JPS6383455A - 油圧式伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ９発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、ポンプシリンダに摺合された多数のポンププ
ランジャとそれらのポンププランジャを受けるポンプ斜
板との間の摺動面にこれを潤滑すべくポンプシリンダ内
の油が供給される油圧ポンプと、モータシリンダに摺合
された多数のモータプランジャとそれらのモータプラン
ジャを受けるモータ斜板との間の摺動面にこれを潤滑す
べくモータシリンダ内の油が供給される油圧モータとが
、油圧閉回路をなして連結された油圧式伝動装置に関す
る。

（２）従来の技術 従来、かかる油室式伝動装置は、たとえば特開昭５７−
７６３５７号公報などにより公知である。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところでかかる装置では、加速時に油圧モータにより駆
動される負荷が大きくなったり、減速時にエンジンブレ
ーキ負荷が大きくなると、油圧閉回路内の高圧側の油圧
が大となり、それに応じて油圧ポンプおよび油圧モータ
のシューおよび斜板の摺動面の負荷も大きくなるので、
摺動面の発熱量が大となる。この発熱により、斜板およ
びシューに焼付および摩耗等の不都合を生じることがあ
る。

かかる不都合を解消するために、特開昭６１−１１８５
６６号公報で開示されているように、シューおよび斜板
の摺動面を包囲する潤滑室を設け、その潤滑室にポンプ
から冷却油圧を圧送することが考えられる。ところが発
熱量が大きいときに充分冷却するようにポンプ容量を設
定すると、負荷が小さいときに過冷却となり、摺動面の
温度が低下し過ぎて油の粘度が増加し、機械効率を低下
させる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、プ
ランジャおよび斜板間の摺動面の発熱に応じた冷却およ
び潤滑を可能にした油圧式伝動装置を提供することを目
的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、油圧ポンプおよび油圧モータの一方に
おける斜板およびプランジャ間の摺動面を包囲する潤滑
室が設けられ、油圧閉回路における油圧ポンプの吐出側
および吸入側に一端をそれぞれ接続した油路の他端が、
両油路間の差圧が大なるときに油圧の低い方の油路を出
力ポートに連通させるシャトル弁の入力ポートに接続さ
れ、シャトル弁の出力ポートは、該出力ポートの油圧が
設定値以上となったときに開弁するリリーフ弁を介して
前記潤滑室に接続される。

（２）作　用 負荷が大きいときには、油圧閉回路の油圧が低い方の油
路がリリーフ弁に接続され、リリーフ弁が開弁するのに
応じて油圧閉回路からの油が潤滑室に送られる。したが
って負荷が大きいときには、シリンダからの油に加えて
油圧閉回路からの油が潤滑室に供給される。また負荷が
小さいときには、シャトル弁が作動せず、潤滑室にはシ
リンダからの油のみが潤滑室に供給される。

（３）実施例 以下、図面により本発明を車両用油圧式無段変速機に適
用したときの実施例について説明すると、先ず本発明の
一実施例を示す第１図において、車両用油圧式無段変速
機ＣＶＴは、定容量型油圧ポンプＰと、可変容量型油圧
モータＭとが油圧閉回路をなして連結されて成り、２つ
のケース半体１ａ、ｌｂを結合して成るミッションケー
ス１内に収容される。

油圧ポンプＰは、入力軸２にスプライン３により結合さ
れたポンプシリンダ４と、該ポンプシリンダ４に入力軸
２を囲むように設けられた環状配列の多数のシリンダ孔
５，５・・・にそれぞれ摺合される多数のポンププラン
ジャ６．６・・・とを備える。

入力軸２には、図示しないエンジンからの動力がフライ
ホイール７を介して伝達される。

一方、油圧モータＭは、前記油圧ポンプＰのポンプシリ
ンダ４を同心に囲繞してそれと相対的に回転し得るよう
に配設されたモータシリンダ８と、該モータシリンダ８
にその回転中心を囲むように設けられた多数のシリンダ
孔９，９・・・にそれぞれ摺合した多数のモータプラン
ジャ１０．１０・・・とを備える。

モータシリンダ８の軸方向両端には、支軸１１゜１２が
同一軸線上で突設されており、一方の支軸１１はニード
ルベアリング１３を介して一方のケース半体１ａの端壁
に、また他方の支軸１２はボールベアリング１４を介し
て他方のケース半体ｌｂの端壁にそれぞれ支承される。

入力軸２は、一方のケース半体１ａの端壁を油密に貫通
し、支軸１１内に同心に配置される。しかも支軸１１の
内面と入力軸２の外面との間には複数のニードルベアリ
ング１５が介装されており、これにより入力軸２および
ポンプシリンダ４と、支軸１１およびモータシリンダ８
とは相対回転可能である。

支軸１１は、油圧モータＭの出力軸として機能するもの
であり、この支軸１１と平行にしてミッションケース１
の両端壁にローラベアリング１６およびボールベアリン
グ１７を介して回転自在に支承−された副軸１８と、前
記支軸１１との間には、前、後進歯車装置Ｇが設けられ
る。

この前、後進歯車装置Ｇは、支軸１１に固定された一対
の駆動歯車１９．２０と、一方の駆動歯車１９に噛合し
て副軸１８に回転自在に支承される被動歯車２１と、他
方の駆動歯車２０に対応して副軸１８に回転自在に支承
される被動歯車２２と、駆動歯車２０および被動歯車２
２に噛合する中間歯車２３と、両被動歯車２１．２２の
対向部位にそれぞれ一体に設けられた駆動クラッチ歯輪
２１ａ、２２２間で副軸１８に固定された被動クラッチ
歯輪２４と、被動クラッチ歯輪２４および再駆動クラッ
チ部材２１ａ、２２ａを択一的に連結するためのクラッ
チ部材２５とを有し、クラッチ部材２５にはそれを選択
作動せしめるべくシフトフォーク２６が係合される。

副軸１８には、差動装置りの入力歯車２７に噛合した歯
車２８が一体に設けられており、クラッチ部材２５の作
動に応じて差動装置りが車両の前進方向および後進方向
に切換えて駆動される。

第２図において、モータシリンダ８と、油圧ポンプＰの
ポンプシリンダ４との間には、油密室３１が画成され、
この油密室３１内でモータシリンダ８の内側にはポンプ
シリンダ４の端面に対向するポンプ斜板３２が支承され
る。このポンプ斜板３２には、円環状一体のポンプシュ
ー３３が摺接される。

各ポンププランジャ６．６・・・と、前記ポンプシュー
３３とは連接杆４４を介して首振自在に連結されており
、ポンプシュー３３の内周段部にはローラベアリング４
２を介してモータシリンダ８に支承された押え環３４が
当接されており、さらに押え環３４には、軸方向の移動
を許容するとともに相対回転を阻止すべくスプライン３
６を介して入力軸２に結合されたばね保持体３５が当接
する。

またばね保持体３５およびポンプシリンダ４間には入力
軸２を囲繞するコイルばね３７が介装されており、この
コイルばね３７のばね力によりばね保持体３５は押え［
３４を介してポンプシュー３３をポンプ斜板３２に向け
て弾発的に押圧する。

しかもばね保持体３５と押え環３４とは球面で接触して
おり、ばね保持体３５は押え環３４に万遍なく接触して
コイルばね３７の弾発力を押え環３４に伝える。

油密室３１は、前記ポンプシュー３３、押え環３４およ
びばね保持体３５により、ポンプ斜板３２側の第１室３
１ａと、ポンプシリンダ４側の第２室３１ｂとに区画さ
れる。

第１室３１ａには、ポンプ斜板３２とポンプシュー３３
との摺動面の内周側が臨んでおり、その摺動面から洩れ
た潤滑油が第１室３１ａに流れ出る。ところで、ポンプ
斜板３２およびポンプシュー３３間の潤滑を果すために
、ポンプシュー３３の前面には環状の油圧ポケット３８
が設けられており、この油圧ポケット３８は、ポンプシ
ュー３３、連接杆４４およびポンププランジャ６に穿設
された油孔３９．４０．４１を介して、各ポンププラン
ジャ６およびポンプシリンダ４間に画成されているポン
プ室４５に連通される。したがって、ポンプ室４５の圧
油は、油孔４１．４０．３９を通して油圧ポケット３８
に供給される。これにより、ポンプシュー３３およびポ
ンプ斜板３２の摺動面が潤滑される。しかもそれと同時
に油圧ポケット３８の油圧は、ポンププランジャ６の突
出推力を受けるようにポンプシュー３３に圧力を及ぼす
のでポンプシュー３３とポンプ斜板３２との接触圧力を
低減する。

一方、ポンプ斜板３２とポンプシュ−３３との摺動面の
外周側に臨むようにして、モータシリンダ８、ポンプ斜
板３２、ポンプシュー３３およびローラベアリング４２
により、前記摺動面を囲繞する円環状の潤滑室４３が画
成されており、この潤滑室４３は第２室３１ａの一部を
構成する。

潤滑室４３には、油圧ポケット３８内の圧油がポンプシ
ュー３３およびポンプ斜板３２間の摺動面を通して絶え
ず漏洩しており、その漏洩油は潤滑室４３を満たした後
、ローラベアリング４２を通して第２室３１ｂ側に流れ
る。したがって潤滑室４３には常に新しい潤滑油が保持
され、その油によってポンプシュー３３およびポンプ斜
板３２の摺動面をポンプシュー３３の外側からも確実に
潤滑することができる。

また、第２室３１ｂには前記潤滑室４３からの油の他に
、ポンププランジャ６およびシリンダ孔５の摺動面、な
らびにポンプシリンダ４および分配盤４６の摺動面から
の漏洩油が流入する。

ばね保持体３５には、第１室３１ａおよび第２室３１ｂ
間を連通ずる連通路４７が穿設される。

またモータシリンダ８の支軸１１と入力軸２との間には
、第１室３１ａに通じる第１排出路４８が形成され、こ
の第１排出路４８は、第２排出路４９、圧力制御弁５０
を介して第３排出路５１に接続される。

第３図において、圧力制御弁５０は、第２および第３排
出路４９．５１間の連通、遮断を切換えるための有底円
筒状スプール弁体５２と、そのスプール弁体５２を遮断
方向に付勢するばね５３とを備える。ミッションケース
１におけるケース半体１ａの端壁には、入力軸２と平行
な有底穴５４が穿設されており、スプール弁体５２は有
底穴５４の閉塞端との間に油室５５を画成して有底穴５
４に摺合される。また有底穴５４の途中に嵌着された止
め環５６により有底穴５４の開放端側への移動を規制さ
れた支持部材５７が有底穴５４に挿入されており、この
支持部材５７とスプール弁体５２との間にばね５３が介
装される。したがってスプール弁体５２は油室５５の油
圧による開弁方向の力と、ばね５３による閉弁方向の力
との釣合いにより摺動する。

油室５５には、ケース半体１ａの端壁に穿設された第２
排出路４９が連通される。また有底穴５４の途中には、
油室５５との連通、遮断状態をスプール弁体５２によっ
て切換えられる環状溝５８が設けられており、前記端壁
に穿設された第３排出路５１が環状溝５８に連通される
。

したがって、圧力制御弁５０は、油室５５すなわち油密
室３１の油圧がばね５３で設定される値よりも大となっ
たときに開弁じ、油密室３１の油圧を所定値に調圧する
。

ポンプシリンダ４およびポンプシュー３３の対向端部に
は、相互に噛合する傘歯車６１．６２が固設される。こ
れらの傘歯車６１．６２は歯数を等しくした同期歯車に
形成されており、入力軸２とともにポンプシリンダ４が
回転すると、ポンプシュー３３が傘歯車６１．６２を介
して同期的に回転駆動される。これにより、ポンプ斜板
３２の傾斜面の上り側を走るポンププランジャ６はポン
プ斜板３２から連接杆４４を介して吐出行程を与えられ
、また、同傾斜面の下り側を走るポンププランジャＧは
吸入行程を与えられる。

油圧モータＭにおいて、モータシリンダ８に対向する円
環状のモータ斜板６３が、同じく円環状の斜板ホルダ６
４に嵌着される。この斜板ホルダ６４は、その両外側に
突出する一対のトラニオン軸６５を一体に備えており、
それらのトラニオン軸６５がミッションケース１に枢支
される。したがってモータ斜板６３は斜板ホルダ６４と
ともにトラニオン軸６５の軸線まわりに傾動することが
できる。

各モータプランジャ１０の先端は、モータ斜板６３に摺
接する複数のモータシュー６６に首振り自在に連結され
る。しかも各モータシュー６６のモータ斜板６３への摺
接状態を保持するために、各モータシュー６６の背面を
押える押え板６７が、斜板ホルダ６４にボルト６８で固
着されたリング６９により回転自在に支持される。各モ
ータシュ−６６と各モータプランジャ１０との連結部は
、周方向複数位置で押え板６７を貫通するものであり、
したがって押え板６７はモータシュー６６とともに回転
する。

各モータシュー６６は、モータ斜板６３に摺接する前面
に油圧ポケット７０をそれぞれ備える。

一方、各シリンダ孔９の閉塞端と各モータプランジャ１
０との間に画成された油圧室７１は、モータプランジャ
１０およびモータシュー６６に穿設された一連の油孔７
２．７３を介して油圧ポケット７０に連通される。した
がって、油圧室７１の圧油は、油孔７２，７３を通して
油圧ポケット７０に供給され、モータプランジャＩＯの
突出推力を受けるようにモータシュー６６に圧力を及ぼ
す。

これによりモータシュー６６およびモータ斜板６３間の
接触圧力が低減されるとともに、モータシュー６６およ
びモータ斜板６３の摺動面が潤滑される。

斜板ホルダ６４の内周面には、押え板６７の内周面に小
間隙を存して対向する円筒状の隔壁体７４が嵌着され、
この隔壁体７４、斜板ホルダ６４および押え板６７によ
り、モータシュー６６およびモータ斜板６３の摺動面を
包囲する潤滑室７５が画成される。

而して、各油圧ポケット７０内の圧油は、モータシュー
６６およびモータ斜板６３の摺動面を通して絶えず漏洩
しており、洩れた油は潤滑油として潤滑室７５を満たし
た後、押え仮６７まわりの各部の隙間から漏出する。し
たがって、潤滑室７５には常に新しい潤滑油が保持され
、その油によってモータシュー６６およびモータ斜板６
３の摺動面をモータシュー６６の外側からも確実に潤滑
することができる。

この場合、潤滑室７５の圧力が油圧ポケット７０の圧力
に近づくと、油圧ポケット７０のモータシュー６６に対
する流体支承機能が損なわれるので、潤滑室７５が大気
圧に近い圧力状態を保ちつつ油を保持するように、油圧
ポケット７０からの漏洩油量に応じて押え板６７まわり
の各部の隙間が適当に選定される。

ミッションケース１には、余１反ホルグ６４すなわちモ
ータ斜板６３を傾動駆動するために、サーボモータ８１
が設けられる。このサーボモータ８１は、ミッションケ
ース１に固定されるサーボシリンダ８２と、サーボシリ
ンダ８２内を左側油室８３および右側油室８４に区画す
べくサーボシリンダ８２に摺合されるサーボピストン８
５と、サーボピストン８５に一体に設けられて左側油室
８３側のサーボシリンダ８２の端壁を油密にかつ移動自
在に貫通するピストンロンド８６と、サーボピストン８
５およびピストンロンド８６に穿設した弁孔８７に先端
部が摺合されるとともにサーボシリンダ８２の右側油室
８４側の端壁を油密にかつ移動自在に貫通するパイロッ
ト弁８８とから構成される。

ピストンロンド８６は、ピン８９を介して斜板ホルダ６
４に連結される。また左側油室８３には、サーボシリン
ダ８２に設けた油路９０が常時連通しており、この油路
９０から供給される油圧がサーボピストン８５に作用す
る。サーボピストン８５およびピストンロンド８６には
バイロフト弁８８の右動に応じて右側油室８４を弁孔８
７に連通させる通路９１と、バイロフト弁８８の左動に
応じて右側油室８４を左側油室８３に連通させる通路９
２とが穿設される。さらに弁孔８７は、連流路９３を介
して、ミッションケース１内の底部の油タンクに連通さ
れる。

サーボピストン８５は、パイロット弁８８の左動および
右動に追従するように、油路９０から供給される油圧に
よって増幅作動し、それにより斜板ホルダ７６４すなわ
ちモータ斜Ｖｉ６３が図示の最大傾斜位置と、各モータ
プランジャ１０に対して直角となる直角位置との間で傾
動される。この際、モータ斜板６３はモータシリンダ８
の回動に伴って各モータプランジャ１０に往復動を与え
て膨張、収縮を繰返させるが、モータプランジャ１０の
ストロークは、モータ斜板６３の傾きに応じて無段階に
調節される。

油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ間には、分配盤４６お
よび分配環９７を介して油圧閉回路が形成される。而し
て入力軸２でポンプシリンダ４を回転したときに、吐出
行程のポンププランジャ６を収容したシリンダ５のポン
プ室４５から吐出される高圧の作動油が膨張行程のモー
タプランジャ１０を収容したシリンダ孔９の油圧室７１
に給送される。一方、収縮行程のモータプランジャ１０
を収容したシリンダ孔９の油圧室７１から排出された作
動油は、吸入行程にあるポンププランジャ６を収容した
シリンダ孔５のポンプ室４５に還流する。この間、吐出
行程のプランジャ１０がポンプ斜板３２を介してモータ
シリンダ８に与える反動トルクと、膨張行程のモータプ
ランジャ１０がモータ斜板６３から受ける反動トルクと
の和によってモータシリンダ８すなわち支軸１１が回転
駆動される。

この場合、ポンプシリンダ４に対するモータシリンダ８
の変速比は次式によって与えられる。

ポンプシリンダ４の回転数 油圧モータＭの容量 この弐から明らかなように、モータプランジャｌＯのス
トロークによって定まる油圧モータＭの容量を零から成
る値に変えれば、変速比を１から成る必要な値まで変え
ることができる。

モータシリンダ８は、その軸方向に分割された第１〜第
４部分８ａ〜８ｄから構成される。第１部分８ａには、
前記支軸１１が一体に設けられ、ポンプ斜板３２は第１
部分８ａに設けられる。また第２．第３および第４部分
８ｂ〜８ｄにシリンダ孔９が設けられる。第３部分８ｃ
は分配ｆｆ１４６を構成するものであり、第４部分８ｄ
には支軸１２が一体に設けられる。

第１および第２部分８ａ、８ｂは複数のボルト９８によ
り結合される。また第２．第３および第４分分８ｂ〜８
ｄはそれらの各接合部にノックビン９９，１００を嵌入
して相互に位置決めした状態で複数のポル）１０１によ
り一体的に結合される。

入力軸２の内端部はニードルベアリング１０５を介して
分配盤４６の中心に支持されており、ポンプシリンダ４
はばね３７により分配盤４６に弾発的に摺接される。

ケース半体１ｂにおける端壁の外面側には、ボルト１０
６により、支持板１０７が固着されており、この支持板
１０７には、モータシリンダ８の支軸１２内に突入する
円筒状の固定軸１０８が固定的に連結される。この固定
軸１０．８の内端には、分配盤４６に摺接する分配環９
７が偏心的に支持されており、分配環９７により、モー
タシリンダ８の第４部分８ｄに設けられている中空部１
０９が内側室１１０と外側室１１１とに区画される。

一方、分配盤４Ｇには吐出および吸入ボート１１２．１
１３が穿設されており、その吐出ボートＩＩ２により吐
出行程にあるポンププランジャ６のポンプ室４５と内側
室１１０とが連通され、吸入ボート１１３により吸入行
程にあるポンププランジャ６のポンプ室４５と外側室１
１１とが連通される。また分配盤４６には多数の連絡ボ
ート１１４．１１４・・・が穿設されており、これらの
連絡ボート１１４，１１４・・・によりモータシリンダ
８の各油圧室７１が内側室１１０または外側室１１１に
連通される。

したがって、ポンプシリンダ４の回転時には、ポンププ
ランジャ６の吐出行程により生成された高圧の作動油を
吐出ボート１１２から内側室１１０に流入させ、さらに
内側室１１０と連通状態にある連絡ボート１１４を経て
膨張行程のモータプランジャ１０の油圧室７１に流入さ
せてモータプランジャ１０に推力を与える。一方、収縮
行程のモータプランジャ１０により排出される作動油は
、外側室１１１に連通ずる連絡ボート１１４および吸入
ボート１１３を介して、吸入行程にあるポンププランジ
ャ６のポンプ室４５に速入し、このような作動油の潤滑
により前述のような油圧ポンプＰから油圧モータＭへの
伝動が行なわれる。

固定軸１０８の側壁には、内側室１１０および外側室１
１１間を連通し得るたとえば２個の短絡ボート１１５が
穿設され、それらの短絡ボート１１５を開閉する円筒状
のクラッチ弁１１６−／Ｊ＜固定軸１０８内に回転自在
に嵌合される。このクラッチ弁１１６は、その先端寄り
側壁に前記短絡ボート１１５に対応した弁孔１１７を備
え、また基端部には図示しないクラッチ制御装置に連な
る操作軸１１８が連結される操作連結部１１９が設けら
れる。

クラッチ弁１１６を回動操作させて弁孔１１７を短絡ボ
ート１１５に合致させた全開時にはクラッチ・オフ状態
、弁孔１１７を短絡ボート１１５からずらせて全閉した
ときにはクラッチ・オン状態、弁孔１１７および短絡ボ
ート１１５をわずかにずらせて半開状態にしたときには
半クラツチ状態が得られる。すなわち、クラッチ・オフ
状態では吐出ボート１１２から内側室１１０に吐出され
る作動油が短絡ボート１１５を通して外側室１１および
吸入ボート１１３に直ちに短絡して油圧モータＭが不作
動となり、またクラッチ・オン状態では上記のような作
動油の短絡が阻止され、油圧ポンプＰから油圧モータＭ
への作動油の循環作用が生起し、通常の伝動が行なわれ
る。

クラッチ弁１１６には、パイロット弁１２０により操作
される油圧サーボモータ１２１が内蔵され、そのサーボ
ピストン１２２の先端部には、クラッチ弁１１６の内径
よりも小径の弁杆１２３が設けられる。この弁杆１２３
は内側室１１０に突入しており、その先端には吐出ボー
ト１１２に対する閉塞弁１２４が首振り自在に付設され
る。而して、サーボピストン１２２の左動により閉塞弁
１２４を分配盤４６に密着させれば吐出ボート１１２を
閉じることができる。この閉塞は、モータ斜板７３を直
立状態にして変速比を１とするときに行なうもので、こ
れによりポンププランジャ６を油圧的にロックしてポン
プシリンダ４から各ポンププランジャ６およびポンプ斜
板３２を介してモータシリンダ８を機械的に駆動するこ
とができ、その結果、モータプランジャ１０のモータ斜
板６３に対する推力が消失し、その推力による各部ベア
リングの負荷が取除かれる。

固定軸１０８および支持板１０７には内側室１１０に連
通する油路１３９と、外側室１１１に連通する油路１４
０とが穿設される。また支持板１０７には、サーボモー
タ８１に連なる油路９０に連通した油路１４１が穿設さ
れるとともに、該油路１４１と前記両地路１３９，１４
０との連通状態を択一的に切換える切換弁１４２が配設
される。

この切換弁１４２は、両地路１３９．１４０の油圧が高
い方を油路１４１に連通せしめるべく作動する。したが
って、油圧モータＭのモータ斜板６３を傾動するための
サーボモータ８１には、内側室１１０および外側室１１
１の油圧が高い方から油圧が供給されることになる。

両サーボモータ８１，１２１のパイロット弁８８．１２
０には、リンク１２７，１２８の一端が連結されており
、リンク１２７の他端は図示しない操作手段により回動
される回動軸１２９に連動、連結される。また回動軸１
２９には、カム１３０が設けられており、リンク１２８
の他端にはカム１３０に摺接するカムホロア１３１が設
けられる。

これにより、モータ斜板６３を直立状態にすべくサーボ
モータ８１を作動せしめたときに、サーボモータ１２１
が閉塞弁１２４で吐出ボート１１２を閉塞するように作
動する。

ケース半体１ａにおける端壁の外側には、補給ポンプＦ
が装備される。この補給ポンプＦは、入力軸２により駆
動されるものであり、ミッションケース１内底部の油タ
ンク（図示せず）から油を汲み上げて一定圧力の作動油
を生成する。そしてこの補給ポンプＦの吐出ボート１３
６は人力軸２内に設けられた油路１３７に連通し、油路
１３７は逆止弁１３８を介して内側室１】０に連通ずる
とともに、図示しない逆止弁を介して外側室１１１に連
通ずる。したがって、油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ
間の油圧閉回路から作動油が漏洩したときに、その漏洩
弁を補給ポンプＦから自動的に補給することができる。

油圧ポンプＰおよび油圧モータＭを結ぶ油圧閉回路にお
いて、油圧ポンプＰの吐出側すなわち内側室１１０に連
なる油路１３９には、油路１５０の一端が接続され、油
圧ポンプＰの吸入側すなわち外側室１１１に連なる油路
１４０には油路１５Ｉの一端が接続される。両袖路１５
０，１５１の他端は、シャトル弁１５２の入力ポート１
５３゜１５４に接続される。

シャトル弁１５２は、両人力ボート１５３，１５４およ
び１つの出力ボート１５５間を遮断する中間位置と、油
路１５０に連なる入力ポート１５３を出力ボート１５５
に連通ずる下位置と、油路１５１に連なる入力ポート１
５４を出力ボート１５５に連通ずる上位置との３つの位
置を切換可能なものであり、油路１５０の油圧が上位置
側に、また油路１５１が下位置側に作用する。これによ
り、シャトル弁１５２は、両袖路１５０，１５１間の差
圧が大なるときに、下位置あるいは上位置に切換作動し
て、油路１５０，１５１の油圧が低い方を出力ボート１
５５に連通させる。

斜板ホルダ６４のモータ斜板６３側内周縁には、潤滑室
７５に通じる切欠き７６が設けられており、この切欠き
７６と前記シャトル弁１５２の出力ボート１５５とは、
途中にリリーフ弁１５６を備える油路１５７で接続され
る。しかもリリーフ弁１５６は、出力ボート１５５の油
圧が設定値以上となったときに開弁する。

次にこの実施例の作用について説明すると、先ず油圧モ
ータＭにかかる負荷が大きい場合の加速時には、内側室
１１０に油圧ポンプＰより高圧油が吐出される。このと
き、内側室１１０に連なる油路１５０と、外側室１１１
に連なる油路１５１との間の差圧が大となり、シャトル
弁１５２は上位置に作動して、油路１５１が出力ボート
１５５に連通する。そしてリリーフ弁１５６が開弁する
のに応じて、油圧閉回路からの油が潤滑室７５に供給さ
れる。したがって潤滑室７５には、油圧室７１からの油
に加えて油圧閉回路からの油も供給されることになる。

また負荷が大きい場合の減速時には、外側室１１１に油
圧モータＭから高圧油が吐出される。このとき、外側室
１１１に連なる油路１５１の油圧が、内側室１１０に連
なる油路１５０の油圧よりも大きくなり、シャトル弁１
５２は下位置となる。

このため、内側室１１０に連なる油路１５０が出カポ−
）１５５に連通し、リリーフ弁１５６が開弁するのに応
じて油圧閉回路の油が潤滑室７５に供給される。したが
って潤滑室７５には、前述の加速時と同様に、油圧室７
１からの油に加えて油圧閉回路からの油も供給されるこ
とになる。

以上のようにして、負荷が大きいときには、潤滑室７５
に油圧室７１からの油に加えて油圧閉回路からも油が供
給され、モータ斜板６３およびモータシュー６６間の摺
動面に比較的多量の油が供給されることにより充分な冷
却および潤滑が可能となる。

負荷が小さいときには、加、減速時ともに内側室１１０
および外側室１１１間の差圧、すなわち油路１５０，１
５１間の差圧は小さく、シャトル弁１５２は中間位置と
なる。したがって、潤滑室７５には油圧室７１からのみ
油が供給されることになり、過冷却が防止される。

第４図は本発明の他の実施例を示すものであり、リリー
フ弁１５６よりも下流側で油路１５７の途中に冷却器１
５８が設けられる。この冷却器１５８の客層は、冷却器
１５８を通過する油の流量および温度、ならびにモータ
斜板６３およびモータシュー６６の摺動面の適正温度に
より設定されるものであり、摺動面の適正温度が低めの
ときに有効である。

以上の実施例では、モータＭの潤滑室７５に油を供給す
る場合について示したが、ポンプＰの潤滑室４３に油を
供給することも可能である。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、油圧ポンプおよび油圧モ
ータの一方における斜板およびプランジャ間の摺動面を
包囲する潤滑室が設けられ、油圧閉回路における油圧ポ
ンプの吐出側および吸入側に一端をそれぞれ接続した油
路の他端が、両油路間の差圧が大なるときに油圧の低い
方の油路を出力ボートに連通させるシャトル弁の入力ボ
ートに接続され、シャトル弁の出力ボートは、該出力ボ
ートの油圧が設定値以上となったときに開弁するリリー
フ弁を介して前記潤滑室に接続されるので、負荷の大小
に応じた量の油が潤滑室に導かれ、負荷の大小による発
熱量の変化に応じた冷却および潤滑が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は本発明を適用した車両用油圧式無段変速機の縦断側
面図、第２図は第１図における油圧ポンプおよび油圧モ
ータの部分拡大図、第３図は第１図の■部拡大図、第４
図は本発明の他の実施例の第１図に対応した縦断側面図
である。 ４・・・ポンプシリンダ、６・・・ポンププランジャ、
８・・・モータシリンダ、１０・・・モータプランジャ
、３２・・・ポンプ斜板、７５・・・潤滑室、１５’０
．１５１・・・油路、１５２・・・シャトル弁、１５３
，１５４・・・入力ボート、１５５・・・出力ボート、
１５６・・・リリーフ弁、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ポンプシリンダに摺合された多数のポンププランジャと
   それらのポンププランジャを受けるポンプ斜板との間の
   摺動面にこれを潤滑すべくポンプシリンダ内の油が供給
   される油圧ポンプと、モータシリンダに摺合された多数
   のモータプランジャとそれらのモータプランジャを受け
   るモータ斜板との間の摺動面にこれを潤滑すべくモータ
   シリンダ内の油が供給される油圧モータとが、油圧閉回
   路をなして連結された油圧式伝動装置において、油圧ポ
   ンプおよび油圧モータの一方における斜板およびプラン
   ジャ間の摺動面を包囲する潤滑室が設けられ、油圧閉回
   路における油圧ポンプの吐出側および吸入側に一端をそ
   れぞれ接続した油路の他端が、両油路間の差圧が大なる
   ときに油圧の低い方の油路を出力ポートに連通させるシ
   ャトル弁の入力ポートに接続され、シャトル弁の出力ポ
   ートは、該出力ポートの油圧が設定値以上となったとき
   に開弁するリリーフ弁を介して前記潤滑室に接続される
   ことを特徴とする油圧式伝動装置。