JPS638300B2 - - Google Patents

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JPS638300B2
JPS638300B2 JP55072672A JP7267280A JPS638300B2 JP S638300 B2 JPS638300 B2 JP S638300B2 JP 55072672 A JP55072672 A JP 55072672A JP 7267280 A JP7267280 A JP 7267280A JP S638300 B2 JPS638300 B2 JP S638300B2
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JP
Japan
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valve
lock
passage
circuit
shift
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JP55072672A
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English (en)
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JPS57342A (en
Inventor
Hideo Hamada
Yoshiro Morimoto
Masaaki Suga
Masaaki Futaki
Sunao Suzuki
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP7267280A priority Critical patent/JPS57342A/ja
Priority to EP81104093A priority patent/EP0041238B1/en
Priority to DE8181104093T priority patent/DE3173287D1/de
Priority to US06/268,323 priority patent/US4467673A/en
Publication of JPS57342A publication Critical patent/JPS57342A/ja
Publication of JPS638300B2 publication Critical patent/JPS638300B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
    • F02P5/14—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature
    • F02P5/142—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on specific conditions other than engine speed or engine fluid pressure, e.g. temperature dependent on a combination of several specific conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はロツクアツプ式自動変速機搭載車のエ
ンジン、特にその点火時期及び排気還流量を制御
するための装置に関するものである。
自動変速機は一般に、エンジンからのトルクを
増大する目的からトルクコンバータを動力伝達系
に具える。そして、通常のトルクコンバータはエ
ンジン駆動されるポンプインペラでトルクコンバ
ータ内の作動油を廻し、この作動油によりステー
タによる反力下でタービンランナをトルク増大さ
せつつ回転させる（トルクコンバータ状態）もの
である。従つて、トルクコンバータは作動中ポン
プインペラとタービンランナとの間でスリツプを
避けられず、トルクコンバータを動力伝達系に具
える自動変速機は、操作が容易な反面、動力伝達
効率が悪いことから燃費が悪い欠点を持つ。これ
がため従来から、エンジンのトルク変動が問題と
ならない比較的高車速域で、ポンプインペラにタ
ービンランナを直結し（ロツクアツプ状態）、こ
れにより両者間のスリツプをなくす、所謂直結ク
ラツチ付トルクコンバータ（ロツクアツプトルク
コンバータとも言う）が提案され、この種トルク
コンバータを動力伝達系に具えたロツクアツプ式
自動変速機が一部の車両に実用されている。
一方、通常の自動変速機を具えた車両は、動力
伝達系に上述の如くスリツプを避けられないトル
クコンバータを有することから、このようなスリ
ツプが皆無の手動変速機を具えた車両に較べ、同
じ走行状態を得るのにエンジン回転数が高くなる
ため、排気対策上エンジンの排気還流量を手動変
速機搭載車より多くし、又エンジンの点火時期も
手動変速機搭載車より進角させるのが普通で、ロ
ツクアツプ式自動変速機搭載車の場合もその例外
でない。
ところで、ロツクアツプ式自動変速機搭載車に
おいて、エンジンの排気還流量及び点火時期をこ
のように設定した場合、自動変速機がロツクアツ
プ状態になつた時、これが手動変速機と同様の動
力伝達を行なうようになることから、排気還流量
が多過ぎて燃焼不安定となり、定速走行中サージ
ングを生じたり、又点火時期が早過ぎてノツキン
グを生じ、燃費を良くするためロツクアツプ式と
した自動変速機の開発意図をまつとうできない不
都合を生じていた。
本発明は、ロツクアツプ状態とトルクコンバー
タ状態とでエンジンの排気還流量及び点火時期を
夫々の状態に最も適合した態様に変更できるよう
にし、もつて上記問題の解決を実現したロツクア
ツプ式自動変速機搭載車のエンジン制御装置を提
供しようとするものである。
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。
第１図は前進３速後退１速のロツクアツプ式自
動変速機の内部における動力伝達部分を模式的に
示したもので、原動機により駆動されるクランク
シヤフト４、後で詳細に説明するロツクアツプ機
構１７を備えたロツクアツプトルク・コンバータ
ー１、インプツトシヤフト７、フロント・クラツ
チ１０４、リア・クラツチ１０５、セカンド・ブ
レーキ１０６、ロー・リバース・ブレーキ１０
７、一方向ブレーキ１０８、中間シヤフト１０
９、第１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１
１、アウトプツトシヤフト１１２、第１ガバナー
弁１１３、第２ガバナー弁１１４、オイル・ポン
プ１３より構成される。トルク・コンバーター１
はポンプ翼車３、タービン翼車８、ステータ翼車
９より成り、ポンプ翼車３はクランクシヤフト４
により駆動され、中に入つているトルク・コンバ
ータ作動油を回しインプツトシヤフト７に固定さ
れたタービン翼車８にトルクを与える。トルクは
更にインプツトシヤフト７によつて変速歯車列に
伝えられる。ステータ翼車９はワンウエイクラツ
チ１０を介してスリーブ１２上に置かれる。ワン
ウエイクラツチ１０はステータ翼車９にクランク
シヤフト４と同方向の回転すなわち矢印方向の回
転（以下正転と略称する）は許すが反対方向の回
転（以下逆転と略称する）は許さない構造になつ
ている。第１遊星歯車群１１０は中間シヤフト１
０９に固定される内歯歯車１１７、中空伝導シヤ
フト１１８に固定される太陽歯車１１９、内歯歯
車１１７および太陽歯車１１９のそれぞれに噛み
合いながら自転と同時に公転し得る２個以上の小
歯車から成る遊星歯車１２０、アウトプツトシヤ
フト１１２に固定され遊星歯車１２０を支持する
遊星歯車支持体１２１から構成され、第２遊星歯
車群１１１はアウトプツトシヤフト１１２に固定
される内歯歯車１２２、中空伝導シヤフト１１８
に固定される太陽歯車１２３、内歯歯車１２２お
よび太陽歯車１２３のそれぞれに噛み合いながら
自転と同時に公転し得る２個以上の小歯車から成
る遊星歯車１２４、遊星歯車１２４を支持する遊
星歯車支持体１２５より構成される。フロント・
クラツチ１０４はタービン翼車８により駆動され
るインプツトシヤフト７と両太陽歯車１１９，１
２３と一体になつて回転する中空伝導シヤフト１
１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・ク
ラツチ１０５は中間シヤフト１０９を介してイン
プツトシヤフト７と第１遊星歯車群１１０の内歯
歯車１１７とを結合する働きをする。セカンド・
ブレーキ１０６は中空伝導シヤフト１１８に固定
されたドラム１２６を巻いて締付けることによ
り、両太陽歯車１１９，１２３を固定し、ロー・
リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１
１の遊星歯車支持体１２５を固定する働きをす
る。一方向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１２
５に正転は許すが、逆転は許さない構造になつて
いる。第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー
弁１１４はアウトプツトシヤフト１１２に固定さ
れ車速に応じたガバナー圧を発生する。
次に選速桿をＤ（前進自動変速）位置に設定し
た場合における動力伝動列を説明する。
この場合は始めに前進入力クラツチであるリ
ア・クラツチ１０５のみが締結されている。エン
ジンからトルク・コンバーター１を経た動力は、
インプツトシヤフト７からリア・クラツチ１０５
を通つて第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７
に伝達される。内歯歯車１１７は遊星歯車１２０
を正転させる。従つて太陽歯車１１９は逆転し、
太陽歯車１１９と一体になつて回転する第２遊星
歯車群１１１の太陽歯車１２３を逆転させるため
第２遊星歯車群１１１の遊星歯車１２４は正転す
る。一方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊
星歯車支持体１２５を逆転させるのを阻止し、前
進反力ブレーキとして働く。このため第２遊星歯
車群１１１の内歯歯車１２２は正転する。従つて
内歯歯車１２２と一体回転するアウトプツトシヤ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得ら
れる。この状態において車速が上がりセカンド・
ブレーキ１０６が締結されると第１速の場合と同
様にインプツトシヤフト７からリア・クラツチ１
０５を通つた動力は内歯歯車１１７に伝達され
る。セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を
固定し、太陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力
ブレーキとして働く。このため静止した太陽歯車
１１９のまわりを遊星歯車１２０が自転しながら
公転し、従つて遊星歯車支持体１２１およびこれ
と一体になつているアウトプツトシヤフト１１２
は減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い
速度で正転し、前進第２速の減速比が得られる。
更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解
放されフロント・クラツチ１０４が締結される
と、インプツトシヤフト７に伝達された動力は、
一方はリア・クラツチ１０５を経て内歯歯車１１
７に伝達され、他方はフロントクラツチ１０４を
経て太陽歯車１１９に伝達される。従つて内歯歯
車１１７、太陽歯車１１９はインターロツクさ
れ、遊星歯車支持体１２１およびアウトプツトシ
ヤフト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し
前進第３速が得られる。この場合、入力クラツチ
に該当するものはフロントクラツチ１０４および
リアクラツチ１０５であり、遊星歯車によるトル
ク増大は行われないため反力ブレーキはない。
次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。
この場合はフロント・クラツチ１０４とロー・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。エンジ
ンからトルクコンバータ１を経た動力は、インプ
ツトシヤフト７からフロント・クラツチ１０４、
ドラム１２６を通つてサン・ギヤ１１９，１２３
に導びかれる。この時、リア・プラネツト・キヤ
リア１２５がロー・リバース・ブレーキ１０７に
より固定されているので、サン・ギヤ１１９，１
２３の上記正転でインターナル・ギヤ１２２が減
速されて逆転され、このインターナル・ギヤと一
体回転するアウトプツト・シヤフト１１２から後
退の減速比が得られる。
第２図は上記自動変速機に係わる変速制御装置
の油圧系統を示したもので、オイル・ポンプ１
３、ライン圧調整弁１２８、増圧弁１２９、トル
ク・コンバーター１、選速弁１３０、第１ガバナ
ー弁１１３、第２ガバナー弁１１４、１―２シフ
ト弁１３１、２―３シフト弁１３２、スロツトル
減圧弁１３３、カツト・ダウン弁１３４、セカン
ド・ロツク弁１３５、２―３タイミング弁１３
６、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロ
ツトル・バツク・アツプ弁１３８、バキユーム・
スロツトル弁１３９、バキユーム・ダイヤフラム
１４０、フロントクラツチ１０４、リア・クラツ
チ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、サーボ１
４１、ロー・リバース・ブレーキ１０７および油
圧回路網よりなる。オイル・ポンプ１３は原動機
により駆動軸４およびトルク・コンバータ１のポ
ンプ翼車３を介して駆動され、エンジン作動中は
常にリザーバ１４２からストレーナ１４３を通し
て有害なゴミを除去した油を吸いあげライン圧回
路１４４へ送出す。
油はライン圧調整弁１２８によつて所定の圧力
に調整されて作動油圧としてトルク・コンバータ
ー１および選速弁１３０へ送られる。ライン圧調
整弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よりな
り、スプール１７２にはバネ１７３に加えて、増
圧弁１２９のスプール１７４を介して回路１６５
のスロツトル圧と回路１５６のライン圧とが作用
し、これらにより生ずる力がスプール１７２の上
方に回路１４４からオリフイス１７５を通して作
用するライン圧および回路１７６から作用する圧
力に対抗している。トルク・コンバーター１の作
動油圧は、回路１４４からライン圧調整弁１２８
を経て回路１４５へ導入されるオイルが作動油流
入通路５０よりトルクコンバータ１内に通流した
後作動油流出通路５１及び保圧弁１４６を経て排
除される間、保圧弁１４６によつてある圧力以内
に保たれている。ある圧力以上では保圧弁１４６
は開かれて油はさらに回路１４７から動力伝達機
構の後部潤滑部に送られる。この潤滑油圧が高す
ぎる時はリリーフ弁１４８が開いて圧力は下げら
れる。一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路１
４５から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給
される。選速弁１３０は手動による流体方向切換
弁で、スプール１５０によつて構成され、選速桿
（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各選
速操作によつてスプール１５０が動いてライン圧
回路１４４の圧送通路を切換えるものである。第
２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある
場合でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅに
開いている。第１ガバナー弁１１３および第２ガ
バナー弁１１４は前進走行の時に発生したガバナ
ー圧により１―２シフト弁１３１、および２―３
シフト弁１３２を作動させて自動変速作用を行
い、又ライン圧をも制御するもので選速弁１３０
がＤ、およびの各位置にある時、油圧はライ
ン圧回路１４４から選速弁１３０のポートｃを経
て第２ガバナー弁１１４に達し、車が走行すれば
第２ガバナー弁１１４によつて調圧されたガバナ
ー圧は回路１５７に送り出され第１ガバナー弁１
１３に導入され、ある車速になると第１ガバナー
弁１１３のスペール１７７が移動して回路１５７
は回路１５８と導通してガバナー圧が発生し回路
１５８よりガバナー圧は１―２シフト弁１３１、
２―３シフト弁１３２およびカツトダウン弁１３
４の各端面に作用しこれらの各弁を右方に押しつ
けているそれぞれのバネと釣合つている。又、選
速弁１３０のポートｃから回路１５３、回路１６
１および回路１６２を経てセカンド・ブレーキ１
０６を締めつけるサーボ１４１の締結側油圧室１
６９に達する油圧回路の途中に１―２シフト弁１
３１とセカンド・ロツク弁１３５を別個に設け、
更に選速弁１３０のポートｂからセカンド・ロツ
ク弁１３５に達する回路１５２を設ける。
従つて、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁
１３０のスプール１５０が動いてライン圧回路１
４４はポートａ，ｂ、およびｃに通じる。油圧は
ポートａからは回路１５１を通り一部はセカン
ド・ロツク弁１３５の下部に作用して、バネ１７
９により上に押付けられているスプール１７８が
ポートｂから回路１５２を経て作用している油圧
によつて下げられることにより導通している回路
１６１および１６２が遮断されないようにし、一
部はオリフイス１６６を経て回路１６７から２―
３シフト弁１３２に達し、ポートｃからは回路１
５３を通り第２ガバナー弁１１４、リア・クラツ
チ１０５および１―２シフト弁１３１に達して変
速機は前進第１速の状態になる。この状態で車速
がある速度になると回路１５８のガバナー圧によ
り、バネ１５９によつて右方に押付けられている
１―２シフト弁１３１のスプール１６０が左方に
動いて前進第１速から第２速への自動変速作用が
行われ回路１５３と回路１６１が導通し油圧はセ
カンド・ロツク弁１３５を経て回路１６２からサ
ーボ１４１の締結側油圧室１６９に達しセカン
ド・ブレーキ１０６を締結し、変速機は前進第２
速の状態になる。この場合、１―２シフト弁１３
１は小型化しているため、変速点の速度は上昇す
ることなく所要の速度でスプール１６０は左方に
動き前進第１速から第２速への自動変速作用が行
われる。更に車速が上がりある速度になると回路
１５８のガバナー圧がバネ１６３に打勝つて２―
３シフト弁１３２のスプール１６４を左方へ押つ
けて回路１６７と回路１６８が導通し油圧は回路
１６８から一部はサーボ１４１の解放側油圧室１
７０に達してセカンド・ブレーキ１０６を解放
し、一部はフロント・クラツチ１０４に達してこ
れを締結し、変速機は前進第３速の状態になる。
なお、運転者がＤ位置での走行中大きな加速力
を所望してアクセルペダルをスロツトル開度が全
開に近くなるまで大きく踏込むと、図示せざるキ
ツクダウンスイツチがオンになり、ソレノイド・
ダウン・シフト弁１３７に対設したダウン・シフ
ト・ソレノイド１３７ａが通電により附勢され
る。これにより、ソレノイド・ダウン・シフト弁
１３７のスプール１９０はばね１９１により第２
図中上方にロツクされた位置から下方に押され
る。この時、回路１５４に通じていたキツクダウ
ン回路１８０がライン圧回路１４４に通じ、ライ
ン圧が回路１４４，１８０を経て１―２シフト弁
１３１及び２―３シフト弁１３２にガバナ圧と対
向するよう供給される。この時第３速での走行中
であれば、先ず２―３シフト弁１３２のスプール
１６４が上記ライン圧により左行位置からガバナ
圧に抗して右行位置へ強制的に押動され、ある車
速限度内で第３速から第２速への強制的なダウン
シフトが行なわれ、十分な加速力が得られる。と
ころで、第２速での走行中に上記キツクダウンが
行なわれると、この時は負荷が大きく低速のた
め、ガバナ圧も低いことから、回路１８０に導び
かれたライン圧は１―２シフト弁１３１のスプー
ル１６０も左行位置からガバナ圧に抗して右動さ
せる。従つて、この場合は第２速から第１速への
強制的なダウンシフトが行なわれ、大負荷に対応
した更に強大な加速力を得ることができる。
選速桿を（前進第２速固定）位置に設定する
と選速弁１３０のスプール１５０は動いてライン
圧回路１４４はポートｂ，ｃおよびｄに通じる。
油圧はポートｂおよびｃからはＤの場合と同じ場
所に達し、リア・クラツチ１０５を締結し、一方
セカンド・ロツク弁１３５の下部にはこの位置
の場合は油圧が来ていないためとスプール１７８
の回路１５２に開いて油圧が作用する部分の上下
のランドの面積は下の方が大きいためセカンド・
ロツク弁１３５のスプール１７８はバネ１７９の
力に抗して下に押し下げられて回路１５２と回路
１６２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油
圧室１６９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締
結し変速機は前進第２速の状態になる。ポートｄ
からは油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダウ
ン・シフト弁１３７およびスロツトル・バツク・
アツプ弁１３８に達する。選速弁１３０のポート
ａとライン圧回路１４４との間は断絶していて、
回路１５１から２―３シフト弁１３２には油圧が
達していないためセカンド・ブレーキ１０６の解
放とフロント・クラツチ１０４の締結は行われず
変速機は前進第３速の状態になることはなく、セ
カンド・ロツク弁１３５は選速弁１３０と相俟つ
て変速機を前進第２速の状態に固定しておく働き
をする。選速桿を（前進第１速固定）位置に設
定するとライン圧回路１４４はポートｃ，ｄおよ
びｅに通じる。油圧はポートｃおよびｄからは
の場合と同じ場所に達し、リア・クラツチ１０５
を締結し、ポートｅからは回路１５５より１―２
シフト弁１３１を経て、回路１７１から一部はロ
ー・リバース・ブレーキ１０７に達して、前進反
力ブレーキとして働くロー・リバース・ブレーキ
１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態に
し、一部は１―２シフト弁１３１の左側に達して
バネ１５９と共にスプール１６０を右方に押しつ
けておくよう作用し、前進第１速は固定される。
なお、第２図において１００は本発明にかかわ
るロツクアツプ制御装置を示し、これをロツクア
ツプ制御弁３０と、ロツクアツプソレノイド３１
とで構成する。ロツクアツプ制御弁３０、ロツク
アツプソレノイド３１及びロツクアツプ機構１７
付トルクコンバータ１の詳細を以下、第３図によ
り説明する。
トルクコンバータ１のポンプ翼車３はコンバー
タカバー６を介してドライブプレート５に結合
し、このドライブプレートをエンジンクランクシ
ヤフト４に結合する。又、タービン翼車８はハブ
１８を介してインプツトシヤフト７にスプライン
結合し、更に、ステータ翼車９はワンウエイクラ
ツチ１０を介してスリーブ１２に結合する。トル
クコンバータ１をコンバータハウジング２８によ
り包囲し、このコンバータハウジングをトランス
ミツシヨンケース２９に対しポンプハウジング１
４及びポンプカバー１１と共に結合する。ポンプ
ハウジング１４及びポンプカバー１１により画成
される室内に前記オイルポンプ１３を収納し、こ
のポンプを中空軸５２によりポンプ翼車３に結合
してエンジン駆動されるようにする。中空軸５２
でスリーブ１２を包套して両者間に環状の前記作
動油供給通路５０を画成し、スリーブ１２内にイ
ンプツトシヤフト７を遊貫して両者間に環状の前
記作動油排出通路５１を画成する。なお、スリー
ブ１２はポンプカバー１１に一体成形する。
ロツクアツプ機構１７は次の構成とする。ハブ
１８上にロツクアツプクラツチピストン２０を摺
動自在に嵌合し、このロツクアツプクラツチピス
トンをコンバータカバー６内に収納する。コンバ
ータカバー６の端壁に対向するロツクアツプクラ
ツチピストン２０の面に環状のクラツチフエーシ
ング１９を設け、このクラツチフエーシングがコ
ンバータカバー６の端壁に接する時ロツクアツプ
クラツチピストン２０の両側にロツクアツプ室２
７とトルクコンバータ室６３とが画成されるよう
にする。
ロツクアツプクラツチピストン２０をトーシヨ
ナルダンパ２１を介してタービン翼車８に駆動結
合する。トーシヨナルダンパ２１は乾式クラツチ
等で用いられる型式のものとし、ドライブプレー
ト２３、トーシヨナルスプリング２４、リベツト
２５及びドリブンプレート２６で構成する。ロツ
クアツプクラツチピストン２０に環状部材２２を
溶接し、その爪２２ａをドライブプレート２３の
切欠き２３ａに駆動係合させ、ドリブンプレート
２６をタービン翼車８に結着する。なお、ロツク
アツプ室２７をインプツトシヤフト７に形成した
ロツクアツプ通路１６に通じさせ、この通路を後
述のようにして前記ロツクアツプ制御装置１００
に関連させる。
ロツクアツプ制御弁３０はスプール３０ａを具
え、このスプールがばね３０ｂにより第３図中上
半部に示す位置にされる時、ポート３０ｄをポー
ト３０ｅに通じさせ、スプール３０ａが室３０ｃ
内の油圧で下半部位置にされる時、ポート３０ｄ
をドレンポート３０ｆに通じさせるよう機能す
る。ポート３０ｄは通路５６を経てロツクアツプ
通路１６に通じさせ、ポート３０ｅは第２図に示
すように通路５７を経てトルクコンバータ作動油
供給通路５０に通じさせ、室３０ｃは通路５３を
経て第２図の如くリアクラツチ圧通路１５３に通
じさせる。
通路５３の途中にオリフイス５４を設け、この
オリフイスと室３０ｃとの間において通路５３に
分岐通路５５を設ける。分岐通路５５はその内部
にオリフイス５８を有すると共に、ドレンポート
５９に連通させ、ロツクアツプソレノイド３１は
分岐通路５５を開閉するのに用いる。この目的の
ため、ロツクアツプソレノイド３１はプランジヤ
３１ａを有し、このプランジヤを通常は第２図及
び第３図の左半部位置に保つが、ソレノイド３１
の附勢時は右半部の突出位置にして分岐通路５５
を閉じ得るようにする。
ソレノイド３１の滅勢でプランジヤ３１ａが分
岐通路５５を開いている場合、この分岐通路がド
レンポート５９に通じる。この時、通路５３を経
て室３０ｃに向うリアクラツチ圧はドレンポート
５９より抜取られ、ロツクアツプ制御弁３０はス
プール３０ａがばね３０ｂにより第３図中上半部
位置にされることから、ポート３０ｄをポート３
０ｅに通じさせる。従つて、通路５７に導びかれ
ているトルクコンバータ内圧がポート３０ｅ，３
０ｄ、通路５６，１６を経てロツクアツプ室２７
に供給され、このロツクアツプ室２７はコンバー
タ室６３と同圧となる。これによりロツクアツプ
クラツチピストン２０は第３図の位置から右行さ
れ、そのクラツチフエーシング１９がコンバータ
カバー６の端壁から離れるため、ポンプインペラ
３とタービンランナ８との直結が解かれ、トルク
コンバータ１はトルクコンバータ状態で通常の動
力伝達を行なうことができる。
ロツクアツプソレノイド３１の附勢でプランジ
ヤ３１ａが分岐通路５５を閉じる場合、通路５３
を経て室３０ｃ内にリアクラツチ圧が供給される
ようになり、ロツクアツプ制御弁３０はスプール
３０ａが第３図中上半部位置から下半部位置へ左
行されることで、ポート３０ｄをドレンポート３
０ｆに通じさせる。これによりロツクアツプ室２
７はロツクアツプ通路１６、通路５６、ポート３
０ｄを経てドレンポート３０ｆに通じ、無圧状態
にされる。かくて、ロツクアツプクラツチピスト
ン２０はコンバータ室６３内のトルクコンバータ
内圧により第３図中左行され、この図に示す如く
クラツチフエーシング１９をコンバータカバー６
の端壁に圧接されることで、ポンプインペラ３と
タービンランナ８とが直結されたロツクアツプ状
態が得られる。
上記ロツクアツプソレノイド３１のオン・オフ
を第４図の如き電子回路により制御する。この図
中６４は車速センサ、６９は１―２シフトスイツ
チ、７０は２―３シフトスイツチで、これからの
信号によりロツクアツプソレノイド３１のオン、
オフを制御し、そのための回路に関連させて後述
する本発明装置の電子制御回路３００を設ける。
１―２シフトスイツチ６９及び２―３シフトスイ
ツチ７０は第５図に示すように１―２シフト弁１
３１（第２図参照）のスプール１６０及び２―３
シフト弁１３２（第２図参照）のスプール１６４
に応動して開閉するようこれらシフト弁１３１，
１３２に夫々組込んで構成する。この目的のた
め、スプール１６０，１６４を可動接点として利
用し、各スプールの図中右端面に対向するよう固
定接点７１，７２を絶縁材７１ａ，７２ａにより
電気絶縁して設け、スプール１６０と固定接点７
１により１―２シフトスイツチ６９を構成し、ス
プール１６４と固定接点７２により２―３シフト
スイツチ７０を構成する。
自動変速機をＤレンジにした自動変速走行中、
第１速が選択されている場合前述した処から明ら
かなように、１―２シフト弁１３１及び２―３シ
フト弁１３２のスプール１６０及び１６４は共に
第５図ａの位置にあり、固定接点７１，７２と接
してシフトスイツチ６９，７０が共に閉じてい
る。これによりシフトスイツチ６９，７０は第４
図において電源２００を抵抗２０１，２０２を介
してアースし、シフト弁信号S1v，S2vをＬレベル
となす。又、第２速が選択されている場合、前述
した処から明らかなように１―２シフト弁１３１
のスプール１６０が第５図ｂの位置となり、固定
接点７１から離れて１―２シフトスイツチ６９が
開き、２―３シフトスイツチ７０は２―３シフト
弁１３２が相変らず第５図ａの状態であるため、
閉状態を保つ。これによりシフトスイツチ６９は
シフト弁信号S1vをＨレベルにし、シフトスイツ
チ７０はシフト弁信号S2vをＬレベルに保つ。更
に、第３速が選択されている場合、前述した処か
ら明らかなように１―２シフト弁１３１及び２―
３シフト弁１３２のスプール１６０，１６４が共
に第５図ｂの位置となり、固定接点７１，７２か
ら離れて両シフトスイツチ６９，７０は開いてい
る。これにより、シフトスイツチ６９，７０はシ
フト弁信号S1v，S2vをＨレベルとなす。
２０３は上記シフト弁信号S1v，S2vを入力さ
れ、これら信号レベルの組合せから変速位置を判
別する変速位置判別回路であり、NORゲート２
０４，２０５，２０６及びNOTゲート２０７，
２０８よりなる論理回路で構成する。シフト弁信
号S1v，S2vがいずれもＬレベルとなる第１速時は
NORゲート２０４の出力S1（１速信号）のみがＨ
レベルになり、シフト弁信号S1vのみがＨレベル
となる第２速時はNORゲート２０５の出力S2（２
速信号）のみがＨレベルとなり、又シフト弁信号
S2vもＨレベルになる第３速時NORゲート２０６
の出力S3（３速信号）のみがＨレベルとなる。
シフト弁信号S1v，S2vは変速判定回路２０９に
も入力され、この変速判定回路はシフト弁信号
S1vの立上がりと立下がりを検出するエツジトリ
ガ回路２１０と、シフト弁信号S2vの立上がりと
立下がりを検出するエツジトリガ回路２１１と、
NANDゲート２１２とで構成する。エツジトリ
ガ回路２１０はNOTゲート２１３と、遅延回路
を構成する抵抗R1及びコンデンサC1と、立上が
り検出用NANDゲート２１４と、立下がり検出
用ORゲート２１５とからなる。又、エツジトリ
ガ回路２１１も同様にNOTゲート２１６と、抵
抗R2及びコンデンサC2で構成された遅延回路と、
NANDゲート２１７と、ORゲート２１８とから
なる。エツジトリガ回路２１０，２１１は夫々、
対応するシフト弁信号S1v，S2vがＬレベルからＨ
レベルへ又はＨレベルからＬレベルへ切換わつた
時、即ち変速が行われる時、NANDゲート２１
２の対応する入力端子に負極性のパルス信号（パ
ルス幅は上記遅延回路で決まる）を供給する。こ
の時NANDゲート２１２は当該パルス信号を反
転して得られる正極性のトリガパルス（P1で示
す）を出力し、このパルス信号P1を変速信号Stと
してタイマ２１９に供給する。タイマ２１９は変
速信号Stを入力される時、そのパルス幅を要求通
りに設定できる調整可能なタイマとし、パルス幅
を要求通りに調整された信号P2を出力するもの
とする。
車速センサ６４は車速に対応した車速信号Ｖを
車速比較回路２２０に供給し、この車速比較回路
２２０は入力されてくる車速信号Ｖを第１速用ロ
ツクアツプ車速V1、第２速用ロツクアツプ車速
V2及び第３速用ロツクアツプ車速V3と比較する。
そして、車速比較回路２２０は、車速信号Ｖがロ
ツクアツプ車速V1以上になる時対応するゲート
からのロツクアツプ許可信号S1LをＨレベルにし、
又車速信号Ｖがロツクアツプ車速V2以上になる
時対応するゲートからのロツクアツプ許可信号
S2LもＨレベルにし、更に車速信号Ｖがロツクア
ツプ車速V3以上になる時対応するゲートからの
ロツクアツプ許可信号S3LをもＨレベルにする。
２３０は前記ロツクアツプソレノイド３１の駆
動回路で、３個のANDゲート２３１〜２３３と、
NORゲート２３４と、NANDゲート２３５と、
バイアス抵抗２３６と、ダーリントントランジス
タ２３７とからなる。ANDゲート２３１〜２３
３は夫々一方の入力端子に前記変速位置信号S1〜
S3を、又他方の入力端子に前記ロツクアツプ許可
信号S1L，S2L，S3Lを入力されて、第１速時、第
２速時及び第３速時のロツクアツプ制御を個々に
担当する。つまりANDゲート２３１は、変速位
置が第１速で変速信号S1がＨレベルになつており
且つ車速がロツクアツプ車速V1を越えてロツク
アツプ許可信号S1LがＨレベルになる時、即ち第
１０図のＡ領域で、Ｈレベルの信号を出力する。
又、ANDゲート２３２も同様に変速信号S2及び
ロツクアツプ信号SL2から、第１０図のＢ領域で、
Ｈレベルの信号を出力する。更に、ANDゲート
２３３も同様に変速信号S3及びロツクアツプ信号
SL3から、第１０図のＣ領域で、Ｈレベルの信号
を出力する。このようにしてANDゲート２３１
〜２３３のいずれか１つからでもＨレベルの信号
が出力されると、該信号はNORゲート２３４に
Ｌレベルの信号を出力させる。このＬレベル信号
はロツクアツプソレノイド３１の作動信号、即ち
ロツクアツプ信号SLとしてNANDゲート２３５
の一方の入力端子に供給されるが、このNAND
ゲートは他方の入力端子に供給されるパルス信号
P2がない時のみ、即ち前述した処から明らかな
ように変速が行なわれておらず、変速信号Stが存
在しない時のみ、Ｈレベルの信号を抵抗２３６を
経てトランジスタ２３７のベースに印加し、この
トランジスタを導通させてロツクアツプソレノイ
ド３１を電源＋Ｖにより作動させる。
従つて、ロツクアツプソレノイド３１は第１０
図のＡ領域、Ｂ領域又はＣ領域で、変速が行なわ
れていない時、附勢され、前述の如くにロツクア
ツプを行なうことができる。しかし、変速が行な
われ、変速信号St（パルス信号P1）が出力されて
いる場合、これにともないタイマ２１９から出力
されるパルス信号P2が、変速中（パルス信号P2
のパルス幅相当時間）NANDゲート２３５にＨ
レベルの信号を供給することから、ロツクアツプ
ソレノイド３１は上記ロツクアツプ領域Ａ，Ｂ，
Ｃと雖も滅勢され、ロツクアツプを解除し、変速
シヨツクの発生を防止することができる。
上述の構成になるロツクアツプ式自動変速機を
備えた車両に対し本発明エンジン制御装置は以下
の構成とする。即ち、第６図は本発明装置の制御
系統で、この図中７３はエンジン、７４はバキユ
ーム進角式デイストリビユータを夫々示し、エン
ジン７３は気化器７５からの空気と燃料との混合
気を吸気マニホルド７６を経て吸込み、これを燃
焼させて出力を得、燃焼ガスを排気マニホルド７
７を経て排出する。排気マニホルド７７内の燃焼
ガスは一部排気還流管７８を経て吸気マニホルド
７６に戻され、この排気還流量を弁７９及びダイ
アフラム装置８０により制御する。
三方電磁弁８１は常態で、吸気マニホルドに通
じた負圧通路８２を、ダイアフラム装置８０から
の通路８３に連通させ、附勢時負圧通路８２を希
釈通路８４に通じさせる。大気導入弁８５は附勢
時希釈通路８４を大気圧通路８６に通じさせて希
釈通路８４内にオリフイス８７を経て大気圧を制
限下に導入する。これにより希釈通路８４内に生
じた希釈負圧はバイパス通路８８を経てダイアフ
ラム装置８０に導びく。負圧通路８２からの分岐
通路８９は逆上弁９０を経てバキユームタンク９
１に接続し、このタンク内に吸気マニホルド７６
に生じた負圧を貯え、三方電磁弁９２は常態で、
デイストリビユータ７４のバキユーム進角部を駆
動するダイヤフラム装置９３からの通路９４を分
岐通路８９に通じさせ、附勢時通路９４を大気ソ
レノイド弁９５及び負圧ソレノイド弁９６に至る
通路９７に通じさせる。大気ソレノイド弁９５は
常態で大気圧導入通路９８を閉じ、附勢時これを
開いて大気圧を通路９７に供給し、負圧ソレノイ
ド弁９６は常態でバキユームタンク９１からの通
路９９を閉じ、附勢時これを開いて負圧を通路９
７に供給する。
なお、３０１，３０２は夫々負圧センサで、通
路８９，９４中に設け、吸気マニホルド７６内に
生じたマニホルド負圧及びダイアフラム９３内の
進角負圧を検出し、これら負圧に対応した電圧信
号を出力するものとする。
次に、第４図に３００で示す本発明装置の電子
制御回路を説明する。この回路３００において
は、上記負圧センサ３０１の出力を比較器３０３
のプラス側入力端子及び比較器３０４のマイナス
側入力端子に供給し、負圧センサ３０２の出力を
比較器３０３，３０４の他方の入力端子に供給す
る。そして、比較器３０３，３０４の出力を３入
力NANDゲート３０５，３０６の１入力に供給
し、これらNANDゲートの他の１入力には連続
的に一定のパルス信号を出力するマルチバイブレ
ータ３０７からの信号を供給し、NANDゲート
３０５，３０６の残りの１入力には前記ロツクア
ツプ信号SLを供給する。ロツクアツプ信号SLは更
にNOTゲート３０８にも供給し、その反転出力
をバイアス抵抗３０９，３１０，３１１を経てダ
ーリントントランジスタ３１２，３１３，３１４
のベースに供給し、これらトランジスタのコレク
タ―エミツタ通路を経て前記弁８１，８５，９２
を適宜電源＋Ｖにより附勢し得るようにする。
NANDゲート３０５，３０６の出力は夫々バイ
アス抵抗３１５，３１６を介してダーリントント
ランジスタ３１７，３１８のベースに供給し、こ
れらトランジスタのコレクタ―エミツタ通路を経
て前記弁９５，９６を適宜電源＋Ｖにより附勢し
得るようにする。
上述の構成になる本発明装置の作用を次に説明
する。
自動変速機がトルクコンバータ状態で作動して
いる時、前述した処から明らかなようにロツクア
ツプ信号SLはＨレベルである。このＨレベルのロ
ツクアツプ信号SLはNOTゲート３０８により反
転されてＬレベルとなるため、トランジスタ３１
２〜３１４をいずれもオフとなし、弁８１，８
５，９２を滅勢する。Ｈレベルのロツクアツプ信
号SLはNANDゲート３０５，３０６にも入力さ
れるが、これらNANDゲートは全入力にＬレベ
ル信号が供給されないとＨレベル信号を出力しな
いため、この時NANDゲート３０５，３０６は
Ｌレベル信号を出力し、トランジスタ３１７，３
１８をオフにして、弁９５，９６を滅勢する。
弁８１，８５，９２，９５，９６はかかる滅勢
時第６図の状態となり、以下の如くに排気還流量
制御及び点火時期制御を行なう。先ず、排気還流
量制御について説明すると、弁８１が通路８２を
通路８３に通じさせ、弁８５が通路８４，８６間
を遮断しているため、ダイアフラム装置８０には
吸気マニホルド７６内のマニホルド負圧がそのま
ま通路８２，８３を経て導びかれ、これにより弁
７９の開度が比較的大きくされて排気還流量をコ
ンバータ状態用に比較的多くすることができる。
次に、点火時期については、弁９２が通路９４を
通路８９に通じさせ、弁９５，９６が大気通路９
８及び負圧通路９９を常閉しているため、ダイア
フラム装置９３には吸気マニホルド７６内のマニ
ホルド負圧がそのまま通路８２，８９，９４を経
て導びかれ、これによりデイストリビユータ７４
がダイアフラム装置９３により比較的大きく進角
方向に作動され、例えば第７図にａで示すような
通常の自動変速機と同様の進角量の大きいコンバ
ータ状態用進角特性に沿つて進角制御することが
できる。
ところで、自動変速機がロツクアツプ状態での
作動に切換わると、前述した処から明らかなよう
にロツクアツプ信号SLがＬレベルになる。このＬ
レベルロツクアツプ信号SLはNOTゲート３０８
によりＨレベルに反転され、その反転出力はダー
リントントランジスタ３１２，３１３，３１４を
オンにして弁８１，８５，９２を附勢する。弁８
１はその附勢で通路８２を通路８４に通じさせる
ようになり、又弁８５はその附勢で通路８４，８
６間を連通させる。これにより、通路８２を経て
通路８４に達したマニホルド負圧は、オリフイス
８７による制限下で通路８６より通路８４に達す
る大気圧により希釈され、補正（減圧）された負
圧が通路８４内に生じ、これがバイパス通路８８
及び通路８３を経てダイアフラム装置８０に供給
される。従つて、ダイアフラム装置８０は、オリ
フイス８７により決定される大気圧導入量に応じ
減圧されたマニホルド負圧で作動され、マニホル
ド負圧により直接作動されるトルクコンバータ状
態での走行時よりロツクアツプ状態での走行時は
排気還流量制御弁７９の開度を小さくして排気還
流量を要求通りに少なくすることができる。
一方、上述の如く附勢された三方電磁弁９２は
通路９４を通路８９から遮断して通路９７に通じ
させ、デイストリビユータ７４の進角制御をトル
クコンバータ状態の時のようにマニホルド負圧に
より行なわず、このロツクアツプ時は通路９７内
に以下の如く造り出した負圧により行なうように
なる。即ち、このロツクアツプ時Ｌレベルとなる
ロツクアツプ信号SLはNANDゲート３０５，３
０６にも供給され、これらNANDゲート３０５，
３０６はマルチバイブレータ３０７及び比較器３
０３，３０４からの信号レベルがＬになる時Ｈレ
ベルの信号を出力して大気ソレノイド弁９５及び
負圧ソレノイド弁９６を附勢する。ここで、ロツ
クアツプ時に要求される進角特性を例えば第７図
にｂで示す如きものとすると、この特性に合致す
るようマニホルド負圧センサ３０１の出力変化特
性を第８図の如くに定め（但し２点鎖線はハンチ
ング防止用に所要に応じ設定し得るヒステリシス
を有する特性）、該センサ３０１からの出力と、
例えば第９図に示す出力変化特性を呈する進角負
圧センサ３０２からの出力とを比較器３０３，３
０４により比較する。比較器３０３は、進角負圧
センサ３０２からの出力がマニホルド負圧センサ
３０１からの出力を越える時、NANDゲート３
０５にＬレベル信号を供給し、このNANDゲー
トはマルチバイブレータ３０７からのパルス信号
がＬレベルとなるパルス幅毎にＨレベル信号を出
力して大気ソレノイド９５を附勢する。かくて、
大気ソレノイド９５は、進角負圧センサ３０２に
より出力される進角負圧信号がマニホルド負圧セ
ンサ３０１により出力されるマニホルド負圧信号
を越えてる限り、マルチバイブレータ３０７から
のパルス信号に応じオン、オフを繰返し、通路９
７内に通路９８からの大気圧を供給して高過ぎる
進角負圧を低下させる。比較器３０４は、進角負
圧センサ３０２からの出力がマニホルド負圧セン
サ３０１からの出力以下になる時、NANDゲー
ト３０６にＬレベル信号を供給し、このNAND
ゲートはマルチバイブレータ３０７からのパルス
信号がＬレベルとなるパルス幅毎にＨレベル信号
を出力して負圧ソレノイド９６を附勢する。かく
て、負圧ソレノイド９６は、進角負圧センサ３０
２より出力される進角負圧信号がマニホルド負圧
信号３０１より出力されるマニホルド負圧信号を
越えている限り、マルチバイブレータ３０７から
のパルス信号に応じオン、オフを繰返し、通路９
７内に通路９９を経てバキユームタンク９１内の
負圧を供給し、低過ぎる進角負圧を上昇させる。
かかる作用の繰返しによりダイアフラム装置９３
に導びかれる進角負圧はロツクアツプ時、マニホ
ルド負圧センサ３０１の第８図に示す出力変化特
性に対応した態様に制御され、これが前述の如く
ロツクアツプ時に要求される進角特性ｂ（第７図
参照）に合致していることから、目的とする進角
制御を行なうことができる。
かくして本発明装置は上述の如く自動変速機が
トルクコンバータを介して動力伝達を行なうトル
クコンバータ状態と、手動変速機と同様の動力伝
達を行なうロツクアツプ状態とで、エンジンの排
気還流量及び点火時期を夫々最も適合した制御態
様に変更できるよう構成したから、排気還流量を
常時過不足のないよう制御して十分な排気浄化を
行ないつつ燃焼を安定に保つと共に定速走行中の
サージングを防止することができ、併せて点火時
期を常時適正に制御してノツキングの発生を防止
すると共に、燃費を良くすることができる等の諸
効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
第１図は一般的なロツクアツプ式自動変速機の
動力伝達系を示す模式図、第２図は同自動変速機
の変速制御回路図、第３図は同じくそのロツクア
ツプ制御部の詳細断面図、第４図は本発明装置の
電子制御回路をロツクアツプ制御回路と共に示す
電子回路図、第５図はシフトスイツチの構成例を
示すシフト弁の要部断面図、第６図は本発明エン
ジン制御装置の概略系統図、第７図は本発明装置
によるエンジンの進角特性図、第８図は本発明装
置に用いるマニホルド負圧センサの出力変化特性
図、第９図は本発明装置に用いる進角負圧センサ
の出力変化特性図、第１０図は自動変速機のロツ
クアツプ領域を例示するアツプシフト線図であ
る。 １…トルクコンバータ、４…クランクシヤフ
ト、５…ドライブプレート、６…コンバータカバ
ー、７…インプツトシヤフト、１０…ワンウエイ
クラツチ、１１…ポンプカバー、１２…スリー
ブ、１３…オイルポンプ、１４…ポンプハウジン
グ、１６…ロツクアツプ通路、１７…ロツクアツ
プ機構、１８…ハブ、１９…クラツチフエーシン
グ、２０…ロツクアツプクラツチピストン、２１
…トーシヨナルダンパ、２７…ロツクアツプ室、
３０…ロツクアツプ制御弁、３１…ロツクアツプ
ソレノイド、５０…トルクコンバータ作動油供給
通路、５１…トルクコンバータ作動油排出通路、
５３…リアクラツチ圧導入通路、５４，５８…オ
リフイス、５５…分岐通路、５７…トルクコンバ
ータ内圧導入通路、５９…ドレンポート、６３…
トルクコンバータ室、６４…車速センサ、６９…
１―２シフトスイツチ、７０…２―３シフトスイ
ツチ、７３…エンジン、７４…デイストリビユー
タ、７５…気化器、７６…吸気マニホルド、７７
…排気マニホルド、７８…排気還流管、７９…排
気還流量制御弁、８０，９３…ダイアフラム装
置、８１，９２…三方電磁弁、８５…大気導入
弁、９０…逆止弁、９１…バキユームタンク、９
５…大気ソレノイド弁、９６…負圧ソレノイド
弁、１００…ロツクアツプ制御装置、１０４…フ
ロントクラツチ、１０５…リアクラツチ、１０６
…セカンドブレーキ、１０７…ローリバースブレ
ーキ、１０８…一方向ブレーキ、１１０…第１遊
星歯車群、１１１…第２遊星歯車群、１３１…１
―２シフト弁、１３２…２―３シフト弁、２００
…電源、２０３…変速位置判別回路、２０９…変
速検出回路、２１９…タイマ、２２０…車速比較
回路、２３０…ロツクアツプソレノイド駆動回
路、３００…本発明装置の電子制御回路、３０１
…マニホルド負圧センサ、３０２…進角負圧セン
サ、３０３，３０４…比較器、３０５，３０６…
NANDゲート、３０７…マルチバイブレータ、
３０８…NOTゲート、３０９〜３１１，３１５，
３１６…バイアス抵抗、３１２〜３１４，３１
７，３１８…ダーリントントランジスタ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ ロツクアツプ信号の有無によりロツクアツプ
    状態とトルクコンバータ状態との切換えが可能な
    直結クラツチ付トルクコンバータを具えたロツク
    アツプ式自動変速機を搭載する車両において、前
    記ロツクアツプ信号の有無にによりロツクアツプ
    状態とトルクコンバータ状態とでエンジンの点火
    時期及び排気ガス還流量を変更するように構成し
    たことを特徴とするロツクアツプ式自動変速機搭
    載車のエンジン制御装置。
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