良された自動変速機において、前記トランスミッションケースに連結され軸方向に延びた固定部材は前記入力軸の外周に配置され、前記固定部材、前記入力軸、前記中間軸に前記供給部に連通する油路が形成されており、該油路を介して、前記油圧サーボ部への作動油を供給する。
これによれば、中間軸に形成される油路において、前記連結部を前記供給部に対して、前記中間軸の先端部に形成された支承軸部と軸方向同じ方向に配置される構造に比べて、油路距離を短くすることができる。
本発明は、上記7番目又は8番目の改良された自動変速機において、前記トランスミッションケース、前記中間軸にトランスミッションケース内に配置された要素への潤滑油を供給するための潤滑油路が形成されている。
これによれば、トランスミッションケース内に配置された要素への潤滑油を供給するための潤滑油路を、油圧サーボ部に作動油を供給するための油路と干渉することなく容易に形成することができる。また、前記作動油を供給するために前記中間軸に形成された油路を、前記中間軸の先端部に形成された支承軸部と軸方向同じ方向に配置される構造に比べて、その油路長さを短くすることができるので、その分、潤滑油路長さを長くとることができ、要素へ十分な潤滑油を供給することが可能となる。
本発明は、上記1番目又は2番目の改良された自動変速機において、前記単式プラネタリギヤは、前記入力要素であるキャリアと、前記固定要素であるサンギヤと、前記増速要素であるリングギヤとからなり、前記キャリアから前記単式プラネタリギヤの外周軸線方向に延びるハブ部材を有し、前記キャリアと前記ハブ部材とは一体物として構成され、前記キャリアは、キャリア本体とキャリアカバーとからなり、該キャリアカバーに前記ピニオンを挿入するための切り欠きが形成されている。
これによれば、入力軸に連結されたキャリア内にピニオンを容易に組み付けることができるとともに、部品点数が少なく構成が簡素で、摩擦係合要素の作動が円滑な自動変速機を提供することができる。
本発明は、上記10番目の改良された自動変速機において、前記切欠きが複数個、前記共通軸線を中心に点対称に前記キャリアカバーに形成されている。
これによれば、キャリアは回転バランスがよくなり、振動することなく回転することができる。
本発明は、上記10番目の改良された自動変速機において、前記単式プラネタリギヤは、前記入力要素であるキャリアと、前記固定要素であるサンギヤと、前記増速要素であるリングギヤとからなり、前記キャリアから前記単式プラネタリギヤの外周軸線方向に延びるハブ部材を有し、前記キャリアと前記ハブ部材とは別体に構成され、スプラインとスナップリングにより軸方向および回転方向の移動を規制されている。
これによれば、入力軸に連結されたキャリア内にピニオンをキャリア本体の外周に形成された窓部から容易に組み付けることができる。
本発明は、上記10番目の改良された自動変速機において、前記単式プラネタリギヤは、前記入力要素であるキャリアと、前記固定要素であるサンギヤと、前記増速要素であるリングギヤとからなり、前記キャリアから前記単式プラネタリギヤの外周軸線方向に延びるハブ部材を有し、前記キャリアと前記ハブ部材とは一体物として構成され、前記ハブ部材には、前記ピニオンを挿入するための穴が形成されていることである。
これによれば、入力軸に連結されたキャリア内にピニオンをハブ部材に形成された穴およびキャリア本体外周の窓部から容易に組み付けることができる。
第1図は、本発明に係る自動変速装置の実施の形態を示すスケルトン図であり、第2図は、本実施の形態の各変速段におけるブレーキおよびクラッチの係合状態、ギヤ比およびステップを示す図であり、第3図は、本実施の形態の各変速段におけるプラネタリギヤの各要素の回転比を示す速度線図であり、第4図は、制御装置を示すブロック図であり、第5図は、プラネタリギヤの各要素のトルク分担を示す表であり、第6図は、各摩擦係合要素のトルク分担を示す表であり、第7図は、本発明をFF車両用の自動変速機に適用した第1の実施例を示す断面図であり、第8図は、本発明をFF車両用の自動変速機に適用した第2の実施例を示す断面図であり、第9図は、第2の実施例の単式プラネタリギヤ部分の拡大断面図であり、第10図は、第9図に示す単式プラネタリギヤの第1キャリアを前方から見た図であり、第11図は、単式プラネタリギヤ部分の第3の実施例を示す拡大断面図であり、第12図は、本発明をFR車両用の自動変速機に適用した第4の実施例を示す断面図であり、第13図は、従来のガソリンエンジン用自動変速機を示すスケルトン図であり、第14図は、従来のガソリンエンジン用自動変速機のブレーキおよびクラッチの係合状態、ギヤ比およびステップを示す図であり、第15図は、従来のガソリンエンジン用自動変速機の各変速段におけるプラネタリギヤの各要素の回転比を示す速度線図であり、第16図は、従来のガソリンエンジン用自動変速機のプラネタリギヤの各要素のトルク分担を示す表であり、第17図は、従来のガソリンエンジン用自動変速機の各摩擦係合要素のトルク分担を示す表である。
以下、図面に基づいて本発明に係る自動変速機の実施の形態について説明する。図1において、10は本発明に係る自動変速機で、例えば自動車のディーゼルエンジンにより回転駆動される流体トルクコンバータ11の出力回転を変速して駆動輪に伝達するために使用される。自動変速機10は、車体に取り付けられたトランスミッションケース12内に共通軸線13上に順次支承された入力軸14、流体トルクコンバータ11、単式プラネタリギヤ15、複式プラネタリギヤ16、出力軸17、クラッチC−1乃至C−3およびブレーキB−1,B−2で構成されている。
単式プラネタリギヤ15は、ケース12に固定された第1サンギヤS1、該第1サンギヤS1と噛合するピニオン18を支承し、入力軸14に直結された第1キャリアC1、および該ピニオン18と噛合するリングギヤR1により構成され、第1キャリアC1が入力軸14に連結された入力要素、第1サンギヤS1がケース12に固定された固定要素、第1リングギヤR1が入力軸14の回転を増速して回転される増速要素をなしている。
複式プラネタリギヤ16は、共通軸線13上に回転可能に支承された第2および第3サンギヤS2,S3、第2サンギヤS2に直接噛合し第3サンギヤS3に中間ピニオン24を介して噛合するロングピニオン23、該ロングピニオン23および中間ピニオン24を支承する共通キャリアC2,C3、並びにロングピニオン23と噛合する共通リングギヤR2,R3により構成されている。
複式プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2は、第3クラッチC−3を介して単式プラネタリギヤ15の第1キャリアC1に連結可能とされるとともに、第1ブレーキB−1を介してケース12に固定可能とされている。共通キャリアC2,C3は、第2クラッチC−2を介して第1リングギヤR1に連結可能とされるとともに、第2ブレーキB−2を介してケース12に固定可能とされている。共通キャリアC2,C3は、第2ブレーキB−2と並列に配置されたワンウエイクラッチF−1を介してケース12に連結され逆転を阻止されるようになっている。共通リングギヤR2,R3は出力軸17に直結されている。第3サンギヤS3は第1クラッチC−1を介して第1キャリアC1に連結可能とされている。
なお、流体トルクコンバータ11のポンプインペラ30は図略のエンジンによって回転駆動されてオイルを送り出し、ステータ31がオイルの反力を受け止めてトルクをタービン32に発生するようになっている。入力軸14はタービン32に直結されている。33はポンプインペラ30とタービン32とを連結可能とするロックアップクラッチである。
以上のように構成された自動変速機10は、第1乃至第3クラッチC−1〜C−3を選択的に係脱し、第1、第2ブレーキB−1,B−2を選択的に作動し、入力軸14、出力軸17、単式プラネタリギヤ15および複式プラネタリギヤ16の各要素を選択的に連結、或いは固定することにより、前進6速、後退速の変速段を成立することができる。図2において、各変速段に対応する各クラッチ、ブレーキの欄に丸が付されている場合、クラッチであれば連結状態、ブレーキであれば固定状態にあることを示す。
単式プラネタリギヤ15および複式プラネタリギヤ16のシングルピニオンプラネタリギヤ21においては、サンギヤの回転数Ns、キャリアの回転数Nc、リングギヤの回転数Nrとシングルピニオンプラネタリギヤのギヤ比λとの関係は、式(1)で示され、複式プラネタリギヤ16のダブルピニオンプラネタリギヤ22においては、サンギヤの回転数Ns、キャリアの回転数Nc、リングギヤの回転数Nrとダブルピニオンプラネタリギヤのギヤ比λとの関係は、式(2)で示され、各変速段におけるギヤ比は、式(1)、(2)に基づいて算出される。第1乃至第3サンギヤS1,S2,S3の歯数をZs1,Zs2,Zs3、第1および共通リングギヤR1およびR2,R3の歯数をZr1,Zr23とすると、単式プラネタリギヤ15、シングルピニオンプラネタリギヤ21、ダブルピニオンプラネタリギヤ22、のギヤ比はλ1=Zs1/Zr1,λ2=Zs2/Zr23,λ3=Zs3/Zr23である。
Nr=(1+λ)Nc−λNs・・・(1)
Nr=(1−λ)Nc+λNs・・・(2)
第1乃至第3クラッチC−1〜C−3を選択的に係合し、第1および第2ブレーキB−1,B−2を選択的に係合したとき、単式プラネタリギヤ15および複式プラネタリギヤ16の各要素の速度比は、図3に示す速度線図のようになる。速度線図は、プラネタリギヤのサンギヤ、キャリア、リングギヤからなる各要素を横軸方向にギヤ比に対応させた間隔で配置し、縦軸方向に各要素に対応してその速度比を取ったものである。図3には、単式プラネタリギヤ15および複式プラネタリギヤ16の速度線図が左右に並べて記載されている。複式プラネタリギヤ16では、シングルピニオンプラネタリギヤ21およびダブルピニオンプラネタリギヤ22のキャリアC2およびC3、リングギヤR2およびR3が夫々共用されているので、C2,C3およびR2,R3が夫々付された各1本の縦線上に共通キャリアC2,C3、共通リングギヤR2,R3の速度比を表している。単式プラネタリギヤ15については、第1キャリアC1の縦線とサンギヤS1の縦線との間隔を1とみなした場合、リングギヤR1の縦線が第1キャリアC1の縦線からサンギヤS1の縦線の反対側に間隔λ1だけ離して配置されている。シングルピニオンプラネタリギヤ21については、共通キャリアC2,C3の縦線とサンギヤS2縦線との間隔を1とみなした場合、共通リングギヤR2,R3の縦線が共通キャリアC2,C3の縦線からサンギヤS2の縦線の反対側に間隔λ2だけ離して配置されている。ダブルピニオンプラネタリギヤ22については、共通キャリアC2,C3の縦線とサンギヤS3の縦線との間隔を1とみなした場合、共通リングギヤR2,R3の縦線を共通キャリアC2,C3の縦線からサンギヤS3の縦線と同じ側にギヤ比λ3だけ離して配置されている。速度線図には、第1乃至第3クラッチC−1〜C−3、第1および第2ブレーキB−1,B−2が選択的に作動された点にC−1〜C−3、B−1,B−2が記入されている。
このように作成された複式プラネタリギヤ16の速度線図において、4本の各縦線に対応する要素を縦線の左から並び順に第1、第2、第3、第4要素とする。実施の形態の場合、複式プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2が第1要素、共通キャリアC2,C3が第2要素、共通リングギヤR2,R3が第3要素、第3サンギヤS2が第4要素である。
自動変速機10の制御装置を図4に示すブロック図に基づいて説明する。CPUを内蔵した制御装置35は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ11のエンジン側回転数Neを検出するエンジン回転数センサ36、自動変速機10の入力軸14の回転数Niを検出する入力回転数センサ37、自動変速機10の出力軸17の回転数Nvを検出する出力回転数センサ38、シフトレバーがドライブレンジD、ニュートラルレンジN、リバースレンジRにシフトされているとき、検出信号D,N,Rを送出するレンジ位置センサ39、アクセルの踏み込み量Ssを検出するスロットル開度センサ40等から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて最適な変速段を選択し、制御電流を各クラッチ、ブレーキを作動させる各油圧サーボ部57〜61に出力して第1乃至第3クラッチC−1〜C−3、第1および第2ブレーキB−1,B−2を図2に示すように選択的に係脱して前進6速、後退1速を達成する。
第1速(1st)は、制御装置35による第1クラッチC−1の係合とワンウエイクラッチF−1の自動係合により達成される。複式プラネタリギヤ16の第3サンギヤS3に単式プラネタリギヤ15の第1キャリアC1の回転が第1クラッチC−1を介して入力され、共通キャリアC2,C3がワンウエイクラッチF−1により逆転を阻止されて反力を受けるので、共通リングギヤR2,R3延いては出力軸17は第1速のギヤ比で減速して正回転される。
下り坂道でエンジンブレーキをかける場合、駆動輪により回転される共通リングギヤR2,R3の回転がエンジン側から第2サンギヤS2に伝達される回転数より大きくなり、共通キャリアC2,C3に作用する反力の方向が逆転する。このために、エンジンブレーキをかけるときは、図2において▲で示すように共通キャリアC2,C3は第2ブレーキB−2が係合により固定される。
第2速(2nd)は、第1クラッチC−1と第1ブレーキB−1の係合により達成される。入力軸14に直結された単式プラネタリギヤ15の第1キャリアC1の回転が第1クラッチC−1を介して複式プラネタリギヤ16の第3サンギヤS3に入力され、第2サンギヤS2が第1ブレーキB−1により固定されるので、共通リングギヤR2,R3延いては出力軸17は第2速のギヤ比で減速して正回転される。
第3速(3rd)は、第1および第3クラッチC−1,C−3の係合により達成される。入力軸14に直結された第1キャリアC1の回転が複式プラネタリギヤ16の第3および第2サンギヤS3,S2に第1および第3クラッチC−1,C−3を介して入力され、複式プラネタリギヤ16が一体回転され、共通リングギヤR2,R3延いては出力軸17は第3速のギヤ比で入力軸14と同一回転数で正回転される。
第4速(4th)は、第1および第2クラッチC−1,C−2の係合により達成される。単式プラネタリギヤ15の入力軸14に直結された第1キャリアC1の回転が第1クラッチC−1を介して複式プラネタリギヤ16の第3サンギヤS3に入力され、入力軸の回転を増速した第1リングギヤR1の回転が第2クラッチC−2を介して共通キャリアC2,C3に入力されるので、共通リングギヤR2,R3延いては出力軸17は第4速のギヤ比で増速して正回転される。
第5速(5th)は、第2および第3クラッチC−2,C−3の係合により達成される。単式プラネタリギヤ15の入力軸14に直結された第1キャリアC1の回転が第3クラッチC−3を介して複式プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2に入力され、入力軸14の回転を増速した第1リングギヤR1の回転が第2クラッチC−2を介して共通キャリアC2,C3に入力されるので、共通リングギヤR2,R3延いては出力軸17は第5速のギヤ比で増速して正回転される。
第6速(6th)は、第2クラッチC−2および第1ブレーキB−1の係合により達成される。単式プラネタリギヤ15の入力軸14の回転を増速した第1リングギヤR1の回転が第2クラッチC−2を介して複式プラネタリギヤ16のキャリアC2,C3に入力され、第2サンギヤS2が第1ブレーキB−1を介して固定されるので、リングギヤR2,R3延いては出力軸17は第6速のギヤ比で増速して正回転される。
後退速(REV)は、第3クラッチC−3および第2ブレーキB−2の係合により達成される。単式プラネタリギヤ15の入力軸14に直結された第1キャリアC1の回転が第3クラッチC−3を介して複式プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2に入力され、共通キャリアC2,C3がブレーキB−2により固定されるので、共通リングギヤR2,R3延いては出力軸17は後退速のギヤ比で減速して逆回転される。
単式プラネタリギヤ15、シングルピニオンプラネタリギヤ21、およびダブルピニオンプラネタリギヤ22の各ギヤ比λ1,λ2,λ3(サンギヤの歯数/リングギヤの歯数)を、例えば0.556,0.458,0.375に設定し、各変速段におけるギヤ比を、式(1)、(2)に基づいて算出すると、各変速段における第1キャリアC1と共通リングギヤR2,R3との回転比すなわちギヤ比は、図2に示すように、第1速で2.667、第2速で1.524、第3速で1.000、第4速で0.742、第5速で0.552、第6速で0.441、後退速で2.182と適切な値となる。そして、各ギヤ比間のステップは、第1,2速間で1.75、第2,3速間で1.52、第3,4速間で1.35、第4,5速間で1.34、第5,6速間で1.25となり、各ギヤ比間のステップは、高速段になるにつれて適当な割合で減少し、本実施形態に係る自動変速機によれば適切に離間した前進6速、後退1速のギヤ比を得ることができる。
この場合に第1乃至第3サンギヤS1〜S3、第1キャリアC1、第1リングギヤR1、共通キャリアC2,C3および共通リングギヤR2,R3、並びに第1乃至第3クラッチC−1〜C−3、第1および第2ブレーキB−1,B−2が分担するトルクは図5,6に示すようになる。
次に、車両のフロント側にエンジンを搭載して前輪を駆動するFF車両用の自動変速機10に本発明を適用した第1の実施例を図7に基づいて説明する。トランスミッションケース12は有底円筒状のリアケース部12rと、リアケース部12rの前方に固定されたフロント壁部12fを有している。フロント壁部12fは、ミッションケース11にボルト107により固定されオイルポンプギヤを収容するオイルポンプボディ12aおよび該オイルポンプボディ12aにボルト108により固定されたオイルポンプカバー12bからなり、該オイルポンプカバー12bは、その内周部から軸方向後方に延びるボス部12cを有し、該ボス部12cの内周面に、ステータ31にワンウエイクラッチ86を介して連結されているステータシャフト87が圧入固定されている。該ステータシャフト87には入力軸14がニードルベアリング88およびメタル軸受89により共通軸線13を中心に回転可能に軸承されている。また、入力軸14の後方側端部には軸承穴65が設けられ、軸承穴65に中間軸41の先端に設けられた支承軸部41aがニードルベアリング81により同軸に相対回転可能に軸承されている。中間軸41の後方側端部はリアケース部12rの底部にニードルベアリング82により回転可能に軸承されている。フロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプボディ12aには、流体トルクコンバータ11のポンプインペラ30がニードル軸受91により回転可能に支承され、ステータ31がワンウエイクラッチ86を介してフロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプカバー12bのボス部に圧入されたステータシャフト87に連結され、タービン32が入力軸14の先端部に相対回転を規制して嵌合されている。ここで、自動変速機10において、トルクコンバータ側を前方、トルクコンバータとは軸方向反対側の複式プラネタリギヤ方向を後方とする。
単式プラネタリギヤ15の第1サンギヤS1は、フロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプカバー12bに圧入固定されているステータシャフト87に共通軸線13上で固定され、第1キャリアC1のキャリア本体43aは、入力軸14の後方側端部に半径方向に突設された入力フランジ部に固着されて入力軸14に直結されている。第1リングギヤR1と中間軸41は、第1リングギヤR1と連結して径方向内方に延出する径方向延出部42aと径方向延出部42aから軸方向に延びて中間軸41とスプライン嵌合する軸方向延出部42bとからなる連結部材42を介して連結されている。第1サンギヤS1と第1リングギヤR1とに噛合するピニオン18が回転可能に支承されたピニオン軸45が、第1キャリアのキャリア本体43aおよびキャリア本体43aに固定されたキャリアカバー43bに両端を支持されている。
中間軸41には、複式プラネタリギヤ16の第3サンギヤS3が2個のメタル軸受92により回転可能に支承され、第3サンギヤS3の筒状軸部の外周に第2サンギヤS2が2個のメタル軸受93により回転可能に支承されている。共通キャリアC2,C3は、そのトルクコンバータ側にある前壁部で第2サンギヤS2の筒状軸部にメタル軸受94により回転可能に支承され、共通キャリアC2,C3に両端支持されたピニオン軸46,47には、ロングピニオン23および中間ピニオン24が夫々ニードル軸受により回転可能に支承されている。ロングピニオン23は第2サンギヤS2に直接噛合され、第3サンギヤS3に中間ピニオン24を介して噛合されるとともに、共通リングギヤR2,R3に噛合されている。リアケース部12r内には、中心円筒部が突設された支承体48が、単式プラネタリギヤ15と複式プラネタリギヤ16との間でリヤケース部12rにボルト95により固定され、支承体48の中心円筒部には、共通リングギヤR2,R3に相対回転を規制して連結された出力軸17がボール軸受96により支承されている。
トランスミッションケース12には、カウンタ軸49が共通軸線13と平行に回転可能に軸承され、カウンタ軸49に固定されたドリブンギヤ50は出力軸17に形成されたドライブギヤ51と噛合されている。カウンタ軸49にはドリブンギヤ50より小径のデフドライブピニオンが固定され、デフドライブピニオンは出力軸17の回転を車両の左右前輪に伝達する図略のデファレンシャル装置のデフリングギヤに噛合されている。
トランスミッションケース12内には、第1、第3クラッチC−1,C−3および第1ブレーキB−2が単式プラネタリギヤ15に接近して設けられ、第2クラッチC−2および第2ブレーキB−2が複式プラネタリギヤ16に接近して設けられている。第1乃至第3クラッチC−1〜C−3、並びに第1および第2ブレーキB−1,B−2は、複数のセパレータプレートと複数の摩擦板を係脱可能に連結する摩擦係合要素として機能し、各摩擦係合要素は摩擦係合部52〜56と油圧サーボ部57〜61とで構成されている。摩擦係合部52〜56は、係脱可能に連結される複数のセパレータプレートと複数の摩擦板とから構成されており、各々に相対回転を規制して軸線方向に相対移動可能にスプライン係合されたものであって、それぞれが交互に配置されている。
また、第1乃至第3クラッチC−1〜C−3の油圧サーボ部57〜59は、シリンダ97と、該シリンダ97に摺動可能に配置されたピストン98と、該ピストンとシリンダとの間を油密状に形成されたサーボ室99と、キャンセルプレート100と、該キャンセルプレートとピストンとの間に形成され、キャンセル油の供給により、前記サーボ室に発生する遠心力をキャンセルするキャンセル室101、そして、セパレータプレートおよび摩擦板の2部材を非連結する方向に付勢する圧縮スプリング102とから構成されている。
第1および第2ブレーキB−1,B−2の油圧サーボ部60,61は、シリンダ103と、該シリンダ103に摺動可能に配置されたピストン110と、該ピストンとシリンダとの間を油密状に形成されたサーボ室111と、そして、セパレータプレートおよび摩擦板の2部材を非連結する方向に付勢する圧縮スプリング112とから構成されている。
単式プラネタリギヤ15の第1キャリアC1を構成するキャリアカバー43bの外周に円筒状のハブ部材44が一体に形成され、ハブ部材44の外周に複式プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2に連結された連結部材62の円筒部が配置されている。該円筒部の内周面およびハブ部材44の外周面に第3クラッチC−3の摩擦係合部54を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合されている。第3クラッチC−3の油圧サーボ部59は、フロント壁部12fと単式プラネタリギヤ15との間で連結部材62に設けられている。連結部材62の円筒部の外周面およびリアケース部12rの内周面に第1ブレーキB−1の摩擦係合部55を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合されている。第1ブレーキB−1の油圧サーボ部60は、そのシリンダ103が、フロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプボディ12aによって形成されている。ハブ部材44の外周には、第3サンギヤS3に連結された連結部材63の円筒部が配置され、該円筒部の内周面およびハブ部材44の外周面に第1クラッチC−1の摩擦係合部52を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合されている。第1クラッチC−1の油圧サーボ部57は、連結部材63に設けられている。
複式プラネタリギヤ16の共通キャリアC2,C3の外周に、中間軸41の後方側端部に固着された連結部材64の円筒部が配置され、該円筒部の内周面および共通キャリアC2,C3の外周面に第2クラッチC−2の摩擦係合部53を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合されている。第2クラッチC−2の油圧サーボ部58は、連結部材64に設けられている。共通キャリアC2,C3の外周面とリアケース部12rの内周面には、第2ブレーキB−2の摩擦係合部56を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合されている。第2ブレーキB−2の油圧サーボ部61は、リアケース部12rの底部に配置されている。そして、共通キャリアC2,C3の外周面とリアケース部12rの内周面との間には、ワンウエイクラッチF−1が配置されている。
入力軸14の後方側端部および中間軸41の前方側端部には、第1クラッチC−1の油圧サーボ部57のサーボ室99に作動油を給排するための油路72が軸承穴65の底部に開口して設けられている。軸承穴65と中間軸41先端との間には、シール部材74が介在されてシールされており、高圧の作動油が中間軸41の外周に侵入し潤滑油と混ざることがない。入力軸14の前方側端部には、ロックアップクラッチ33のサーボ部に連通する油路80が穿設されている。リアケース部12rの底部には、第2クラッチC−2の油圧サーボ部58に作動油を給排する油路78が穿設されている。入力軸14の後方側端部および中間軸41には各部に潤滑油を供給するための潤滑油路75,77が油路72と分離して穿設されている。
次に、車両のフロント側にエンジンを搭載して前輪を駆動するFF車両用の自動変速機に本発明を適用した第2の実施例を図8乃至図10に基づいて説明する。前述の第1の実施例に係る自動変速機10と同じ構成部分には同一参照番号を付して詳細な説明を省略する。
トランスミッションケース12のフロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプカバー12bの内周部から軸方向後方側に延びたボス部12cに圧入固定されたステータシャフト87には、入力軸14がニードルベアリング88およびメタル軸受89により共通軸線13を中心に回転可能に軸承されている。入力軸14の後方側端部には軸承穴65が設けられ、軸承穴65に中間軸41の先端に形成された支承軸部41aがニードルベアリング81により同軸に相対回転可能に軸承されている。中間軸41は、複式プラネタリギヤ16の内周側を貫通してリヤ側へ延出され、該延出部の後方側端部でトランスミッションケース12のリアケース部12rの底部にニードルベアリング82により共通軸線13上で回転可能に軸承されている。
単式プラネタリギヤ15は、トランスミッションケース12に固定された第1サンギヤS1と、中間軸41に連結された第1リングギヤR1と、入力軸14に固定されて第1サンギヤS1と第1リングギヤR1とに噛合するピニオン18を回転可能に支承する第1キャリアC1とから構成されている。第1サンギヤS1は、トランスミッションケース12に固定されたフロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプカバー12bの内周部から軸方向後方に延出されたボス部12cに圧入固定されたステータシャフト87にスプライン嵌合して固定されている。
第1リングギヤR1と中間軸41とは、第1リングギヤR1とスプライン嵌合する外周から径方向内方に延出する径方向延出部42aと径方向延出部42aから軸方向に延びて中間軸41とスプライン嵌合する軸方向延出部42bを有する連結部材42を介して連結されている。軸方向延出部42bには、中間軸41とスプライン嵌合する連結部42cと、摩擦係合要素の油圧サーボ部、本実施の形態では第1クラッチC−1の摩擦係合部52を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板を係脱させる油圧サーボ部57のサーボ室99へ油圧を供給する供給部42dとが設けられている。連結部42cは、供給部42dに対して、単式プラネタリギヤ15とは軸方向反対側に配置されており、中間軸41には、先端から支承軸部41a、供給部42dと嵌合する供給軸部41b、連結部42cとスプライン嵌合するスプライン軸部41cが順次段階的に径を大きくして形成されている。
第1キャリアC1は、入力軸14の後方側端部に半径方向に突設された入力フランジ部14aに溶接等で固着されたキャリア本体43aを備え、キャリア本体43aは半径方向に延在して外縁で屈曲し、ピニオン18の幅より僅かに長く軸線方向に延在している。キャリア本体43aの外周部の前端には半径方向に幅広の円環状キャリアカバー43bが溶接等により一体に固定されている。キャリア本体43aとキャリアカバー43bには、複数(図10においては6個)のピニオン軸45が入力軸14と平行に両端支持されている。各入力軸14にはピニオン18が回転可能に支承され、ピニオン18は第1サンギヤS1に噛合するとともに、キャリア本体43aの外周に形成された窓部43cを介して第1リングギヤR1と噛合している。
第1リングギヤR1の外周には、第1及び第3クラッチC−1,C−3が共用する円筒状のハブ部材44が配置され、ハブ部材44はキャリアカバー43bの外周に一体に形成されている。ハブ部材44の外周面及び連結部材63,62の円筒部の内周面には、第1の実施例の場合と同様に、第1および第3クラッチC−1,C−3の摩擦係合部52,55を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合され、セパレータプレートと摩擦板とが油圧サーボ部57,59により係脱されることにより、第1キャリアC1が連結部材63,62を介して複式プラネタリギヤ16の第3及び第2サンギヤS3,S2に係脱可能に連結される。
第1キャリアC1は入力軸14と一体に形成され、ハブ部材44もキャリアカバー43bと一体に形成されているので、ピニオン18をキャリア本体43aの外周に形成された窓部43cから第1キャリアC1内に挿入してピニオン軸45と嵌合させることができない。このため、第2の実施例では、キャリアカバー43bの小径側内周面にピニオン18を挿入するための切欠き83が形成されている。複数のピニオン18が切欠き83と入力軸14の外周面との間からキャリアC1内に順次挿入され、ピニオン18の中心穴にピニオン軸45がキャリア本体43aとキャリアカバー43bに穿設された支持穴に挿通される間に軸受を介して嵌合され、その後にピニオン軸45がキャリア本体43aの支持穴にカシメ等により固定される。切欠き83は複数個、共通軸線13を中心に点対称にキャリアカバー43bの小径側内周面に形成されている。これにより、第1キャリアC1は回転バランスがよく、振動することなく円滑に回転することができる。
上述の場合は、ピニオン18を組み付けるために、キャリアカバー43bの内周面に切欠き83を形成しているが、図9に仮想線で示すように、切欠き83に替えてハブ部材44にキャリア本体43aの外周に形成された窓部43cと整列してピニオン18を挿入するための穴84を形成してもよい。これによれば、ピニオン18は穴84及び窓部43cから第1キャリアC1内に挿入され、ピニオン軸45に軸受を介して支承される。
図8,9に示すように、トランスミッションケース12に固定されたフロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプカバー12bの内周部から軸方向後方に延出されたボス部12cに圧入固定されたステータシャフト87には、油圧サーボ部のサーボ室99に作動油を給排するための油路87aが設けられ、該油路87aが入力軸14の外周に刻設された環状溝14bと連通している。そして、入力軸14には、一端が該環状溝14bに連通して開口し他端が軸承穴65の底面に開口する油路72が穿設され、中間軸41の先端部には、一端が中間軸41の先端面に開口し他端が供給軸部41bの外周面に開口する油路72が穿設されている。供給部42dの内周面には、供給軸部41bに開口する油路72と連通し両側をシールされた環状溝42eが設けられ、さらに供給部42dの外周面には、第1クラッチのシリンダを構成するドラムをなす連結部材63の内周部から軸方向トルクコンバータ側に延出されたボス部に形成されるとともに第1クラッチのサーボ室99に連通した油路113に、ドラムのボス部内周面に圧入されたスリーブに形成された油路114を介して連通する環状溝42fが形成されている。環状溝42fは、その両側をシールされている。また、環状溝42eと環状溝42fとは、径方向油路42gを介して連通されている。したがって、環状溝42e,42fは第1クラッチC−1の油圧サーボ部57のサーボ室99に作動油を給排する油路72に連通されている。このように、トランスミッションケース12、入力軸14、中間軸41には、油圧サーボ部への作動油を供給するための油路が形成されている。ここで、前記ステータシャフト87に形成される油路87aは図略の油圧制御装置に接続され、油圧制御装置より供給される圧油が作動油として前記油圧サーボ部のサーボ室へ供給されるようになっている。
中間軸41の後方側端部を支承するニードルベアリング82が嵌合するリアケース部12r底部の軸受穴には潤滑油路が開口され、中間軸41には各部に潤滑油を供給するための潤滑油路77が後端面から油路72の近傍まで軸線方向に穿設されている。潤滑油路77の先端からは小径の潤滑油路77aが油路72と干渉しないように傾斜して穿設され、供給軸部41bを通過して支承軸部41aの外周面に開口している。潤滑油路77aから供給される潤滑油は、入力軸14に連結された単式プラネタリギヤ15の第1キャリアC1と連結部材42との間に位置するニードルベアリング65等の要素を潤滑する。このように、トランスミッションケース12、中間軸41にトランスミッションケース12内に配置された要素への潤滑油を供給するための潤滑油路が形成されている。
図11に示す第3の実施例では、第1キャリアC1とハブ部材44とが別体に構成され、ハブ部材44の内周に形成されたスプラインとキャリアカバー43bの外周に刻設されたスプラインとが噛合されて回転方向の相対移動が規制されている。ハブ部材44の内周面にキャリアカバー43bを挟んで刻設された2個の環状溝に2個のスナップリング85が係入されることにより、ハブ部材44は第1キャリアC1に対して軸方向の移動を規制されている。
この第3の実施例においては、ハブ部材44を第1キャリアC1に取り付ける前に、ピニオン18はキャリア本体43aの外周に形成された窓部43cから第1キャリアC1内に挿入され、ピニオン軸45に軸受を介して支承される。その後に、ハブ部材44がキャリアカバー43bにスプライン嵌合されスナップリング85で止められる。
次に、車両のフロント側にエンジンを搭載し、エンジンの回転を後輪に伝達して後輪を駆動するFR車両用の自動変速機に本発明を適用した第4の実施例を図12に基づいて説明する。前述のFR車両用の自動変速機10と同じ構成部分には同一参照番号を付して詳細な説明を省略する。
トランスミッションケース12に固定されたフロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプカバー12bの内周部から軸方向後方に延出されたボス部12cに圧入固定されたステータシャフト87には、入力軸14がニードルベアリング115および図示しないメタル軸受により共通軸線13上で回転可能に軸承され、リアケース部12rの底部には、出力軸17がニードル軸受104により共通軸線13上で回転可能に軸承され、トランスミッションケース12から後方に突出され、車両の左右後輪に回転を伝達する図略のデファレンシャル装置のデフリングギヤにプロペラシャフトを介して回転連結されている。
単式プラネタリギヤ15の第1キャリアC1を構成する係合部材44の円筒部の外周に、複式プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2に連結された連結部材62の円筒部が配置され、両円筒部の外周面および内周面に第3クラッチC−3の摩擦係合部54を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合されている。係合部材44の円筒部の内周には、第3サンギヤS3に連結された連結部材63の円筒部が配置され、両円筒部の内周面および外周面に第1クラッチC−1の摩擦係合部52を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合されている。
入力軸14の後方側端部には軸承穴65が設けられ、軸承穴65に中間部材66の軸部66aが2個のメタル軸受105により入力軸14と同軸に相対回転可能に軸承されている。中間部材66の後方側端部に形成された連結穴68には中間軸41の先端が中間部材66と同軸に嵌合されるとともにスプライン嵌合されて相対回転不能に結合され、中間軸41の後方側端は出力軸17の先端部に穿設された支持穴69にニードルベアリング106により共通軸線13上で回転可能に軸承されている。この具体的構成においては、中間軸41および中間部材66により中間軸が構成されている。第1リングギヤR1は、中間部材66に半径方向に突設された増速フランジ部66bにスプライン嵌合して中間部材66に直結されている。リアケース部12rの内周面には、環状体70が第2ブレーキB−2の摩擦係合部56の前方で固定され、この環状体70と共通キャリアC2,C3の外周面との間に、ワンウエイクラッチF−1が配置されている。
中間部材66の軸部66a、中間軸41の後端部および入力軸14には、第1、第2クラッチC−1,C−2の油圧サーボ部57,58およびロックアップクラッチ33の油圧サーボ部に作動油を給排する油路72,78,80が穿設されている。中間部材66の軸部66aおよび中間軸41には、各部に潤滑油を供給する潤滑油路75,77が油路72,78と分離して穿設されている。
FF車両用およびFR車両用のいずれの自動変速機10においても、第1、第3クラッチC−1,C−3が単式プラネタリギヤ15の近傍に配置されているので、従来のガソリンエンジン用自動変速機と複式プラネタリギヤ16部分を共通化し、単式プラネタリギヤにより入力軸の回転を減速することに替えて増速するように変更するだけで、従来のガソリンエンジンより低回転数で高トルクを出力する例えばディーゼルエンジンに適した自動変速機を容易に提供することができる。
従来のガソリンエンジン用自動変速機71は、図9に示すようにトランスミッションケース12内に共通軸線13上に順次支承された入力軸14、流体トルクコンバータ11、単式プラネタリギヤ73、複式プラネタリギヤ16、出力軸17、クラッチC−1乃至C−3およびブレーキB−1,B−2で構成されている。単式プラネタリギヤ73の第1サンギヤS1が固定され、入力軸14が第1リングギヤR1に直結されている。複式プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2は、第3クラッチC−3を介して単式プラネタリギヤ73の第1キャリアC1に連結可能であるとともに、第1ブレーキB−1を介してケース12に固定可能である。共通キャリアC2,C3は、第2クラッチC−2を介して入力軸14に連結可能であるとともに、第2ブレーキB−2を介してケース12に固定可能である。共通キャリアC2,C3は、第2ブレーキB−2と並列に配置されたワンウエイクラッチF−1を介してケース12に連結され逆転を阻止されるようになっている。共通リングギヤR2,R3は出力軸17に直結されている。第3サンギヤS3は第1クラッチC−1を介して第1キャリアC1に連結可能である。
従って、従来のガソリンエンジン用自動変速機71の入力軸14を入力軸14と中間軸41とに相対回転可能に分割し、入力軸14に単式プラネタリギヤ73の第1キャリアC1を直結し、中間軸41に第1リングギヤR1を直結し、第1サンギヤS1を固定することにより、従来のガソリンエンジンより低回転数で高トルクを出力する例えばディーゼルエンジンに適した自動変速機を、従来のガソリンエンジン用自動変速機71と大部分を共通化し、各部のサイズおよびクラッチ、ブレーキの容量を大きくすることなく作成することができる。
従来のガソリンエンジン用自動変速機71は、図10に示すように、第1乃至第3クラッチC−1〜C−3、第1および第2ブレーキB−1,B−2を本実施の形態に係る自動変速機10と同様に選択的に係脱して前進6速、後退1速を達成している。単式プラネタリギヤ73、シングルピニオンプラネタリギヤ21、およびダブルピニオンプラネタリギヤ22の各ギヤ比λ1,λ2,λ3を0.556,0.458,0.375に設定すると、各変速段におけるギヤ比および各ギヤ比間のステップは、図10のギヤ比欄およびステップ欄に示すようになる。このときの単式プラネタリギヤ73および複式プラネタリギヤ16の各要素の速度比は、図11に示す速度線図のようになる。そして、第1乃至第3サンギヤS1〜S3、第1キャリアC1、第1リングギヤR1、共通キャリアC2,C3および共通リングギヤR2,R3、並びに第1乃至第3クラッチC−1〜C−3、第1および第2ブレーキB−1,B−2が分担するトルクは図12,13に示すようになる。
本実の施形態に係る自動変速機10は、従来のガソリンエンジン用自動変速機71に比して、第1速乃至第6速および後退速のギヤ比がすべて一例として1/1.556倍に減少するので、低回転数で高トルクを出力するエンジンの出力回転数を所望回転数に変速して駆動輪に伝達することができる。そして、第1乃至第3サンギヤS1〜S3、第1キャリアC1、第1リングギヤR1、共通キャリアC2,C3、および共通リングギヤR2,R3のトルク分担、および第1乃至第3クラッチC−1〜C−3、第1、第2ブレーキB−1,B−2およびワンウエイクラッチF−1のトルク分担がすべて1/1.556倍に減少するので、各部のサイズおよびクラッチ、ブレーキの容量を小さくすることができる。特に、伝達トルクが大きい第1速において、第2要素の回転をクラッチを介することなく阻止できるので、大容量のクラッチを装備する必要がなくなる。
単式プラネタリギヤ15は、ケース12に固定された第1サンギヤS1、該第1サンギヤS1と噛合するピニオン18を支承し、入力軸14に直結された第1キャリアC1、および該ピニオン18と噛合するリングギヤR1により構成され、第1キャリアC1が入力軸14に連結された入力要素、第1サンギヤS1がケース12に固定された固定要素、第1リングギヤR1が入力軸14の回転を増速して回転される増速要素をなしている。
複式プラネタリギヤ16は、共通軸線13上に回転可能に支承された第2および第3サンギヤS2,S3、第2サンギヤS2に直接噛合し第3サンギヤS3に中間ピニオン24を介して噛合するロングピニオン23、該ロングピニオン23および中間ピニオン24を支承する共通キャリアC2,C3、並びにロングピニオン23と噛合する共通リングギヤR2,R3により構成されている。
複式プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2は、第3クラッチC−3を介して単式プラネタリギヤ15の第1キャリアC1に連結可能とされるとともに、第1ブレーキB−1を介してケース12に固定可能とされている。共通キャリアC2,C3は、第2クラッチC−2を介して第1リングギヤR1に連結可能とされるとともに、第2ブレーキB−2を介してケース12に固定可能とされている。共通キャリアC2,C3は、第2ブレーキB−2と並列に配置されたワンウエイクラッチF−1を介してケース12に連結され逆転を阻止されるようになっている。共通リングギヤR2,R3は出力軸17に直結されている。第3サンギヤS3は第1クラッチC−1を介して第1キャリアC1に連結可能とされている。
なお、流体トルクコンバータ11のポンプインペラ30は図略のエンジンによって回転駆動されてオイルを送り出し、ステータ31がオイルの反力を受け止めてトルクをタービン32に発生するようになっている。入力軸14はタービン32に直結されている。33はポンプインペラ30とタービン32とを連結可能とするロックアップクラッチである。
以上のように構成された自動変速機10は、第1乃至第3クラッチC−1〜C−3を選択的に係脱し、第1、第2ブレーキB−1,B−2を選択的に作動し、入力軸14、出力軸17、単式プラネタリギヤ15および複式プラネタリギヤ16の各要素を選択的に連結、或いは固定することにより、前進6速、後退速の変速段を成立することができる。図2において、各変速段に対応する各クラッチ、ブレーキの欄に丸が付されている場合、クラッチであれば連結状態、ブレーキであれば固定状態にあることを示す。
単式プラネタリギヤ15および複式プラネタリギヤ16のシングルピニオンプラネタリギヤ21においては、サンギヤの回転数Ns、キャリアの回転数Nc、リングギヤの回転数Nrとシングルピニオンプラネタリギヤのギヤ比λとの関係は、式(1)で示され、複式プラネタリギヤ16のダブルピニオンプラネタリギヤ22においては、サンギヤの回転数Ns、キャリアの回転数Nc、リングギヤの回転数Nrとダブルピニオンプラネタリギヤのギヤ比λとの関係は、式(2)で示され、各変速段におけるギヤ比は、式(1)、(2)に基づいて算出される。第1乃至第3サンギヤS1,S2,S3の歯数をZs1,Zs2,Zs3、第1および共通リングギヤR1およびR2,R3の歯数をZr1,Zr23とすると、単式プラネタリギヤ15、シングルピニオンプラネタリギヤ21、ダブルピニオンプラネタリギヤ22、のギヤ比はλ1=Zs1/Zr1,λ2=Zs2/Zr23,λ3=Zs3/Zr23である。
Nr=(1+λ)Nc−λNs・・・(1)
Nr=(1−λ)Nc+λNs・・・(2)
第1乃至第3クラッチC−1〜C−3を選択的に係合し、第1および第2ブレーキB−1,B−2を選択的に係合したとき、単式プラネタリギヤ15および複式プラネタリギヤ16の各要素の速度比は、図3に示す速度線図のようになる。速度線図は、プラネタリギヤのサンギヤ、キャリア、リングギヤからなる各要素を横軸方向にギヤ比に対応させた間隔で配置し、縦軸方向に各要素に対応してその速度比を取ったものである。図3には、単式プラネタリギヤ15および複式プラネタリギヤ16の速度線図が左右に並べて記載されている。複式プラネタリギヤ16では、シングルピニオンプラネタリギヤ21およびダブルピニオンプラネタリギヤ22のキャリアC2およびC3、リングギヤR2およびR3が夫々共用されているので、C2,C3およびR2,R3が夫々付された各1本の縦線上に共通キャリアC2,C3、共通リングギヤR2,R3の速度比を表している。単式プラネタリギヤ15については、第1キャリアC1の縦線とサンギヤS1の縦線との間隔を1とみなした場合、リングギヤR1の縦線が第1キャリアC1の縦線からサンギヤS1の縦線の反対側に間隔λ1だけ離して配置されている。シングルピニオンプラネタリギヤ21については、共通キャリアC2,C3の縦線とサンギヤS2縦線との間隔を1とみなした場合、共通リングギヤR2,R3の縦線が共通キャリアC2,C3の縦線からサンギヤS2の縦線の反対側に間隔λ2だけ離して配置されている。ダブルピニオンプラネタリギヤ22については、共通キャリアC2,C3の縦線とサンギヤS3の縦線との間隔を1とみなした場合、共通リングギヤR2,R3の縦線を共通キャリアC2,C3の縦線からサンギヤS3の縦線と同じ側にギヤ比λ3だけ離して配置されている。速度線図には、第1乃至第3クラッチC−1〜C−3、第1および第2ブレーキB−1,B−2が選択的に作動された点にC−1〜C−3、B−1,B−2が記入されている。
このように作成された複式プラネタリギヤ16の速度線図において、4本の各縦線に対応する要素を縦線の左から並び順に第1、第2、第3、第4要素とする。実施の形態の場合、複式プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2が第1要素、共通キャリアC2,C3が第2要素、共通リングギヤR2,R3が第3要素、第3サンギヤS2が第4要素である。
自動変速機10の制御装置を図4に示すブロック図に基づいて説明する。CPUを内蔵した制御装置35は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ11のエンジン側回転数Neを検出するエンジン回転数センサ36、自動変速機10の入力軸14の回転数Niを検出する入力回転数センサ37、自動変速機10の出力軸17の回転数Nvを検出する出力回転数センサ38、シフトレバーがドライブレンジD、ニュートラルレンジN、リバースレンジRにシフトされているとき、検出信号D,N,Rを送出するレンジ位置センサ39、アクセルの踏み込み量Ssを検出するスロットル開度センサ40等から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて最適な変速段を選択し、制御電流を各クラッチ、ブレーキを作動させる各油圧サーボ部57〜61に出力して第1乃至第3クラッチC−1〜C−3、第1および第2ブレーキB−1,B−2を図2に示すように選択的に係脱して前進6速、後退1速を達成する。
第1速(1st)は、制御装置35による第1クラッチC−1の係合とワンウエイクラッチF−1の自動係合により達成される。複式プラネタリギヤ16の第3サンギヤS3に単式プラネタリギヤ15の第1キャリアC1の回転が第1クラッチC−1を介して入力され、共通キャリアC2,C3がワンウエイクラッチF−1により逆転を阻止されて反力を受けるので、共通リングギヤR2,R3延いては出力軸17は第1速のギヤ比で減速して正回転される。
下り坂道でエンジンブレーキをかける場合、駆動輪により回転される共通リングギヤR2,R3の回転がエンジン側から第2サンギヤS2に伝達される回転数より大きくなり、共通キャリアC2,C3に作用する反力の方向が逆転する。このために、エンジンブレーキをかけるときは、図2において▲で示すように共通キャリアC2,C3は第2ブレーキB−2が係合により固定される。
第2速(2nd)は、第1クラッチC−1と第1ブレーキB−1の係合により達成される。入力軸14に直結された単式プラネタリギヤ15の第1キャリアC1の回転が第1クラッチC−1を介して複式プラネタリギヤ16の第3サンギヤS3に入力され、第2サンギヤS2が第1ブレーキB−1により固定されるので、共通リングギヤR2,R3延いては出力軸17は第2速のギヤ比で減速して正回転される。
第3速(3rd)は、第1および第3クラッチC−1,C−3の係合により達成される。入力軸14に直結された第1キャリアC1の回転が複式プラネタリギヤ16の第3および第2サンギヤS3,S2に第1および第3クラッチC−1,C−3を介して入力され、複式プラネタリギヤ16が一体回転され、共通リングギヤR2,R3延いては出力軸17は第3速のギヤ比で入力軸14と同一回転数で正回転される。
第4速(4th)は、第1および第2クラッチC−1,C−2の係合により達成される。単式プラネタリギヤ15の入力軸14に直結された第1キャリアC1の回転が第1クラッチC−1を介して複式プラネタリギヤ16の第3サンギヤS3に入力され、入力軸の回転を増速した第1リングギヤR1の回転が第2クラッチC−2を介して共通キャリアC2,C3に入力されるので、共通リングギヤR2,R3延いては出力軸17は第4速のギヤ比で増速して正回転される。
第5速(5th)は、第2および第3クラッチC−2,C−3の係合により達成される。単式プラネタリギヤ15の入力軸14に直結された第1キャリアC1の回転が第3クラッチC−3を介して複式プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2に入力され、入力軸14の回転を増速した第1リングギヤR1の回転が第2クラッチC−2を介して共通キャリアC2,C3に入力されるので、共通リングギヤR2,R3延いては出力軸17は第5速のギヤ比で増速して正回転される。
第6速(6th)は、第2クラッチC−2および第1ブレーキB−1の係合により達成される。単式プラネタリギヤ15の入力軸14の回転を増速した第1リングギヤR1の回転が第2クラッチC−2を介して複式プラネタリギヤ16のキャリアC2,C3に入力され、第2サンギヤS2が第1ブレーキB−1を介して固定されるので、リングギヤR2,R3延いては出力軸17は第6速のギヤ比で増速して正回転される。
後退速(REV)は、第3クラッチC−3および第2ブレーキB−2の係合により達成される。単式プラネタリギヤ15の入力軸14に直結された第1キャリアC1の回転が第3クラッチC−3を介して複式プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2に入力され、共通キャリアC2,C3がブレーキB−2により固定されるので、共通リングギヤR2,R3延いては出力軸17は後退速のギヤ比で減速して逆回転される。
単式プラネタリギヤ15、シングルピニオンプラネタリギヤ21、およびダブルピニオンプラネタリギヤ22の各ギヤ比λ1,λ2,λ3(サンギヤの歯数/リングギヤの歯数)を、例えば0.556,0.458,0.375に設定し、各変速段におけるギヤ比を、式(1)、(2)に基づいて算出すると、各変速段における第1キャリアC1と共通リングギヤR2,R3との回転比すなわちギヤ比は、図2に示すように、第1速で2.667、第2速で1.524、第3速で1.000、第4速で0.742、第5速で0.552、第6速で0.441、後退速で2.182と適切な値となる。そして、各ギヤ比間のステップは、第1,2速間で1.75、第2,3速間で1.52、第3,4速間で1.35、第4,5速間で1.34、第5,6速間で1.25となり、各ギヤ比間のステップは、高速段になるにつれて適当な割合で減少し、本実施形態に係る自動変速機によれば適切に離間した前進6速、後退1速のギヤ比を得ることができる。
この場合に第1乃至第3サンギヤS1〜S3、第1キャリアC1、第1リングギヤR1、共通キャリアC2,C3および共通リングギヤR2,R3、並びに第1乃至第3クラッチC−1〜C−3、第1および第2ブレーキB−1,B−2が分担するトルクは図5,6に示すようになる。
次に、車両のフロント側にエンジンを搭載して前輪を駆動するFF車両用の自動変速機10に本発明を適用した第1の実施例を図7に基づいて説明する。トランスミッションケース12は有底円筒状のリアケース部12rと、リアケース部12rの前方に固定されたフロント壁部12fを有している。フロント壁部12fは、ミッションケース11にボルト107により固定されオイルポンプギヤを収容するオイルポンプボディ12aおよび該オイルポンプボディ12aにボルト108により固定されたオイルポンプカバー12bからなり、該オイルポンプカバー12bは、その内周部から軸方向後方に延びるボス部12cを有し、該ボス部12cの内周面に、ステータ31にワンウエイクラッチ86を介して連結されているステータシャフト87が圧入固定されている。該ステータシャフト87には入力軸14がニードルベアリング88およびメタル軸受89により共通軸線13を中心に回転可能に軸承されている。また、入力軸14の後方側端部には軸承穴65が設けられ、軸承穴65に中間軸41の先端に設けられた支承軸部41aがニードルベアリング81により同軸に相対回転可能に軸承されている。中間軸41の後方側端部はリアケース部12rの底部にニードルベアリング82により回転可能に軸承されている。フロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプボディ12aには、流体トルクコンバータ11のポンプインペラ30がニードル軸受91により回転可能に支承され、ステータ31がワンウエイクラッチ86を介してフロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプカバー12bのボス部に圧入されたステータシャフト87に連結され、タービン32が入力軸14の先端部に相対回転を規制して嵌合されている。ここで、自動変速機10において、トルクコンバータ側を前方、トルクコンバータとは軸方向反対側の複式プラネタリギヤ方向を後方とする。
単式プラネタリギヤ15の第1サンギヤS1は、フロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプカバー12bに圧入固定されているステータシャフト87に共通軸線13上で固定され、第1キャリアC1のキャリア本体43aは、入力軸14の後方側端部に半径方向に突設された入力フランジ部に固着されて入力軸14に直結されている。第1リングギヤR1と中間軸41は、第1リングギヤR1と連結して径方向内方に延出する径方向延出部42aと径方向延出部42aから軸方向に延びて中間軸41とスプライン嵌合する軸方向延出部42bとからなる連結部材42を介して連結されている。第1サンギヤS1と第1リングギヤR1とに噛合するピニオン18が回転可能に支承されたピニオン軸45が、第1キャリアのキャリア本体43aおよびキャリア本体43aに固定されたキャリアカバー43bに両端を支持されている。
中間軸41には、複式プラネタリギヤ16の第3サンギヤS3が2個のメタル軸受92により回転可能に支承され、第3サンギヤS3の筒状軸部の外周に第2サンギヤS2が2個のメタル軸受93により回転可能に支承されている。共通キャリアC2,C3は、そのトルクコンバータ側にある前壁部で第2サンギヤS2の筒状軸部にメタル軸受94により回転可能に支承され、共通キャリアC2,C3に両端支持されたピニオン軸46,47には、ロングピニオン23および中間ピニオン24が夫々ニードル軸受により回転可能に支承されている。ロングピニオン23は第2サンギヤS2に直接噛合され、第3サンギヤS3に中間ピニオン24を介して噛合されるとともに、共通リングギヤR2,R3に噛合されている。リアケース部12r内には、中心円筒部が突設された支承体48が、単式プラネタリギヤ15と複式プラネタリギヤ16との間でリヤケース部12rにボルト95により固定され、支承体48の中心円筒部には、共通リングギヤR2,R3に相対回転を規制して連結された出力軸17がボール軸受96により支承されている。
トランスミッションケース12には、カウンタ軸49が共通軸線13と平行に回転可能に軸承され、カウンタ軸49に固定されたドリブンギヤ50は出力軸17に形成されたドライブギヤ51と噛合されている。カウンタ軸49にはドリブンギヤ50より小径のデフドライブピニオンが固定され、デフドライブピニオンは出力軸17の回転を車両の左右前輪に伝達する図略のデファレンシャル装置のデフリングギヤに噛合されている。
トランスミッションケース12内には、第1、第3クラッチC−1,C−3および第1ブレーキB−2が単式プラネタリギヤ15に接近して設けられ、第2クラッチC−2および第2ブレーキB−2が複式プラネタリギヤ16に接近して設けられている。第1乃至第3クラッチC−1〜C−3、並びに第1および第2ブレーキB−1,B−2は、複数のセパレータプレートと複数の摩擦板を係脱可能に連結する摩擦係合要素として機能し、各摩擦係合要素は摩擦係合部52〜56と油圧サーボ部57〜61とで構成されている。摩擦係合部52〜56は、係脱可能に連結される複数のセパレータプレートと複数の摩擦板とから構成されており、各々に相対回転を規制して軸線方向に相対移動可能にスプライン係合されたものであって、それぞれが交互に配置されている。
また、第1乃至第3クラッチC−1〜C−3の油圧サーボ部57〜59は、シリンダ97と、該シリンダ97に摺動可能に配置されたピストン98と、該ピストンとシリンダとの間を油密状に形成されたサーボ室99と、キャンセルプレート100と、該キャンセルプレートとピストンとの間に形成され、キャンセル油の供給により、前記サーボ室に発生する遠心力をキャンセルするキャンセル室101、そして、セパレータプレートおよび摩擦板の2部材を非連結する方向に付勢する圧縮スプリング102とから構成されている。
第1および第2ブレーキB−1,B−2の油圧サーボ部60,61は、シリンダ103と、該シリンダ103に摺動可能に配置されたピストン110と、該ピストンとシリンダとの間を油密状に形成されたサーボ室111と、そして、セパレータプレートおよび摩擦板の2部材を非連結する方向に付勢する圧縮スプリング112とから構成されている。
単式プラネタリギヤ15の第1キャリアC1を構成するキャリアカバー43bの外周に円筒状のハブ部材44が一体に形成され、ハブ部材44の外周に複式プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2に連結された連結部材62の円筒部が配置されている。該円筒部の内周面およびハブ部材44の外周面に第3クラッチC−3の摩擦係合部54を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合されている。第3クラッチC−3の油圧サーボ部59は、フロント壁部12fと単式プラネタリギヤ15との間で連結部材62に設けられている。連結部材62の円筒部の外周面およびリアケース部12rの内周面に第1ブレーキB−1の摩擦係合部55を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合されている。第1ブレーキB−1の油圧サーボ部60は、そのシリンダ103が、フロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプボディ12aによって形成されている。ハブ部材44の外周には、第3サンギヤS3に連結された連結部材63の円筒部が配置され、該円筒部の内周面およびハブ部材44の外周面に第1クラッチC−1の摩擦係合部52を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合されている。第1クラッチC−1の油圧サーボ部57は、連結部材63に設けられている。
複式プラネタリギヤ16の共通キャリアC2,C3の外周に、中間軸41の後方側端部に固着された連結部材64の円筒部が配置され、該円筒部の内周面および共通キャリアC2,C3の外周面に第2クラッチC−2の摩擦係合部53を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合されている。第2クラッチC−2の油圧サーボ部58は、連結部材64に設けられている。共通キャリアC2,C3の外周面とリアケース部12rの内周面には、第2ブレーキB−2の摩擦係合部56を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合されている。第2ブレーキB−2の油圧サーボ部61は、リアケース部12rの底部に配置されている。そして、共通キャリアC2,C3の外周面とリアケース部12rの内周面との間には、ワンウエイクラッチF−1が配置されている。
入力軸14の後方側端部および中間軸41の前方側端部には、第1クラッチC−1の油圧サーボ部57のサーボ室99に作動油を給排するための油路72が軸承穴65の底部に開口して設けられている。軸承穴65と中間軸41先端との間には、シール部材74が介在されてシールされており、高圧の作動油が中間軸41の外周に侵入し潤滑油と混ざることがない。入力軸14の前方側端部には、ロックアップクラッチ33のサーボ部に連通する油路80が穿設されている。リアケース部12rの底部には、第2クラッチC−2の油圧サーボ部58に作動油を給排する油路78が穿設されている。入力軸14の後方側端部および中間軸41には各部に潤滑油を供給するための潤滑油路75,77が油路72と分離して穿設されている。
次に、車両のフロント側にエンジンを搭載して前輪を駆動するFF車両用の自動変速機に本発明を適用した第2の実施例を図8乃至図10に基づいて説明する。前述の第1の実施例に係る自動変速機10と同じ構成部分には同一参照番号を付して詳細な説明を省略する。
トランスミッションケース12のフロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプカバー12bの内周部から軸方向後方側に延びたボス部12cに圧入固定されたステータシャフト87には、入力軸14がニードルベアリング88およびメタル軸受89により共通軸線13を中心に回転可能に軸承されている。入力軸14の後方側端部には軸承穴65が設けられ、軸承穴65に中間軸41の先端に形成された支承軸部41aがニードルベアリング81により同軸に相対回転可能に軸承されている。中間軸41は、複式プラネタリギヤ16の内周側を貫通してリヤ側へ延出され、該延出部の後方側端部でトランスミッションケース12のリアケース部12rの底部にニードルベアリング82により共通軸線13上で回転可能に軸承されている。
単式プラネタリギヤ15は、トランスミッションケース12に固定された第1サンギヤS1と、中間軸41に連結された第1リングギヤR1と、入力軸14に固定されて第1サンギヤS1と第1リングギヤR1とに噛合するピニオン18を回転可能に支承する第1キャリアC1とから構成されている。第1サンギヤS1は、トランスミッションケース12に固定されたフロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプカバー12bの内周部から軸方向後方に延出されたボス部12cに圧入固定されたステータシャフト87にスプライン嵌合して固定されている。
第1リングギヤR1と中間軸41とは、第1リングギヤR1とスプライン嵌合する外周から径方向内方に延出する径方向延出部42aと径方向延出部42aから軸方向に延びて中間軸41とスプライン嵌合する軸方向延出部42bを有する連結部材42を介して連結されている。軸方向延出部42bには、中間軸41とスプライン嵌合する連結部42cと、摩擦係合要素の油圧サーボ部、本実施の形態では第1クラッチC−1の摩擦係合部52を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板を係脱させる油圧サーボ部57のサーボ室99へ油圧を供給する供給部42dとが設けられている。連結部42cは、供給部42dに対して、単式プラネタリギヤ15とは軸方向反対側に配置されており、中間軸41には、先端から支承軸部41a、供給部42dと嵌合する供給軸部41b、連結部42cとスプライン嵌合するスプライン軸部41cが順次段階的に径を大きくして形成されている。
第1キャリアC1は、入力軸14の後方側端部に半径方向に突設された入力フランジ部14aに溶接等で固着されたキャリア本体43aを備え、キャリア本体43aは半径方向に延在して外縁で屈曲し、ピニオン18の幅より僅かに長く軸線方向に延在している。キャリア本体43aの外周部の前端には半径方向に幅広の円環状キャリアカバー43bが溶接等により一体に固定されている。キャリア本体43aとキャリアカバー43bには、複数(図10においては6個)のピニオン軸45が入力軸14と平行に両端支持されている。各入力軸14にはピニオン18が回転可能に支承され、ピニオン18は第1サンギヤS1に噛合するとともに、キャリア本体43aの外周に形成された窓部43cを介して第1リングギヤR1と噛合している。
第1リングギヤR1の外周には、第1及び第3クラッチC−1,C−3が共用する円筒状のハブ部材44が配置され、ハブ部材44はキャリアカバー43bの外周に一体に形成されている。ハブ部材44の外周面及び連結部材63,62の円筒部の内周面には、第1の実施例の場合と同様に、第1および第3クラッチC−1,C−3の摩擦係合部52,55を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合され、セパレータプレートと摩擦板とが油圧サーボ部57,59により係脱されることにより、第1キャリアC1が連結部材63,62を介して複式プラネタリギヤ16の第3及び第2サンギヤS3,S2に係脱可能に連結される。
第1キャリアC1は入力軸14と一体に形成され、ハブ部材44もキャリアカバー43bと一体に形成されているので、ピニオン18をキャリア本体43aの外周に形成された窓部43cから第1キャリアC1内に挿入してピニオン軸45と嵌合させることができない。このため、第2の実施例では、キャリアカバー43bの小径側内周面にピニオン18を挿入するための切欠き83が形成されている。複数のピニオン18が切欠き83と入力軸14の外周面との間からキャリアC1内に順次挿入され、ピニオン18の中心穴にピニオン軸45がキャリア本体43aとキャリアカバー43bに穿設された支持穴に挿通される間に軸受を介して嵌合され、その後にピニオン軸45がキャリア本体43aの支持穴にカシメ等により固定される。切欠き83は複数個、共通軸線13を中心に点対称にキャリアカバー43bの小径側内周面に形成されている。これにより、第1キャリアC1は回転バランスがよく、振動することなく円滑に回転することができる。
上述の場合は、ピニオン18を組み付けるために、キャリアカバー43bの内周面に切欠き83を形成しているが、図9に仮想線で示すように、切欠き83に替えてハブ部材44にキャリア本体43aの外周に形成された窓部43cと整列してピニオン18を挿入するための穴84を形成してもよい。これによれば、ピニオン18は穴84及び窓部43cから第1キャリアC1内に挿入され、ピニオン軸45に軸受を介して支承される。
図8,9に示すように、トランスミッションケース12に固定されたフロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプカバー12bの内周部から軸方向後方に延出されたボス部12cに圧入固定されたステータシャフト87には、油圧サーボ部のサーボ室99に作動油を給排するための油路87aが設けられ、該油路87aが入力軸14の外周に刻設された環状溝14bと連通している。そして、入力軸14には、一端が該環状溝14bに連通して開口し他端が軸承穴65の底面に開口する油路72が穿設され、中間軸41の先端部には、一端が中間軸41の先端面に開口し他端が供給軸部41bの外周面に開口する油路72が穿設されている。供給部42dの内周面には、供給軸部41bに開口する油路72と連通し両側をシールされた環状溝42eが設けられ、さらに供給部42dの外周面には、第1クラッチのシリンダを構成するドラムをなす連結部材63の内周部から軸方向トルクコンバータ側に延出されたボス部に形成されるとともに第1クラッチのサーボ室99に連通した油路113に、ドラムのボス部内周面に圧入されたスリーブに形成された油路114を介して連通する環状溝42fが形成されている。環状溝42fは、その両側をシールされている。また、環状溝42eと環状溝42fとは、径方向油路42gを介して連通されている。したがって、環状溝42e,42fは第1クラッチC−1の油圧サーボ部57のサーボ室99に作動油を給排する油路72に連通されている。このように、トランスミッションケース12、入力軸14、中間軸41には、油圧サーボ部への作動油を供給するための油路が形成されている。ここで、前記ステータシャフト87に形成される油路87aは図略の油圧制御装置に接続され、油圧制御装置より供給される圧油が作動油として前記油圧サーボ部のサーボ室へ供給されるようになっている。
中間軸41の後方側端部を支承するニードルベアリング82が嵌合するリアケース部12r底部の軸受穴には潤滑油路が開口され、中間軸41には各部に潤滑油を供給するための潤滑油路77が後端面から油路72の近傍まで軸線方向に穿設されている。潤滑油路77の先端からは小径の潤滑油路77aが油路72と干渉しないように傾斜して穿設され、供給軸部41bを通過して支承軸部41aの外周面に開口している。潤滑油路77aから供給される潤滑油は、入力軸14に連結された単式プラネタリギヤ15の第1キャリアC1と連結部材42との間に位置するニードルベアリング65等の要素を潤滑する。このように、トランスミッションケース12、中間軸41にトランスミッションケース12内に配置された要素への潤滑油を供給するための潤滑油路が形成されている。
図11に示す第3の実施例では、第1キャリアC1とハブ部材44とが別体に構成され、ハブ部材44の内周に形成されたスプラインとキャリアカバー43bの外周に刻設されたスプラインとが噛合されて回転方向の相対移動が規制されている。ハブ部材44の内周面にキャリアカバー43bを挟んで刻設された2個の環状溝に2個のスナップリング85が係入されることにより、ハブ部材44は第1キャリアC1に対して軸方向の移動を規制されている。
この第3の実施例においては、ハブ部材44を第1キャリアC1に取り付ける前に、ピニオン18はキャリア本体43aの外周に形成された窓部43cから第1キャリアC1内に挿入され、ピニオン軸45に軸受を介して支承される。その後に、ハブ部材44がキャリアカバー43bにスプライン嵌合されスナップリング85で止められる。
次に、車両のフロント側にエンジンを搭載し、エンジンの回転を後輪に伝達して後輪を駆動するFR車両用の自動変速機に本発明を適用した第4の実施例を図12に基づいて説明する。前述のFR車両用の自動変速機10と同じ構成部分には同一参照番号を付して詳細な説明を省略する。
トランスミッションケース12に固定されたフロント壁部12fの一部を構成するオイルポンプカバー12bの内周部から軸方向後方に延出されたボス部12cに圧入固定されたステータシャフト87には、入力軸14がニードルベアリング115および図示しないメタル軸受により共通軸線13上で回転可能に軸承され、リアケース部12rの底部には、出力軸17がニードル軸受104により共通軸線13上で回転可能に軸承され、トランスミッションケース12から後方に突出され、車両の左右後輪に回転を伝達する図略のデファレンシャル装置のデフリングギヤにプロペラシャフトを介して回転連結されている。
単式プラネタリギヤ15の第1キャリアC1を構成する係合部材44の円筒部の外周に、複式プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2に連結された連結部材62の円筒部が配置され、両円筒部の外周面および内周面に第3クラッチC−3の摩擦係合部54を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合されている。係合部材44の円筒部の内周には、第3サンギヤS3に連結された連結部材63の円筒部が配置され、両円筒部の内周面および外周面に第1クラッチC−1の摩擦係合部52を構成する複数のセパレータプレートと複数の摩擦板が交互にスプライン係合されている。
入力軸14の後方側端部には軸承穴65が設けられ、軸承穴65に中間部材66の軸部66aが2個のメタル軸受105により入力軸14と同軸に相対回転可能に軸承されている。中間部材66の後方側端部に形成された連結穴68には中間軸41の先端が中間部材66と同軸に嵌合されるとともにスプライン嵌合されて相対回転不能に結合され、中間軸41の後方側端は出力軸17の先端部に穿設された支持穴69にニードルベアリング106により共通軸線13上で回転可能に軸承されている。この具体的構成においては、中間軸41および中間部材66により中間軸が構成されている。第1リングギヤR1は、中間部材66に半径方向に突設された増速フランジ部66bにスプライン嵌合して中間部材66に直結されている。リアケース部12rの内周面には、環状体70が第2ブレーキB−2の摩擦係合部56の前方で固定され、この環状体70と共通キャリアC2,C3の外周面との間に、ワンウエイクラッチF−1が配置されている。
中間部材66の軸部66a、中間軸41の後端部および入力軸14には、第1、第2クラッチC−1,C−2の油圧サーボ部57,58およびロックアップクラッチ33の油圧サーボ部に作動油を給排する油路72,78,80が穿設されている。中間部材66の軸部66aおよび中間軸41には、各部に潤滑油を供給する潤滑油路75,77が油路72,78と分離して穿設されている。
FF車両用およびFR車両用のいずれの自動変速機10においても、第1、第3クラッチC−1,C−3が単式プラネタリギヤ15の近傍に配置されているので、従来のガソリンエンジン用自動変速機と複式プラネタリギヤ16部分を共通化し、単式プラネタリギヤにより入力軸の回転を減速することに替えて増速するように変更するだけで、従来のガソリンエンジンより低回転数で高トルクを出力する例えばディーゼルエンジンに適した自動変速機を容易に提供することができる。
従来のガソリンエンジン用自動変速機71は、図9に示すようにトランスミッションケース12内に共通軸線13上に順次支承された入力軸14、流体トルクコンバータ11、単式プラネタリギヤ73、複式プラネタリギヤ16、出力軸17、クラッチC−1乃至C−3およびブレーキB−1,B−2で構成されている。単式プラネタリギヤ73の第1サンギヤS1が固定され、入力軸14が第1リングギヤR1に直結されている。複式プラネタリギヤ16の第2サンギヤS2は、第3クラッチC−3を介して単式プラネタリギヤ73の第1キャリアC1に連結可能であるとともに、第1ブレーキB−1を介してケース12に固定可能である。共通キャリアC2,C3は、第2クラッチC−2を介して入力軸14に連結可能であるとともに、第2ブレーキB−2を介してケース12に固定可能である。共通キャリアC2,C3は、第2ブレーキB−2と並列に配置されたワンウエイクラッチF−1を介してケース12に連結され逆転を阻止されるようになっている。共通リングギヤR2,R3は出力軸17に直結されている。第3サンギヤS3は第1クラッチC−1を介して第1キャリアC1に連結可能である。
従って、従来のガソリンエンジン用自動変速機71の入力軸14を入力軸14と中間軸41とに相対回転可能に分割し、入力軸14に単式プラネタリギヤ73の第1キャリアC1を直結し、中間軸41に第1リングギヤR1を直結し、第1サンギヤS1を固定することにより、従来のガソリンエンジンより低回転数で高トルクを出力する例えばディーゼルエンジンに適した自動変速機を、従来のガソリンエンジン用自動変速機71と大部分を共通化し、各部のサイズおよびクラッチ、ブレーキの容量を大きくすることなく作成することができる。
従来のガソリンエンジン用自動変速機71は、図10に示すように、第1乃至第3クラッチC−1〜C−3、第1および第2ブレーキB−1,B−2を本実施の形態に係る自動変速機10と同様に選択的に係脱して前進6速、後退1速を達成している。単式プラネタリギヤ73、シングルピニオンプラネタリギヤ21、およびダブルピニオンプラネタリギヤ22の各ギヤ比λ1,λ2,λ3を0.556,0.458,0.375に設定すると、各変速段におけるギヤ比および各ギヤ比間のステップは、図10のギヤ比欄およびステップ欄に示すようになる。このときの単式プラネタリギヤ73および複式プラネタリギヤ16の各要素の速度比は、図11に示す速度線図のようになる。そして、第1乃至第3サンギヤS1〜S3、第1キャリアC1、第1リングギヤR1、共通キャリアC2,C3および共通リングギヤR2,R3、並びに第1乃至第3クラッチC−1〜C−3、第1および第2ブレーキB−1,B−2が分担するトルクは図12,13に示すようになる。
本実の施形態に係る自動変速機10は、従来のガソリンエンジン用自動変速機71に比して、第1速乃至第6速および後退速のギヤ比がすべて一例として1/1.556倍に減少するので、低回転数で高トルクを出力するエンジンの出力回転数を所望回転数に変速して駆動輪に伝達することができる。そして、第1乃至第3サンギヤS1〜S3、第1キャリアC1、第1リングギヤR1、共通キャリアC2,C3、および共通リングギヤR2,R3のトルク分担、および第1乃至第3クラッチC−1〜C−3、第1、第2ブレーキB−1,B−2およびワンウエイクラッチF−1のトルク分担がすべて1/1.556倍に減少するので、各部のサイズおよびクラッチ、ブレーキの容量を小さくすることができる。特に、伝達トルクが大きい第1速において、第2要素の回転をクラッチを介することなく阻止できるので、大容量のクラッチを装備する必要がなくなる。
本発明にかかる自動変速機は、エンジンからトルクコンバータを介して入力される回転を複数段に変速して車両の駆動輪に向かって出力する自動変速機に用いるのに適している。
Claims (13)
- 入力軸に連結された単式プラネタリギヤおよび前記出力軸に連結された複式プラネタリギヤの各要素を連結または固定して前記入力軸の回転を複数段に変速して前記出力軸に伝達する自動変速機において、
前記単式プラネタリギヤは、前記入力軸に直結された入力要素、前記トランスミッションケースに固定された固定要素および前記入力軸の回転を増速して回転され前記中間軸に直結された増速要素を備え、
前記複式プラネタリギヤは、速度線図においてギヤ比に対応した間隔で順次並べられた4個の要素に並び順にそれぞれ対応する第1、第2、第3および第4要素を有し、
前記第1要素は第3クラッチを介して前記入力軸に連結可能であるとともに、第1ブレーキを介して固定可能であり、
前記第2要素は第2クラッチを介して前記中間軸に連結可能であるとともに、第2ブレーキを介して固定可能であり、
前記第3要素は出力軸に直結され、
前記第4要素は第1クラッチを介して前記入力軸に連結可能であることを特徴とする自動変速機。 - 前記入力軸および出力軸は、トランスミッションケースに共通軸線上で回転可能に軸承され、前記中間軸は、先端部に形成された支承軸部で前記入力軸の端部に穿設された軸承穴に前記入力軸と同軸に相対回転可能に支承されていることを特徴とする請求の範囲第1項記載の自動変速機。
- 前記中間軸は、該中間軸の先端部から前記複式プラネタリギヤの内周側を貫通して延出され、該延出部の端部で前記トランスミッションケースに前記共通軸線上で回転可能に軸承されていることを特徴とする請求の範囲第2項記載の自動変速機。
- 前記複式プラネタリギヤは、2つの単式プラネタリギヤからなり、該2つの単式プラネタリギヤの一方の単式プラネタリギヤの異なる2つの要素を、他方の単式プラネタリギヤのそれぞれ異なる2つの要素に常時連結することで、4つの回転要素を有することを特徴とする請求の範囲第1項乃至第3項のいずれか1項に記載の自動変速機。
- 前記単式プラネタリギヤは、第1サンギヤ、該第1サンギヤと噛合するピニオンを支承する第1キャリアおよび該ピニオンと噛合する第1リングギヤにより構成され、該第1キャリアが前記入力要素、該サンギヤが前記固定要素、該第1リングギヤが前記増速要素であり、
前記複式プラネタリギヤは、第2および第3サンギヤ、前記第2サンギヤに直接噛合し前記第3サンギヤに中間ピニオンを介して噛合するロングピニオン、該ロングピニオンおよび前記中間ピニオンを支承する共通キャリア、並びに前記ロングピニオンと噛合する共通リングギヤにより構成され、該第2サンギヤが前記第1要素、該共通キャリアが前記第2要素、該共通リングギヤが前記第3要素、該第3サンギヤが前記第4要素であることを特徴とする請求の範囲第1項乃至第3項のいずれか1項に記載の自動変速機。 - 前記第1および第3クラッチが前記単式プラネタリギヤの近傍に配置されていることを特徴とする請求の範囲第1項乃至第5項のいずれか1項に記載の自動変速機。
- 前記単式プラネタリギヤは、前記入力要素であるとともに前記入力軸の端部から半径方向に突設した部材を介して連結されたキャリアと、前記固定要素であるとともに前記トランスミッションケースに連結され軸方向に延びた固定部材を介して連結されたサンギヤと、前記増速要素であるリングギヤとからなり、前記リングギヤと中間軸は、前記リングギヤから径方向内方に延出した径方向延出部と該径方向延出部から軸方向に延びた軸方向延出部とからなる連結部材を介して連結され、前記軸方向延出部には、前記中間軸との連結部と、摩擦係合要素の油圧サーボ部へ油圧を供給する供給部とを有し、前記連結部は、前記供給部に対して、前記中間軸の先端部に形成された支承軸部とは軸方向反対側に配置されていることを特徴とする請求の範囲第2項記載の自動変速機。
- 前記トランスミッションケースに連結され軸方向に延びた固定部材は前記入力軸の外周に配置され、前記固定部材、前記入力軸、前記中間軸に前記供給部に連通する油路が形成されており、該油路を介して、前記油圧サーボ部への作動油を供給することを特徴とする請求の範囲第7項記載の自動変速機。
- 前記トランスミッションケース、前記中間軸にトランスミッションケース内に配置された要素への潤滑油を供給するための潤滑油路が形成されていることを特徴とする請求の範囲第7項又は第8項記載の自動変速機。
- 前記単式プラネタリギヤは、前記入力要素であるキャリアと、前記固定要素であるサンギヤと、前記増速要素であるリングギヤとからなり、前記キャリアから前記単式プラネタリギヤの外周軸線方向に延びるハブ部材を有し、前記キャリアと前記ハブ部材とは一体物として構成され、前記キャリアは、キャリア本体とキャリアカバーとからなり、該キャリアカバーに前記ピニオンを挿入するための切り欠きが形成されていることを特徴とする請求の範囲第1項又は第2項記載の自動変速機。
- 前記切欠きが複数個、前記共通軸線を中心に点対称に前記他側壁に形成されていることを特徴とする請求の範囲第10項記載の自動変速機。
- 前記単式プラネタリギヤは、前記入力要素であるキャリアと、前記固定要素であるサンギヤと、前記増速要素であるリングギヤとからなり、前記キャリアから前記単式プラネタリギヤの外周軸線方向に延びるハブ部材を有し、前記キャリアと前記ハブ部材とは別体に構成され、スプラインとスナップリングにより軸方向および回転方向の移動を規制されていることを特徴とする請求の範囲第10項記載の自動変速機。
- 前記単式プラネタリギヤは、前記入力要素であるキャリアと、前記固定要素であるサンギヤと、前記増速要素であるリングギヤとからなり、前記キャリアから前記単式プラネタリギヤの外周軸線方向に延びるハブ部材を有し、 前記キャリアと前記ハブ部材とは一体物として構成され、前記ハブ部材には、前記ピニオンを挿入するための穴が形成されていることを特徴とする請求の範囲第10項記載の自動変速機。
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