JPS6357929A - クラツチブレ−キ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はクラッチブレーキ、より詳細には回転自在な軸
に駆動作用を伴って連関するブレーキアッセンブリーと
、外側摩擦面を右し、前記ブレーキアッセンブリーに対
し相対回転可能に枢支されたカバーアッセンブリーを備
え、特に非同期強力伝動装置に利用されるクラッチブレ
ーキに関する。

（従来技術及びその問題点） 本件出願人は、この種のクラッチブレーキに関して第４
図に示す先行技術を開発し、既に出願演みである（特願
昭６１−４６７８６号、出願臼：昭和６１年３月４日）
。

この先行技術ではカバーアッセンブリーＣとブレーキア
ッセンブリー８の間にコーンスプリング１００を介装し
、ブレーキアッセンブリー８によって発生するトルク特
性を改善するようにしているが、回転数の上昇にともな
って出力軸（シンクロ機構がない変速機に繋がる）に作
用する慣性力が増大するにも拘らず、ブレーキトルクを
回転数の上界に応じて大きくすることができない。

また回転数が上昇した時の連結動作が急激であるので、
フェーシング１１０の摩耗も大きい。

（発明の目的） 本発明は、回転数の上昇に応じてブレーキトルクを増大
させることができ、摩擦フェーシングの摩耗量を減少さ
せ得るクラッチブレーキを提供することを目的としてい
る。

（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、回転自在な軸に駆動作用を伴って連関するブ
レーキアッセンブリーと、外側１１！ｍ面を有し、前記
ブレーキアッセンブリーに対し相対回転可能に設けられ
たノコバーアッセンブリーを備えたクラッチブレーキに
おいて、前記カバーアッセンブリーを構成する互いに対
向した略円板状の２枚のカバー要素の間に、ブレーキア
ッセンブリーを構成する出力軸に連結したハブフランジ
を設け、ハブ７ランジの外周部にハブフランジの半径方
向外方に向かって開いた凹部庖形成し、この凹部に遠心
力でハブフランジの半径方向外方に押される遠心子を設
け、遠心子とハブフランジとの間に遠心子を、遠心子の
外周面に対向する前記カバーアッセンブリーの摺接面に
向かって圧接する初ｉＪトルク発生用のばね部材を介装
したことを特徴とするクラッチブレーキである。

（２）作用 ばね部材のばね力で遠心子をカバーアッセンブリーの摺
接面に押圧し、初期トルクを発生する。

回転数が上昇すると、遠心子に働く遠心力で遠心子の外
周面が前記摺接面に摺接することによって発生するＳ振
力を、前記初期トルクに加えてトルク特性を増大させる
。

（実施例） 本発明を採用したクラッチブレーキを示す第１図中で１
０はインプットシャフト３（中心線のみ示す）に嵌合し
、常時インプットシャフト３と回転する略環状のハブで
あり、その内周部にはインプツトシャフト３挿通用の挿
通孔１５が形成され、この挿通孔１５の所定箇所には例
えば対向する２個の突起１１が形成され、この突起１１
がインプットシャフト３側と係合し、ハブ１０とインプ
ットシャフト３との回転方向の一体化が図られている。

ハブ１０には半径方向外方に伸びたハブフランジ１２が
連続して形成されている。このハブフランジ１２の外周
部には、第２図に示すように円周方向の例えば６箇所に
切欠き１４（凹部）が形成されている。切欠き１４には
本発明の要旨であるウェイト１６（遠心子）が八１１０
の半径方向に店肋自在に設けられている。なお、切欠き
１４の側縁１４ａは放射状に聞いているが、２点鎖線で
示ずように平行でもよい。

ウェイト１６の外周面１６ａは円弧状に形成されており
、外周面１６ａは、回転時に作用する遠心力で矢印Ｐ方
向に押され、後述するカバーアッセンブリーＣの摺接面
Ｓに摺接するようになっている。

ウェイト１６の内周面と切欠き１４の底面１４ｂとの間
には、圧縮コイルスプリング１８（ばね部材）が介装さ
れている。この圧縮コイルスプリング１８はクラッチブ
レーキが、回転していない初期状態において、圧縮コイ
ルスプリング１８のばね力でウェイト１６を摺接面Ｓに
押し付けてインプットシャフト３（第１図）に初期トル
ク（ブレーキ力）を及ぼす機能を有している。なお、圧
縮コイルスプリング１８の代りに板ばね１８ａや、逆向
きの板ばね１８ｂを使用してもよい。

以上のハブ１０、切欠き１４、ウェイト１６および圧縮
コイルスプリング１８等でブレーキアッセンブリー１３
が構成されている。

第１図中右側のリテイニング力バー１９〈カバー要素）
には、その軸芯側にはインプツトシャフト３挿通用の挿
通孔２１が形成され、その外周部にはカバー２４との連
結部であるフランジ２２が形成されている。

第１図中左側のドリブンカバー２４（カバー要素）には
、その軸芯側には、インプツトシャフト３挿通用の挿通
孔２７が形成され、その外周部には略り型断面に屈曲し
た折曲げ部２８が形成されている。この折曲げ部２８の
内周面が、外周面１６ａ（第２図）が摺接する摺接面Ｓ
ＩＰ：、なっている。

リテイニング力バー１９との連結部であるフランジ２５
が形成されている。

これら両フランジ２５．２２は円周方向に等間隔を隔て
た８本のリベット２６で固定されている。

なお、リベット２６の代りに、周知の如くフランジ２２
．２５の一方を折曲げて、「かしめ加工」で固定するよ
うにしてもよい。

リテイニング力バー１９及びドリブンカバー２４の外側
面にはそれぞれ環状の摩擦フェーシング２９．３０が貼
着°されており、詳しくは後述するレリーズベアリング
２及びキャップ５との当接により、摩擦トルクの伝達が
可能な構成となっている。

以上のクラッチブレーキＡは第５図に示すように、レリ
ーズレバ−５０でインプットシャフト３の軸方向に摺動
するレリーズベアリング２の押圧面５６とキャップ５の
間に配置される。クラッチ１はレリーズレバ−５０でレ
リーズベアリング２をトランスミッション側へ引張る時
に、レリーズ動作する所謂プルタイプである。

キャップ５はトランスミッション４に固定され、クラッ
チブレーキ八で所謂シンクロ機構の設けられてないトラ
ンスミツシコン４のインプットシャフト３に、変速時に
イナーシ１１ブレーキを働かせるようになっている。す
なわち、クラッチ１がレリーズ動作すると、インプット
シャフト３は慣性で回°り続けようとするので、クラッ
チブレーキＡでインプットシャフト３にブレーキをかけ
る構造である。

次に作動を説明する。クラッチ１（第５図）が接続状態
にある時は、クラッチブレーキＡはインプットシャフト
３と−・体内にフリーの状態で回転する。レリーズベア
リング２が第５図中右側へと作動され、クラッチ１（第
５図）が遮断状態になると、クラッチブレーキＡはこの
レリーズベアリング２によりトランスミッション４側に
押圧され、非回転部材であるキャップ５及びレリーズベ
アリング２との当接により、これらキャップ５及びレリ
ーズベアリング２と摩擦フェーシング２９．３０との間
にＪ！ｉ！擦トルクが作用することとなる。このｓ擦ｔ
−ルクがドリブンカバー２４の摺ｉ　面ｓ　カら外周面
１６ａに伝達され、ブレーキアッセンブリーＢ側に制動
トルクが作用することとなる。このブレーキアッセンブ
リーＢから、ブレーキアッセンブリーＢに回転不能に嵌
合しているインプットシャフト３に制動トルクは作用し
、イナーシャ（慣性）で回り続けようとするインプット
シャフト３にブレーキがかかりギヤシフトが容易となる
。

また、クラッチブレーキＡが回転しない場合のカバーア
ッセンブリー〇の接続状態において（初期状Ｆ！ｉ）、
摺接面Ｓ側からウェイト１６側へ作用する摩擦トルクの
大きさは圧縮コイルスプリング１８のばね力だけで規制
され、圧縮コイルスプリング１８の特性から摩耗代Ｍに
対するトルクＴの変化を表す第３図に示すような摩擦部
材摩耗代−トルク特性曲線が得られる。すなわち、特性
Ｙには最大伝達トルク値Ｔｒが発生し、この最大伝達ト
ルク値Ｔｒは圧縮コイルスプリング１８のばね力による
外周面１６ａと摺接面Ｓ（第２図）の摩擦トルクで規制
される。

次に、クラッチブレーキＡが回転する場合のカバーアッ
センブリーＣの接続状態において、摺接面Ｓ側からウェ
イト１６側へ作用するＩｆｆ擦トルクの大きさは、圧縮
コイルスプリング１８のばね力に第２図の矢印Ｐ方向に
働くウェイト１６の遠心力を加えた力で可変的に制御さ
れる。すなわち、回転数Ｒに対するトルクＴの変化を示
す第３ａ図のように、回転数ＲがＯの時にも圧縮コイル
スプリング１８のばね力による外周面１６ａと摺接面Ｓ
の摩擦力で初期トルクＴＯが発生し、回転数Ｒの上昇に
つれてトルクＴが増える特性×を発揮づる。

（発明の効果） 本発用にかかるクラッチブレーキでは、カバーアッセン
ブリー〇を構成する互いに対向した略円板状の２枚のカ
バー１９．２４（カバー要素２間に、ブレーキアッセン
ブリー８を構成する出力帖に連結したハブフランジ１２
を設け、ハブフランジ１２の外周部にハブフランジ１２
の半径方向外方に向かって開いた切欠き１４（凹部）を
形成し、この切欠き１４に遠心力でハブフランジ１２の
半径方向外方に押されるウェイト１６（遠心子）を設け
、ウェイト１６とハブフランジ１２との間にウェイト１
６を、ウェイト１６の外周面に対向する前記カバーアッ
センブリー〇の摺接面Ｓに向かって圧接する初期トルク
発生用の圧縮コイルスプリング１８（ばね部材〉を介装
したので、摺接面Ｓ側からウェイト１６側へ作用するＩ
！Ｊｒ！Ａトルクの大きさを、圧縮コイルスプリング１
８のばね力に第２図の矢印Ｐ方向に働くウェイト１６の
遠心力を加えた力で可変的に制御することができる。

したがって、第３ａ図の特性Ｘのように、回転数ＲがＯ
の時にも圧縮コイルスプリング１８のばね力による外周
面１６ａと摺接面Ｓの摩擦力で初期トルクＴＯを発生さ
せることができ、回転数Ｒの上界につれてトルクＴを２
次関数的に増大させ、回転数Ｒの上昇とともに大きくな
るインプットシャフト３の慣性力に対応して大きなブレ
ーキトルクを発生できる。

したがって、インプットシャフト３を急速に停止させ、
摩擦フェーシング２９．３０の摩耗量を低減できるとと
もに、シンクＬ１機構（同期磯構）のないトランスミッ
ション４でも変速動作を容易にすることができる。

（別の実施例） （１）　凹部は切欠き１４に限らず、少なくともウェイ
ト１６をハブフランジ１２の半径方向に摺動自在に収容
する形状であればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す第２図におけるＩ−Ｉ断
面図、第２図は一部を切欠いた正面図、第３図は摩擦部
材摩耗代−トルク特性をあられすグラフ、第３ａ図は回
転数−トルク特性をあられすグラフ、第４図は従来例を
示す一部切欠き側面略図、第５図は本発明のクラッチブ
レーキを使用する所謂プルタイプクラッチを示す縦断面
略図である。３・・・インプットシャフト（軸）、１４
・・・切欠き（四部）、１６・・・ウェイト（遠心子）
、１８・・・圧縮コイルスプリング（ばね部材）、２９
．３０・・・摩擦フェーシング（外側摩擦面）、Ａ・・
・クラッチブレーキ、Ｂ・・・ブレーキアッセンブリー
、Ｃ・・・カバーアッセンブリー、 特許出願人　　株式会社大金製作所 第１図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 回転自在な軸に駆動作用を伴って連関するブレーキアッ
   センブリーと、外側摩擦面を有し、前記ブレーキアッセ
   ンブリーに対し相対回転可能に設けられたカバーアッセ
   ンブリーを備えたクラッチブレーキにおいて、前記カバ
   ーアッセンブリーを構成する互いに対向した略円板状の
   ２枚のカバー要素の間に、ブレーキアッセンブリーを構
   成する出力軸に連結したハブフランジを設け、ハブフラ
   ンジの外周部にハブフランジの半径方向外方に向かつて
   開いた凹部を形成し、この凹部に遠心力でハブフランジ
   の半径方向外方に押される遠心子を設け、遠心子とハブ
   フランジとの間に遠心子を、遠心子の外周面に対向する
   前記カバーアッセンブリーの摺接面に向かつて圧接する
   初期トルク発生用のばね部材を介装したことを特徴とす
   るクラッチブレーキ。