JPS63145868A - 車両用油圧式変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、斜板式油圧ポンプを囲繞する斜板式油圧モー
タのモータシリンダに分配盤が設けられ、該分配盤には
油室を画成して基本的に円筒状の支軸が固設され、分配
盤に摺接して前記油室内を高圧油室と低圧油室とに区画
する分配環を先端に有する固定軸が支軸内に挿入され、
分配盤は、油圧ポンプおよび油圧モータ、ならびに高圧
油室および低圧油室間での作動油の授受を行なうべく構
成され、油圧ポンプおよび油圧モータ間が油圧閉回路を
なして連結される車両用油圧式変速機に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる油圧式変速機において、低圧油室のシール
は、油圧モータのモータシリンダとともに回転する支軸
と、固定軸との間に、接触式シール部材たとえばシール
リングを介装することによって行なわれている（特開昭
５５−１５２６２２号公報）。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところで、かかる油圧式変速機では、車両減速時に油圧
モータがポンプ作用を生じ、その吐出によって油圧ポン
プがモータとして回転しようとすることにより、エンジ
ンブレーキが得られるのであるが、高速走行時にそのよ
うな減速作用を生じると、前記シール部材に高回転摩擦
および高圧が働き、シール部材の耐久性能上好ましくな
い。

そこで、支軸および固定軸間に、少なくともいずれか一
方との間に所定の間隙を有するような非接触式シール部
材を介装することが考えられる。

ところが、油温が上昇すると作動油の粘度が低下するの
で前記間隙から洩れる油量が増加し、場合によってはこ
の漏洩油量を補う補給ポンプの吐出能力を超える漏洩が
生じる。これによりポンプ作用を生じている油圧モータ
が吸入不足となり。

騒音が発生するという問題がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油
温上昇による騒音の低減を図るとともに耐久性をも確保
して支軸および固定軸間のシールを行なうようにした車
両用油圧式変速機を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、固定軸および支軸間に環状の微小間隙
が形成され、該微小間隙および高圧油室間は、微小間隙
から高圧油室に向けての流通のみを許容して接続される （２）　　作用 上記構成によれば、油温か比較的低温のときには微小間
隙により支軸および固定軸間のシール性を充分に確保す
ることができ、耐久性の問題を回避することができる。

また油圧モータがポンプ作用をしているときに油温が上
昇して作動油の粘度が低下したときには、補給ポンプの
吐出能力を超える油量の油が微小間隙から流出しようと
しても、その漏洩油を高圧油室に導くことができるので
、油圧モータの吸入不足による騒音を低減することが可
能となる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、車両用油圧式無段変速機ＣＶＴ
は、図示しないエンジンにより駆動される入力軸２に連
結される定吐出量型油圧ポンプＰと、該油圧ポンプＰと
同一軸線上に配設される可変容量型油圧モータＭとが、
油圧閉口路Ｃを構成すべく相互に接続されて成り、油圧
モータＭは出力軸１１、前、後進歯車装置Ｇ、副軸１８
および差動装置りを介して車輪Ｗに連結される。

かかる無段変速機ＣＶＴは、２つのケース半体１ａ、ｌ
ｂを結合して成るミッションケース１内に収容される。

油圧ポンプＰは、入力軸２にスプライン３により結合さ
れたポンプシリンダ４と、該ポンプシリンダ４に入力軸
２を囲むように設けられた環状配列の多数のシリンダ孔
５．５・・・にそれぞれ摺合される多数のプランジャ６
．６・・・とを備える。入力軸２には、エンジンからの
動力がフライホイール７を介して伝達される。

一方、油圧モータＭは、前記油圧ポンプＰのポンプシリ
ンダ４を同心に囲繞してそれと相対的に回転し得るよう
に配設されたモータシリンダ８と、該モークシリンダ８
にその回転中心を囲むように設けられた多数のシリンダ
孔９．９・・・にそれぞれ摺合した多数のモータプラン
ジャ１０．１０・・・とを備える。

モータシリンダ８の軸方向一端には出力軸１１が同軸に
突設され、他端には支軸１２が同軸に突設される。出力
軸１１はニードルベアリング１３を介して一方のケース
半体１ａの端壁に、また支軸１２はボールベアリング１
４を介して他方のケース半体１ｂの端壁にそれぞれ支承
される。

入力軸２は、一方のケース半体１ａの端壁を油密に貫通
し、出力軸１１内に同心に配置される。

しかも出力軸１１の内面と入力軸２の外面との間には複
数のニードルベアリング１５が介装されており、これに
より入力軸２およびポンプシリンダ４と、出力軸１１お
よびモータシリンダ８とは相対回転可能である。

出力軸１１と、該出力軸１１に平行にしてミッションケ
ース１の両端壁にローラベアリング１６およびボールベ
アリング１７を介して回転自在に支承された副軸１８と
の間に、前、後進歯車装置Ｇが設けられる。

この前、後進歯車装置Ｇは、出力軸１１に固定された一
対の駆動歯車１９．２０と、一方の駆動歯車１９に噛合
して副軸１８に回転自在に支承される被動歯車２１と、
他方の駆動歯車２０に対応して副軸１８に回転自在に支
承される被動歯車２２と、駆動歯車２０および被動歯車
２２に噛合する中間歯車２３と、両被動歯車２１．２２
の対向部位にそれぞれ一体に設けられた駆動クラッチ歯
輪２１ａ、２２ａ間で副軸１８に固定された被動クラッ
チ歯輪２４と、被動クラッチ歯輪２４および再駆動クラ
ッチ歯輪２１ａ、２２ａを択一的に連結するためのクラ
ッチ部材２５とを有し、クラッチ部材２５にはそれを選
択作動せしめるべくシフトフォーク２６が係合される。

副軸１８には、差動装置りの入力歯車２７に噛合した歯
車２８が一体に設けられており、クラッチ部材２５の作
動に応じて差動装置りが車両の前進方向および後進方向
に切換えて駆動される。

モータシリンダ８と、油圧ポンプＰのポンプシリンダ４
との間には、油密室３１が画成され、この油密室３１内
でモークシリンダ８の内側にはポンプシリンダ４の端面
に対向する斜板３２が支承される。この斜板３２には、
円環状一体のシュー３３が摺接される。

各プランジャ６．６・・・と、前記シュー３３とは連接
杆４４を介して首振自在に連結されており、シュー３３
の内周段部にはローラベアリング４２を介してモータシ
リンダ８に支承された押え環３４が当接されており、さ
らに押え環３４には、軸方向の移動を許容するとともに
相対回転を阻止すべくスプライン３６を介して入力軸２
に結合されたばね保持体３５が当接する。またばね保持
体３５およびポンプシリンダ４間には入力軸２を囲繞す
るコイルばね３７が介装されており、このコイルばね３
７のばね力によりばね保持体３５は押え環３４を介して
シュー３３を斜板３２に向けて弾発的に押圧する。しか
もばね保持体３５と押え環３４とは球面で接触しており
、ばね保持体３５は押え環３４に万遍なく接触してコイ
ルばね３７の弾発力を押え環３４に伝える。

油密室３１は、前記シュー３３、押え環３４およびばね
保持体３５により、斜板３２側の第１室３１ａと、ポン
プシリンダ４側の第２室３１ｂとに区画される。

第１室３１ａには、斜板３２とシュー３３との摺動面の
内周側が臨んでおり、その摺動面から洩れた潤滑油が第
１室３１ａに流れ出る。ところで、斜板３２およびシュ
ー３３間の潤滑を果すために、シュー３３の前面には環
状の油圧ポケット３８が設けられており、この油圧ポケ
ット３８は、シュー３３、連接杆４４およびプランジャ
６に穿設された油孔３９．４０．４１を介して、各プラ
ンジャ６およびポンプシリンダ４間に画成されているポ
ンプ室４５に連通される。したがって、ポンプ室４５の
圧油は、油孔４１，４０．３９を通して油圧ポケソ１〜
３８に供給される。これにより、シュー３３および斜板
３２の摺動面が潤滑される。

しかもそれと同時に油圧ポケット３８の油圧は、プラン
ジャ６の突出推力を受けるようにシュー３３に圧力を及
ぼすのでシュー３３と斜板３２との接触圧力を低減する
。

一方、斜板３２とシュー３３との摺動面の外周側に臨む
ようにして、モータシリンダ８、斜板３２、シュー３３
およびローラベアリング４２により、前記摺動面を囲繞
する円環状の潤滑室４３が画成されており、この潤滑室
４３は第２室３１ｂの一部を構成する。

潤滑室４３には、油圧ポケット３８内の圧油がシュー３
３および斜板３２間の摺動面を通して絶えず漏洩してお
り、その漏洩油は潤滑室４３を満たした後、ローラベア
リング４２を通して第２室３Ｉｂ側に流れる。したがっ
て潤滑室４３には常に新しい潤滑油が保持され、その油
によってシュー３３および斜板３２の摺動面をシュー３
３の外側からも確実に潤滑することができる。

また、第２室３１ｂには前記潤滑室４３からの油の他に
、プランジャ６およびシリンダ孔５の摺動面、ならびに
ポンプシリンダ４および分配盤４６の摺動面からの漏洩
油が流入する。

ばね保持体３５には、第１室３１１ａおよび第２室３Ｉ
ｂ間を連通ずる連通路４７が穿設される。

またモータシリンダ８の出力軸１１と入力軸２との間に
は、第１室３１ａに通じる第１排出路４８が形成され、
この第１排出路４８は、第２排出路４９、圧力制御弁５
０および第３排出路５１を介して、ミッションケース１
内の底部に設けられた油タンク（図示せず）に接続され
る。

圧力制御弁５０は、油密室３１の油圧が設定値よりも大
となったときに開弁じ、油密室３１の油圧を所定値に調
圧する。

ポンプシリンダ４およびシュー３３の対向端部には、相
互に噛合する傘歯車６１．６２が固設される。これらの
傘歯車６１．６２は歯数を等しくした同期歯車に形成さ
れており、人力軸２とともにポンプシリンダ４が回転す
ると、シュー３３が傘歯車６１６２を介して同期的に回
転駆動される。これにより、斜板３２の傾斜面の上り側
を走るプランジャ６は斜板３２から連接杆４４を介して
吐出行程を与えられ、また、同傾斜面の下り側を走るプ
ランジャ６は吸入行程を与えられる。

油圧モータＭにおいて、モータシリンダ８に対向する円
環状のモータ斜板６３が、同じく円環状の斜板ホルダ６
４に嵌着される。この斜板ボルダ６４は、その両外側に
突出する一対のトラニオン軸６５を一体に備えており、
それらのトラニオン軸６５がミッションケース１に枢支
される。したがってモータ斜板６３は斜板ホルダ６４と
ともにトラニオン軸６５の軸線まわりに傾動することが
できる。

各モータプランジャ１０の先端は、モータ斜板６３に摺
接する複数のモータシュー６６に首振り自在に連結され
る。しかも各モータシュー６６のモータ斜板６３への摺
接状態を保持するために、各モータシュー６６の背面を
押える押え板６７が、斜板ホルダ６４にボルト６８で固
着されたリング６９により回転自在に支持される。各モ
ータシュ−６６と各モータプランジャ１０との連結部は
、周方向複数位置で押え板６７を貫通するものであり、
したがって押え板６７はモータシュー６６とともに回転
する。

各モータシュー６６は、モータ斜板６３に摺接する前面
に油圧ポケット７０をそれぞれ備える。

一方、各シリンダ孔９の閉塞端と各モータプランジャ１
０との間に画成された油圧室７１は、モータプランジャ
１０およびモータシュー６６に穿設された一連の油孔７
２．７３を介して油圧ポケット７０に連通される。した
がって、油圧室７１の圧油は、油孔７２，７３を通して
油圧ポケット７０に供給され、モータプランジャ１０の
突出推力を受けるようにモータシュー６６に圧力を及ぼ
す。

これによりモータシュー６６およびモータ斜板６３間の
接触圧力が低減されるとともに、モータシュー６６およ
びモータ斜板６３の摺動面が潤滑される。

斜板ホルダ６４の内周面には、押え板６７の内周面に小
間隙を存して対向する円筒状の隔壁体７４が嵌着され、
この隔壁体７４、斜板ホルダ６４および押え板６７によ
り、モータシュー６６およびモータ斜板６３の摺動面を
包囲する潤滑室７５が画成される。

而して、各油圧ポケット７０内の圧油は、モータシュー
６６およびモータ斜板６３の摺動面を通して絶えず漏洩
しており、洩れた油は潤滑油として潤滑室７５を満たし
た後、押え板６７まわりの各部の隙間から漏出する。し
たがって、潤滑室７５には常に新しい潤滑油が保持され
、その油によってモータシュー６６およびモータ斜板６
３の摺動面をモータシュー６６の外側からも確実に潤滑
することができる。

この場合、潤滑室７５の圧力が油圧ポケット７０の圧力
に近づくと、油圧ポケット７０のモータシュー６６に対
する流体支承機能が損なわれるので、潤滑室７５が大気
圧に近い圧力状態を保ちつつ油を保持するように、油圧
ポケット７０からの漏洩油量に応じて押え板６７まわり
の各部の隙間が適当に選定される。

ミッションケース１には、斜板ホルダ６４すなわちモー
タ斜板６３を傾動駆動するために、サーボモータ８１が
設けられる。このサーボモータ８１は、ミッションケー
ス１に固定されるサーボシリンダ８２と、サーボシリン
ダ８２内を左側油室８３および右側油室８４に区画すべ
くサーボシリンダ８２に摺合されるサーボピストン８５
と、サーボピストン８５に一体に設けられて左側油室８
３側のサーボシリンダ８２の端壁を油密にかつ移動自在
に貫通するピストンロッド８６と、サーボピストン８５
およびピストンロッド８６に穿設した弁孔８７に先端部
が摺合されるとともにサーボシリンダ８２の右側油室８
４側の端壁を油密にかつ移動自在に貫通するパイロット
弁８８とから構成される。

ピストンロッド８６は、ピン８９を介して斜板ホルダ６
４に連結される。また左側油室８３には、サーボシリン
ダ８２に設けた油路９０が常時連通しており、この油路
９０から供給される油圧がサーボピストン８５に作用す
る。サーボピストン８５およびピストンロッド８６には
パイロット弁８８の右動に応じて右側油室８４を弁孔８
７に連通させる通路９１と、パイロット弁８８の左動に
応じて右側油室８４を左側油室８３に連通させる通路９
２とが穿設される。さらに弁孔８７は、還流路９３を介
して、ミッションケース１内の底部の油タンクに連通さ
れる。

サーボピストン８５は、パイロット弁８８の左動および
右動に追従するように、油路９０から供給される油圧に
よって増幅作動し、それにより斜板ホルダ６４すなわち
モータ斜板６３が図示の最大傾斜位置と、各モータプラ
ンジャ１０に対して直角となる直角位置との間で傾動さ
れる。この際、モータ斜板６３はモータシリンダ８の回
動に伴って各モータプランジャ１０に往復動を与えて膨
張、収縮を繰返させるが、モータプランジャ１０のスト
ロークは、モータ斜板６３の傾きに応じて無段階に調節
される。

油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ間には、分配盤４６お
よび分配環９７を介して油圧閉回路Ｃが形成される。而
して入力軸２でポンプシリンダ４を回転したときに、吐
出行程のプランジャ６を収容したシリンダ孔５のポンプ
室４５から吐出される高圧の作動油が膨張行程のモータ
プランジャ１０を収容したシリンダ孔９の油圧室７１に
給送される。一方、収縮行程のモータプランジャ１０を
収容したシリンダ孔９の油圧室７１から排出された作動
油は、吸入行程にあるプランジャ６を収容したシリンダ
孔５のポンプ室４５に還流する。この間、吐出行程のプ
ランジャ１０が斜板６３を介してモータシリンダ８に与
える反動トルクと、膨張行程のモータプランジャ１０が
モータ斜板６３から受ける反動トルクとの和によってモ
ータシリンダ８ずなわち出力軸１１が回転駆動される。

この場合、ポンプシリンダ４に対するモータシリンダ８
の変速比は次式によって与えられる。

モータシリンダ８の回転数 油圧ポンプＰの容量 この式から明らかなように、モータプランジャ１０のス
トロークによって定まる油圧モータＭの容量を零から成
る値に変えれば、変速比を１から成る必要な値まで変え
ることができる。

モータシリンダ８は、その軸方向に分割された第１〜第
４部分８ａ〜８ｄから構成される。第１部分８ａには、
前記出力軸１１が一体に設けられ、斜板３２は第１部分
８ａに設けられる。また第２゜第３および第４部分８ｂ
〜８ｄにシリンダ孔９が設けられる。第３部分８Ｃは分
配盤４６を構成するものであり、第４部分８ｄには支軸
１２が一体に設けられる。

第１および第２部分８ａ、８ｂは複数のボルト９８によ
り結合され、第２．第３および第４部分８ｂ〜８ｄはそ
れらの各接合部にノックピン９９゜１００を嵌入して相
互に位置決めした状態で複数のボルト１０１により一体
的に結合される。

入力軸２の内端部はニードルベアリング１０５を介して
分配盤４６の中心に支持されており、ボンプシリンダ４
はばね３７により分配盤４６に弾発的に摺接される。

第２図を併せて参照して、ケース半体１ｂにおける端壁
の外面側には、ボルト１０６により、支持板１０７が固
着されており、この支持板１０７には、モータシリンダ
８の支軸１２内に突入する円筒状の固定軸１０８が固定
的に連結される。この固定軸１０８の内端には、分配盤
４６に摺接する分配環９７が偏心的に支持されており、
分配環９７により、モータシリンダ８の第４部分８ｄに
設けられている油室１０９が高圧油室としての内側室１
１０と低圧油室としての外側室１１１とに区画される。

一方、分配盤４６には吐出および吸入ポート１１２．１
１３が穿設されており、その吐出ボート１１２により吐
出行程にあるプランジャ６のポンプ室４５と内側室１１
０とが連通され、吸入ポート１１３により吸入行程にあ
るプランジャ６のポンプ室４５と外側室１１１とが連通
される。また分配盤４６には多数の連絡ポート１１４゜
１１４・・・が穿設されており、これらの連絡ボート１
１４．１１４・・・によりモータシリンダ８の各油圧室
７１が内側室１１０または外側室１１１に連通される。

したがって、ポンプシリンダ４の回転時には、プランジ
ャ６の吐出行程により生成された高圧の作動油を吐出ボ
ート１１２から内側室１１０に流入させ、さらに内側室
１１０と連通状態にある連絡ポート１１４を経て膨張行
程のモータプランジャ１０の油圧室７１に流入させてモ
ータプランジャ１０に推力を与える。一方、収縮行程の
モータプランジャ１０により排出される作動油は、外側
室１１１に連通ずる連絡ボート１１４および吸入ポート
１１３を介して、吸入行程にあるプランジャ６のポンプ
室４５に還流し、このような作動油の循環により前述の
ような油圧ポンプＰから油圧モータＭへの伝動が行なわ
れる。

固定軸１０８の側壁には、内側室１１０および外側室１
１１間を連通し得るたとえば２個の短絡ボート１１５が
穿設され、それらの短絡ボート１１５を開閉する円筒状
のクラッチ弁１１６が固定軸１０８内に回転自在に嵌合
される。このクラッチ弁１１６は、その先端寄り側壁に
前記短絡ボート１１５に対応した弁孔１１７を備え、ま
た基端部には図示しないクラッチ制御装置に連なる操作
軸１１８が連結される操作連結部１１９が設けられる。

クラッチ弁１１６を回動操作させて弁孔１１７を短絡ボ
ート１１５に合致させた全開時にはクラッチ・オフ状態
、弁孔１１７を短絡ボート１１５からずらせて全閉した
ときにはクラッチ・オン状態、弁孔１１７および短絡ボ
ート１１５をわずかにずらせて半開状態にしたときには
半タラ、ツチ状態が得られる。すなわち、クラッチ・オ
フ状態では吐出ボート１１２から内側室１１０に吐出さ
れる作動油が短絡ボート１１５を通して外側室１１およ
び吸入ポート１１３に直ちに短絡して油圧モータＭが不
作動となり、またクラッチ・オン状態では上記のような
作動油の短絡が阻止され、油圧ポンプＰから油圧モータ
Ｍへの作動油の循環作用が生起し、通常の伝動が行なわ
れる。

クラッチ弁１１６には、パイロット弁１２０により操作
される油圧サーボモータ１２１が内蔵され、そのサーボ
ピストン１２２の先端部には、クラッチ弁１１６の内径
よりも小径の弁杆１２３が設けられる。この弁杆１２３
は内側室１１０に突入しており、その先端には吐出ボー
ト１１２に対する閉塞弁１２４が首振り自在に付設され
る。而して、サーボピストン１２２の左動により閉塞弁
１２４を分配盤４６に密着させれば吐出ボート１１２を
閉じることができる。この閉塞は、モータ斜板７３を直
立状態にして変速比を１とするときに行なうもので、こ
れによりプランジャ６を油圧的にロックしてポンプシリ
ンダ４から各プランジャ６および斜板３２を介してモー
タシリンダ８を機械的に駆動することができ、その結果
、モータプランジャ１０のモータ斜板６３に対する推力
が消失し、その推力による各部ベアリングの負荷が取除
かれる。

固定軸１０８および支持板１０７には内側室１１０に連
通する油路１３９と、外側室１１１に連通する油路１４
０とが穿設される。また支持板１０７には、サーボモー
タ８１に連なる油路９０に連通した油路１４１が穿設さ
れるとともに、該油路１４１と前記両油路１３９，１４
０との連通状態を択一的に切換える切換弁１４２が配設
される。

この切換弁１４２は、両油路１３９．１４０の油圧が高
い方を油路１４１に連通せしめるべく作動する。したが
って、油圧モータＭのモータ斜板６３を傾動するための
サーボモータ８１には、内側室１１０および外側室１１
１の油圧が高い方から油圧が供給されることになる。

両サーボモータ８１，１２１のパイロット弁８８．１２
０には、リンク１２７，１２８の一端が連結されており
、リンク１２７の他端は図示しない操作手段により回動
される回動軸１２９に連動、連結される。また回動軸１
２９には、カム１３０が設けられており、リンク１２８
の他端にはカム１３０に摺接するカムホロア１３１が設
けられる。

これにより、モータ斜板６３を直立状態にすべくサーボ
モータ８１を作動せしめたときに、サーボモータ１２１
が閉塞弁１２４で吐出ボート１１２を閉塞するように作
動する。

ケース半体１ａにおける端壁の外側には、補給ポンプＦ
が装備される。この補給ポンプＦは、入力軸２により駆
動されるものであり、ミッションケース１内底部の油タ
ンクから油を汲み上げるとともに、入力軸２内に設けた
補給油路１３７および逆止弁１３８を介して油圧閉回路
Ｃに作動油を補給する。

固定軸１０８の外周には、支軸１２の内面との間に環状
の微小間隙１７０を形成する基本的に円筒状のシール部
材１７１が挿入され、シール部材１７１は、固定軸１０
８および支軸１２間の多少の位置ずれに拘らずシール部
材１７１を浮動させて微小間隙１７０を環状に保つべく
、固定軸１０８の半径方向のがたを有するスプライン１
７２により固定軸１０８の外面に結合される。またシー
ル部材１７１の軸方向移動を規制するためにシール部材
１７１の一端に対向する規制鍔１７３が固室軸１０８の
外面全周にわたって突設されており、シール部材１７１
の他端は支持板１０７により受けられる。

規制鍔１７３およびスプライン１７２間における規制鍔
１７３寄りで固定軸１０８の外面には嵌合溝１７４が全
周にわたって設けられており、この嵌合溝１７４にはシ
ール部材１７１の内面に摺接する０リング１７５とバッ
クアップリング１７・６とが嵌着される。またスプライ
ン１７２寄りで固定軸１０８の外面には嵌合溝１７７が
全周にわたって設けられており、この嵌合溝１７７には
シール部材１７１の内面に摺接する０リング１７８とバ
ンクアップリング１７９とが嵌着される。

前記両嵌合溝１７４，１７７間でシール部材１７１およ
び固定軸１０８間には環状室１８０が形成されており、
この環状室１８０を間隙１７０に連通せしめるための複
数の連通孔１８１がシール部材１７１に穿設される。

クラッチ弁１１６には、内側室１１０側の大径孔１８２
と外方側の小径孔１８３とが大径孔１８２側に向けて大
径となるテーパシール面１８４を介して同軸に連なって
軸線と平行に穿設されており、大径孔１８２の内側室１
１０側端部は導孔１８５を有する閉塞部材１８６で閉塞
される。この閉塞部材１８６およびテーパシール面１８
４間には弁室１８７が画成され、該弁室１８７にはテー
パシール面１８４に着座し得る球状の弁体１８８が収納
される。また小径孔１８３の外端部はキャップ１８９で
閉塞されており、この小径孔１８３は、クラッチ弁１１
６に穿設された油孔１９０を介して環状室１８０に連通
ずる。

したがって固定軸１０８および支軸１２間の微小間隙１
７０は、連通孔１８１、環状室１８０、油孔１９０、小
径孔１８３、弁室１８７および導孔１８５を介して内側
室１１０に連通ずるものであり、弁室１８７内での弁体
１８８の働きにより微小間隙１７０から内側室１１０へ
の作動油の流通のみが許容される。

次にこの実施例の作用について説明すると、車両の減速
時には、油圧モータＭがポンプ作用をし、外側室１１１
に高圧油が吐出されるが、油温が比較的低温のときには
支軸１２および固定軸１０８間の微小間隙１７０により
シール性が充分に確保され、接触式シール部材を設けた
場合の耐久性の問題が解決される。

ところで油温か上昇すると作動油の粘度が低下するので
、外側室１１１の高圧油は微小間隙１７０から外部に漏
出しようとする。しかるに、弁室１８７内では、内側室
１１０の油圧が低圧となっているのに応じて弁体１８８
がテーパシール面１８４から離反しており、間隙１７０
に流入した高圧油は連通孔１８１、環状室１８０、油孔
１９０、小径孔１８３、弁室１８７および導孔１８５を
介して内側室１１０に導かれる。したがって、間隙１７
０に流入する油量が補給ポンプＦの吐出油量を超えるも
のであっても、その油の大部分たとえば５０％が内側室
１１０に導入され、油圧モータＭの吸入不足を生じるこ
とはなく、騒音の発生を抑えることができる。

また車両の加速時には、油圧ポンプＰにより高圧油が内
側室１１０に吐出される。このとき、弁体１８８は導孔
１８５により弁室１８７に導入された高圧油によりテー
パシール面１８４に着座しており、内側室１１０および
間隙１７０間は遮断されている。したがって加速時には
高圧油が間隙１７０を経て外部に漏出したり、外側室１
１１に短絡供給されたりすることはない。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、固定軸および支軸間に環
状の微小間隙が形成され、該微小間隙および高圧油室間
は、微小間隙から高圧油室に向けての流通のみを許容し
て接続されるので、減速時の油圧モータがポンプ作用を
しているときに、油温か比較的低温のときには、微小間
隙により充分なシール性を確保して耐久性の問題を回避
することができる。また油温の上昇による作動油の粘度
低下に伴って低圧油室から微小間隙に流入した作動油の
大部分は高圧油室に戻される。したがって、微小間隙に
流入する油量が油圧閉回路に補給される油量より多くな
っても、高圧油圧内に作動油を戻して油圧モータの吸入
不足を回避することができ、その吸入不足による騒音の
発生を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体縦断側面図、第２図は第１図の要部拡大図である。 １２・・・支軸、４６・・・分配盤、９７・・・分配環
、１０８・・・固定軸、１０９・・・油室、１１０・・
・高圧油室としての内側室、１１１・・・低圧油室とし
ての外側室、１７０・・・微小間隙、 Ｃ・・・油圧閉回路、Ｍ・・・油圧モータ、Ｐ・・・油
圧ポンプ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 斜板式油圧ポンプを囲繞する斜板式油圧モータのモータ
   シリンダに分配盤が設けられ、該分配盤には油室を画成
   して基本的に円筒状の支軸が固設され、分配盤に摺接し
   て前記油室内を高圧油室と低圧油室とに区画する分配環
   を先端に有する固定軸が支軸内に挿入され、分配盤は、
   油圧ポンプおよび油圧モータ、ならびに高圧油室および
   低圧油室間での作動油の授受を行なうべく構成され、油
   圧ポンプおよび油圧モータ間が油圧閉回路をなして連結
   される車両用油圧式変速機において、固定軸および支軸
   間に環状の微小間隙が形成され、微小該間隙および高圧
   油室間は、微小間隙から高圧油室に向けての流通のみを
   許容して接続されることを特徴とする車両用油圧式変速
   機。