JPS6378848A

JPS6378848A - 車両用盗難防止装置

Info

Publication number: JPS6378848A
Application number: JP61224121A
Authority: JP
Inventors: Kouji Aoki; 甲次青木; Atsushi Sato; 淳佐藤; Tomio Yasuda; 富夫保田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1986-09-22
Filing date: 1986-09-22
Publication date: 1988-04-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は、車両用盗難防止装置に関し、特にタイヤ若し
くは車両自体の盗難を防止する車両用盗難防止装置に係
る。

（従来の技術）従来この種の車両用盗難防止装置としては、特開開６０
−８２４６６号公報や実公昭５４−１５２４３３号公報
に記載されたものが知られている。これらのものでは、
タイヤの盗難やレッカー車を使用した車両の盗難では、
車両が持ち上げられることに注目し盗難防止装置を構成
している。

即ち、特開昭６０−８２４６６号では、車両の傾斜度を
検出する傾斜検出センサを用いて駐車中の車両の傾斜度
の変化を検出し、所定値以上に車両が傾斜した時には警
報器を動作させている。一方、実公昭５４−１５２４３
３号では、振動検出センサを用いて駐車中の車両の振動
を検出し、所定値以上に車両が振動した時には警報器を
動作させている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、傾斜検出センサでは、車両を坂道等に駐
車した時に、また、振動検出センサでは、子供等の悪戯
や大型車両の通過等の振動で、動作してしまう恐れがあ
る。このため、車両が持ち上げられた由でもないのに警
報器が誤って警報音”を発してしまうという問題があっ
た。

そこで、本発明は、車体側と車輪側との間の距離に基づ
いて車両の盗難状態を検出するようにして、上記従来技
術の問題点を解決するようにしたことにある。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段）この課題を解決するために、本発明で講じた技術的手段
は、車輪側と車体側との間に配設された懸架装置のストロー
ク位置を検出し、該懸架装置が略フルストローク状態に
なるとフルストローク検出信号を出力するストローク検
出センサと、該ストローク検出センサからのフルストローク検出信号
に基づいて作動する盗難防止機構とから車両用盗難防止
装置を構成したことにある。

（作用）このように本発明では、ストローク検出センサにより懸
架装置のストローク位置を検出し、懸架装置が略フルス
トローク状態になるとフルストローク検出信号を出力す
るようにしている。

従って、タイヤの盗難や車両の盗難に際して車体が持ち
上げられると懸架装置が略フルストローク状態となるの
で、ストローク検出サンセからフルストローク検出信号
が出力され、このフルストローク検出信号により盗難防
止機構が動作する。

よって、タイヤの盗難や車両の盗難を防止できる。

しかも、坂道に車両を駐車させたり、子供等が車両を振
動させたとしても、車体が車輪に対して完全に持ち上げ
られない限り懸架装置は何等フルストローク状態とはな
らない。よって、本発明の装置では、従来装置のような
誤動作する恐れが全くないようになる。

（実施例）以下添付図面に従って本発明の一実施例について説明す
る。

第１図に図示したように、サスペンシコンアーム１０と
車体（図示せず）との間には懸架装置たるショックアブ
ソーバ９が配設され、そのコイル　　　　　　′スプリ
ング８によりサスペンションアーム１０上に車体が弾性
的に支承されている。

ショックアブソーバ９のストローク位置を検出するスト
ローク検出センサ２１は、ロッド１１とレバー１３とケ
ーシング１２とから成る。ロッド１１は車体上下方向に
配設され、その下端はサスペンションアーム１０に回転
自在に取りつけられ、また、その上端はレバー１３の一
端に回転自在に枢着されている。レバー１３はロッド１
１に対して交叉するように配置され、その他端は回転シ
ャフト１１に固着されている。回転シャフト１１はケー
シング１２に回転自在に支承されると共に、ケーシング
１２は車体に固定されている。

従って、ストローク検出センサ２１では、サスペンショ
ンアーム１０が車体に対して上下動するとロッド１１も
上下動し、レバー１３を介して回転シャフト１４がケー
シング１２に対して回動する。そして、回転シャフト１
４は、ショックアブソーバ９のフルアップに対応する位
置Ｂとフルダウンに対応する位置Ａとの間で回動するこ
ととなる（第２図参照）。

尚、ストローク検出センサ２１は、車両に装備されたパ
ーキングブレーキによりロックされない側の車輪の懸架
装置に装着されている。

ケーシング１２の内部には、第２図に図示したように、
スリット板１５とホトカップラ１６とから成るスイッチ
２２が設けられている。スリット板１５は回転シャフト
１４に固着され、回転シャフト１４と一体回転する。一
方、ホトカップラ１６はケーシング１２に固定され、そ
の発光素子と受光素子との間をスリット板１５が通過す
るようにされている。スリット板１５には、その外周に
切欠部１５ａが設けられ、この切欠部１５ａがホトカッ
プラ１６の位置に位置すると、発光素子と受光素子との
間が光結合される。

スリット板１５の切欠部１５ａは、サスペンションアー
ム１０の略フルダウン状態に対応する位置Ａに回転シャ
フト１４が回転すると、ホトカップラ１６の位置に移動
するようにされている。よって、ホトカップラ１６は、
サスペンシロンアーム１０がフルダウンになったか否か
で、光結合が制御される。

尚、切欠部１５ａの形成位置は、レバー１３のフルダウ
ン対応位置より、僅かにフルアップ側に設けられホトカ
ップラ１６の光結合が確実になされるようにしている。

次に、盗難防止装置の回路について説明する。

第３図に図示したように、盗難防止装置の回路は、スリ
ット板１５で光結合が制御されるホトカップラ１６と、
ホトカップラ１６の受光素子に接続されたスイッチング
トランジスタ１７と、スイッチングトランジスタ１７か
らの信号に応じて警報器１９を動作させるスピーカドラ
イバー１８とから成る。

よって、略フルストローク状態になるとホトカップラ１
６が光結合状態になるので、スイッチングトランジスタ
１７が０Ｆ１４．、フルダウン検出信号ｖＯｕｔｌＪ＜
ＬレベルからＨレベルとなる（第４図参照）。フルダウ
ン検出信号ＶｏｕｔがＨレベルになると、スピーカード
ライバー１８が動作し警報器１９から警報音を発生させ
る。

更に本盗難防止装置の回路では、定電圧Ｖｃｃとホトカ
ップラ１６との間には常開型のスイッチ２３が配設され
ている。スイッチ２３は、変速レバー２０に連動され、
変速レバーがパーキング位置Ｐに移動すると閉じられホ
トカップラ１６と定電圧Ｖｃｃとを接続する。つまり、
通常の車両走行時には、盗難防止装置は作動しない。し
かし、変速レバー２０をパーキング位置Ｐに移動させて
おけば、駐車時には常に盗難防止装置は動作することと
なる。

尚、盗難防止機構としては、上述した警報器１９に限ら
ず、ランプを点滅するようにしても良い。また、スイッ
チ２２を、スリット板１５の回転に応じて開閉されるリ
ミットスイッチや、スリット板１５に取りつけられ永久
磁石からの磁界により開閉動作するホール素子型スイッ
チから構成するようにしてもよい。ストローク検出セン
サ２工は、車体と車輪との相対的な位置関係を検出する
ものであるから、車高センサの一部として構成すること
もできる。

上述した実施例は次のように作用する。

即ち、車両が駐車されて変速レバー２０がパーキング位
置Ｐに移動されると、スイッチ２３が閉じられる。これ
により、盗難防止装置が能動状態となる。この能動状態
で、レッカー車等により車体を持ち上げると、ショック
アブソーバ９がいわゆるフルダウン状態となる。従って
、フルストローク検出センサ２１で、そのスリット板１
５が回転し切欠部１５ａがホトカップラ１６を光結合さ
せる。スイッチ２２からフルストローク検出信号Ｖｏｕ
ｔとしてＨレベル電圧が出力される。このＨレベル電圧
が入力されるとブザードライバー１８が作動し警報器１
９から警報音が発せられる。

この警報音は、車体が持ち下げられるまで継続する。

一方、通常の走行状態では変速レバー２０がドライビン
グ位置りに位置するので、スイッチ２３が開放されてい
る。よって、盗難防止装置が能動状態になく、たとえシ
ョックアブソーバ９が略フルダウン状態となるようなこ
とがあっても警報音が発生することはない。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明では、ストローク検出セン
サにより懸架装置の略フルストローク状態を検出して盗
難防止装置を動作させるようにしている。

従って、車体が持ち上げられて車輪が浮き上がらない限
り盗難防止装置が動作せず、誤動作の恐れがないという
効果がある。

また、ストローク検出センサとして車高調整装−に使用
されている車高検出センサを利用できるので、盗難防止
装置を安価にできるという利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による盗難防止装置の車両への取りつけ
状態の概略を示す外観図、第２図はストローク検出セン
サを示す正面図、第３図は本盗難防止装置の回路図、第
４図はストローク検出センサからのフルダウン検出信号
の変化を示すグラフである。８・・・サスペンションスプリング、９・・・ショックアブソーバ、１０・・・サスペンションアーム、１１・・・ロッド、　　　゛１２・・・ケーシング、１３・・・レバー、１４・・・回転シャフト、１５・・・スリット板、１５ａ・・・切欠部、１６・・・ホトカップラ、１７・・・スイッチングトランジスタ、１８・・・ブザ
ードライバー、１９・・・警報器、２０・・・変速レバー、２１・・・ストローク検出センサ、２２・・・スイッチ、２３・・・スイッチ、Ａ・・・フルダウン対応位置、Ｂ・・・フルアップ対応位置、Ｖｃｃ・・・定電圧、Ｖｏｕｔ・・・フルダウン検出信号。

Claims

【特許請求の範囲】車輪側と車体側との間に配設された懸架装置のストロー
ク位置を検出し、該懸架装置が略フルストローク状態に
なるとフルストローク検出信号を出力するストローク検
出センサと、該ストローク検出センサからのフルストローク検出信号
に基づいて作動する盗難防止機構からなる車両用盗難防止装置。