JPS6361603A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS6361603A JPS6361603A JP61203759A JP20375986A JPS6361603A JP S6361603 A JPS6361603 A JP S6361603A JP 61203759 A JP61203759 A JP 61203759A JP 20375986 A JP20375986 A JP 20375986A JP S6361603 A JPS6361603 A JP S6361603A
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- JP
- Japan
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- lug groove
- width
- center
- shoulder
- groove
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 3
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 230000008094 contradictory effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000691 measurement method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は車両用のラジアルタイヤに関するものである。
タイヤのトレッドパターンのうち、リブ型とラグ型とが
併用されて独立のブロックが形成された所謂ブロックパ
ターンは、雪面でのスノートラクションが非常に大きい
という特長がある。
併用されて独立のブロックが形成された所謂ブロックパ
ターンは、雪面でのスノートラクションが非常に大きい
という特長がある。
しかし、このブロックパターンは、上述のようにスノー
トラクションが大きいという反面で、路面走行時の騒音
の発生（通過音）が非常に大きいという欠点がある。
トラクションが大きいという反面で、路面走行時の騒音
の発生（通過音）が非常に大きいという欠点がある。
ところが、ブロックパターンのスノートラクションと騒
音とは互いに相反する関係にあり、路面走行時の騒音発
生を低下させようとすると、本来のスノートラクション
が低下してしまうという問題があった。
音とは互いに相反する関係にあり、路面走行時の騒音発
生を低下させようとすると、本来のスノートラクション
が低下してしまうという問題があった。
本発明の目的は、上述のようなブロックパターンにおけ
る本来のスノートラクションを大幅に低下させることな
く、路面走行時の低騒音化を可能にするラジアルタイヤ
を提供することにある。
る本来のスノートラクションを大幅に低下させることな
く、路面走行時の低騒音化を可能にするラジアルタイヤ
を提供することにある。
上記目的を達成する本発明のラジアルタイヤは、トレッ
ドのセンター部に３本の主溝を形成したリフ゛パターン
を基８周にし、さらにセンター部の主溝間を斜めに横切
るセンターラグ溝とショルダー部を主溝から側方へ斜め
に横切るショルダーラグ溝とを有するブロックパターン
を形成してなり、かつ前記トレッドの幅をＷ１主溝の幅
をＣ、ショルダーラグ溝の幅をＤ、センターラグ溝の幅
をＥ１センターラグ溝のタイヤ周方向に対する平均角度
をα、ショルダーラグ溝のタイヤ周方向に対する平均角
度をβ、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向への投影
長さをＡ、前記センターラグ溝のタイヤ幅方向への投影
長さをＢとするとき、 Ａ／Ｗ＝０．１００〜０．１４０ Ｂ／Ｗ＝０．０９０〜０．１３０ Ｃ／Ｗ−０，０５５〜０．０７０ Ｄ／Ｗ、Ｅ／Ｗ＝０．０３５α−４０″〜５０″ β−３５＠〜４５゜ の関係を有することを特徴とするものである。
ドのセンター部に３本の主溝を形成したリフ゛パターン
を基８周にし、さらにセンター部の主溝間を斜めに横切
るセンターラグ溝とショルダー部を主溝から側方へ斜め
に横切るショルダーラグ溝とを有するブロックパターン
を形成してなり、かつ前記トレッドの幅をＷ１主溝の幅
をＣ、ショルダーラグ溝の幅をＤ、センターラグ溝の幅
をＥ１センターラグ溝のタイヤ周方向に対する平均角度
をα、ショルダーラグ溝のタイヤ周方向に対する平均角
度をβ、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向への投影
長さをＡ、前記センターラグ溝のタイヤ幅方向への投影
長さをＢとするとき、 Ａ／Ｗ＝０．１００〜０．１４０ Ｂ／Ｗ＝０．０９０〜０．１３０ Ｃ／Ｗ−０，０５５〜０．０７０ Ｄ／Ｗ、Ｅ／Ｗ＝０．０３５α−４０″〜５０″ β−３５＠〜４５゜ の関係を有することを特徴とするものである。
本発明においてトレッドに形成されるブロックパターン
は、センター部に３本の主溝を形成°したりプパターン
を、１１にし、かつセンター部およびショルダー部に横
切るように設けたセンターラグ溝およびショルダーラグ
溝を、それぞれ斜めに形成するようにすることが必要で
ある。
は、センター部に３本の主溝を形成°したりプパターン
を、１１にし、かつセンター部およびショルダー部に横
切るように設けたセンターラグ溝およびショルダーラグ
溝を、それぞれ斜めに形成するようにすることが必要で
ある。
図は、このようなブロックパターンの一例を示すもので
、矢印Ｐ方向を周方向とするトレンド１のセンター部２
に、３本のジグザグ状の主溝４．４．４が周方向に沿っ
て形成され、さらに多数のセンターラグ溝５．−・、５
が斜めに横切るように形成され、これら主溝４とセンタ
ーラグ５とによって多数のブロック６、−・・、６が形
成されている。一方、両ショルダー部２．２にも、それ
ぞれ主溝４から側方に向けて多数のショルダーラグ溝７
．・・−９７が斜めに横切るように形成され、それによ
って多数のブロック８゜・−・−９８が形成されている
。
、矢印Ｐ方向を周方向とするトレンド１のセンター部２
に、３本のジグザグ状の主溝４．４．４が周方向に沿っ
て形成され、さらに多数のセンターラグ溝５．−・、５
が斜めに横切るように形成され、これら主溝４とセンタ
ーラグ５とによって多数のブロック６、−・・、６が形
成されている。一方、両ショルダー部２．２にも、それ
ぞれ主溝４から側方に向けて多数のショルダーラグ溝７
．・・−９７が斜めに横切るように形成され、それによ
って多数のブロック８゜・−・−９８が形成されている
。
この実施例では、センターラグ溝５はストレート状で、
ショルダーラグ溝７がジグザグ状に形成されているが、
これに限定されることなく、前者をジグザグ状にし、後
者をストレート状に形成してもよく、また両者ともスト
レート状にしてもよく、あるいは両者ともジグザグ状に
形成してもよい。
ショルダーラグ溝７がジグザグ状に形成されているが、
これに限定されることなく、前者をジグザグ状にし、後
者をストレート状に形成してもよく、また両者ともスト
レート状にしてもよく、あるいは両者ともジグザグ状に
形成してもよい。
本発明では、上述のように形成されたショルダーラグ溝
７およびセンターラグ溝５は、それぞれのタイヤ幅方向
へ投影した長さＡおよびＢ、さらにそれらの幅りおよび
Ｅが、それぞれトレッド幅Ｗに対する比率として一定範
囲にあることが必要があり、上述したようにＡ／Ｗは０
゜１００〜０．１４０、Ｂ／Ｗは０．０９０〜０゜１３
０とし、またＤ／ＷとＥ／Ｗは、それぞれ０．０２５〜
０．０３５である必要がある。
７およびセンターラグ溝５は、それぞれのタイヤ幅方向
へ投影した長さＡおよびＢ、さらにそれらの幅りおよび
Ｅが、それぞれトレッド幅Ｗに対する比率として一定範
囲にあることが必要があり、上述したようにＡ／Ｗは０
゜１００〜０．１４０、Ｂ／Ｗは０．０９０〜０゜１３
０とし、またＤ／ＷとＥ／Ｗは、それぞれ０．０２５〜
０．０３５である必要がある。
また、本発明においてセンター部２の主溝３の幅Ｃは、
当然上記ショルダーラグ溝７．センターラグ溝５の幅Ｄ
ＪＰＥよりも広いとともに、上記タイヤ幅方向への投影
長さＡ’ＰＢよりは狭くなっていることが必要であり、
トレンド幅Ｗに対する比率Ｃ／Ｗとして０．０５５〜０
． ０７０の範囲になっていることが必要がある。
当然上記ショルダーラグ溝７．センターラグ溝５の幅Ｄ
ＪＰＥよりも広いとともに、上記タイヤ幅方向への投影
長さＡ’ＰＢよりは狭くなっていることが必要であり、
トレンド幅Ｗに対する比率Ｃ／Ｗとして０．０５５〜０
． ０７０の範囲になっていることが必要がある。
′ 上述した溝幅の特定は、ブロックパターンが本来有
すべきスノートラクションを一定の水準に維持する上で
重要であり、上記各範囲の下限より小さくなると、すな
わち善導の幅Ｃ，Ｄ。
すべきスノートラクションを一定の水準に維持する上で
重要であり、上記各範囲の下限より小さくなると、すな
わち善導の幅Ｃ，Ｄ。
Ｅが狭くなると、ブロックパターンが本来有すべきスノ
ートラクションの大きさが水準よりも小さくなってしま
う。また、上記各範囲の上限より大きくなると、すなわ
ち善導の幅Ｃ，Ｄ。
ートラクションの大きさが水準よりも小さくなってしま
う。また、上記各範囲の上限より大きくなると、すなわ
ち善導の幅Ｃ，Ｄ。
Ｅが広くなると、スノートラクションは増大するが、ブ
ロック６．８を小さくしてしまうため、タイヤの耐摩耗
性が低下してしまうため、実用上から問題が生ずる。
ロック６．８を小さくしてしまうため、タイヤの耐摩耗
性が低下してしまうため、実用上から問題が生ずる。
また、本発明において上記センターラグ溝５゜ショルダ
ーラグ溝７は、上述した溝幅の条件下において、タイヤ
周方向に対して斜めに形成されていることが必要であり
、それぞれタイヤ周方向（Ｐ方向）対する平均角度α（
センターラグ溝５の場合）、β（ショルダーラグ溝７の
場合）が、αは４０″〜５０”、βは３５６〜４５°で
ある必要がある。これら平均角度α、βが小さくなるほ
ど、ブロックパターンに基づく路面走行時の騒音発生を
抑制することができるようになるが、上記各範囲の下限
よりも小さくなっては、ブロックパターンが本来有すべ
きスノートラクションを水準よりも小さくしてまうため
好ましくない、逆に、上記各範囲の上限を越えると騒音
の発生が一定の許容水準を越えるようになり、本発明の
目的は達成できな（なってしまう。
ーラグ溝７は、上述した溝幅の条件下において、タイヤ
周方向に対して斜めに形成されていることが必要であり
、それぞれタイヤ周方向（Ｐ方向）対する平均角度α（
センターラグ溝５の場合）、β（ショルダーラグ溝７の
場合）が、αは４０″〜５０”、βは３５６〜４５°で
ある必要がある。これら平均角度α、βが小さくなるほ
ど、ブロックパターンに基づく路面走行時の騒音発生を
抑制することができるようになるが、上記各範囲の下限
よりも小さくなっては、ブロックパターンが本来有すべ
きスノートラクションを水準よりも小さくしてまうため
好ましくない、逆に、上記各範囲の上限を越えると騒音
の発生が一定の許容水準を越えるようになり、本発明の
目的は達成できな（なってしまう。
本発明においてセンターラグ溝５の平均角度αおよびシ
ョルダーラグ溝７の平均角度βとは、それぞれ次のよう
に定義されるものである。すなわち、各ラグ溝７，５が
、異なる角度α、。
ョルダーラグ溝７の平均角度βとは、それぞれ次のよう
に定義されるものである。すなわち、各ラグ溝７，５が
、異なる角度α、。
−・、α７ ；β８．・・−・・、β７の溝からジグザ
グ状に形成されているとした場合、それぞれα＝（α、
＋・−・・−・＋α、１）／ｎβ＝（β、＋・−・・・
・・＋β、、）／ｎとして定義される。
グ状に形成されているとした場合、それぞれα＝（α、
＋・−・・−・＋α、１）／ｎβ＝（β、＋・−・・・
・・＋β、、）／ｎとして定義される。
図に示す実施例では、センターラグ溝５はストレート状
であるため、角度はα１の一つだけで形成されるので、
そのα１が平均角度αになる。また、ショルダーラグ溝
７では、角度β１の溝と角度β２の溝とがジグザグ状に
組み合わされて形成されているので、（β１ ＋β２）
／２が平均角度βになる。
であるため、角度はα１の一つだけで形成されるので、
そのα１が平均角度αになる。また、ショルダーラグ溝
７では、角度β１の溝と角度β２の溝とがジグザグ状に
組み合わされて形成されているので、（β１ ＋β２）
／２が平均角度βになる。
なお、上述した本発明によるラジアルタイヤは、トラッ
ク・バス用（ＴＢ）、軽トラツク用（ＬＴ） 、乗用車
用（Ｐ Ｓ）のいずれにも適用可能である。
ク・バス用（ＴＢ）、軽トラツク用（ＬＴ） 、乗用車
用（Ｐ Ｓ）のいずれにも適用可能である。
トレッドパターンを図に示すブロックパターンをベース
にし、タイヤサイズを２１５Ｒ１５゜６ＰＲ，トレッド
幅Ｗを１５８ｍｍに特定するほかは、ショルダーラグ溝
のタイヤ幅方向への投影長さＡ１センターラグ溝のタイ
ヤ幅方向への投影長さＢ、主溝の幅Ｃ、ショルダーラグ
溝の幅Ｄ、センターラグ溝の幅Ｅ１センターラグ溝のタ
イヤ周方向に対する平均角度α−α１およびショルダー
ラグ溝のタイヤ周方向に対する平均角度β＝（β１＋β
２）／２の各値を、それぞれ表に示すように種々変えた
１０種類のラジアルタイヤＩ、・−・、Ｘを製作した。
にし、タイヤサイズを２１５Ｒ１５゜６ＰＲ，トレッド
幅Ｗを１５８ｍｍに特定するほかは、ショルダーラグ溝
のタイヤ幅方向への投影長さＡ１センターラグ溝のタイ
ヤ幅方向への投影長さＢ、主溝の幅Ｃ、ショルダーラグ
溝の幅Ｄ、センターラグ溝の幅Ｅ１センターラグ溝のタ
イヤ周方向に対する平均角度α−α１およびショルダー
ラグ溝のタイヤ周方向に対する平均角度β＝（β１＋β
２）／２の各値を、それぞれ表に示すように種々変えた
１０種類のラジアルタイヤＩ、・−・、Ｘを製作した。
これらラジアルタイヤのうち、■のタイヤは本発明の条
件範囲を全て満足している実施例であるのに対し、他の
１． Ｉ［、ＩＩＩ、 Ｖ〜Ｘは、いずれも本発明の
条件範囲のうちの１〜２の条件が外れた比較例である。
件範囲を全て満足している実施例であるのに対し、他の
１． Ｉ［、ＩＩＩ、 Ｖ〜Ｘは、いずれも本発明の
条件範囲のうちの１〜２の条件が外れた比較例である。
上記１０種類の各ラジアルタイヤについて、騒音レベル
（ＰＮ）として、ＪＡＳＯＣ６０５−１１ｉ制定される
通過音測定法により騒音の発生状況を測定し、またスノ
ートラクション・レベル（ＳＴ）として、トレーラに装
着したときの駆動トラクションを測定した。それぞれの
データを、ラジアルタイヤ■による測定値を基準にして
指数表示した結果を表に示す。
（ＰＮ）として、ＪＡＳＯＣ６０５−１１ｉ制定される
通過音測定法により騒音の発生状況を測定し、またスノ
ートラクション・レベル（ＳＴ）として、トレーラに装
着したときの駆動トラクションを測定した。それぞれの
データを、ラジアルタイヤ■による測定値を基準にして
指数表示した結果を表に示す。
表から明らかなように、ラジアルタイヤ１１ｎ、ｎｒ、
ｖ−ｘは、いずれも騒音レベルが満足できるものである
場合にはスノートラクション・レベルが不満足なもので
あり、また逆にスノートラクション・レベルが満足でき
るものの場合には騒音レベルが不満足な結果になってい
る。
ｖ−ｘは、いずれも騒音レベルが満足できるものである
場合にはスノートラクション・レベルが不満足なもので
あり、また逆にスノートラクション・レベルが満足でき
るものの場合には騒音レベルが不満足な結果になってい
る。
（本頁以下余白）
〔発明の効果〕
上述したように、本発明のラジアルタイヤは、３本の主
溝を形成するりブパターンを基調にし、さらにセンター
部とショルダー部とに、それぞれセンターラグ溝とショ
ルダーラグ溝とを斜めに横切るようにしたブロックパタ
ーンを形成したものにし、しかもこのブロックパターン
において上記主溝幅、センターラグ溝幅、ショルダーラ
グ溝、およびこれらセンターラグ溝幅、ショルダーラグ
溝のタイヤ幅方向への投影長さ並びにタイヤ周方向に対
する角度を一定の範囲に特定したことにより、ブロック
パターンにおける本来のスノートラクションを大幅に低
下させることなく、路面走行時の低騒音化を可能にする
。
溝を形成するりブパターンを基調にし、さらにセンター
部とショルダー部とに、それぞれセンターラグ溝とショ
ルダーラグ溝とを斜めに横切るようにしたブロックパタ
ーンを形成したものにし、しかもこのブロックパターン
において上記主溝幅、センターラグ溝幅、ショルダーラ
グ溝、およびこれらセンターラグ溝幅、ショルダーラグ
溝のタイヤ幅方向への投影長さ並びにタイヤ周方向に対
する角度を一定の範囲に特定したことにより、ブロック
パターンにおける本来のスノートラクションを大幅に低
下させることなく、路面走行時の低騒音化を可能にする
。
図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤのトレッド
パターンを示す平面図である。 １・・・トレッド、 ２・・・センター部、 ３・
・・ショルダー部、 ４・・・主溝、 ５・・・センタ
ーラグ溝、 ７・・・ショルダーラグ溝。
パターンを示す平面図である。 １・・・トレッド、 ２・・・センター部、 ３・
・・ショルダー部、 ４・・・主溝、 ５・・・センタ
ーラグ溝、 ７・・・ショルダーラグ溝。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 トレッドのセンター部に３本の主溝を形成したリブパタ
ーンを基調にし、さらにセンター部の主溝間を斜めに横
切るセンターラグ溝とショルダー部を主溝から側方へ斜
めに横切るショルダーラグ溝とを有するブロックパター
ンを形成してなり、かつ前記トレッドの幅をＷ、主溝の
幅をＣ、ショルダーラグ溝の幅をＤ、センターラグ溝の
幅をＥ、センターラグ溝のタイヤ周方向に対する平均角
度をα、ショルダーラグ溝のタイヤ周方向に対する平均
角度をβ、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向への投
影長さをＡ、前記センターラグ溝のタイヤ幅方向への投
影長さをＢとするとき、 Ａ／Ｗ＝０．１００〜０．１４０ Ｂ／Ｗ＝０．０９０〜０．１３０ Ｃ／Ｗ＝０．０５５〜０．０７０ Ｄ／Ｗ、Ｅ／Ｗ＝０．０２５〜０．０３５ α＝４０゜〜５０゜ β＝３５゜〜４５゜ の関係を有するラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61203759A JPS6361603A (ja) | 1986-09-01 | 1986-09-01 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61203759A JPS6361603A (ja) | 1986-09-01 | 1986-09-01 | ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6361603A true JPS6361603A (ja) | 1988-03-17 |
Family
ID=16479361
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61203759A Pending JPS6361603A (ja) | 1986-09-01 | 1986-09-01 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6361603A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20160193881A1 (en) * | 2015-01-07 | 2016-07-07 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
-
1986
- 1986-09-01 JP JP61203759A patent/JPS6361603A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20160193881A1 (en) * | 2015-01-07 | 2016-07-07 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| US10471777B2 (en) * | 2015-01-07 | 2019-11-12 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
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