JPS6383456A - 油圧式伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明は、モータシリンダに環状配列で摺合された多数
のモータプランジャがモータ斜板に摺接されて成る油圧
モータと、モータシリンダと一体的な分配盤に摺接した
ポンプシリンダに多数のポンププランジャが環状配列で
摺合されるとともに前記モータシリンダに連動するポン
プ斜板に各ポンププランジャが摺接されて成る油圧ポン
プとが油圧閉回路をなして連結され、分配盤には、油圧
閉回路の低圧側および高圧側を分離すべく固定の分配盤
が偏心して摺接され、ポンプシリンダおよびモータシリ
ンダ間には油密室が画成される油圧式伝動装置に関する
。

（２）従来の技術 従来、かかる油室式伝動装置は、たとえば特開昭５７−
７６３５７号公報などにより既に知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところで、かかる伝動装置では、動力損失に起因した熱
が発生する。そこで各熱発生個所に対して専用の冷却器
を設け、発熱を吸収した油を冷却することが考えられる
。ところが出力回転数に着目すると、ポンプ斜板がモー
タシリンダに連動して回転するので、油圧ポンプでの発
熱は、ポンプシリンダとモータシリンダとの回転速度差
が大きいとき、すなわち出力回転数の低いときに大きく
なる。ところが分配環と分配盤との摺動面の発熱は、分
配盤が出力回転数に比例して回転するので出力回転数が
比較的高いときに大きくなる。

したがって、油圧ポンプの摺動部での最高発熱と、分配
環および分配盤の摺動面での最高発熱とは同時に発生す
るものではなく、それらの発熱を単一の冷却器で冷却す
ることが可能である。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油
圧ポンプの摺動部での発熱と、分配環および分配盤の摺
動面での発熱を単一の冷却器で冷却するようにして冷却
器の小型化および冷却効率の向−Ｅを図るようにした油
圧式伝動装置を提供することを目的とする。

Ｂ９発明の構成 （１）問題点を解決するだめの手段 本発明によれば、油密室に連なる油路と、油圧閉回路に
連なる油路とが共通の冷却器に接続される。

（２）作　用 出力回転数が低いときには、油圧ポンプにおける摺動部
での発熱が主として冷却され、出力回転数が高いときに
は、分配盤および分配環の摺動面での発熱が主として冷
却される。

（３）実施例 以下、図面により本発明を車両用油圧式無段変速機に適
用したときの実施例について説明すると、先ず本発明の
一実施例を示す第１図において、車両用油圧式無段変速
機ＣＶＴは、定容量型油圧ポンプＰと、可変容批型油圧
モータＭとが油圧閉回路をなして連結されて成り、２つ
のケース半体１ａ、ｌｂを結合して成るミッションケー
ス１内に収容される。

油圧ポンプＰは、入力軸２にスプライン３により結合さ
れたポンプシリンダ４と、該ポンプシリンダ４に入力軸
２を囲むように設けられた環状配列の多数のシリンダ孔
５．５・・・にそれぞれ摺合される多数のポンププラン
ジャ６．６・・・とを備える。

入力軸２には、図示しないエンジンからの動力がフライ
ホイール７を介して伝達される。

一方、油圧モーフＭは、前記油圧ポンプＰのボンプシリ
ンダ４を同心に囲繞してそれと相対的に回転し得るよう
に配設されたモータシリンダ８と、該モータシリンダ８
にその回転中心を囲むように設けられた多数のシリンダ
孔９，９・・・にそれぞれ摺合した多数のモータプラン
ジャｔｏ、ｉｏ・・・とを備える。

モータシリンダ８の軸方向両端には、支軸１１゜１２が
同一軸線上で突設されており、一方の支軸１１はニード
ルベアリング１３を介して一方のケース半体１ａの端壁
に、また他方の支軸１２はボールベアリング１４を介し
て他方のケース半体１ｂの端壁にそれぞれ支承される。

入力軸２は、一方のケース半体１ａの端壁を油密に貫通
し、支軸１１内に同心に配置される。しかも支軸１１の
内面と人力軸２の外面との間には複数のニードルベアリ
ング１５が介装されており、これにより入力軸２および
ポンプシリンダ４と、支軸１１およびモータシリンダ８
とは相対回転可能である。

支軸１１は、油圧モータＭの出力軸として機能するもの
であり、この支軸１１と平行にしてミッションケース１
の両端壁にローラベアリング１６およびボールヘアリン
グ１７を介して回転自在に支承された副軸１８と、前記
支軸１１との間には、前２後進歯車装置Ｃが設けられる
。

この前、後進歯車装置Ｇは、支軸１１に固定された一対
の駆動歯車１９．２０と、一方の駆動歯車１９に噛合し
て副軸１８に回転自在に支承される被動歯車２１と、他
方の駆動歯車２０に対応して副軸１８に回転自在に支承
される被動歯車２２と、駆動歯車２０および被動歯車２
２に噛合する中間歯車２３と、両被動歯車２１．２２の
対向部位にそれぞれ一体に設けられた駆動クラッチ歯輪
２１ａ、２２ａ間で副軸１８に固定された被動クラッチ
歯輪２４と、被動クラッチ歯輪２４および両駆動クラッ
チ歯輪２１ａ、２２ａを択一的に連結するためのクラッ
チ部材２５とを有し、クラッチ部材２５にはそれを選択
作動せしめるべくシフトフォーク２６が係合される。

副軸１８には、差動装置りの入力歯車２７に噛合した歯
車２８が一体に設けられており、クラッチ部材２５の作
動に応じて差動装置りが車両の前進方向および後進方向
に切換えて駆動される。

第２図において、モータシリンダ８と、油圧ポンプＰの
ポンプシリンダ４との間には、油密室３１が画成され、
この油密室３１内でモータシリンダ８の内側にはポンプ
シリンダ４の端面に対向するポンプ斜板３２が支承され
る。このポンプ斜板３２には、円環状一体のポンプシュ
ー３３が摺接される。

各ポンププランジャ６．６・・・と、前記ポンプシュー
３３とは連接杆４４を介して首振自在に連結されており
、ポンプシュー３３の内周段部にはローラベアリング４
２を介してモータシリンダ８に支承された押え環３４が
当接されており、さらに押え環３４には、軸方向の移動
を許容するとともに相対回転を阻止すべくスプライン３
６を介して入力軸２に結合されたばね保持体３５が当接
する。

またばね保持体３５およびポンプシリンダ４間には入力
軸２を囲繞するコイルばね３７が介装されており、この
コイルばね３７のばね力によりばね保持体３５は押え環
３４を介してポンプツユ−３３をポンプ斜板３２に向け
て弾発的に押圧する。

しかもばね保持体３５と押えｆｉ３４とは球面で接触し
ており、ばね保持体３５は押え環３４に万遍なく接触し
てコイルばね３７の弾発力を押え環３４に伝える。

油密室３１は、前記ポンプシュー３３、押え環３４およ
びばね保持体３５により、ポンプ斜板３２例の第１室３
１ａと、ポンプシリンダ４例の第２室３１ｂとに区画さ
れる。

第１室３１ａには、ポンプ斜板３２とポンプシュー３３
との摺動面の内周側が臨んでおり、その摺動面から洩れ
た潤滑油が第１室３１．２に流れ出る。ところで、ポン
プ斜板３２およびポンプシュー３３間の潤滑を果すため
に、ポンプシュー３３の前面には環状の油圧ポケット３
８が設けられており、この油圧ポケット３８は、ポンプ
シュー３３、連接杆４４およびポンププランジャ６に穿
設された油孔３９，４０．４１を介して、各ポンププラ
ンジャ６およびポンプシリンダ４間に画成されているポ
ンプ室４５に連通される。したがって、ポンプ室４５の
圧油は、油孔４１，４０．３９を通して油圧ポケット３
８に供給される。これにより、ポンプシュー３３および
ポンプ斜板３２の摺動面が潤滑される。しかもそれと同
時に油圧ポケット３８の油圧は、ポンププランジャ６の
突出推力を受けるようにポンプシュー３３に圧力を及ぼ
すのでポンプシュー３３とポンプ斜板３２との接触圧力
を低減する。

一方、ポンプ斜板３２とポンプシュー３３との摺動面の
外周側に臨むようにして、モータシリンダ８、ポンプ斜
板３２、ポンプシュー３３およびローラベアリング４２
により、前記摺動面を囲繞する円環状の潤滑室４３が画
成されており、この潤滑室４３は第２室３１ａの一部を
構成する。

潤滑室４３には、油圧ポケット３８内の圧油がポンプシ
ュー３３およびポンプ斜板３２間の摺動面を通して絶え
ず漏洩しており、その漏洩油は潤滑室４３を満たした後
、ローラベアリング４２を通して第２室３１ｂ側に流れ
る。したがって潤滑室４３には常に新しい潤滑油が保持
され、その油によってポンプシュー３３およびポンプ斜
板３２の摺動面をポンプシュー３３の外側からも確実に
潤滑することができる。

また、第２室３１ｂには前記潤滑室４３からの油の他に
、ポンププランジャ６およびシリンダ孔５の摺動面、な
らびにポンプシリンダ４および分配盤４６の摺動面から
の漏洩油が流入する。

ばね保持体３５には、第１室３１ａおよび第２室３１ｂ
間を連通ずる連通路４７が穿設される。

またモークシリンダ８の支軸１１と人力軸２との間には
、第１室３１ａに通じる第１排出路４８が形成され、こ
の第１排出路４８は、第２排出路４９、圧力制御弁５０
を介して第３排出路５１に接続される。

第３図において、圧力制御弁５０は、第２および第３排
出路４９．５１間の連通、遮断を切換えるための有底円
筒状スプール弁体５２と、そのスプール弁体５２を遮断
方向に付勢するばね５３とを備える。ミッションケース
１におけるケース半体１ａの端壁には、入力軸２と平行
な有底穴５４が穿設されており、スプール弁体５２は有
底穴５４の閉塞端との間に油室５５を画成して有底穴５
４に摺合される。また有底穴５４の途中に嵌着された止
め環５６により有底穴５４の開放端側への移動を規制さ
れた支持部材５７が有底穴５４に挿入されており、この
支持部材５７とスプール弁体５２との間にばね５３が介
装される。したがってスプール弁体５２は油室５５の油
圧による開弁方向の力と、ばね５３による閉弁方向の力
との釣合いにより摺動する。

油室５５には、ケース半体１ａの端壁に穿設された第２
排出路４９が連通される。また有底穴５４の途中には、
油室５５との連通、遮断状態をスプール弁体５２によっ
て切換えられる環状溝５日が設けられており、前記端壁
に穿設された第３排出路５１が環状溝５８に連通される
。

したがって、圧力制御弁５０は、油室５５すなわち油密
室３１の油圧がばね５３で設定される値よりも大となっ
たときに開弁じ、油密室３１の油圧を所定値に調圧する
。

ポンプシリンダ４およびポンプシュー３３の対向端部に
は、相互に噛合する傘歯車６１．６２が固設される。こ
れらの傘歯車６１．６２は歯数を等しくした同期歯車に
形成され”でおり、入力軸２とともにポンプシリンダ４
が回転すると、ポンプシュー３３が傘歯車６１．６２を
介して同期的に回転駆動される。これにより、ポンプ斜
板３２の傾斜面の上り側を走るポンププランジャ６はポ
ンプ斜板３２から連接杆４４を介して吐出行程を与えら
れ、また、同傾斜面の下り側を走るポンププランジャ６
は吸入行程を与えられる。

油圧モータＭにおいて、モータシリンダ８に対向する円
環状のモータ斜板６３が、同じく円環状の斜板ホルダ６
４に嵌着される。この斜板ホルダ６４は、その両性側に
突出する一対のトラニオン軸６５を一体に備えており、
それらのトラニオン軸６５がミッションケース１に枢支
される。したがってモータ斜板６３は斜板ホルダ６４と
ともにトラニオン軸６５の軸線まわりに傾動することが
できる。

各モータプランジャ１０の先端は、モータ斜板６３に摺
接する複数のモータシュー６６に首振り自在に連結され
る。しかも各モータシュ−６６のモータ斜板６３への摺
接状態を保持するために、各モータシュー６６の背面を
押える押え板６７が、斜板ホルダ６４にボルト６８で固
着されたリング６９により回転自在に支持される。各モ
ータシュー６６と各モータプランジャ１０との連結部は
、周方向複数位置で押え板６７を貫通するものであり、
したがって押え板６７はモータシュー６６とともに回転
する。

各モータシュー６６は、モータ斜板６３に摺接する前面
に油圧ポケット７０をそれぞれ備える。

一方、各シリンダ孔９の閉塞端と各モータプランジャ１
０との間に画成された油圧室７１は、モータプランジャ
１０およびモータシュー６６に穿没された一連の油孔７
２．７３を介して油圧ポケット７０に連通される。した
がって、油圧室７１の圧油は、油孔７２，７３を通して
油圧ポケット７０に供給され、モータプランジャ１０の
突出推力を受けるようにモータシュー６６に圧力を及ぼ
す。

これによりモータシュー６６およびモータ斜板６３間の
接触圧力が低減されるとともに、モータシュー６６およ
びモータ斜板６３の慴動面が潤滑される。

斜板ホルダ６４の内周面には、押え板６７の内周面に小
間隙を存して対向する円筒状の隔壁体７４が嵌着され、
この隔壁体７４、斜板ホルダ６４および押え板６７によ
り、モータシュー６６およびモータ斜板６３の摺動面を
包囲する潤滑室７５が画成される。

而して、各油圧ポケット７０内の圧油は、モータシュー
６６およびモータ斜板６３の摺動面を通して絶えず漏洩
しており、洩れた油は潤滑油として潤滑室７５を満たし
た後、押え板６７まわりの各部の隙間から漏出する。し
たがって、潤滑室７５には常に新しい潤滑油が保持され
、その油によってモータシュー６６およびモータ斜板６
３の摺動面をモータシュー６６の外側からも確実に潤滑
することができる。

この場合、潤滑室７５の圧力が油圧ポケット７０の圧力
に近づくと、油圧ポケット７０のモータシュー６６に対
する流体支承機能が損なわれるので、潤滑室７５が大気
圧に近い圧力状態を保らっつ油を保持するように、油圧
ポケット７０からの漏洩油量に応じて押え仮６７まわり
の各部の隙間が適当に選定される。

ミッションケース１には、斜板ホルダ６４ずなわちモー
タ斜板６３を傾動駆動するために、サーボモータ８１が
設けられる。このサーボモータ８１は、ミッションケー
ス１に固定されるサーボシリンダ８２と、サーボシリン
ダ８２内を左側油室８３および右側油室８４に区画すべ
くサーボシリンダ８２に摺合されるサーボピストン８５
と、サーボピストン８５に一体に設けられて左側油室８
３例のサーボシリンダ８２の端壁を油密にかつ移動自在
に貫通するピストンロッド８６と、サーボピストン８５
およびピストンロフト８６に穿設した弁孔８７に先端部
が摺合されるとともにサーボシリンダ８２の右側油室８
４側の端壁を油密にかつ移動自在に貫通するパイロット
弁８８とから構成される。

ピストンロッド８６は、ピン８９を介して斜板ホルダ６
４に連結される。また左側油室８３には、サーボシリン
ダ８２に設けた油路９０が常時連通しており、この油路
９０から供給される油圧がサーボピストン８５に作用す
る。サーボピストン８５およびピストンロッド８６には
パイロット弁８８の右動に応じて右側油室８４を弁孔８
７に連通させる通路９１と、パイロット弁８８の左動に
応じて右側油室８４を左側油室８３に連通させる通路９
２とが穿設される。さらに弁孔８７は、還流路９３を介
して、ミッションケース１内の底部の油タンクに連通さ
れる。

サーボピストン８５は、パイロット弁８８の左動および
右動に追従するように、油路９０から供給される油圧に
よって増幅作動し、それにより斜板ホルダ７６４すなわ
ちモータ斜板６３が図示の最大傾斜位置と、各モータプ
ランジャ１０に対して直角となる直角位置との間で傾動
される。この際、モータ斜板６３はモータシリンダ８の
回動に伴って各モータプランジャ１０に往復動を与えて
膨張、収縮を繰返させるが、モータプランジャ１０のス
トロークは、モータ斜板６３の傾きに応じて無段階に調
節される。

油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ間には、分配盤４６お
よび分配環９７を介して油圧閉口路が形成される。而し
て人力軸２でポンプシリンダ４を回転したときに、吐出
行程のポンププランジャ６を収容したシリンダ５のポン
プ室４５から月出される高圧の作動油が膨張行程のモー
タプランジャ１０を収容したシリンダ孔９の油圧室７１
に給送される。一方、収縮行程のモータプランジャ１０
を収容したシリンダ孔９の油圧室７１から排出された作
動油は、吸入行程にあるポンププランジャ６を収容した
シリンダ孔５のポンプ室４５に還流する。この間、吐出
行程のプランジャ１０がポンプ斜板３２を介してモータ
シリンダ８に与える反動トルクと、膨張行程のモータプ
ランジャ１０がモータ斜板６３から受ける反動トルクと
の和によってモータシリンダ８すなわち支軸１１が回転
駆動される。

この場合、ポンプシリンダ４に対するモータシリンダ８
の変速比は次式によって与えられる。

モータシリンダ８の回転数 油圧ポンプＰの容量 この式から明らかなように、モータプランジャ１０のス
トロークによって定まる油圧モータＭの容量を零から成
る値に変えれば、変速比を１から成る必要な値まで変え
ることができる。

モータシリンダ８は、その軸方向に分割された第１〜第
４部分８ａ〜８ｄから構成される。第１部分８ａには、
前記支軸１１が一体に設けられ、ポンプ斜板３２は第１
部分８ａに設けられる。また第２．第３および第４部分
８ｂ〜８ｄにシリンダ孔９が設けられる。第３部分８Ｃ
は分配盤４６を構成するものであり、第４部分８ｄには
支軸１２が一体に設けられる。

第１および第２部分８ａ、３ｂは複数のボルト９８によ
り結合される。また第２．第３および第４分分８ｂ〜８
ｄはそれらの各接合部にノックピン９９，１００を嵌入
して相互に位置決めした状態で複数のボルト１０１によ
り一体的に結合される。

入力軸２の内端部はニードルベアリング１０５を介して
分配盤４６の中心に支持されており、ポンプシリンダ４
はばね３７により分配盤４６に弾発的に摺接される。

ケース半体１ｂにおける端壁の外面側には、ポル）１０
６４こより、支持板１０７が固着されており、この支持
板１０７には、モータシリンダ８の支軸１２内に突入す
る円筒状の固定軸１０８が固定的に連結される。この固
定軸１０８の内端には、分配盤４６に摺接する分配環９
７が偏心的に支持されており、分配環９７により、モー
タシリンダ８の第４部分８ｄに設けられている中空部１
０９が内側室１１０と外側室１１１とに区画される。

一方、分配盤４６には吐出および吸入ボート１１２．１
１３が穿設されており、その吐出ボート１１２により吐
出行程にあるポンププランジャ６のポンプ室４５と内側
室１１０とが連通され、吸入ボート１１３により吸入行
程にあるポンププランジャ６のポンプ室４５と外側室１
１１とが連通される。また分配盤４６には多数の連絡ボ
ート１１４．１１４・・・が穿設されており、これらの
連絡ポー）１１４，１１４・・・によりモータシリンダ
８の各油圧室７１が内側室１１０または外側室１１１に
連通される。

したがって、ポンプシリンダ４の回転時には、ポンププ
ランジャ６の吐出行程により生成された高圧の作動油を
吐出ボート１１２から内側室１１０に流入させ、さらに
内側室１１０と連通状態にある連絡ボート１１４を経て
膨張行程のモータプランジャ１０の油圧室７１に流入さ
せてモータプランジャ１０に推力を与える。一方、収縮
行程のモータプランジャ１０により排出される作動油は
、外側室１１１に連通ずる連絡ボート１１４および吸入
ボート１１３を介して、吸入行程にあるポンププランジ
ャ６のポンプ室４５に速入し、このような作動油の潤滑
により前述のような油圧ポンプＰから油圧モータＭへの
伝動が行なわれる。

固定軸１０Ｂの側壁には、内側室１１０および外側室１
１１間を連通し得るたとえば２個の短絡ボート１１５が
穿設され、それらの短絡ボート１１５を開閉する円筒状
のクラッチ弁１１６が固定軸１０８内に回転自在に嵌合
される。このクラッチ弁１１６は、その先端寄り側壁に
前記短絡ボート１１５に対応した弁孔１１７を備え、ま
た基端部には図示しないクラッチ制御装置に連なる操作
軸１１８が連結される操作連結部１１９が設けられる。

クラッチ弁１１６を回動操作させて弁孔１１７を短絡ボ
ート１１５に合致させた全開時にはクラ・７チ・オフ状
態、弁孔１１７を短絡ボート１１５からずらせて全閉し
たときにはクラッチ・オン状態、弁孔１１７および短絡
ボート１１５をわずかにずらせて半開状態にしたときに
は半クラツチ状態が得られる。すなわち、フランチ・オ
フ状態では吐出ポート１１２から内側室１１０に吐出さ
れる作動油が短絡ポート１１５を通して外側室１１およ
び吸入ポート１１３に直ちに短絡して油圧モータＭが不
作動となり、またクラッチ・オン状態では上記のような
作動油の短絡が阻止され、油圧ポンプＰから油圧モータ
Ｍへの作動油の循環作用が生起し、通常の伝動が行なわ
れる。

クラッチ弁１１６には、パイロット弁１２０により操作
される油圧サーボモータ１２１が内蔵され、そのサーボ
ピストン１２２の先端部には、クラッチ弁１１６の内径
よりも小径の弁杆１２３が設けられる。この弁杆１２３
は内側室１１０に突入しており、その先端には吐出ボー
ト１１２に対する閉塞弁１２４が首振り自在に付設され
る。而して、サーボピストン１２２の左動により閉塞弁
１２４を分配盤４６に密着させれば吐出ボート１１２を
閉じることができる。この閉塞は、モータ斜板７３を直
立状態にして変速比を１とするときに行なうもので、こ
れによりポンププランジャ６を油圧的にロックしてポン
プシリンダ４から各ポンププランジャ６およびポンプ斜
板３２を介してモータシリンダ８を機械的に駆動するこ
とができ、その結果、モータプランジャ１０のモータ斜
板６３に対する推力が消失し、その推力による各部ベア
リングの負荷が取除かれる。

固定軸１０８および支持板１０７には内側室１１０に連
通ずる油路１３９と、外側室１１１に連通する油路１４
０とが穿設される。また支持板１０７には、サーボモー
タ８１に連なる油路９０に連通した油路１４１が穿設さ
れるとともに、該油路１４１と前記両袖路１３９，１４
０との連通状態を択一的に切換える切換弁１４２が配設
される。

この切換弁１４２は、両袖路１３９，１４０の油圧が高
い方を油路１４１に連通せしめるべく作動する。したが
って、油圧モータＭのモータ斜板６３を傾動するための
サーボモータ８１には、内側室１１０および外側室１１
１の油圧が高い方から油圧が供給されることになる。

両サーボモータ８１．１２１のパイロット弁８８．１２
０には、リンク１２７，１２８の一端が連結されており
、リンク１２７の他端は図示しない操作手段により回動
される回動軸１２９に連動、連結される。また回動軸１
２９には、カム１３０が設けられており、リンク１２８
の他端にはカム１３０に摺接するカムホロア１３１が設
けられる。

これにより、モータ斜板６３を直立状態にすべくサーボ
モータ８１を作動せしめたときに、サーボモータ１２１
が閉塞弁１２４で吐出ボート１１２を閉塞するように作
動する。

ケース半体１ａにおける端壁の外側には、補給ポンプＦ
が装備される。この補給ポンプＦは、入力軸２により駆
動されるものであり、ミッションケース１内底部の油タ
ンク（図示せず）から油を汲み上げて一定圧力の作動油
を生成する。そしてこの補給ポンプＦの吐出ボート１３
６は入力軸２内に設けられた油路１３７に連通し、油路
１３７は逆止弁１３８を介して内側室１１０に連通ずる
とともに、図示しない逆止弁を介して外側室１１１に連
通ずる。したがって、油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ
間の油圧閉回路から作動油が漏洩したときに、その漏洩
骨を補給ポンプＦから自動的に補給することができる。

油圧ポンプＰおよび油圧モータＭを結ぶ油圧閉回路にお
いて、油圧ポンプＰの吐出側すなわち内側室１１０に連
なる油路１３９には、油路１５０の一端が接続され、油
圧ポンプＰの吸入側すなわち外側室１１１に連なる油路
１４０には油路１５１の一端が接続される。両油路１５
０，１５１の他端は、シャトル弁１５２の人カポ−＋−
１５３゜１５４に接続される。

シャトル弁１５２は、再入力ボート１５３．１５４およ
び１つの出力ポート１５５間を遮断する中間位置と、油
路１５０に連なる入力ボート１５３を出力ポート１５５
に連通ずる下位置と、油路１５１に連なる入力ボート１
５４を出カポ−１−１５５に連通ずる上位置との３つの
位置を切換可能なものであり、油路１５０の油圧が上位
置側に、また油路１５１が下位置側に作用する。これに
より、シャトル弁１５２は、両油路１５０．１５１間の
差圧が大なるときに、下位置あるいは上位置に切換作動
して、油路１５０，１５１の油圧が低い方を出力ポート
１５５に連通させる。

シャトル弁１５２の出力ポート１５５は、出力ポート１
５５の油圧が設定値以上となったときに開弁するリリー
フ弁１５６と、逆止弁１５８とを上流側から順に備える
油路１５７に接続される。

一方、油密室３１に連なる第３排出路５１は、逆止弁１
５９を備える油路１６０に接続される。両油路１５７，
１６０は、共通の冷却器１６１に接続され、冷却器１６
１はミッションケース１内の底部あるいは外部の油タン
ク１６２に接続される。

ここで、発熱を吸収した油の流れについてまとめてみる
と次のようになる。すなわち、油圧ポンプＰでは、ポン
ププランジャ６およびシリンダ孔５の摺動面、ポンプシ
リンダ４および分配盤４６の摺動面、ならびにポンプ斜
板３２およびポンプシュー３３の摺動面で発熱が生じる
が、それらの摺動面での発熱を吸収した油は、油密室３
１がら第１排出路４８、第２排出路４９、圧力制御弁５
０、第３排出路５１、油路１６０および冷却器１６１を
経て油タンク１６２に流れる。また分配環９７および分
配盤４６の摺動面でも熱が生じ、その熱を吸収した油は
、内側室１１０あるいは外側室１１１からシャトル弁１
５２、リリーフ弁１５６、油路１５７および冷却器１６
１を経て油タンク１６２に流れる。

冷却器１６１は、水冷または空冷等の一般的な熱交換器
であればよい。ここで、出力回転数が低いときの油密室
３１から流れ出る油の必要冷却熱量をＱｌ、油圧閉回路
から流れ出る油の必要冷却熱量をｑＡとし、出力回転数
が高いときの油密室３１から流れ出る油の必要冷却熱量
をＱｈ、油圧閉回路から流れ出る油の必要冷却熱量をｑ
ｈとしたときに、冷却器１６１の容量は、（Ｑｊ！＋ｑ
Ｉりおよび（Ｑｈ＋ｑｈ、）のいずれか高い方の熱量を
冷却し得るに充分な値に定められる。

次にこの実施例の作用について説明すると、油圧ポンプ
Ｐにおける摺動面の発熱量は、ポンプシリンダ４とモー
タシリンダ８との回転速度差が大、すなわち変速比が太
き（て出力回転数が低いときに大となる。一方、分配環
９７および分配盤４６の摺動面での発熱は、モータシリ
ンダ８の回転数が大、すなわち出力回転数が高いときに
大となる。

したがって、出力回転数が低いときと高いときとで、冷
却器１６１が有効に利用されることになる。

しかも出力回転数が高いときで加速時には内側　　　゛
゛室１１０が高圧側となり、減速時には外側室１１１が
高圧側となるが、いずれの場合でもシャトル弁１５２の
働きにより、油圧閉回路の低圧側から油が冷却器１６１
に送られるので、伝達効率が低下することはない。

第４図は本発明の他の実施例を示すものであり、油圧モ
ータＭにおける斜板ホルダ６４のモータ斜板６３側内周
縁には、潤滑室７５に通じる切欠き７６が設けられ、冷
却’ｊ’ｉ　ｌ　６１を通過して冷却された油が切欠き
７６に供給される。

この実施例によれば、前述の実施例と同様の効果を奏す
ることができる上に、油圧モータＭにおけるモータ斜ｖ
ｉ６３およびモータシュー６６の摺動面を、特別なポン
プを設けることなしに、冷却することができる。

第５図は本発明のさらに他の実施例を示すものであり、
第１図の実施例の構成に加えて、油タンク１６２の油を
汲み上げて冷却器１６１に供給する供給ポンプ１７１が
付設される。

ケース半体１ｂの端壁には、支持板１０７、リンク１２
７．１２８およびカム１３０等を覆うカバー１７０が取
付けられ、油圧モータＭに連動する供給ポンプ１７１が
そのカバー１７０に付設される。

供給ポンプ１７１は、たとえばトロコイドポンプであり
、カバー１７０と、そのカバー１７０の外面にシール部
材１７２を介して取付けられたハウジング１７３との間
に画成されたポンプ室１７４内に、そのポンプ室１７４
の内面に摺接する内歯歯車１７５が回転自在に収容され
るとともに、内歯歯車１７５に噛合する外歯歯車１７６
が偏心して収容される。一方、ケース半体１ｂの端壁か
ら突出した副軸１８の先端には、カバー１７０を油密に
かつ回転自在に貫通する軸１７７が一体に設けられてお
り、外歯歯車１７６は軸１７７に固着される。しかもハ
ウジング１７３には、ポンプ室１７４に通じる２つのボ
ート１７８，１７９が設けられる。

副軸１８は、車両の前進時と後進時とで回転方向が逆と
なるものであり、したがって両ボート１７８．１７９の
一方が吸入口として機能しているときには他方が吐出口
として機能する。

両ボート１７８．１７９は、逆止弁１８０，１８１を介
して油タンク１６２に接続される。各逆止弁１８０．１
８１は各ボート１７８，１７９から油タンク１６２に向
けての油の流通を１訂止するものである。

ボート１７８および逆止弁１８０間と、ボート１７９お
よび逆止弁１８１間とは、シャトル弁１８３を介して油
路１８４に接続される。このシャー　　　　トル弁１８
３は、ボート１７８，１７９のいずれか油圧が高い方を
油路１８４に連通せしめるように作動し、したがって供
給ポンプ１７１から吐出される油は油路１８４に導かれ
る。

油路１８４は逆止弁１８５を備えており、逆止弁１８５
および冷却器１６１間で油路１５７に接続される。

この実施例によれば、出力回転数が高いときにその出力
回転数に比例して回転する供給ポンプ１７１により、油
タンク１６２の油が冷却器１６１に送られる。これは、
（Ｑｊ！＋ｑ７りが（Ｑｈ＋ｑｈ）よりもかなり大きな
ときに有効なものであり、油圧ポンプＰの摺動面や、分
配盤４６および分配環９７以外の摺動部で生した熱によ
り油タンク１６２の油温か上昇するのを防止することが
できる。

Ｃ９発明の効果 以上のように本発明によれば、油密室に連なる油路と、
油圧閉回路に連なる油路とが共通の冷却器に接続される
ので、冷却器を小型化し、効率的な冷却を行なうことが
可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は本発明を適用した車両用油圧式無段変速機の縦断側
面図、第２図は第１図における油圧ポンプおよび油圧モ
ータの部分拡大図、第３図は第１図の■部拡大図、第４
図および第５図は本発明の他の実施例をそれぞれ示す第
１図に対応した縦断側面図である。 ４・・・ポンプシリンダ、６・・・ポンププランジャ、
８・・・モータシリンダ、１０・・・モータプランジャ
、３１・・・油密室、３２・・・ポンプ斜板、４６・・
・分配盤、６３・・・モータ斜板、９７・・・分配環、
１５７，１６０・・・油路、１６１・・・冷却器、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. モータシリンダに環状配列で摺合された多数のモータプ
   ランジャがモータ斜板に摺接されて成る油圧モータと、
   モータシリンダと一体的な分配盤に摺接したポンプシリ
   ンダに多数のポンププランジャが環状配列で摺合される
   とともに前記モータシリンダに連動するポンプ斜板に各
   ポンププランジャが摺接されて成る油圧ポンプとが油圧
   閉回路をなして連結され、分配盤には、油圧閉回路の低
   圧側および高圧側を分離すべく固定の分配盤が偏心して
   摺接され、ポンプシリンダおよびモータシリンダ間には
   油密室が画成される油圧式伝動装置において、油密室に
   連なる油路と、油圧閉回路に連なる油路とが、共通の冷
   却器に接続されることを特徴とする油圧式伝動装置。