JPH079228B2 - エンジンの吸気マニホ−ルド構造 - Google Patents
エンジンの吸気マニホ−ルド構造Info
- Publication number
- JPH079228B2 JPH079228B2 JP61211478A JP21147886A JPH079228B2 JP H079228 B2 JPH079228 B2 JP H079228B2 JP 61211478 A JP61211478 A JP 61211478A JP 21147886 A JP21147886 A JP 21147886A JP H079228 B2 JPH079228 B2 JP H079228B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- passage
- egr
- surge tank
- intake
- arrangement direction
- Prior art date
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はEGR通路を備えたエンジンの吸気マニホールド
構造に関するものである。
構造に関するものである。
（従来技術） エンジンの吸気マニホールドにおいては、気筒配列方向
に伸びるサージタンクと、エンジン本体内の各気筒とを
個々独立して接続する独立吸気通路として構成したもの
がある（実開昭60−171955号公報参照）。
に伸びるサージタンクと、エンジン本体内の各気筒とを
個々独立して接続する独立吸気通路として構成したもの
がある（実開昭60−171955号公報参照）。
一方、最近のエンジンにおいては、EGRすなわち吸気に
排気ガスを還流させることが一般に行われている。この
EGR通路は、他の機器類に対する取り回しの関係上等か
ら、気筒配列方向一端側から他端側へと伸びて、その出
口がサージタンクの上流側端部付近に開口されているの
が一般的である。すなわち、サージタンクの上流側端部
付近より排気ガスを吸気系に導入させることにより、各
気筒に対する排気ガスの均一分配性を確保するようにし
ている。
排気ガスを還流させることが一般に行われている。この
EGR通路は、他の機器類に対する取り回しの関係上等か
ら、気筒配列方向一端側から他端側へと伸びて、その出
口がサージタンクの上流側端部付近に開口されているの
が一般的である。すなわち、サージタンクの上流側端部
付近より排気ガスを吸気系に導入させることにより、各
気筒に対する排気ガスの均一分配性を確保するようにし
ている。
前述したEGR通路の形成に際しては、吸気マニホールド
の鋳造の際に当該吸気マニホールドと一体に形成するこ
とも行われており、このためEGR通路形成用の中子を使
用することになるが、従来は、この中子の支持を、気筒
配列方向両端部に形成されるEGR通路の入口と出口との
２箇所の開口部を利用して支持するようにしていた。
の鋳造の際に当該吸気マニホールドと一体に形成するこ
とも行われており、このためEGR通路形成用の中子を使
用することになるが、従来は、この中子の支持を、気筒
配列方向両端部に形成されるEGR通路の入口と出口との
２箇所の開口部を利用して支持するようにしていた。
（発明が解決しようとする問題点） 前述したように、EGR通路を中子を利用して吸気マニホ
ールドと一体に形成する場合、EGR通路すなわち中子は
気筒配列方向に長く伸びる関係上、気筒配列方向両端部
のみを支持したのでは、当該中子の中間部分を所望位置
にしっかりと支持することが難しいという問題があっ
た。
ールドと一体に形成する場合、EGR通路すなわち中子は
気筒配列方向に長く伸びる関係上、気筒配列方向両端部
のみを支持したのでは、当該中子の中間部分を所望位置
にしっかりと支持することが難しいという問題があっ
た。
また、EGR通路は気筒配列方向に伸びて、この内部を流
れるEGR用の排気ガスによって、各独立吸気通路内に流
れる吸入空気が加熱されることになる。しかしながら、
EGR通路内を流れる排気ガスは、気筒配列方向一端部側
と他端部側とでは温度差が生じ、EGR通路の入口側に近
い独立吸気通路は加熱の度合が大きく、またEGR通路の
出口側に近い独立吸気通路は加熱の度合が小さくなり、
この結果、各気筒の充填効率に相違を生じてしまう、と
いう問題も生じることになっていた。
れるEGR用の排気ガスによって、各独立吸気通路内に流
れる吸入空気が加熱されることになる。しかしながら、
EGR通路内を流れる排気ガスは、気筒配列方向一端部側
と他端部側とでは温度差が生じ、EGR通路の入口側に近
い独立吸気通路は加熱の度合が大きく、またEGR通路の
出口側に近い独立吸気通路は加熱の度合が小さくなり、
この結果、各気筒の充填効率に相違を生じてしまう、と
いう問題も生じることになっていた。
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
EGR通路を形成するための中子を安定して支持すること
ができると共に、EGRに伴う吸入空気の加熱度合を各気
筒同士それぞれほぼ均一になし得るようにエンジンの吸
気マニホールド構造を提供することを目的とする。
EGR通路を形成するための中子を安定して支持すること
ができると共に、EGRに伴う吸入空気の加熱度合を各気
筒同士それぞれほぼ均一になし得るようにエンジンの吸
気マニホールド構造を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明においては次のよう
な構成としてある。すなわち、 気筒配列方向に伸びるサージタンクと、該サージタンク
とエンジン本体内の各気筒とを個々独立して接続する独
立吸気通路と、を備え、気筒配列方向一端部側より他端
部側へ伸びるEGR通路を有するエンジンの吸気マニホー
ルド構造において、 前記独立吸気通路が、サージタンクに連なる第１通路部
と、該第１通路部とエンジン本体との間を接続する第２
通路部との分割構成とされて、該両通路部の合せ面がそ
れぞれフランジ部とされ、 前記第１通路部と一体に前記EGR通路を形成するための
中子を支持するための支持用開口部が、該第１通路部に
おけるフランジ部の気筒配列方向両端部に形成されると
共に、前記サージタンクの上流側端部付近においてEGR
通路出口として形成され、 前記第１通路部のフランジ部に開口された支持用開口部
のうち、一方がEGR通路の入口部とされると共に、他方
が前記第２通路部のフランジ部によって閉塞されてい
る、 ような構成としてある。
な構成としてある。すなわち、 気筒配列方向に伸びるサージタンクと、該サージタンク
とエンジン本体内の各気筒とを個々独立して接続する独
立吸気通路と、を備え、気筒配列方向一端部側より他端
部側へ伸びるEGR通路を有するエンジンの吸気マニホー
ルド構造において、 前記独立吸気通路が、サージタンクに連なる第１通路部
と、該第１通路部とエンジン本体との間を接続する第２
通路部との分割構成とされて、該両通路部の合せ面がそ
れぞれフランジ部とされ、 前記第１通路部と一体に前記EGR通路を形成するための
中子を支持するための支持用開口部が、該第１通路部に
おけるフランジ部の気筒配列方向両端部に形成されると
共に、前記サージタンクの上流側端部付近においてEGR
通路出口として形成され、 前記第１通路部のフランジ部に開口された支持用開口部
のうち、一方がEGR通路の入口部とされると共に、他方
が前記第２通路部のフランジ部によって閉塞されてい
る、 ような構成としてある。
このような構成とすることにより、EGR通路を形成する
ための中子は、少なくとも３個所で支持されることにな
り、所望位置に安定して支持させることができる。
ための中子は、少なくとも３個所で支持されることにな
り、所望位置に安定して支持させることができる。
また、中子支持のための第１通路部のフランジ部に気筒
配列方向両端部に位置させて形成された２つの支持用開
口部のうち、EGR用排気ガスの入口となる一方側支持用
開口部付近の排気ガス温度は、他方側支持用開口部付近
の排気ガスよりも高温となる。しかしながら、この他方
側支持用開口部付近では、排気ガスが滞留して、この付
近の独立吸気通路も十分に加熱されることになり、この
結果、気筒配列方向両端部の独立吸気通路同士で加熱の
度合が殆ど同じとなって、各気筒毎に充填効率が相違す
るような事態が防止される。
配列方向両端部に位置させて形成された２つの支持用開
口部のうち、EGR用排気ガスの入口となる一方側支持用
開口部付近の排気ガス温度は、他方側支持用開口部付近
の排気ガスよりも高温となる。しかしながら、この他方
側支持用開口部付近では、排気ガスが滞留して、この付
近の独立吸気通路も十分に加熱されることになり、この
結果、気筒配列方向両端部の独立吸気通路同士で加熱の
度合が殆ど同じとなって、各気筒毎に充填効率が相違す
るような事態が防止される。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図において、１は直列４気筒とされたエンジン本体
である。このエンジン本体１は、図示を略す各気筒に個
々独立して開口する吸気ポート２がエンジン本体１の一
側面1aに開口され、また図示を略す排気ポートがエンジ
ン本体１の他側面に開口するいわゆるクロスフロー型と
されている。
である。このエンジン本体１は、図示を略す各気筒に個
々独立して開口する吸気ポート２がエンジン本体１の一
側面1aに開口され、また図示を略す排気ポートがエンジ
ン本体１の他側面に開口するいわゆるクロスフロー型と
されている。
エンジン本体１の一側面1a側には、サージタンク３が配
設されている。このサージタンク３は、全体的に気筒配
列方向（紙面直角方向）に伸び、その内部が3Aとされて
いる。このサージタンク３（の吸気拡大室3A）は、互い
に独立した長い独立吸気通路４を介して各吸気ポート２
に個々独立して接続されている。この独立吸気通路４
は、サージタンク３に一体成形された第１通路部５と、
この第１通路部５と吸気ポート２とを接続する第２通路
部６とにより構成されている。そして、独立吸気通路４
は、全体的に、サージタンク３からエンジン本体１の一
側面1aとは離れる方向に伸びた後、下方へ湾曲しつつ略
180度反転されて、サージタンク３の下方を通って吸気
ポート２に至るような形状とされ、これにより、吸気の
動的効果例えば吸気慣性効果をエンジン低回転時に得る
ための十分な長さが確保されている。そして、吸入空気
は、気筒配列方向一端側において形成された入口管部3a
よりサージタンク３（吸気拡大室3A）内に供給された
後、各独立吸気通路４を経て各気筒に供給されるように
なっている。
設されている。このサージタンク３は、全体的に気筒配
列方向（紙面直角方向）に伸び、その内部が3Aとされて
いる。このサージタンク３（の吸気拡大室3A）は、互い
に独立した長い独立吸気通路４を介して各吸気ポート２
に個々独立して接続されている。この独立吸気通路４
は、サージタンク３に一体成形された第１通路部５と、
この第１通路部５と吸気ポート２とを接続する第２通路
部６とにより構成されている。そして、独立吸気通路４
は、全体的に、サージタンク３からエンジン本体１の一
側面1aとは離れる方向に伸びた後、下方へ湾曲しつつ略
180度反転されて、サージタンク３の下方を通って吸気
ポート２に至るような形状とされ、これにより、吸気の
動的効果例えば吸気慣性効果をエンジン低回転時に得る
ための十分な長さが確保されている。そして、吸入空気
は、気筒配列方向一端側において形成された入口管部3a
よりサージタンク３（吸気拡大室3A）内に供給された
後、各独立吸気通路４を経て各気筒に供給されるように
なっている。
前記第１通路部５と第２通路部６との各接続端部は、そ
れぞれフランジ部5a、6aとされ、この両フランジ部5aと
6aとの間にガスケット７（第２図をも参照）を介在させ
た状態で、図示を略すボルトにより固定されている。サ
ージタンク３の入口管部3aとは反対側端において、第３
図に示すように、第２通路部６には取付座6bが形成さ
れ、この取付座6bにEGRバルブ８が取付けられている。
れぞれフランジ部5a、6aとされ、この両フランジ部5aと
6aとの間にガスケット７（第２図をも参照）を介在させ
た状態で、図示を略すボルトにより固定されている。サ
ージタンク３の入口管部3aとは反対側端において、第３
図に示すように、第２通路部６には取付座6bが形成さ
れ、この取付座6bにEGRバルブ８が取付けられている。
EGRバルブ８からのEGR用排気ガスを吸気系に導入させる
ため、EGR通路９が、気筒配列方向に伸ばして形成され
ている。このEGR通路９の出口9aは、サージタンク３の
入口管部3aの底壁部分に開口されている。このEGR通路
９は、第１通路部５（サージタンク３）の鋳造時に同時
に形成されるようになっており、このEGR通路９形成用
の中子を支持するための支持用開口部が、合計３箇所設
けられている。すなわち、第１の支持用開口部は、EGR
通路９の出口9aである。また、残る第２、第３の支持用
開口部9b、9cは、第２図、第３図に示すように、気筒配
列方向両端部に位置されている。より具体的には、第２
支持用開口部9bは、第３図上方側（第２図左方側）にあ
る２つの第１通路部５の間において、フランジ部5aの端
面（フランジ部6aに対する合せ面）に開口するように形
成されている。また、第３支持用開口部9cは、第３図下
方側（第２図右方側）にある２つの第１通路部５の間に
おいて、フランジ部5aの端面に開口するように形成され
ている。そして、第２、第３の支持用開口部9b、9cは、
EGR通路９のうち気筒配列方向方向に伸びる部分に対し
ては、ほぼ直交するようになっている。
ため、EGR通路９が、気筒配列方向に伸ばして形成され
ている。このEGR通路９の出口9aは、サージタンク３の
入口管部3aの底壁部分に開口されている。このEGR通路
９は、第１通路部５（サージタンク３）の鋳造時に同時
に形成されるようになっており、このEGR通路９形成用
の中子を支持するための支持用開口部が、合計３箇所設
けられている。すなわち、第１の支持用開口部は、EGR
通路９の出口9aである。また、残る第２、第３の支持用
開口部9b、9cは、第２図、第３図に示すように、気筒配
列方向両端部に位置されている。より具体的には、第２
支持用開口部9bは、第３図上方側（第２図左方側）にあ
る２つの第１通路部５の間において、フランジ部5aの端
面（フランジ部6aに対する合せ面）に開口するように形
成されている。また、第３支持用開口部9cは、第３図下
方側（第２図右方側）にある２つの第１通路部５の間に
おいて、フランジ部5aの端面に開口するように形成され
ている。そして、第２、第３の支持用開口部9b、9cは、
EGR通路９のうち気筒配列方向方向に伸びる部分に対し
ては、ほぼ直交するようになっている。
前記第２支持用開口部9bは、第１通路部５と第２通路部
６とを接続した際、前記ガスケット７を介して第２通路
部６側のフランジ部6aによって閉塞されるようになって
いる。また、第３支持用開口部9cは、第１通路部５に形
成されたEGR通路９の入口となるものである。すなわち
第２通路部６には、EGRバルブ８から伸びるEGR通路10が
その鋳造時に同時に形成され、このEGR通路10の下流端
が、第２通路部６のフランジ部6a端面に開口されてい
る。そして、両フランジ部5aと6aとの間に介在されるガ
スケット７には、開口7aが形成されて、第１通路部５と
第２通路部６とを接続した際、EGR通路10からのEGR用排
気ガスが、開口7aを通ってEGR通路９（の入口としての
第３支持用開口部9c）へ導入されるようになっている。
６とを接続した際、前記ガスケット７を介して第２通路
部６側のフランジ部6aによって閉塞されるようになって
いる。また、第３支持用開口部9cは、第１通路部５に形
成されたEGR通路９の入口となるものである。すなわち
第２通路部６には、EGRバルブ８から伸びるEGR通路10が
その鋳造時に同時に形成され、このEGR通路10の下流端
が、第２通路部６のフランジ部6a端面に開口されてい
る。そして、両フランジ部5aと6aとの間に介在されるガ
スケット７には、開口7aが形成されて、第１通路部５と
第２通路部６とを接続した際、EGR通路10からのEGR用排
気ガスが、開口7aを通ってEGR通路９（の入口としての
第３支持用開口部9c）へ導入されるようになっている。
以上のような構成において、エンジンの運転状態に応じ
てEGRバルブ８が既知のように適宜開閉され、このEGRバ
ルブ８が開いたとき、EGR通路10、９を通って、EGR用排
気ガスがサージタンク３の入口管部3a内に導入される。
このサージタンク３の入口部分に導入された排気ガス
は、サージタンク３内において吸入空気と十分に流合さ
れた後、独立吸気通路を通って、各気筒へ均一に分配さ
れる。
てEGRバルブ８が既知のように適宜開閉され、このEGRバ
ルブ８が開いたとき、EGR通路10、９を通って、EGR用排
気ガスがサージタンク３の入口管部3a内に導入される。
このサージタンク３の入口部分に導入された排気ガス
は、サージタンク３内において吸入空気と十分に流合さ
れた後、独立吸気通路を通って、各気筒へ均一に分配さ
れる。
EGR用排気ガスは、EGR通路９を通る際、その上流側部分
においては比較的高温であり、その下流側部分において
は比較的低温となる。しかしながら、このEGR用排気ガ
スは、下流側部分特に第２支持用開口部9b部分において
滞留するので、この下流側付近にある独立吸気通路４内
を流れる吸入空気は、上流側付近にある独立吸気通路４
内を流れる吸入空気とほぼ同じように加熱される（第３
支持用開口部9c部分では排気ガスはスムーズに流れ
る）。この結果、吸入空気温度が各気筒間でほぼ同一と
なって充填効率の相違というものが殆ど生じないものと
なる。
においては比較的高温であり、その下流側部分において
は比較的低温となる。しかしながら、このEGR用排気ガ
スは、下流側部分特に第２支持用開口部9b部分において
滞留するので、この下流側付近にある独立吸気通路４内
を流れる吸入空気は、上流側付近にある独立吸気通路４
内を流れる吸入空気とほぼ同じように加熱される（第３
支持用開口部9c部分では排気ガスはスムーズに流れ
る）。この結果、吸入空気温度が各気筒間でほぼ同一と
なって充填効率の相違というものが殆ど生じないものと
なる。
これに加えて、EGR通路９を形成するための中子は、そ
の入口、出口（第１支持用開口部9a、第３支持用開口部
9c）のみならず、この入口と出口との中間部分において
も第２支持用開口部9bを利用して支持されるため、この
中子が所望位置にしっかりと支持されることになる。こ
の結果、EGR通路９を精度良く形成することが可能にな
る。
の入口、出口（第１支持用開口部9a、第３支持用開口部
9c）のみならず、この入口と出口との中間部分において
も第２支持用開口部9bを利用して支持されるため、この
中子が所望位置にしっかりと支持されることになる。こ
の結果、EGR通路９を精度良く形成することが可能にな
る。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、EGR通路
形成用の中子をしっかりと安定して支持することができ
ると共に、各気筒間での吸入空気温度差が生じることす
なわち充填効率の相違が生じることを防止することがで
きる。
形成用の中子をしっかりと安定して支持することができ
ると共に、各気筒間での吸入空気温度差が生じることす
なわち充填効率の相違が生じることを防止することがで
きる。
第１図は本発明の一実施例を示す側面図。 第２図は第１通路部と第２通路部との接続部分を示す分
解図。 第３図はサージタンクと第１通路部との平面図。 1:エンジン本体 2:吸気ポート 3:サージタンク 3a:入口管部 4:独立吸気通路 5:第１通路部 5a:フランジ部 6:第２通路部 6a:フランジ部 7:ガスケット 7a:開口 8:EGRバルブ 9:EGR通路（第１通路部内） 10:EGR通路（第２通路部内）
解図。 第３図はサージタンクと第１通路部との平面図。 1:エンジン本体 2:吸気ポート 3:サージタンク 3a:入口管部 4:独立吸気通路 5:第１通路部 5a:フランジ部 6:第２通路部 6a:フランジ部 7:ガスケット 7a:開口 8:EGRバルブ 9:EGR通路（第１通路部内） 10:EGR通路（第２通路部内）
Claims (1)
- 【請求項１】気筒配列方向に伸びるサージタンクと、該
サージタンクとエンジン本体内の各気筒とを個々独立し
て接続する独立吸気通路と、を備え、気筒配列方向一端
部側より他端部側へ伸びるEGR通路を有するエンジンの
吸気マニホールド構造において、 前記独立吸気通路が、サージタンクに連なる第１通路部
と、該第１通路部とエンジン本体との間を接続する第２
通路部との分割構成とされて、該両通路部の合せ面がそ
れぞれフランジ部とされ、 前記第１通路部と一体に前記EGR通路を形成するための
中子を支持するための支持用開口部が、該第１通路部に
おけるフランジ部の気筒配列方向両端部に形成されると
共に、前記サージタンクの上流側端部付近においてEGR
通路出口として形成され、 前記第１通路部のフランジ部に開口された支持用開口部
のうち、一方がEGR通路の入口部とされると共に、他方
が前記第２通路部のフランジ部によって閉塞されてい
る、 ことを特徴とするエンジンの吸気マニホールド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61211478A JPH079228B2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | エンジンの吸気マニホ−ルド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61211478A JPH079228B2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | エンジンの吸気マニホ−ルド構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6368762A JPS6368762A (ja) | 1988-03-28 |
| JPH079228B2 true JPH079228B2 (ja) | 1995-02-01 |
Family
ID=16606613
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61211478A Expired - Lifetime JPH079228B2 (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | エンジンの吸気マニホ−ルド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH079228B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20050047218A (ko) * | 2003-11-17 | 2005-05-20 | 현대자동차주식회사 | 내연기관 엔진의 포지티브 크랭크케이스 벤틸레이션 시스템 |
| JP6213142B2 (ja) * | 2013-10-22 | 2017-10-18 | 三菱自動車工業株式会社 | サージタンク |
| JP6435976B2 (ja) | 2015-04-20 | 2018-12-12 | アイシン精機株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
-
1986
- 1986-09-10 JP JP61211478A patent/JPH079228B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6368762A (ja) | 1988-03-28 |
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