JPWO2003033280A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
トレッド面2aに、トレッド端縁Eから小距離Lを隔ててタイヤ周方向にのびる偏摩耗防止用の細溝4を形成した空気入りタイヤである。少なくとも細溝4の溝底面4bと、そのタイヤ軸方向外側の溝壁面4oとを、耐クラック性に優れた耐クラックゴム材Cgからなる耐クラック層9により形成する。該耐クラック層9の溝底面4bと直角な厚さt1を1〜5mm、かつ前記外の溝壁面4oと直角な厚さt2を1〜6mmとする。
Description
技術分野
本発明は、偏摩耗を防止しうる空気入りタイヤに関する。
背景技術
図5に示すように、タイヤのトレッド面aに、トレッド端縁Eからタイヤ軸方向内側に小距離を隔ててタイヤ周方向にのびる偏摩耗防止用の細溝bを形成した空気入りタイヤが提案されている(例えば特開平6−183209号公報)。この細溝bは、トレッド端縁側の陸部dを、細溝bのタイヤ軸方向内側である主部d1と、該細溝bとバットレス面fとの間に形成される剛性の低い細陸部d2とに区分する。そして、走行に伴う摩耗エネルギーを剛性の低い細陸部d2に集中させることにより、主部d1側に偏摩耗が進行するのを抑制している。
しかしながら、このような細陸部d2は、剛性が小であるため、走行中にタイヤ軸方向内、外に比較的大きな屈曲変形を繰り返すとともに、タイヤの縁石への乗り上げや、旋回時に路面との間で大きなせん断力を受ける。このため、細溝bの溝底面などには、比較的早期にクラックが発生し、このクラックを起点として亀裂がゴム内部に進行し細陸部d2が欠損してしまうことがある。とりわけ大荷重の下で使用される重荷重用タイヤにあっては、トレーラー軸に装着されたタイヤにおいて旋回時に大きなせん断力が生じるため、欠損が顕著に現れやすい。そして、細陸部d2が欠落すると、主部d1に偏摩耗が生じ易い。
そこで、このような細陸部d2の欠損を防止するために、細溝bの深さを小とし前記細陸部d2の剛性を高めることも考えられるが、この方法では細陸部d2に摩耗エネルギーを集中させることが困難となり、偏摩耗の抑制効果が低減する。
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、細溝の溝底面とそのタイヤ軸方向外側の外の溝壁面とを、トレッドゴムとは異なりかつ耐クラック性に優れた耐クラックゴム材からなる耐クラック層により形成しかつその厚さを適正に限定することを基本として、上述のような細陸部の欠損を防止し、偏摩耗の発生を長期に亘り抑制しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
発明の開示
本願の請求の範囲第1項に記載の発明は、トレッド面に、トレッド端縁からタイヤ軸方向内側に小距離を隔ててタイヤ周方向にのびる偏摩耗防止用の細溝を形成した空気入りタイヤであって、少なくとも前記細溝の溝底面とそのタイヤ軸方向外側の外の溝壁面とを、耐クラック性に優れた耐クラックゴム材からなる耐クラック層により形成するとともに、該耐クラック層の溝底面でのタイヤ半径方向の厚さt1を1〜5mmかつ前記外の溝壁面と直角な厚さt2を1〜6mmとしたことを特徴としている。
また第2項に記載の発明は、前記細溝は、そのタイヤ軸方向内側の内の溝壁面をも前記耐クラックゴム材を用いた耐クラック層により形成されることにより、耐クラック層は、断面略U字状をなすとともに、この耐クラック層の前記内の溝壁面と直角な厚さt3を2mm以下としたことを特徴としている。
また第3項に記載の発明は、前記耐クラックゴム材は、引張強さが23〜28MPaであり、かつ切断時伸びが550〜620%であることを特徴としている。
また第4項に記載の発明は、前記耐クラックゴム材は、100℃の雰囲気にて72時間放置後の引張強さが22MPa以上であり、かつ切断時伸びが480%以上であることを特徴としている。
発明を実施するための最良の形態
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ1の部分断面図、図2はそのトレッド面を展開して示した展開図をそれぞれ示している。
図において、空気入りタイヤ1は、スチールコードからなるラジアル構造のカーカス6と、このカーカス6の外側かつトレッド部2の内部に配された本例ではスチールコードからなる4枚のベルトプライ7A〜7Dを有するベルト層7とを具え、例えばトラック、バス、小型トラックなどに使用される重荷重用のラジアルタイヤを例示している。
空気入りタイヤ1は、図2に示すように、トレッド面2aに、本例ではタイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦主溝3と、トレッド端縁Eからタイヤ軸方向内側に小距離Lを隔てタイヤ周方向にのびる偏摩耗防止用の細溝4とが形成されたものを例示する。
前記縦主溝3は、例えばタイヤ赤道Cの両側に形成された一対の内の縦主溝3a、3aと、その外側に形成された一対の外の縦主溝3b、3bとからなり、いずれも直線でのびるものが例示されるが、ジグザグ、波状など適宜屈曲させて形成することもできる。この縦主溝3は、その溝巾GW1が例えばトレッド巾TWの2〜8%程度、より好ましくは5〜8%程度とするのが排水性を確保する観点から望ましい。同様に縦主溝3の溝深さGD1(図1に示す)は、例えばトレッド巾TWの3〜10%程度、より好ましくは5〜10%程度であるのが望ましい。なおトレッド巾TWは、トレッド端縁E、E間のタイヤ軸方向の距離である。
本明細書において、特に断りがない場合、各部の寸法は、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷の状態である正規状態のものとする。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば”Design Rim”、或いはETRTOであれば”Measuring Rim”とする。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば”INFLATION PRESSURE”であるが、タイヤが乗用車用である場合には180KPaとする。
前記縦主溝3を設けることにより、トレッド面2は、前記内の縦主溝3a、3a間に形成される内の陸部5aと、内の縦主溝3aと外の縦主溝3bとの間に形成される中の陸部5bと、前記外の縦主溝3bとトレッド端縁Eとの間に形成される外の陸部5cとに区分される。なお本実施形態では、前記各陸部5aないし5cが、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成されたものを例示するが、例えば1以上の陸部を、該陸部を横切る横溝(図示省略)を形成することでブロック列として形成することもでき、ブロックパターン、リブブロックパターンとして形成しうる他、ラグパターン等をも採用することもできる。
前記細溝4は、図3に拡大して示す如く、タイヤ軸方向外側に位置する外の溝壁面4oと、タイヤ軸方向内側に位置する内の溝壁面4iと、これらの間を継ぐ溝底面4bとを具え、前記溝底面4bは、断面円弧状で形成されたものを例示する。細溝4は、前記外の溝壁面4oがトレッド端縁Eからタイヤ軸方向内側に小距離Lを隔てており、これにより、外の陸部5cは、該細溝4のタイヤ軸方向内側の主部5c1と、細溝4のタイヤ軸方向外側に形成された前記主部5c1よりも小巾の細陸部5c2とに区分される。このような細陸部5c2は、主部5c1に比して剛性が低く、タイヤの負荷走行中に路面との間で大きなすべりや変形を生じ、自らに摩耗エネルギーを集中させることにより、主部5c1に偏摩耗が生じるの防止する。
前記細溝4の断面形状、巾、深さなどは特に限定はされないが、例えば溝巾GW2は、前記縦主溝3の溝巾GW1の20〜25%、より好ましくは20〜22%とすることが望ましく、溝深さGD2は、前記縦主溝3の溝深さGD1の30〜70%、より好ましくは35〜60%とすることが望ましい。前記細溝4の溝巾GW2が縦主溝3の溝巾GW1の20%未満又は前記細溝4の溝深さGD2が縦主溝3の溝深さGD1の30%未満であると、細陸部5c2が実質的に主部5c1と一体となって変形し摩耗エネルギーを該細陸部5c2に集中させることが困難となり、逆に前記細溝4の溝巾GW2が縦主溝3の溝巾GW1の25%よりも大又は前記細溝4の溝深さGD2が縦主溝3の溝深さGD1の70%よりも大になると、前記細陸部5c2の欠損がより早期に生じやすくなるため好ましくない。
また前記小距離Lは、好ましくは3〜10mm、より好ましくは5〜7mm程度に設定される。この小距離Lが3mm未満であると、細陸部5c2の剛性が著しく低下し早期に欠損してしまう傾向があり、逆に前記小距離Lが10mmを超えると細陸部5c2の剛性が著しく大となり該細陸部5c2に摩耗エネルギーを集中させることが困難となる。
従来の空気入りタイヤでは、この細溝4の溝表面はトレッド部2に配されたトレッドゴムTgと同じ配合のゴム材により形成されているため、大きな屈曲変形に対する耐クラック性能は比較的低く、細溝4の溝表面にクラックが生じやすくかつこのクラックが進行して細陸部5c2の早期欠損を招いていると考えられる。そこで本実施形態では、走行中に大きな歪が作用しがちな前記細溝4の溝底面4b、外の溝壁面4o及び内の溝壁面4iを、断面略U字状をなす耐クラック層9により形成したものを例示している。
該耐クラック層9は、本例ではトレッドゴムTgとは配合が異なりかつ耐クラック性に優れた耐クラックゴム材Cgから形成されている。従って、細陸部5c2が大きな変形をなした場合でも、細溝4の溝底面4b、溝壁面4o、4iにクラックが発生するのを遅らせることができ、ひいては細陸部5c2の欠損が長期に亘って抑制できる。これにより、細陸部5c2による偏摩耗防止効果も長期に亘って維持され得る。
また、発明者らの種々の実験の結果、このような細陸部5c2の欠損を長期に亘って抑制するためには、単に耐クラック層9を形成しただけでは足りず、その各部の厚さを適正に限定することが必要であることが判明した。先ず耐クラック層9の溝底面4bでのタイヤ半径方向の厚さt1は、1〜5mmとすることが必要であり、より好ましくは2〜4mmとすることが望ましい。前記厚さt1が1mm未満であると、耐クラック層9が薄すぎるため溝底面4bでの歪を十分に緩和することができず、クラックの発生を抑制し得ない。逆に前記厚さt1が5mmを超えると、溝底に微小変形によって生じる小さな歪によりグルーブクラック(亀裂)が生じる傾向がある。
なお細溝4の溝底面4bは、円弧状をなすときには、この円弧状部分の内側において前記厚さt1が確保されていることが望ましい。
また耐クラック層9の外の溝壁面4oと直角な厚さt2は、1〜6mmとすることが必要であり、より好ましくは2〜5mm、さらに好ましくは2〜3mmとすることが望ましい。前記厚さt2が1mm未満であると、耐クラック層9が薄すぎるため外の溝壁面4bでの歪を緩和する効果に劣り、クラックの発生を抑制し得ず、逆に6mmを超えると、細陸部5c2において細溝4側に偏摩耗が生じ易くなる傾向がある。
好ましくは、前記厚さt2は1mm以上の規定を満たしつつ、トレッド端縁Eと外の溝壁面4oとの間のタイヤ軸方向の小距離Lと、前記耐クラック層9の外の溝壁面4oと直角な厚さt2との比(t2/L)を0.3以上に設定することが望ましい。前記比(t2/L)が0.3未満であると、細陸部5c2が欠け易くなる傾向がある。
なお耐クラック層9の内の溝壁面4iと直角な厚さt3は、本例では1〜2mm程度に設定している。この厚さt3が大きくなると、主部5c1がトレッドゴムTgと耐クラックゴムCgとからなる剛性の異なる2種のゴム材で形成されることとなり、かかる剛性差に基づいて主部5c1に偏摩耗が発生しやすくなる。このため、耐クラック層は、内の溝壁面4iを形成する場合には、比較的小厚さ、より具体的には2mm以下とすることが望ましいものである。このような観点より、図4に示すように内の溝壁面4iの部分には耐クラック層を形成しないものでも良い。
前記耐クラックゴム材Cgとしては、例えば天然ゴム100%からなるゴムポリマーが好適である。またゴムポリマーに添加する各種の配合剤としては、例えばSAFグレードのカーボンブラック及び/又はシリカ等が好適である。
このような耐クラックゴム材Cgの一例としては、引張強さが23〜28MPa、より好ましくは25〜28MPa、さらに好ましくは27〜28MPaであり、かつ切断時伸びが550〜620%、より好ましくは550〜590%、さらに好ましくは580〜590%のゴム材からなるものが望ましい。これにより、細陸部5c2がタイヤの負荷走行によって大きな変形を受けた場合でも欠損をより確実にかつ長期に亘り抑制しうる。なおゴム材の引張強さ、切断時伸びは、いずれもJIS K6251の「加硫ゴムの引張試験方法」に準拠して測定された値である。
耐クラックゴム材Cgの引張強さが23MPa未満であると、細陸部5c2が大きなせん断力や引きずり力を受けた際に細溝4が容易に欠損することがあり、逆に耐クラックゴム材Cgの引張強さが28MPaを超えると、切断時伸びが逆に低下するおそれがある。また引張強さと切断時伸びとを共に増加させると発熱し易くなり、熱疲労による損傷が生じ易いという傾向があり好ましくない。このようなゴム材の引張強さは、ゴム配合中の例えばカーボンブラック、シリカの種類、配合量によって調節することができる。
また耐クラックゴム材Cgの切断時伸びが580%未満であると、細陸部5c2が大きなせん断力や引きずり力を受けた際に細溝4の溝表面にクラックが生じやすくなる。このようなゴム材の切断時伸びは、前記同様、ゴム配合中の例えばカーボンブラック、シリカの種類、配合量などによって調節することができる。
また耐クラックゴム材Cgは、大気中に露出するため、紫外線、オゾンなどの影響によっても前記耐クラック性能の低下が少ないゴム財であることが望ましい。このため、耐クラックゴム材Cgは、100℃の雰囲気にて72時間放置後の引張強さが22MPa以上であり、かつ切断時伸びが480%以上であることが望ましい。このときの引張強さ、切断時伸びについても、前記雰囲気中に放置した後、前記JISの試験に準拠して行ったものである。
耐クラックゴム材Cgは、100℃の雰囲気にて72時間放置後の引張強さが22MPa未満又は切断時伸びが480%未満であると、溝底でのクラック防止の効果が少なくなる傾向がある。このときの引張強さ、切断時伸びについても、前記雰囲気中に放置した後、前記JISの試験に準拠して行った。
以上、本発明の実施形態について、重荷重用ラジアルタイヤを例に挙げ説明したが、本発明は、この実施形態に限定されるものではなく、例えば乗用車用タイヤなどにも勿論採用することができるのは言うまでもなく、また細溝を例えばジグザグ状や波状など非直線溝で形成することもできるなど、本発明は種々の態様で実施しうる。
【実施例】
タイヤサイズが11R22.5の重荷重用ラジアルタイヤを試作し(実施例、比較例)、実車走行試験を行った。実車テストは、タイヤを7.50×22.5のリムにリム組みしかつ内圧800kPaを充填して2DDの平ボディ10トン積みトラックの全輪に装着するとともに、所定の走行ルート(90%高速道路、10%地場走行)を40000km走行し、10000km毎に細溝の状況を目視により観察した。なお縦主溝の形状は、全てのタイヤで共通とし、溝巾GW1を9mm、溝深さGD1を14mmで統一した。タイヤの仕様、テスト結果などを表1に示す。また表2には、耐クラックゴム材、トレッドゴム材の配合例を示す。
テストの結果、実施例のものは、約40000km走行後、細溝の溝底面に皺が見られたが、クラックは発生していなかった。他方、比較例のものは、10000km走行後、後輪装着タイヤの溝底面にクラックが発生しており、また約20000km走行後には前輪装着タイヤの細溝の溝底面にもクラックが発生していた。
産業上の利用可能性
上述したように、本発明にかかる空気入りタイヤは、偏摩耗防止用の細溝の溝底面とそのタイヤ軸方向外側の外の溝壁面とを、耐クラック性に優れた耐クラックゴム材からなる耐クラック層により形成し、かつ各部の厚さを限定したことにより、溝底面、溝壁面に作用する圧縮、引張歪に基づくクラックの発生を遅らせ得る。これにより、本発明は、細溝とトレッド端縁との間に形成される細陸部の欠損を抑制し、長期に亘って偏摩耗防止効果を維持するのに役立つ。
【図面の簡単な説明】
図1は、本実施形態の空気入りタイヤの部分断面図、
図2は、トレッド面の展開図、
図3は、図1の部分拡大図、
図4は、本発明の他の実施形態を示す部分拡大断面図、
図5は、従来の偏摩耗防止用の細溝を例示する部分断面図である。
本発明は、偏摩耗を防止しうる空気入りタイヤに関する。
背景技術
図5に示すように、タイヤのトレッド面aに、トレッド端縁Eからタイヤ軸方向内側に小距離を隔ててタイヤ周方向にのびる偏摩耗防止用の細溝bを形成した空気入りタイヤが提案されている(例えば特開平6−183209号公報)。この細溝bは、トレッド端縁側の陸部dを、細溝bのタイヤ軸方向内側である主部d1と、該細溝bとバットレス面fとの間に形成される剛性の低い細陸部d2とに区分する。そして、走行に伴う摩耗エネルギーを剛性の低い細陸部d2に集中させることにより、主部d1側に偏摩耗が進行するのを抑制している。
しかしながら、このような細陸部d2は、剛性が小であるため、走行中にタイヤ軸方向内、外に比較的大きな屈曲変形を繰り返すとともに、タイヤの縁石への乗り上げや、旋回時に路面との間で大きなせん断力を受ける。このため、細溝bの溝底面などには、比較的早期にクラックが発生し、このクラックを起点として亀裂がゴム内部に進行し細陸部d2が欠損してしまうことがある。とりわけ大荷重の下で使用される重荷重用タイヤにあっては、トレーラー軸に装着されたタイヤにおいて旋回時に大きなせん断力が生じるため、欠損が顕著に現れやすい。そして、細陸部d2が欠落すると、主部d1に偏摩耗が生じ易い。
そこで、このような細陸部d2の欠損を防止するために、細溝bの深さを小とし前記細陸部d2の剛性を高めることも考えられるが、この方法では細陸部d2に摩耗エネルギーを集中させることが困難となり、偏摩耗の抑制効果が低減する。
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、細溝の溝底面とそのタイヤ軸方向外側の外の溝壁面とを、トレッドゴムとは異なりかつ耐クラック性に優れた耐クラックゴム材からなる耐クラック層により形成しかつその厚さを適正に限定することを基本として、上述のような細陸部の欠損を防止し、偏摩耗の発生を長期に亘り抑制しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
発明の開示
本願の請求の範囲第1項に記載の発明は、トレッド面に、トレッド端縁からタイヤ軸方向内側に小距離を隔ててタイヤ周方向にのびる偏摩耗防止用の細溝を形成した空気入りタイヤであって、少なくとも前記細溝の溝底面とそのタイヤ軸方向外側の外の溝壁面とを、耐クラック性に優れた耐クラックゴム材からなる耐クラック層により形成するとともに、該耐クラック層の溝底面でのタイヤ半径方向の厚さt1を1〜5mmかつ前記外の溝壁面と直角な厚さt2を1〜6mmとしたことを特徴としている。
また第2項に記載の発明は、前記細溝は、そのタイヤ軸方向内側の内の溝壁面をも前記耐クラックゴム材を用いた耐クラック層により形成されることにより、耐クラック層は、断面略U字状をなすとともに、この耐クラック層の前記内の溝壁面と直角な厚さt3を2mm以下としたことを特徴としている。
また第3項に記載の発明は、前記耐クラックゴム材は、引張強さが23〜28MPaであり、かつ切断時伸びが550〜620%であることを特徴としている。
また第4項に記載の発明は、前記耐クラックゴム材は、100℃の雰囲気にて72時間放置後の引張強さが22MPa以上であり、かつ切断時伸びが480%以上であることを特徴としている。
発明を実施するための最良の形態
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図1は、本実施形態の空気入りタイヤ1の部分断面図、図2はそのトレッド面を展開して示した展開図をそれぞれ示している。
図において、空気入りタイヤ1は、スチールコードからなるラジアル構造のカーカス6と、このカーカス6の外側かつトレッド部2の内部に配された本例ではスチールコードからなる4枚のベルトプライ7A〜7Dを有するベルト層7とを具え、例えばトラック、バス、小型トラックなどに使用される重荷重用のラジアルタイヤを例示している。
空気入りタイヤ1は、図2に示すように、トレッド面2aに、本例ではタイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦主溝3と、トレッド端縁Eからタイヤ軸方向内側に小距離Lを隔てタイヤ周方向にのびる偏摩耗防止用の細溝4とが形成されたものを例示する。
前記縦主溝3は、例えばタイヤ赤道Cの両側に形成された一対の内の縦主溝3a、3aと、その外側に形成された一対の外の縦主溝3b、3bとからなり、いずれも直線でのびるものが例示されるが、ジグザグ、波状など適宜屈曲させて形成することもできる。この縦主溝3は、その溝巾GW1が例えばトレッド巾TWの2〜8%程度、より好ましくは5〜8%程度とするのが排水性を確保する観点から望ましい。同様に縦主溝3の溝深さGD1(図1に示す)は、例えばトレッド巾TWの3〜10%程度、より好ましくは5〜10%程度であるのが望ましい。なおトレッド巾TWは、トレッド端縁E、E間のタイヤ軸方向の距離である。
本明細書において、特に断りがない場合、各部の寸法は、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷の状態である正規状態のものとする。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば”Design Rim”、或いはETRTOであれば”Measuring Rim”とする。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば”INFLATION PRESSURE”であるが、タイヤが乗用車用である場合には180KPaとする。
前記縦主溝3を設けることにより、トレッド面2は、前記内の縦主溝3a、3a間に形成される内の陸部5aと、内の縦主溝3aと外の縦主溝3bとの間に形成される中の陸部5bと、前記外の縦主溝3bとトレッド端縁Eとの間に形成される外の陸部5cとに区分される。なお本実施形態では、前記各陸部5aないし5cが、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成されたものを例示するが、例えば1以上の陸部を、該陸部を横切る横溝(図示省略)を形成することでブロック列として形成することもでき、ブロックパターン、リブブロックパターンとして形成しうる他、ラグパターン等をも採用することもできる。
前記細溝4は、図3に拡大して示す如く、タイヤ軸方向外側に位置する外の溝壁面4oと、タイヤ軸方向内側に位置する内の溝壁面4iと、これらの間を継ぐ溝底面4bとを具え、前記溝底面4bは、断面円弧状で形成されたものを例示する。細溝4は、前記外の溝壁面4oがトレッド端縁Eからタイヤ軸方向内側に小距離Lを隔てており、これにより、外の陸部5cは、該細溝4のタイヤ軸方向内側の主部5c1と、細溝4のタイヤ軸方向外側に形成された前記主部5c1よりも小巾の細陸部5c2とに区分される。このような細陸部5c2は、主部5c1に比して剛性が低く、タイヤの負荷走行中に路面との間で大きなすべりや変形を生じ、自らに摩耗エネルギーを集中させることにより、主部5c1に偏摩耗が生じるの防止する。
前記細溝4の断面形状、巾、深さなどは特に限定はされないが、例えば溝巾GW2は、前記縦主溝3の溝巾GW1の20〜25%、より好ましくは20〜22%とすることが望ましく、溝深さGD2は、前記縦主溝3の溝深さGD1の30〜70%、より好ましくは35〜60%とすることが望ましい。前記細溝4の溝巾GW2が縦主溝3の溝巾GW1の20%未満又は前記細溝4の溝深さGD2が縦主溝3の溝深さGD1の30%未満であると、細陸部5c2が実質的に主部5c1と一体となって変形し摩耗エネルギーを該細陸部5c2に集中させることが困難となり、逆に前記細溝4の溝巾GW2が縦主溝3の溝巾GW1の25%よりも大又は前記細溝4の溝深さGD2が縦主溝3の溝深さGD1の70%よりも大になると、前記細陸部5c2の欠損がより早期に生じやすくなるため好ましくない。
また前記小距離Lは、好ましくは3〜10mm、より好ましくは5〜7mm程度に設定される。この小距離Lが3mm未満であると、細陸部5c2の剛性が著しく低下し早期に欠損してしまう傾向があり、逆に前記小距離Lが10mmを超えると細陸部5c2の剛性が著しく大となり該細陸部5c2に摩耗エネルギーを集中させることが困難となる。
従来の空気入りタイヤでは、この細溝4の溝表面はトレッド部2に配されたトレッドゴムTgと同じ配合のゴム材により形成されているため、大きな屈曲変形に対する耐クラック性能は比較的低く、細溝4の溝表面にクラックが生じやすくかつこのクラックが進行して細陸部5c2の早期欠損を招いていると考えられる。そこで本実施形態では、走行中に大きな歪が作用しがちな前記細溝4の溝底面4b、外の溝壁面4o及び内の溝壁面4iを、断面略U字状をなす耐クラック層9により形成したものを例示している。
該耐クラック層9は、本例ではトレッドゴムTgとは配合が異なりかつ耐クラック性に優れた耐クラックゴム材Cgから形成されている。従って、細陸部5c2が大きな変形をなした場合でも、細溝4の溝底面4b、溝壁面4o、4iにクラックが発生するのを遅らせることができ、ひいては細陸部5c2の欠損が長期に亘って抑制できる。これにより、細陸部5c2による偏摩耗防止効果も長期に亘って維持され得る。
また、発明者らの種々の実験の結果、このような細陸部5c2の欠損を長期に亘って抑制するためには、単に耐クラック層9を形成しただけでは足りず、その各部の厚さを適正に限定することが必要であることが判明した。先ず耐クラック層9の溝底面4bでのタイヤ半径方向の厚さt1は、1〜5mmとすることが必要であり、より好ましくは2〜4mmとすることが望ましい。前記厚さt1が1mm未満であると、耐クラック層9が薄すぎるため溝底面4bでの歪を十分に緩和することができず、クラックの発生を抑制し得ない。逆に前記厚さt1が5mmを超えると、溝底に微小変形によって生じる小さな歪によりグルーブクラック(亀裂)が生じる傾向がある。
なお細溝4の溝底面4bは、円弧状をなすときには、この円弧状部分の内側において前記厚さt1が確保されていることが望ましい。
また耐クラック層9の外の溝壁面4oと直角な厚さt2は、1〜6mmとすることが必要であり、より好ましくは2〜5mm、さらに好ましくは2〜3mmとすることが望ましい。前記厚さt2が1mm未満であると、耐クラック層9が薄すぎるため外の溝壁面4bでの歪を緩和する効果に劣り、クラックの発生を抑制し得ず、逆に6mmを超えると、細陸部5c2において細溝4側に偏摩耗が生じ易くなる傾向がある。
好ましくは、前記厚さt2は1mm以上の規定を満たしつつ、トレッド端縁Eと外の溝壁面4oとの間のタイヤ軸方向の小距離Lと、前記耐クラック層9の外の溝壁面4oと直角な厚さt2との比(t2/L)を0.3以上に設定することが望ましい。前記比(t2/L)が0.3未満であると、細陸部5c2が欠け易くなる傾向がある。
なお耐クラック層9の内の溝壁面4iと直角な厚さt3は、本例では1〜2mm程度に設定している。この厚さt3が大きくなると、主部5c1がトレッドゴムTgと耐クラックゴムCgとからなる剛性の異なる2種のゴム材で形成されることとなり、かかる剛性差に基づいて主部5c1に偏摩耗が発生しやすくなる。このため、耐クラック層は、内の溝壁面4iを形成する場合には、比較的小厚さ、より具体的には2mm以下とすることが望ましいものである。このような観点より、図4に示すように内の溝壁面4iの部分には耐クラック層を形成しないものでも良い。
前記耐クラックゴム材Cgとしては、例えば天然ゴム100%からなるゴムポリマーが好適である。またゴムポリマーに添加する各種の配合剤としては、例えばSAFグレードのカーボンブラック及び/又はシリカ等が好適である。
このような耐クラックゴム材Cgの一例としては、引張強さが23〜28MPa、より好ましくは25〜28MPa、さらに好ましくは27〜28MPaであり、かつ切断時伸びが550〜620%、より好ましくは550〜590%、さらに好ましくは580〜590%のゴム材からなるものが望ましい。これにより、細陸部5c2がタイヤの負荷走行によって大きな変形を受けた場合でも欠損をより確実にかつ長期に亘り抑制しうる。なおゴム材の引張強さ、切断時伸びは、いずれもJIS K6251の「加硫ゴムの引張試験方法」に準拠して測定された値である。
耐クラックゴム材Cgの引張強さが23MPa未満であると、細陸部5c2が大きなせん断力や引きずり力を受けた際に細溝4が容易に欠損することがあり、逆に耐クラックゴム材Cgの引張強さが28MPaを超えると、切断時伸びが逆に低下するおそれがある。また引張強さと切断時伸びとを共に増加させると発熱し易くなり、熱疲労による損傷が生じ易いという傾向があり好ましくない。このようなゴム材の引張強さは、ゴム配合中の例えばカーボンブラック、シリカの種類、配合量によって調節することができる。
また耐クラックゴム材Cgの切断時伸びが580%未満であると、細陸部5c2が大きなせん断力や引きずり力を受けた際に細溝4の溝表面にクラックが生じやすくなる。このようなゴム材の切断時伸びは、前記同様、ゴム配合中の例えばカーボンブラック、シリカの種類、配合量などによって調節することができる。
また耐クラックゴム材Cgは、大気中に露出するため、紫外線、オゾンなどの影響によっても前記耐クラック性能の低下が少ないゴム財であることが望ましい。このため、耐クラックゴム材Cgは、100℃の雰囲気にて72時間放置後の引張強さが22MPa以上であり、かつ切断時伸びが480%以上であることが望ましい。このときの引張強さ、切断時伸びについても、前記雰囲気中に放置した後、前記JISの試験に準拠して行ったものである。
耐クラックゴム材Cgは、100℃の雰囲気にて72時間放置後の引張強さが22MPa未満又は切断時伸びが480%未満であると、溝底でのクラック防止の効果が少なくなる傾向がある。このときの引張強さ、切断時伸びについても、前記雰囲気中に放置した後、前記JISの試験に準拠して行った。
以上、本発明の実施形態について、重荷重用ラジアルタイヤを例に挙げ説明したが、本発明は、この実施形態に限定されるものではなく、例えば乗用車用タイヤなどにも勿論採用することができるのは言うまでもなく、また細溝を例えばジグザグ状や波状など非直線溝で形成することもできるなど、本発明は種々の態様で実施しうる。
【実施例】
タイヤサイズが11R22.5の重荷重用ラジアルタイヤを試作し(実施例、比較例)、実車走行試験を行った。実車テストは、タイヤを7.50×22.5のリムにリム組みしかつ内圧800kPaを充填して2DDの平ボディ10トン積みトラックの全輪に装着するとともに、所定の走行ルート(90%高速道路、10%地場走行)を40000km走行し、10000km毎に細溝の状況を目視により観察した。なお縦主溝の形状は、全てのタイヤで共通とし、溝巾GW1を9mm、溝深さGD1を14mmで統一した。タイヤの仕様、テスト結果などを表1に示す。また表2には、耐クラックゴム材、トレッドゴム材の配合例を示す。
テストの結果、実施例のものは、約40000km走行後、細溝の溝底面に皺が見られたが、クラックは発生していなかった。他方、比較例のものは、10000km走行後、後輪装着タイヤの溝底面にクラックが発生しており、また約20000km走行後には前輪装着タイヤの細溝の溝底面にもクラックが発生していた。
産業上の利用可能性
上述したように、本発明にかかる空気入りタイヤは、偏摩耗防止用の細溝の溝底面とそのタイヤ軸方向外側の外の溝壁面とを、耐クラック性に優れた耐クラックゴム材からなる耐クラック層により形成し、かつ各部の厚さを限定したことにより、溝底面、溝壁面に作用する圧縮、引張歪に基づくクラックの発生を遅らせ得る。これにより、本発明は、細溝とトレッド端縁との間に形成される細陸部の欠損を抑制し、長期に亘って偏摩耗防止効果を維持するのに役立つ。
【図面の簡単な説明】
図1は、本実施形態の空気入りタイヤの部分断面図、
図2は、トレッド面の展開図、
図3は、図1の部分拡大図、
図4は、本発明の他の実施形態を示す部分拡大断面図、
図5は、従来の偏摩耗防止用の細溝を例示する部分断面図である。
Claims (4)
- トレッド面に、トレッド端縁からタイヤ軸方向内側に小距離を隔ててタイヤ周方向にのびる偏摩耗防止用の細溝を形成した空気入りタイヤであって、
少なくとも前記細溝の溝底面とそのタイヤ軸方向外側の外の溝壁面とを、耐クラック性に優れた耐クラックゴム材からなる耐クラック層により形成するとともに、
該耐クラック層の溝底面でのタイヤ半径方向の厚さt1を1〜5mmかつ前記外の溝壁面と直角な厚さt2を1〜6mmとしたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記細溝は、そのタイヤ軸方向内側の内の溝壁面をも前記耐クラックゴム材を用いた耐クラック層により形成されることにより、耐クラック層は、断面略U字状をなすとともに、
この耐クラック層の前記内の溝壁面と直角な厚さt3を2mm以下としたことを特徴とする請求の範囲第1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記耐クラックゴム材は、引張強さが23〜28MPaであり、かつ切断時伸びが550〜620%であることを特徴とする請求の範囲第1項又は第2項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記耐クラックゴム材は、100℃の雰囲気にて72時間放置後の引張強さが22MPa以上であり、かつ切断時伸びが480%以上であることを特徴とする請求の範囲第3項に記載の空気入りタイヤ。
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