JPS6368762A - エンジンの吸気マニホ−ルド構造 - Google Patents
エンジンの吸気マニホ−ルド構造Info
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- JPS6368762A JPS6368762A JP61211478A JP21147886A JPS6368762A JP S6368762 A JPS6368762 A JP S6368762A JP 61211478 A JP61211478 A JP 61211478A JP 21147886 A JP21147886 A JP 21147886A JP S6368762 A JPS6368762 A JP S6368762A
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- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 abstract 1
- 238000005266 casting Methods 0.000 abstract 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 abstract 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 abstract 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 3
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 1
- 238000009827 uniform distribution Methods 0.000 description 1
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はＥＧＲ通路を備えたエンジンの吸気マニホール
ド構造に関するものである。
ド構造に関するものである。
（従米枝術〕
エンジンの吸気で二ホールドにおいては、気筒配列方向
に伸びるサージタンクと、エンジン本体内の各気筒とを
個々独立して接続する独立吸気通路として構成したもの
がある（実開昭６０−１７１９５５号公報参照）。
に伸びるサージタンクと、エンジン本体内の各気筒とを
個々独立して接続する独立吸気通路として構成したもの
がある（実開昭６０−１７１９５５号公報参照）。
一万、最近のエンジンにおいては、ＥＧＲ−ｉなわち吸
気に排気ガスを口論させることが一般に４ｌ−５ｈれて
いる。このＥＧＲ通路は、他の機器類ｔ：対する取り口
しの関係上等から、気筒配列方向一端側から他端側へと
伸びて、その出口がサージタンクの上流側端部付近に開
口されているのが一般的である。すなわち、サージタン
クの上流側端部付近より排気ガスを吸気系に導入させる
ことにより、各気筒に対する排気ガスの均一分配性を確
保するようにしている。
気に排気ガスを口論させることが一般に４ｌ−５ｈれて
いる。このＥＧＲ通路は、他の機器類ｔ：対する取り口
しの関係上等から、気筒配列方向一端側から他端側へと
伸びて、その出口がサージタンクの上流側端部付近に開
口されているのが一般的である。すなわち、サージタン
クの上流側端部付近より排気ガスを吸気系に導入させる
ことにより、各気筒に対する排気ガスの均一分配性を確
保するようにしている。
前述Ｉ７たＥＧＲ通路の形成に際しては、吸気マニホー
ルドの鋳造の際に当該吸気マニホールドと一体に形成す
ることも行われており、このためＥＧＲ通路通路用成用
子を使用することになるが、変来は、この中子の支持を
、気筒配列方向両端部に形成されるＥＧＲ通路の入１コ
」ど出１１どの２箇所の開口部を利用して支持するよう
にしていた。
ルドの鋳造の際に当該吸気マニホールドと一体に形成す
ることも行われており、このためＥＧＲ通路通路用成用
子を使用することになるが、変来は、この中子の支持を
、気筒配列方向両端部に形成されるＥＧＲ通路の入１コ
」ど出１１どの２箇所の開口部を利用して支持するよう
にしていた。
（発明が解決しようとする問題点）
前述したように、ＥＧＲ通路を中子を利用して吸気マニ
ホールドと一体に形成１する場合、ＥＧＲ通路すなわち
中子は気筒配列方向に長く伸びる関係り、気筒配列方向
両端部のみを支持１．だのでは、当該中子の中間部分を
所望位置にしっかりと支持することが難しいという問題
があった。
ホールドと一体に形成１する場合、ＥＧＲ通路すなわち
中子は気筒配列方向に長く伸びる関係り、気筒配列方向
両端部のみを支持１．だのでは、当該中子の中間部分を
所望位置にしっかりと支持することが難しいという問題
があった。
また、ＥＧＲ通路は気筒配列方向に伸びて、この内部を
流れるＥＧＲ用の排気ガスによって、各独立吸気通路内
に流れる吸入空気が加熱されることになる。しかしなが
ら、ＥＧＲ通路内を流れる排気ガスは、気筒配列方向一
端部側と他端部側とでは温度差が生じ、ＥＧＲ通路の入
口側に近い独立吸気通路は加熱の度合が大きく、またＥ
ＧＲ通路の出口側に近い独立吸気通路は加熱の度合が小
ざくなり、この結果、各気筒の充填効率に相違を生して
しまう、という問題も生じることになっていた。
流れるＥＧＲ用の排気ガスによって、各独立吸気通路内
に流れる吸入空気が加熱されることになる。しかしなが
ら、ＥＧＲ通路内を流れる排気ガスは、気筒配列方向一
端部側と他端部側とでは温度差が生じ、ＥＧＲ通路の入
口側に近い独立吸気通路は加熱の度合が大きく、またＥ
ＧＲ通路の出口側に近い独立吸気通路は加熱の度合が小
ざくなり、この結果、各気筒の充填効率に相違を生して
しまう、という問題も生じることになっていた。
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
ＥＧＲ通路を形成するための中子を安定して支持するこ
とができると共に、ＥＧＲに伴う吸入空気の加熱度合を
各気筒同士それぞれほぼ均一 になし得るようにしたエ
ンジンの吸気マニホールド構造を提供することを目的と
する。
ＥＧＲ通路を形成するための中子を安定して支持するこ
とができると共に、ＥＧＲに伴う吸入空気の加熱度合を
各気筒同士それぞれほぼ均一 になし得るようにしたエ
ンジンの吸気マニホールド構造を提供することを目的と
する。
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においでは次のような構成としであ
る。すなわち、気筒配列方向に伸びるサージタンクと、
該サージタンクとエンジン本体内の各気筒とを個々独立
して接続する独立吸気通路と、を罰え、気筒配列方向一
端部側より他端部側へ伸びるＥＧＲ通路を有するエンジ
ンの吸気、マニホールド構造において、 前記独立吸気通路が、サージタンクに連なる第１通路部
と、該第１通路部とエンジン本体との間を接続する第２
通路部との分割構成とされて、該両通路部の合せ面がそ
れぞれフランジ部とさね２、 前記第１通路部と一体に前記ＥＧＲ通路を形成するため
の中子を支持するための支持用開口部が、該第１通路部
におけるフランジ部の気筒配列方向両端部に形成される
と共に、前記サージタンクの１−流側端部付近において
ＥＧＲ通路出口として形成され、 前記第１通路部のフランジ部に開口された支持用開口部
のうち、−万がＥＧＲ通路の入口部とされると共に、他
方が前記第２通路部のフランジ部によって閉塞されてい
る、 ような構成としである。
成するため、本発明においでは次のような構成としであ
る。すなわち、気筒配列方向に伸びるサージタンクと、
該サージタンクとエンジン本体内の各気筒とを個々独立
して接続する独立吸気通路と、を罰え、気筒配列方向一
端部側より他端部側へ伸びるＥＧＲ通路を有するエンジ
ンの吸気、マニホールド構造において、 前記独立吸気通路が、サージタンクに連なる第１通路部
と、該第１通路部とエンジン本体との間を接続する第２
通路部との分割構成とされて、該両通路部の合せ面がそ
れぞれフランジ部とさね２、 前記第１通路部と一体に前記ＥＧＲ通路を形成するため
の中子を支持するための支持用開口部が、該第１通路部
におけるフランジ部の気筒配列方向両端部に形成される
と共に、前記サージタンクの１−流側端部付近において
ＥＧＲ通路出口として形成され、 前記第１通路部のフランジ部に開口された支持用開口部
のうち、−万がＥＧＲ通路の入口部とされると共に、他
方が前記第２通路部のフランジ部によって閉塞されてい
る、 ような構成としである。
このような構成とすることにより、ＥＧＲ通路を形成す
るだめの中子は、少なくとも３個所で支持されることに
なり、所望位置に安定して支持させることができる。
るだめの中子は、少なくとも３個所で支持されることに
なり、所望位置に安定して支持させることができる。
また、中子支持のための第１通路部のフランジ部に気筒
配列方向両端部に位置させて形成された２つの支持用開
口部のうち、ＥＧＲ用排気ガスの人口となる一力側支持
用開ロ部付近の排気ガス温度は、他方側支持用開口部付
近の排気ガスよりも高温となる。しかしながら、この他
方側支持用開口部付近では、排気ガスが滞留して、この
付近の独）７吸気通路も十分に加熱されることになり、
この結果、気筒配列方向両端部の独立吸気通路同士で加
熱の度合が殆ど同じとなって、各気筒毎に充填効率が相
違するような事態が防止される。
配列方向両端部に位置させて形成された２つの支持用開
口部のうち、ＥＧＲ用排気ガスの人口となる一力側支持
用開ロ部付近の排気ガス温度は、他方側支持用開口部付
近の排気ガスよりも高温となる。しかしながら、この他
方側支持用開口部付近では、排気ガスが滞留して、この
付近の独）７吸気通路も十分に加熱されることになり、
この結果、気筒配列方向両端部の独立吸気通路同士で加
熱の度合が殆ど同じとなって、各気筒毎に充填効率が相
違するような事態が防止される。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいで説明する
。
。
第１図において、１は直列４気筒とされたエンジン本体
である。このエンジン本体ｌは、図示を略す各気筒に個
々独立して開口する吸気ボート２がエンジン本体ｌの一
側面１ａに開口され、また図示を略す排気ボートがエン
ジン本体ｌの他側面に開口するいわゆるクロスフロー型
とされている。
である。このエンジン本体ｌは、図示を略す各気筒に個
々独立して開口する吸気ボート２がエンジン本体ｌの一
側面１ａに開口され、また図示を略す排気ボートがエン
ジン本体ｌの他側面に開口するいわゆるクロスフロー型
とされている。
エンジン本体１の一側面ｌａ側には、サージタンク３が
配設されている。このサージタンク３は、全体的に気筒
配列方向（紙面直角方向）に伸び、その内部が
３Ａとされている。このサージタンク３（の吸気拡大
室３Ａ）は、互いに独立した長い独立吸気通路４を介し
て各吸気ボート２に個々独立して接続されている。この
独立吸気通路４は、サージタンク３に一体成形された第
１通路部５と、この第１通路部５と吸気ボート２とを接
続する第２通路部６とにより構成されている。そして、
独立吸気通路４は、全体的に、サージタンク３からエン
ジン本体１の一側面１ａとは離れる方向に伸びた後、下
方へ湾曲しつつ略１８０度反転されて、サージタンク３
の下方を通って吸気ボート２に至るような形状とされ、
これにより、吸気の動的効果例えば吸気慣性効果をエン
ジン低回転時に得るための十分な長さが確保されている
。そして、吸入空気は、気筒配列方向一端側において形
成された入口管部３ａよりサージタンク３（吸気拡大室
３Ａ）内に供給された後、各独立吸気通路４を経て各気
筒に供給されるようになっている。
配設されている。このサージタンク３は、全体的に気筒
配列方向（紙面直角方向）に伸び、その内部が
３Ａとされている。このサージタンク３（の吸気拡大
室３Ａ）は、互いに独立した長い独立吸気通路４を介し
て各吸気ボート２に個々独立して接続されている。この
独立吸気通路４は、サージタンク３に一体成形された第
１通路部５と、この第１通路部５と吸気ボート２とを接
続する第２通路部６とにより構成されている。そして、
独立吸気通路４は、全体的に、サージタンク３からエン
ジン本体１の一側面１ａとは離れる方向に伸びた後、下
方へ湾曲しつつ略１８０度反転されて、サージタンク３
の下方を通って吸気ボート２に至るような形状とされ、
これにより、吸気の動的効果例えば吸気慣性効果をエン
ジン低回転時に得るための十分な長さが確保されている
。そして、吸入空気は、気筒配列方向一端側において形
成された入口管部３ａよりサージタンク３（吸気拡大室
３Ａ）内に供給された後、各独立吸気通路４を経て各気
筒に供給されるようになっている。
前記第１通路部５と第２通路部６との各接続端部は、そ
れぞれフランジ部５ａ、６ａとされ、この両フランジ部
５ａと６ａとの間にガスケット７（第２図をも参照）を
介在させた状態で、図示を賂すポルトにより固定されて
いる。サージタンク３の入口管部３ａとは反対側端にお
いて、第３図に示すように、第２通路ｆ′Ａ６には取付
座６ｂが形成され、この取付座６ｂにＥＧＲバルブ８が
取付けられている。
れぞれフランジ部５ａ、６ａとされ、この両フランジ部
５ａと６ａとの間にガスケット７（第２図をも参照）を
介在させた状態で、図示を賂すポルトにより固定されて
いる。サージタンク３の入口管部３ａとは反対側端にお
いて、第３図に示すように、第２通路ｆ′Ａ６には取付
座６ｂが形成され、この取付座６ｂにＥＧＲバルブ８が
取付けられている。
ＥＧＲバルブ８からのＥＧＲ用排気ガスを吸気系に導入
させるため、ＥＧＲ通路９が、気筒配列方向に伸ばして
形成されている。このＥＧＲ通路９の出口９ａは、サー
ジタンク３の入口管部３ａの底壁部分に開口されている
。このＥＧＲ通路９は、第１通路部５（サージタンク３
）の鋳造時に同時に形成されるようになっており、この
ＥＧＲ通路９形成用の中子を支持するための支持用開口
部が、合計３箇所設けられている。すなわち、第１の支
持用開口部は、ＥＧＲ通路９の出口９ａである。また、
残る第２、第３の支持用開口部９ｂ、９Ｃは、第２図、
第３図に示すように、気筒配列方向両端部に位置されて
いる。より具体的には、第２支持用開口部９ｂは、第３
図上方側（第２ ［Ｎ左方側）にある２つの第１通路部
５の間において、フランジ部５ａの端面（フランジ部６
ａに対する合せ面〕に開口するように形成されている。
させるため、ＥＧＲ通路９が、気筒配列方向に伸ばして
形成されている。このＥＧＲ通路９の出口９ａは、サー
ジタンク３の入口管部３ａの底壁部分に開口されている
。このＥＧＲ通路９は、第１通路部５（サージタンク３
）の鋳造時に同時に形成されるようになっており、この
ＥＧＲ通路９形成用の中子を支持するための支持用開口
部が、合計３箇所設けられている。すなわち、第１の支
持用開口部は、ＥＧＲ通路９の出口９ａである。また、
残る第２、第３の支持用開口部９ｂ、９Ｃは、第２図、
第３図に示すように、気筒配列方向両端部に位置されて
いる。より具体的には、第２支持用開口部９ｂは、第３
図上方側（第２ ［Ｎ左方側）にある２つの第１通路部
５の間において、フランジ部５ａの端面（フランジ部６
ａに対する合せ面〕に開口するように形成されている。
また、第３支持用開口部９Ｃは、第３図下方側（第２図
右方側）にある２つの第１通路部５の間において、フラ
ンジ部５ａの端面に開口するように形成されている。そ
して、第２、第３の支持用開口部９ｂ、９ｃは、ＥＧＲ
通路９のうち気筒配列方向方向に伸びる部分に対しては
、はぼ直交するようになっている。
右方側）にある２つの第１通路部５の間において、フラ
ンジ部５ａの端面に開口するように形成されている。そ
して、第２、第３の支持用開口部９ｂ、９ｃは、ＥＧＲ
通路９のうち気筒配列方向方向に伸びる部分に対しては
、はぼ直交するようになっている。
前記第２支持用開口部９ｂは、第１通路部５と第２通路
部６とを接続した際、前記ガスケット７を介して７ｉ！
Ｊ２通路部６側のフランジ部６ａによって閉塞されるよ
うになっている。また、第３支持用開口部９Ｃは、第１
通路部５に形成されたＥＧＲ通路９の入口となるもので
ある。すなわち第２通路部６には、Ｅ Ｇ Ｒ／＜ルブ
８から伸びるＥＧＲ通路１０がその鋳造時に同時に形成
され、このＥＧＲ通路１０の下流端が、第２通路部６の
フランジ部６ａ端而に開口されている。そして、両フラ
ンジ部５ａと６ａとの間に介在されるガスケット７には
、開ロアａが形成されて、第１通路部５と第２通路部６
とを接続した際、ＥＧＲ通路１０からのＥＧＲ用排気ガ
スが、開ロアａを通ってＥＧＲ通路９（の人口としての
第３支持用開口部９Ｃ）へ導入されるようになっている
。
部６とを接続した際、前記ガスケット７を介して７ｉ！
Ｊ２通路部６側のフランジ部６ａによって閉塞されるよ
うになっている。また、第３支持用開口部９Ｃは、第１
通路部５に形成されたＥＧＲ通路９の入口となるもので
ある。すなわち第２通路部６には、Ｅ Ｇ Ｒ／＜ルブ
８から伸びるＥＧＲ通路１０がその鋳造時に同時に形成
され、このＥＧＲ通路１０の下流端が、第２通路部６の
フランジ部６ａ端而に開口されている。そして、両フラ
ンジ部５ａと６ａとの間に介在されるガスケット７には
、開ロアａが形成されて、第１通路部５と第２通路部６
とを接続した際、ＥＧＲ通路１０からのＥＧＲ用排気ガ
スが、開ロアａを通ってＥＧＲ通路９（の人口としての
第３支持用開口部９Ｃ）へ導入されるようになっている
。
以上のような構成において、エンジンの建転状ｍ、に応
してＥＧＲバルブ８が既知のように適宜開閉され、この
ＥＧＲ八ルへ８が開いたとき、ＥＧＲ通路１０．９を通
って、ＥＧＲ用排気ガスがサージタンク３の入口管部３
ａ内に導入される。
してＥＧＲバルブ８が既知のように適宜開閉され、この
ＥＧＲ八ルへ８が開いたとき、ＥＧＲ通路１０．９を通
って、ＥＧＲ用排気ガスがサージタンク３の入口管部３
ａ内に導入される。
このサージタンク３の入口部分に導入された排気ガスは
、サージタンク３内において吸入空気と十分にＥｆ、合
された後、独立吸気通路を通って、各気筒へ均一に分配
される。
、サージタンク３内において吸入空気と十分にＥｆ、合
された後、独立吸気通路を通って、各気筒へ均一に分配
される。
ＥＧＲ用排気ガスは、ＥＧＲ通路９を通る際、そのｌ口
論側部分においては比較的品温であり、その−ト流側部
分においては比較的低温となる。しかしながら、このＥ
ＧＲ用排気ガスは、下流側部分特に第２支持用開口ｇｌ
！９ｂ部分において滞留するので、このＦ流側付近にあ
る独立吸気通路４内発流れる吸入空気は、Ｉ：、流側付
近にある独立吸気通路４内を流れる吸入空気とほぼ同じ
ように加熱される（第３支持用開口部９０部分では排気
ガスはスムーズに流れる）。この結果、吸入空気温度が
各気筒間でほぼ同一となって充填効率の相違というもの
が殆ど生じないものとなる。
論側部分においては比較的品温であり、その−ト流側部
分においては比較的低温となる。しかしながら、このＥ
ＧＲ用排気ガスは、下流側部分特に第２支持用開口ｇｌ
！９ｂ部分において滞留するので、このＦ流側付近にあ
る独立吸気通路４内発流れる吸入空気は、Ｉ：、流側付
近にある独立吸気通路４内を流れる吸入空気とほぼ同じ
ように加熱される（第３支持用開口部９０部分では排気
ガスはスムーズに流れる）。この結果、吸入空気温度が
各気筒間でほぼ同一となって充填効率の相違というもの
が殆ど生じないものとなる。
これに加えて、ＥＧＲ通路９を形成するための中子は、
その入口、出口（第１支持用開口部９ａ、第３支持用開
［コ部９ｃ）のみならす、この入口と出口との中間部分
においても第２支持用開目部９ｂを利用して支持される
ため、この中子が所望位置にしっかりと支持されるごと
になる。この結果、ＥＧＲ通路９を精度良く形成するこ
とがｉｊｌに厄になる。
その入口、出口（第１支持用開口部９ａ、第３支持用開
［コ部９ｃ）のみならす、この入口と出口との中間部分
においても第２支持用開目部９ｂを利用して支持される
ため、この中子が所望位置にしっかりと支持されるごと
になる。この結果、ＥＧＲ通路９を精度良く形成するこ
とがｉｊｌに厄になる。
（発明の効果）
本発明は以−１−述べたことから明らかなよりに、ＥＧ
Ｒ通路形成用の中子をしっかりと安定し゛で一支持する
。とがでさると共に、各気筒間での吸）Ｘ、空気温度差
が生じるごとすなわち充填効率の相違が生じる、二３社
をｌｉ￥ｉ Ｉｆ−することができる。
Ｒ通路形成用の中子をしっかりと安定し゛で一支持する
。とがでさると共に、各気筒間での吸）Ｘ、空気温度差
が生じるごとすなわち充填効率の相違が生じる、二３社
をｌｉ￥ｉ Ｉｆ−することができる。
第１図は本発明の−・実施例を示す側１ｍ図６第２図は
第１通路部と第２通路部との接続部分を示す分解図。 第３図はサージタンクと第ｉ通路部との上面図。 １：エンジン本体 ２：吸気ボート ３：サージタンク ３ａ二人ロ管部 ４：独立吸気通路 ５：第１通路部 ５ａ：フランジ部 ６：第２通路部 ６ａ：フランジ部 ７：ガスケット ７ａ：開口 ８ ： ＥＧＲバルブ
第１通路部と第２通路部との接続部分を示す分解図。 第３図はサージタンクと第ｉ通路部との上面図。 １：エンジン本体 ２：吸気ボート ３：サージタンク ３ａ二人ロ管部 ４：独立吸気通路 ５：第１通路部 ５ａ：フランジ部 ６：第２通路部 ６ａ：フランジ部 ７：ガスケット ７ａ：開口 ８ ： ＥＧＲバルブ
Claims (1)
- （１）気筒配列方向に伸びるサージタンクと、該サージ
タンクとエンジン本体内の各気筒とを個々独立して接続
する独立吸気通路と、を備え、気筒配列方向一端部側よ
り他端部側へ伸びるＥＧＲ通路を有するエンジンの吸気
マニホールド構造において、 前記独立吸気通路が、サージタンクに連なる第１通路部
と、該第１通路部とエンジン本体との間を接続する第２
通路部との分割構成とされて、該両通路部の合せ面がそ
れぞれフランジ部とされ、 前記第１通路部と一体に前記ＥＧＲ通路を形成するため
の中子を支持するための支持用開口部が、該第１通路部
におけるフランジ部の気筒配列方向両端部に形成される
と共に、前記サージタンクの上流側端部付近においてＥ
ＧＲ通路出口として形成され、 前記第１通路部のフランジ部に開口された支持用開口部
のうち、一方がＥＧＲ通路の入口部とされると共に、他
方が前記第２通路部のフランジ部によって閉塞されてい
る、 ことを特徴とするエンジンの吸気マニホールド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61211478A JPH079228B2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | エンジンの吸気マニホ−ルド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61211478A JPH079228B2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | エンジンの吸気マニホ−ルド構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6368762A true JPS6368762A (ja) | 1988-03-28 |
| JPH079228B2 JPH079228B2 (ja) | 1995-02-01 |
Family
ID=16606613
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61211478A Expired - Lifetime JPH079228B2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | エンジンの吸気マニホ−ルド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH079228B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005147135A (ja) * | 2003-11-17 | 2005-06-09 | Hyundai Motor Co Ltd | 内燃機関のポジティブクランクケースベンチレーションシステム |
| JP2015081551A (ja) * | 2013-10-22 | 2015-04-27 | 三菱自動車工業株式会社 | サージタンク |
| WO2016170945A1 (ja) * | 2015-04-20 | 2016-10-27 | アイシン精機株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
-
1986
- 1986-09-10 JP JP61211478A patent/JPH079228B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005147135A (ja) * | 2003-11-17 | 2005-06-09 | Hyundai Motor Co Ltd | 内燃機関のポジティブクランクケースベンチレーションシステム |
| JP4614203B2 (ja) * | 2003-11-17 | 2011-01-19 | 現代自動車株式会社 | 内燃機関のポジティブクランクケースベンチレーションシステム |
| JP2015081551A (ja) * | 2013-10-22 | 2015-04-27 | 三菱自動車工業株式会社 | サージタンク |
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