JPS636233A - ブレ−キ装置付き流体圧力クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等に使用される流体圧が式クラッチに
関し、特にクラッチ遮断時に出力軸に制動力を及ぼすよ
うにしたブレーキ装置付き流体圧カフラッチに関する。

（従来の技術） この種のクラッチの一例は特開昭６０−２３６３４号等
に記載されている。この出願の構造によると、エアーシ
リンダをプレッシャプレートに併設し、エアーシリンダ
に圧力を供給することにより、プレッシャプレートがク
ラッチディスクの摩擦フェーシングをフライホイールに
押付け、それによりクラッチが接続するようになってい
る。

−方、−般に車両用クラッチの出力軸はトランスミッシ
ョンの入力部に連結されるので、トランスミッションに
シンクロナイザが設けられていない場合、クラッチの出
力部にイナーシャブレーキを併設し、変速操作時（クラ
ッチを遮断時）にイナーシャブレーキによりクラッチ出
力軸やトランスミッションの入力部に制動力を及ぼすと
、変速操作（ギヤの切換）を容易に行える。

（発明が解決しようとする問題点） ところが現在まで、流体圧力クラッチにイナーシャブレ
ーキを併設した適当な構造、すなわち簡単かつコンバク
とで信頼性及び耐久性の高い構造、は提案されていない
。

本発明は上記条件を満たしたイナーシャブレーキ装置付
き流体圧力クラッチを提供することを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本発明は、クラッチハウジ
ング内に、回転力入力部と、出力軸と、出力軸に連結す
るクラッチディスクと、クラッチディスクを回転力入力
部に接続するためのクラッチ用シリンダ機構とを設け、
クラッチハウジング外に流体圧力制ｍ＋機構を設け、上
記シリンダ機構と流体圧力制ｍ＋機構とをクラッチ用流
体通路を介して接続し、上記出力軸にブレーキ機構を併
設し、該ブレーキ機構に、出力軸に設けられる被制動部
と、被制動部に制動力を及ぼすためのブレーキ用シリン
ダ機構とを設け、プレー−１−用シリンダ機構をブレー
キ用流体通路を介して上記流体圧力制御機構に接続し、
流体圧力制御機構により、該機構がクラッチ用シリンダ
機構の圧力をクラッチ遮断状態に設定した時にのみ、ブ
レーキ用シリンダ機構の圧力を上記制動力発生状態に設
定するようにしたことを特徴としている。

（作用） 上記構成によると、流体圧力制御機構ｍ構がクラッチ用
シリンダの圧力をクラッチ遮断状態に設定するとく例え
ば圧力を解放すると）、ブレーキ用シリンダ機構の圧力
がブレーキ作動状態に設定され、ブレーキ用シリンダ機
構から被制動部を介して出力軸に制動力が及ぼされる。

（実施例） 第１図に示すクラッチはデュアルクラッチで、フライホ
イール１の回転力を２個のクラッチディスク２を介して
出力軸３に伝えるようになっている。フライホイール１
は外周部に軸方向延長部材４を備え、延長部材４の先端
にクラッチカバー５が固定されている。クラッチカバー
５にはプレッシャプレート６が連結されている。上記２
個のクラッチディスク２は内周部が出力＠３に連結して
おり、外周部に設けた摩擦フェーシング７が、中間プレ
ート８を挟んだ状態で、フライホイール１とプレッシャ
プレート６の間に位置している。クラッチカバー５には
環状のシリンダ機構１０と複数のスプリング１１が組込
まれている。スプリング１１とシリンダ機構１０のピス
トン１２とはプレッシャプレート６の背面に連結してい
る。

上記各部はクラッチハウジング１５の内部に収容されて
いる。クラッチハウジング１５はトランスミッションケ
ースの端壁１６に取付けである。

前記出力軸３は軸受１７．１８を介してフライホイール
１及び端壁１６により支持されている。出力軸３の一端
部はトランスミッションケースの内部に突出しており、
その突出端部にトランスミッションの入力ギヤ１９が取
付けである。

端壁１６とクラッチカバー５の間において、出力軸３の
周囲には回転継手２０が設けてあり、回転継手２０によ
りクラッチ用流体通路機構２１の回転通路２２と静止通
路２３が接続されている。

回転通路２２はクラッチカバー５の内部に設けてあり、
シリンダ機構１０の加圧室２４に接続している。静止通
路２３はクラッチハウジング１５の外部まで延びて圧力
制御機構２５に接続している。

圧力制御Ｉｎ構２５はクラッチペダル２６等に連動する
圧力制御バルブ２７と、制御バルブ２７の入口に接続す
る空気圧力源２８等を備えている。

上記回転継手２０は環状の静止ボディ３０（組立体）を
備えている。ボディ３０は一端部がクラッチハウジング
１５及びトランスミッションケースの端壁１６に嵌合固
定されている。ボディ３０の内周には筒状の回転軸部３
１が相対回転自在に嵌合している。軸部３１はボディ３
０からクラッチカバー５側へ突出しており、その突出端
部がクラッチカバー５の内周に嵌合して回転不能に固定
されている。

前記回転通路２２は軸部３１の内部通路３２に接続して
いる。前記静止通路２３はボディ３０の内部通路３３（
２点鎖線で示す）に接続している。

通路３２と通路３３は環状溝３５において互いに接続し
ている。環状溝３５の両側にはシール３６．３７が設け
である。更に回転継手２０には、シール３６．３７の両
側にシール３８．３９が設けである。上記シール３６．
３７．３８はボディ３゜と軸部３１の間に介装されてい
る。シール３８はクラッチカバー５に近い位置にあり、
シール３８とそれに隣接するシール３６との間において
ボディ３０の内周面に油路４ｏの出口が開口している。

油路４０はボディ３０の上部に設けた浦溜め４１に接続
している。油溜め４１の入口孔はバイブ４２に連通して
いる。バイブ４２は端壁１６やボディ３０の端部に水平
に組込まれており、トランスミッションケース（端壁１
６）の内部に突出している。バイブ４２の上記突出部分
の上部には油受は用の切欠き４３が設けである。

第２図の如く、前記シール３９はシール３７と前記出力
軸用軸受１８との間に設けてあり、軸部３１の大径端部
４５と出力軸３との間に介装されている。端部４５の外
周面とそれを囲むボディ３０の内周部分４６との間には
ブツシュ４７が介装されている。部分４６の内周面には
軸方向に延びる油溝４８が設けである。油溝４８はボデ
ィ３゜に設けた油路４９（２点鎖線で示す）を介して前
記油路４０に接続している。

ボディ３０には更にブレーキ閤構５０が組込まれている
。ブレーキ機構５０は環状板から成る被制動部５１と、
シリンダ機構５２とを備えている。

被制動部５１はシール３９と軸受１８の間に位置してお
り、内周が出力軸３に回転不能に連結している。シリン
ダ機構５２は上記ボディ３０に設けた環状の切欠き５３
と、切欠き５３にシール５４．５５を介して嵌め込んだ
環状のピストン５６とで構成されている。切欠き５３は
前記ブツシュ支持部分４６の半径方向外側に形成してあ
り、被制動部５１に向かって開口している。ピストン５
６は被制動部５１の外周側部分に対向している。被制動
部５１と軸受１８の間にはボディ３０の一部分により内
向きフラ・ンジ状のバックアップ部５７が形成されてい
る。

シリンダ機構５２の加圧室５９は切欠き５３の底部（被
制動部５１から最も遠い部分）とピストン５６との間に
形成されており、ボディ３０に形成した通路６０を介し
て通路６１に接続している。

第１図の如く、通路６１はクラッチハウジング１５の外
部まで延びて圧力制御機構２５の制御バルブ２７に接続
している。制御バルブ２７は通路６１への供給圧力を、
後述する如く、クラッチ用通路２３への供給圧力とは逆
に制御するようになっている。

次に各部の作動を説明する。

クラッチペダル２６を解放した状態では、圧力υＩｔ［
１機構２５が通路機構２１へ圧力を供給する。

従ってシリンダ機構１０の加圧室２４が加圧されてピス
トン１２がプレッシャプレート６を押し、プレッシャプ
レート６が７エーシング７をフライホイール１に押付け
る。これによりクラッチは接続される。

この接続状態では、圧力制御機構２５が通路６１の圧力
を解放する。従ってシリンダ機構５２の加圧室５９は減
圧状態に保たれ、ピストン５６は被制動部５１に圧接し
ない。すなわらブレーキ殿構５０は解放状態に維持され
る。

クラッチペダル２６を踏込むと、圧力制御機構２５が通
路機構２１を介して加圧室２４の圧力を解放する。これ
によりスプリング１１がプレッシャプレート６を後退さ
せてせてフェーシング７から離し、フライホイール１か
らフェーシング７が離れてクラッチが遮断される。

このクラッチ遮断状態では、圧力制御機構２５が通路６
１へ圧力を供給する。従って加圧室５９は加圧状態とな
り、ピストン５６は被制動部５１に圧接する。これによ
り被制動部５１から出力軸３へ制動力が及ぼされる。こ
のようにして出力軸３の慣性力による回転が阻止又は規
制されるので、トランスミッション内部のギヤの切換を
容易に行うことができる。

上記クラッチ接続状態及び遮断状態のいずれでも、軸部
３１はシール３６〜３８の内周リップに対して摺動しな
がらクラッチカバー５と共に回転する。又クラッチ遮断
状態では、上述の如く出力軸３が停止又は減速されるの
で、出力軸３に固定したシール３９の外周リップ上を軸
部３１が摺動する。これらのシール３６〜３８の摺動部
は、トランスミッション内部の潤滑油飛沫により、以下
の如く潤滑される。

第２図において、トランスミッション内部の潤滑油飛沫
の一部は切欠き４３からバイブ４２へ流入し、バイブ４
２から油溜め４１、油路４０を経てシール３６．３８の
摺動部に逼する。又油路４０内のＴＡ潤滑油一部は油路
４９へ流入し、その−部はシール３７の内周に達する。

又油路４９から油Ｐ４８へ流入した潤滑油は、ブツシュ
４７を潤滑するとともに、−部が端部４５と被制動部５
１の間を通過してシール３９の外周摺動部に達する。

油溝４８内のｒＩｉ滑油の残りの部分は、ブレーキ解放
時に、ピストン５６と被制動部５１の間、被制動部５１
の外周の隙間、被制動部５１とバックアップ部５７の間
の隙間、バックアップ部５７の内周側の隙間、軸受１８
の内部の隙間を通ってトランスミッションケースの内部
に戻り、上記経路を通過する間に、被制動部５１やピス
トン５６、バックアップ部５７を潤滑する。

〈発明の効果） 以上説明したように本発明では、流体圧力式クラッチに
イナーシャブレーキ機構５０を組込み、クラッチ遮断時
に出力軸３を停止又は減速させるようにしている。従っ
て本発明のクラッチをトランスミッションと組合せるこ
とにより、トランスミッションにシンクロナイザが設け
られていない場合でも、ギヤの切換を容易に行うことが
できる。

しかもブレーキ機構５０の作動流体としてクラッチのシ
リンダ機構１０と同じ作動流体を使用しているので、流
体経路や圧力側ｍ＋ｉ構の構造を簡単小形化し、製造コ
ストを低減できる。又クラッチの接続遮断動作に正確に
対応させてブレーキを作動させることかできるので、ブ
レーキ動作の信頼性は高い。

図示の実施例では、ブレーキ機構５０を回転継手２０に
組込んでいるので、クラッチ全体を特に簡単かつコンパ
クトに構成することができる。

更に回転継手２０のシール用潤滑油路を利用してブレー
キ機構５０の各部を潤滑しているので、ブレーキ機構５
０を確実に潤滑して耐久性を高めるとともに、ブレーキ
機構５０用の潤滑装置の構造も簡単化できる。

（別の実施例） 作動流体としてオイルを使用する型式のクラッチに本発
明を採用することもできる。

【図面の簡単な説明】

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）クラッチハウジング内に、回転力入力部と、出力
   軸と、出力軸に連結するクラッチディスクと、クラッチ
   ディスクを回転力入力部に接続するためのクラッチ用シ
   リンダ機構とを設け、クラッチハウジング外に流体圧力
   制御機構を設け、上記シリンダ機構と流体圧力制御機構
   とをクラッチ用流体通路を介して接続し、上記出力軸に
   ブレーキ機構を併設し、該ブレーキ機構に、出力軸に設
   けられる被制動部と、被制動部に制動力を及ぼすための
   ブレーキ用シリンダ機構とを設け、ブレーキ用シリンダ
   機構をブレーキ用流体通路を介して上記流体圧力制御機
   構に接続し、流体圧力制御機構により、該機構がクラッ
   チ用シリンダ機構の圧力をクラッチ遮断状態に設定した
   時にのみ、ブレーキ用シリンダ機構の圧力を上記制動力
   発生状態に設定するようにしたことを特徴とするブレー
   キ装置付き流体圧力クラッチ。
2. （２）上記クラッチ用流体通路に、流体圧力制御機構に
   接続する静止通路と、回転力入力部とともに回転してク
   ラッチ用シリンダ機構に接続する回転通路と、上記静止
   通路と回転通路とを接続する回転継手とを設け、上記回
   転継手に上記ブレーキ用シリンダ機構を組込んだ特許請
   求の範囲第１項に記載の流体圧力クラッチ。
3. （３）上記両シリンダ機構の作動流体が空気であり、上
   記回転継手の静止部と回転部との間に作動流体通路密封
   用のシールが設けてあり、上記回転継手に、シールに潤
   滑油を供給するための潤滑油通路と、該潤滑油通路から
   分岐してブレーキ機構まで延びる潤滑油通路とを設けた
   特許請求の範囲第２項に記載の流体圧力クラッチ。