JPS6350649A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関の燃料＠射制御装置に関する。

［従来の技術］ 燃料噴射弁を燃料供給通路を介して燃料供給ポンプに連
結すると共に燃料供給通路内に蓄圧室を設け、燃料供給
ポンプによって蓄圧室内に蓄積された燃料を燃料噴射弁
から噴射するようにしたディーゼル機関が公知でおる（
例えば米国特許第３５８７５４７号明細書参照）。この
ディーゼル機関においては機関の運転状態に応じて燃料
噴射時期および燃料噴射量を制御するようにしている。

また、上記燃料噴射時期および燃料噴射量を制御すると
共に、上記燃料供給ポンプを吐出圧制御可能なものとし
て蓄圧室内の圧力を運転状態に応じて制御し、騒音発生
の防止、出力低下の防止。

燃料消費量を改善等を図った装置も提案されている（特
願昭６０−１３８９９０＞。

［発明が解決しようとする問題点］ こうした従来の内燃機関の燃料噴射制御装置は、蓄圧室
内の圧力を運転状態に応じて制御し、最適な燃料噴射を
行なう優れたものでおるが、なお以下の如き問題点があ
った。

（１）　上記吐出圧制御可能な燃料供給ポンプにより、
燃料供給通路に供給される燃料の圧力を高負荷運転時に
必要とする高圧力から低負荷運転時に必要とする低圧力
まで、広範囲に制御するためには、燃料供給ポンプを駆
動するモータを大型としなければならなかった。そのた
め、消費電力が増大し、また応答性が低下して加速運転
時には設定した圧力に制御することが必ずしも十分に行
なわれない場合があった。

（２）　内燃機関の燃料噴射制御装置における吐出圧制
御可能な燃料供給ポンプは、吐出圧を制御するために複
雑な構成を有し、そのため装置全体が大型となるという
問題がおった。

そこで本発明ｔよ上記の問題点を解決することを目的と
し、小型で応答性の良い内燃機関の燃料噴射制御装置を
提供することを目的としてなされた。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決するた
めの手段として次の構成をとった。即ち、一定容積の蓄
圧室Ｍ１を有する燃料供給通路を介して燃料噴射弁Ｍ２
に連結した燃料供給ポンプＭ３と、 燃料タンクＭ４から上記燃料供給ポンプＭ３に流入する
燃料の流量を調整する流量調整弁Ｍ５と、上記燃料供給
通路内の燃料圧力を検出する圧力検出手段Ｍ６と、 内燃機関Ｍ７の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ
８と、 該運転状態検出手段Ｍ８の検出結果に基づいて上記燃料
供給通路内の目標圧力を設定する圧力設定手段Ｍ９と、 上記圧力検出手段Ｍ６の検出結果に基づいて上記流ｍ調
整弁Ｍ５を制御し、上記燃料供給通路内の圧力を上記圧
力設定手段Ｍ９により設定された圧力に制御する圧力制
御手段Ｍ１０と、を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置
の構成がそれである。

上記流量調整弁は、例えば流路の断面積を変えて流量を
調整するものでもよく、あるいはデユーティ制御により
弁を開・閉して流量を調整するものでもよい。

また、運転状態検出手段は運転状態として、例えば、機
関回転数、吸入空気圧、アクセルペダル踏込み量、吸入
空気量、冷却水温等を必要に応じて検出するものであれ
ばよい。

［作用］ 上記構成を有する本発明の内燃機関の燃料噴射制御袋＠
は、燃料タンクＭ４から流量調整弁Ｍ５を通過した燃料
を燃料供給ポンプＭ３により一定容積の蓄圧杢Ｍ１を有
する燃料供給通路を介して燃料噴射弁Ｍ２に供給すると
共に、圧力制御手段〜１１０により圧力検出手段Ｍ６の
検出結果に基づいて流量調整弁Ｍ　５を制御し、燃料供
給通路内の圧力を圧力設定手段Ｍ９により設定された目
標圧力とするよう働く。

［実施例コ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例である内燃機関の燃料噴射制
御装置の概略構成図、第３図はディーゼル機関の断面図
、である。この内燃機関の燃料噴射制御装置が適応され
たディーゼル機関は、ディーゼル機関本体１、シリンダ
ブロック２、シリンダヘッド３、ピストン４、燃焼室５
、吸気弁６、排気弁７、燃焼室５内に配置された燃料噴
射弁８、吸気マニホルド９を備え、吸気マニホルド９の
入口部は過給機下に接続されている。燃料噴射弁８は燃
料供給管１０を介して各気筒に共通の燃料蓄圧管１１に
連結される。燃料蓄圧管１１はその内部に容積一定の蓄
圧室１２を有し、この蓄圧室１２内の燃料が燃料供給管
１０を介して燃料噴射弁８に供給される。一方、蓄圧室
１２は燃料供給管１３を介して供給ポンプ１４の吐出口
に連結される。燃料供給ポンプ１４の吸込口は流ｍ調整
弁１５を介して補助燃料ポンプ１６の吐出口に連結され
、この補助燃料ポンプ１６の吸込口は燃料リザーバタン
ク１７に連結される。また、各燃料噴射弁８は燃料返戻
導管１８を介して燃料リザーバタンク１７に連結される
。補助燃料ポンプ１６は燃料リザーバタンク１７内の燃
料を燃料供給ポンプ１４内に送り込むために設けられて
おり、補助燃料ポンプ１６がなくても燃料供給ポンプ１
４内に燃料を吸込むことが可能な場合には補助燃料ポン
プ１６を特に設ける必要はない。これに対して燃料供給
ポンプ１４は高圧の燃料を吐出するために設けられてお
り、燃料供給ポンプ１４から吐出された高圧の燃料は蓄
圧至１２内に蓄積される。

次に、燃料噴射弁８について第４図に拠って説明する。

第４図は、燃料噴射弁８の断面図である。

この燃料噴射弁は、燃料噴射弁本体２０、ノズル孔２１
が形成されたノズル２２、スペーサ２３、ノズル２２及
びスペーサ２３を燃料噴射弁本体２０に固定するノズル
ホルダ２４、燃料噴射弁本体２０に螺入され燃料流入口
２５ａが形成された接続部材２５等を備えている。

上記燃料噴射弁本体２０内には軸方向に摺動可能に挿入
された制御ロッド２６が設けられ、ノズル２２及びスペ
ーサ２３内には同じく軸方向に摺動可能に挿入された加
圧ピン２７及びニードル２８が各々直列に配設されてい
る。制御ロッド２６の上方には燃料室２９が形成され、
この燃料室２９は燃料流入口２５ａおよび燃料供給管１
０を介して蓄圧至１２（第３図）に連結される。従って
燃料室２９内には蓄圧至１２内の燃料圧が加わっており
、燃料室２９内の燃料圧が制御ロッド２６の上面に作用
する。ニードル２８は円鍾状をなす受圧面３０を有し、
この受圧面３０の周りにニードル加圧室３１が形成され
る。ニードル加圧室３１は一方では燃料通路３２を介し
て燃料室２９に連結され、他方ではニードル２８の周り
に形成された環状の燃料通路３３を介してノズル孔２１
に連結される。燃料噴射弁本体２０内には加圧ピン２７
を下方に向けて付勢する圧縮ばね３４が挿入され、ニー
ドル２８はこの圧縮はね３４によって下方に押圧される
。制御ロッド２６はその中間部に円錐状をなす受圧面３
５を有し、この受圧面３５の周りに制御ロッド加圧室３
６が形成される。

加圧室３６は燃料噴射弁本体２０内に形成されたシリン
ダ３７内に連通せしめられ、このシリンダ３７内には油
圧ピストン３８が摺動可能に挿入される。この油圧ピス
トン３８にはＯリング３９が取付けられている。

一方、燃料噴射弁本体２０には油圧ピストン３８を駆動
するための駆動装置４Ｑが取付けられる。

この駆動装置４０は燃料噴射弁本体２０に固締されたケ
ーシング４１と、ピストン３８およびケーシング４０間
に挿入されたピエゾ圧電素子４２からなる。このピエゾ
圧電素子４２は薄板状の圧電素子を多数枚積層した積層
構造をなしており、このピエゾ圧電素子４２に電圧を印
加するとピエゾ圧電素子４２は電歪効果によって長手方
向の歪を生ずる。即ち長手方向に伸びる。この伸び量は
例えば５０μｍ程度の少量でおるが応答性が極めて良好
でおり、電圧を印加してから伸びるまでの応答時間は８
０μｓｅｃ程度でおる。電圧を取り去るとピエゾ圧電素
子４２はただちに縮む。第４図に示されるように油圧ピ
ストン３８と燃料噴射弁本体２０間には皿ばね４３が挿
入され、この皿ばね４３のばね力によって油圧ピストン
３８はピエゾ圧電素子４２に向けて押圧される。第５図
に示すように油圧ピストン３８内には燃料通路４４が形
成され、この燃料通路４４内には逆止弁４５が挿入され
る。ケーシング４１とピエゾ圧電素子４２間にはピエゾ
圧電素子４２を冷却するために図示しない装置によって
燃料が循環せしめられ、制御ロッド加圧室３６内の燃料
が漏洩するとケーシング４１内の燃料が燃料通路４４お
よび逆止弁４５を介して制御ロッド加圧室３６内に補給
される。

制御ロッド加圧室３６内の燃料が加圧されていない場合
にはニードル２８には制御ロッド２６の上面に作用する
下向きの力と、圧縮ばね３４による下向きの力と、ニー
ドル２８の受圧面３０に作用する上向きの力が加わる。

このとき下向きの力の総和が上向きの力よりも若干大き
くなるように制御ロンド２６の径、圧縮ばね３４のばね
力およびニードル２８の受圧面３０の面積が設定されて
いる。従って通常ニードル２８には下向きの力が作用し
ており、こうして通常ニードル２８はノズル孔２１を閉
鎖している。次いでピエゾ圧電素子４２に電圧が印加さ
れるとピエゾ圧電素子４２が伸びるために油圧ピストン
３８が図左方に移動し、その結果制御ロッド加圧室３６
内の圧力が上昇する。このとき制御ロッド２６の受圧面
３５に上向きの力が作用するために制御ロッド２６が上
昇し、こうしてニードル２８が上昇するためにノズル孔
２１から燃料が噴射される。このときの応答性は上述し
たように８０μｓｅｃ程度であって極めて速い。一方、
ピエゾ圧電索子４２への電圧を取り去るとピエゾ圧電素
子４２は縮み、その結果制御ロッド加圧室３６内の燃料
圧が低下するために制御ロッド２６およびニードル２８
が下降して燃料噴射が停止せしめられる。このときの応
答性も８０μｓｅｃ程度であって極めて速い。なお、上
述したように制御ロンド加圧室３６内の燃料が加圧され
ていない場合にニードル２８に作用する下向きの力の総
和は上向きの力よりも若干大きくなるように制御ロッド
２６の径、圧縮ばね３４のばね力およびニードル２８の
受圧面３０の面積が定められている。従って制御ロッド
２６の受圧面３５に小ざな上向きの力を加えればニード
ル２８を上昇させることができる。即ち、ニードル２８
を上昇させるために昇圧すべき制御ロンド加圧室３６内
の燃料圧は小さくてすみ、こうしてピエゾ圧電素子４２
に加えるべき電力も小電力で足りる。

第６図は吐出圧制御可能な燃料供給ポンプ１４の一例を
示す。第６図を参照すると燃料供給ポンプ１４は、ポン
プケーシング５０により固定支持された固定軸５１、固
定軸５１回りで回転するロータ５２、ポンプケーシング
５０に軸受５３を介して回転可能に支持されたリング５
４を漸えている。ロータ５２には放射状に配置された多
数個のラジアルピストン５５が配設され、各ラジアルピ
ストン５５とリング５４との間にはラジアルピストン５
５と共に回転するシュー５６が挿入されている。ロータ
５２が回転するとそれに伴なってラジアルピストン５５
も回転し、このときシュー５６がリング５４の内周面を
摺動すると共にシュー５６との摩擦力によってリング５
４も回転する。

固定軸５１には吸込口５７と吐出口５８とが形成され、
吸込口５７は流量調整弁１５（第２図）へ、吐出口６０
は蓄圧室１２（第２図）へ夫々連結される。各ラジアル
ピストン５５のシリンダ室５９は吸込口５７および吐出
口５８と交互に連通する。

シリンダ室５つが吸込口５７と連通したときにラジアル
ピストン５５が半径方向外方に移動するためにシリンダ
室５９内に燃料が吸込まれ、シリンダ室５９が吐出口５
８と連通したときに圧縮された燃料がシリンダ室５９か
ら吐出口５８に排出される。

次に、流量調整弁１５について第７図に拠って説明する
。第７図は流量調整弁１５の断面図でおる。この流量調
整弁１５は、弁本体６０．弁本体６０に取り付けられた
弁ケーシング６１．弁ケーシング６１に取り付けられた
パルスモータ６２゜弁ケーシング６１に回動自在に支持
されパルスモータ６２により回転されるプランジャ６３
を備えている。弁本体６０には燃料ポンプ１６に連通し
た流入孔６４および燃料供給ポンプ１４に連通した流出
孔６５が各々穿設されている。また、プランジャ６３の
中央部には軸方向に傾斜した傾斜部６６が形成されると
共に、この傾斜部６６からプランジャ６３の下端に向っ
て燃料孔６７が穿設されている。弁ケーシング６１には
この傾斜部６６に応じた位置に燃料孔６８が形成され、
燃料孔６Ｂの他端は流入口６４と連通している。また、
弁ケーシング６１の下部には燃料孔６９が穿設され、こ
の燃料孔６９により燃料孔６７と流出口６５とを連通し
ている。

この流量調整弁１５は、所定のパルスをパルスモータ６
２に入力するとパルスに応じた回転角度でプランジャ６
３が回転される。従って、第８図に示すように、プラン
ジψ６３を矢印ａ方向に回転すると傾斜部６６も矢印ａ
方向に回転し、燃料孔６８の開孔面積が増加し、プラン
ジャ６３を矢”印す方向に回転すると傾斜部６６も矢印
す方向に回転し、燃料孔６８の開孔面積が減少する。よ
って、流入口６４に流入した燃料は、燃料孔６８を通り
、上記傾斜部６６の位置に応じた流量に絞られ、燃料孔
６７．６９を介して流出口６５に達する。このように、
流量調整弁１５は、パルスモータ６２に所定のパルスを
入力することにより流量調整弁１５を通過する燃料の流
量を調整することができる。

以上、ディーゼル機関の燃料供給系について詳細に説明
したが、上記燃料供給ポンプ１４によって加圧され蓄圧
室１２に供給された燃料は、後述する電子制御回路７０
によって開弁制御される燃料噴射弁８から気筒内に直接
噴射される。電子制御回路７０によってこうした制御を
行なうために、第２図及び第３図に示すように、ディー
ゼル機関には、その運転状態等を検出する各種のセンサ
が配設されている。

まず、燃料蓄圧管１１の端部には蓄圧室１２内の燃料圧
を検出する燃料圧センサ７５が取付けられている。この
燃料圧センサ７５は蓄圧室１２内の燃料圧に比例した出
力電圧を発生する。一方、吸気マニホルド９内には吸気
マニホルド９内の過給圧を検出する過給圧センサ７６が
取付けられている。過給圧センサ７６は吸気マニホルド
９内の圧力に比例した出力電圧を発生する。また、機関
本体１には機関冷却水温を検出する水温センサ７７が取
付けられている。水温センサ７７は機関冷却水温に比例
した出力電圧を発生する。更に、アクセルペダル７８に
はアクセルペダル７８の踏込み量に比例した出力電圧を
発生する負荷センサ７９が取付けられている。機関クラ
ンクシャフト８０には一対のディスク８１．８２が取付
けられ、これらディスク８１．８２の歯付外周面に対向
して一対のクランク角センサ８３，８４が配置されてい
る。一方のクランク角センサ８３は例えば１番気筒が吸
気上死点におることを示す出力パルスを発生し、従って
このクランク角センサ８３の出力パルスからいずれの気
筒の燃料噴射弁８を作動せしめるかを決定することがで
きる。伯方のクランク角センサ８４はクランクシャフト
８０が一定角度回転する毎に出力パルスを発生し、従っ
てクランク角センサ８４の出力パルスから機関回転数を
計算することができる。

次に、本実施例の電気系統を第２図を用いて説明する。

上記電子制御回路７０は第２図に示すように、周知のＣ
ＰＵ９１．ＲＯＭ９２．ＲＡＭ９３を論理演算回路の中
心として構成され、外部との入出力を行なう入出力回路
、ここではモータ駆動出力回路９４．弁駆動出力回路９
５．パルス入力回路９６．アナログ入力回路９７等とを
コモンバス９８を介して相互に接続して構成されている
。

ＣＰＵ９１はクランク角センサ８３，８４からの信号を
パルス入力回路９６を介して、燃料圧センサ７５．過給
圧センサ７６、水温センサ７７゜負荷センサ７９からの
信号をアナログ入力回路９７を介して、各々入力する。

また、ＲＯＭ９２には予め所定の負荷のときの燃料噴射
場、所定の機関回転数及び負荷のときの噴射開始時期と
基準燃料圧等のデータが書き込まれている。

これらの信号及びＲＯＭ９２．ＲＡＭ９３内のデータに
基づいてＣＰｔＪ９１はモータ駆動出力回路９４を介し
て燃料供給ポンプ１４．流量調整弁１５、燃料ポンプ１
６に駆動信号を出力し、弁駆動出力回路９５を介して各
燃料噴射弁８に駆動信号を出力する。

次に、上述した電子制御回路７０において行なわれる処
理について、第９図ないし第１２図のフローチャートお
よび第１３図のグラフに拠って説明する。

ディーゼルＲ関が運転を開始すると、燃料供給ポンプ１
４は電子制御回路７０により機関回転数の半分の回転数
で運転され、補助燃料ポンプ１６は所定の定速回転で運
転される。

第９図はメインルーチンを示しており、このメインルー
チンは一定のクランク角度毎の割込みによって実行され
る。第９図を参照するとまず始めにステップ１００にお
いて機関回転数Ｎを表わすクランク角センサ８４の出力
信号、アクセルペダルの踏込みｆｆ１Ｌを表わす負荷セ
ンサ７９の出力信号、過給圧Ｂを表わす過給圧センサ７
６の出力信号、機関冷却水温Ｔを表わす水温センサ７７
の出力信号、および蓄圧至１２内の燃料圧Ｐを表わす、
燃料圧センサ７５の出力信号がＣＰＵ９１内に順次入力
され、クランク角センサ８４の出力信号から機関回転数
Ｎが計算される。これらの機関回転数Ｎ、アクセルペダ
ルの踏込みｆｆ１Ｌ、過給圧Ｂ、水温Ｔおよび燃料圧Ｐ
はＲＡＭ９３内に記憶される。次いでステップ２００で
は噴射量τの計算が行なわれ、ステップ３００では噴射
時期の計算が行なわれ、ステップ４００では燃料圧Ｐの
制御が行なわれる。ステップ２００にあける噴射量τの
計算は第１０図に示され、ステップ３００における噴射
時期の計算は第１１図に示され、ステップ４００におけ
る燃料圧Ｐの制御は第１２図に示されている。

第１０図は燃料噴射量τを計算するためのフローチャー
トを示す。第１０図を参照すると、まず始めにステップ
２０１においてアクセルペダルの踏込み量、即ち負荷し
から基本燃料噴射量τＯが計算される。第１３図（ａ）
は基本燃料噴射■τＯと負荷りとの関係を示しており、
この関係は予めＲＯＭ９２内に記憶されている。次いで
ステップ２０２では過給圧Ｐから過給補正係数に１が計
律される。第１３図（ｂ）に示すように過給補正係数に
１は過給圧Ｐが高くなるにつれて大きくなる。第１３図
（ｂ）に示す関係は予めＲＯＭ９２内に記憶されている
。次いでステップ２０３では噴射量で＝に１　　・τＯ
が計算される。次いでステップ２０　’４では水温下か
ら最大噴射ＩＭＡＸが計算される。第１３図（Ｃ）に示
す如く白煙の発生を防止するために最大噴ｆＪｊ量ＭＡ
Ｘは水温下が高くなるにつれて小さくなる。次いでステ
ップ２Ｑ５では噴射量τが最大噴射ｆｆｉＭＡＸよりも
大きいか否かが判別される。τ＞ＭＡＸであればステッ
プ２０６に進んでτ＝ＭＡＸとされる。従って最大噴射
ｆｆｉＭＡＸは水温Ｔによって制限されることになる。

第１１図は燃料噴射期間を計算するためのフローチャー
トを示す。第１１図を参照すると、まず始めにステップ
３０１において機関回転数Ｎと負荷りかう噴射開始時期
τａが計算される。第１３図（ｄ）に示すように噴射開
始時期τ１１・・・τｍｎと機関回転数Ｎ、負荷りどの
関係はマツプの形で予めＲＯＭ９２内に記憶されており
、このマツプから噴射開始時期τａが計算される。次い
でステップ３０２では水温Ｔから水温補正係数に２が計
算される。水温補正係数に２は第１３図（ｆ）に示すよ
うに水温Ｔが高くなると小さくなり、第１３図（ｆ）に
示す関係は予めＲＯＭ９２内に記憶されている。次いで
ステップ３０３では過給圧Ｐから過給補正係数に３が計
算される。過給圧補正係数に３ｔよ第１３図（ｅ）に示
すように過給圧Ｐが高くなると大きくなり、第１３図（
ｅ）に示す関係は予めＲＯＭ９２内に記憶されている。

次いでステップ３０４ではステップ３０１で求められた
噴射開始時期τａに補正係数に２　、に３が加算されて
実際の噴射開始時期τａが求められる。実際の噴射開始
時期τａはに２　、に３が増大するにつれて大きくなる
。ａ１′］１５′ｓめられる。次いでステップ３０５で
は第１０図に示すルーチンにおいて計算された噴ｔＡω
τと、実際の噴射開始時期τａから噴射完了時期τｂが
計算される。こうして得られた噴射開始時期τａおよび
噴射完了時期τｂはステップ３０６において弁駆動出力
回路９５に出力され、これらτａ、τｂに従って各燃料
噴射弁８の噴射制御が行なわれる。

第１２図は燃料圧Ｐの制御を行なうためのフローチャー
トを示す。第１２図を参照すると、まず始めにステップ
４０１において機関回転数Ｎと負荷りから基準燃料圧Ｐ
Ｏが計算される。第１３図（ｇ）に示すように基準燃料
圧Ｐ１１・・・Ｐｍｎと機関回転数Ｎ、負荷りどの関係
はマツプの形で予めＲＯＭ９２内に記憶されてあり、こ
のマツプから基準燃料圧ＰＯが計算される。次いでステ
ップ４０２では水温Ｔから水温補正係数に４が計算され
る。

水温補正係数に４は第１３図（ｈ）に示すように水温Ｔ
が高くなるようにつれて大きくなり、第１３図（ｈ）に
示す関係は予めＲＯＭ９２内に記憶されている。次いで
ステップ４０３では過給圧Ｐから過給圧補正係数に５が
計算される。過給圧補正係数に５は第１３図（ｉ）に示
すように過給圧Ｐが高くなるにつれて大きくなり、第１
３図（ｉ）に示す関係は予めＲＯＭ９２内に記憶されて
いる。

次いでステップ４０４ではステップ４０１で求められた
基準燃料圧ＰＯに補正係数に４　、に５を乗算すること
により目標とする基準燃料圧ＰＯ１即ち目標燃料圧ＰＯ
が求められる。この目標燃料圧ＰＯは水温下が高くなる
ほど大きくなり、過給圧Ｐが高くなるほど大きくなる。

次いでステップ４０５では目標燃料圧ＰＯと燃料圧セン
サ７５により検出された現在の燃料圧Ｐとの差の絶対値
が所定値△Ｐよりも小さいか否かが判別される。このΔ
Ｐの値は圧力差が小さく燃料圧Ｐを変更する必要がない
と判定しえる値でおる。１Ｐａ−ＰＩ≧△Ｐのときはス
テップ４０６に進んでＰ＞ＰＯであるか否かが判別され
る。ｐ＞ｐｏのときはステップ４０７に進んで、流量調
整弁１５を駆動して流ｆｆ１Ｆを減少する。即ちステッ
プモータ６２をモータ駆動出力回路９４を介して駆動し
、プランジャ６３を矢印す方向（第８図）に所定量回転
して流罪Ｆを絞る。従って、燃料供給ポンプ１４に流入
する流量が減少し、これに伴って流出する流出も減少し
て燃料噴射弁８に燃料を供給している蓄圧室１２内の燃
料圧はただちに減少する。一方、Ｐ≦ＰＯのときはステ
ップ４０８に進んで、流罪調整弁１５を駆動して流ｆｆ
１Ｆを増加する。即ちステップモータ６２を駆動し、プ
ランジャ６３を矢印ａ方向（第８図）に所定量回転して
流ＩＦを増やす。従って燃料供給ポンプ１４に流入する
流量が増加し、これに伴って流出する流量も増加して蓄
圧室１２内の燃料圧はただちに増加する。尚、ステップ
４０５においてＩＰＯ−ＰＩ＜△Ｐで必ると判別された
ときは処理ルーチンを完了し、このときステップモータ
６６は静止状態に保持される。このようにして蓄圧室１
２内の燃料圧Ｐが目標燃料圧ＰＯに維持される。

このように本実施例の内燃機関の燃料噴射制御装置は流
量調整弁１５により燃料供給ポンプ１４に流入する燃料
を調整して燃料供給ポンプ１４からの吐出ｍを増減し、
蓄圧室１２内の燃＃１圧を運転状態に応じた圧力に制御
する。

よって、本実施例の内燃機関の燃料噴射制御装置による
と、蓄圧室１２内の燃料圧を制御することにより燃料噴
射弁８から噴射される燃料を運転状態に応じて最適に制
御することができる。その結果、機関運転状態にかかわ
らずに常時最適な燃料を確保することができ、従って騒
音の発生を抑制し、出力および燃料消費量を向上するこ
とができる。また、流量調整弁１５を設けた簡便な偶成
で、燃料供給ポンプ１４の応答性に影響されることなく
、蓄圧室１２内の圧力を応答性よく制御できる。また、
燃料供給ポンプ１４は大型モータを必要としないため消
費電力が減少し、更に、吐出圧を制御するための駆動装
置を備える必要がなく装置全体が小型となる。

尚、流量調整弁１５は上述した第７図のものに限らず第
１４図及び第１６図に示すものでもよい。

第１４図に示す流量調整弁はソレノイド５０１とスプリ
ング５０２との作用力により先端にテーパ部５０３を有
するプランジャ５０４の位置を制ＣＤし、第１５図に示
すごとく流量を調整するものである。また、第１６図に
示す流量調整弁はソレノイド５０５とスプリング５０６
とによりポペット弁体５０７を上下動し、弁を開閉する
ものでおる。

この弁を電子制御回路９０により弁の開閉をデユーティ
制御して流量を調整する溝成としてもよい。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に回答限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように本発明の内燃機関の燃料噴射装置に
よると燃料通路内の燃料圧を応答性よく制御して燃料噴
射弁から噴射される燃料を運転状態に応じて最適に制御
する。その結果、機関の運転状態にかかわらず常時最適
な燃料を確保することができ、従って騒音の発生を抑制
し、出力および燃料消費量を向上することができるとい
う効果を奏する。また、小型で消費°電力ち少ないとい
う効果も秦する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示する内燃機関の燃料
噴射制御装置のブロック図、第２図は本発明の一実施例
を示す内燃は関の燃料噴射制御装置の概略構成図、第３
図は本実施例の内燃機関の断面図、第４図は本実施例の
燃料噴削弁の断面図、第５図は第４図のピストンの拡大
断面図、第６図は本実施例の燃料供給ポンプの断面図、
第７図は本実施例の流ｍ調整弁の断面図、第８図は第７
図のプランジャの動作説明図、第９図は本実施例におい
て行なわれるメインルーチンを示すフローチャート、第
１０図は本実／Ｊ［！！例の噴！ｌの計算を実行するた
めのフローチャート、第１１図は本実施例の噴射時間の
計算を実行するためのフローチャート、第１２図は本実
施例の燃料圧の制御を実行するためのフローチャート、
第１３図は補正係数等を示すグラフ、第１４図は流ｍ調
整弁の他の実施例を示す断面図、第１５図は第１４図の
プランジャの動作説明図、第１６図は流■調整弁の別の
実施例を示す断面図である。 １・・・ディーゼルｌｊ！関本体 ８・・・燃料噴射弁 １２・・・蓄圧室 １４・・・燃料供給ポンプ １５・・・流＠調整弁 ７０・・・電子ｉｌ制御回路 ７５・・・燃料圧センサ ７６・・・過給圧センサ ７７・・・水温センサ ７９・・・負荷センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　一定容積の蓄圧室を有する燃料供給通路を介して燃料
   噴射弁に連結した燃料供給ポンプと、燃料タンクから上
   記燃料供給ポンプに流入する燃料の流量を調整する流量
   調整弁と、 上記燃料供給通路内の燃料圧力を検出する圧力検出手段
   と、 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記燃料供給
   通路内の目標圧力を設定する圧力設定手段と、 上記圧力検出手段の検出結果に基づいて上記流量調整弁
   を制御し、上記燃料供給通路内の圧力を上記圧力設定手
   段により設定された圧力に制御する圧力制御手段と、 を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置。