JPS6348724B2 - - Google Patents
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- JPS6348724B2 JPS6348724B2 JP57012103A JP1210382A JPS6348724B2 JP S6348724 B2 JPS6348724 B2 JP S6348724B2 JP 57012103 A JP57012103 A JP 57012103A JP 1210382 A JP1210382 A JP 1210382A JP S6348724 B2 JPS6348724 B2 JP S6348724B2
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Classifications
-
- D—TEXTILES; PAPER
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- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/066—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the wires being made from special alloy or special steel composition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0007—Reinforcements made of metallic elements, e.g. cords, yarns, filaments or fibres made from metal
-
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- B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S57/00—Textiles: spinning, twisting, and twining
- Y10S57/902—Reinforcing or tire cords
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
Description
この発明は、スチールコードで補強された空気
タイヤに関する。 近年、高速大量輸送のため、または建設車両用
にスチールコードで補強された空気タイヤが使用
されているが、スチールコードは比重が大きいた
めにタイヤの重量が重くなり、その結果は燃料消
費量が大きくなるという問題があつた。この対策
として特殊な配合ゴムを使用したり、また余分な
部分のゴムの厚みを減少してタイヤの軽量化をは
かつているが、スチールコードの使用量を減少す
ればタイヤの安全率が低下するので、止むを得ず
スチールコード量を減少しないで使用しているの
が現状であつた。 一方、スチールコードで補強された空気タイヤ
は、剛直なスチールコードと柔軟なゴムの界面に
応力集中が作用して、ラジアルタイヤにおいてス
チールコード端のゴム剥離や、ブレーカ層間のゴ
ム剥離を生起し易かつた。また従来のスチールコ
ード補強の空気タイヤは、高温多湿の条件で長く
放置しておくと、スチールコードの鉄材とその表
面メツキ層との間に水分が滲透して表面メツキ層
の剥離による空気タイヤの剥離現象が生ずるとい
う欠点があつた。 本発明者らは、空気タイヤ中のスチールコード
の強力について種々研究した結果、従来のスチー
ルコードの強力は下記実験式で示されることを知
つたのである。 （Ａ＋285）Ｗ／7.86＜TS＜（Ａ＋335）Ｗ／7.86 (1) Ａ＝−177D−1.84N＋0.02N2 (2) 上記(1)式におけるTSはスチールコードの引張
強力（Kg）、Ｗはスチールコード１ｍ当りの重さ
（ｇ／ｍ）、分母の7.86は鉄の比重であり、また(2)
式におけるＤはスチールコードを形成するスチー
ル素線の直径（mm）、Ｎはスチールコードを形成
するスチール素線の本数である。そして上記(1)、
(2)の実験式は、Ｎ＝３〜50本、Ｄ＝0.15〜0.40mm
の範囲で適用される。Ｄが0.15mm未満の場合は、
その工業的生産性が低く、コスト高となるので実
用的ではなく、またＤが0.40mmを越えるとスチー
ルコードの剛性が過大となつてタイヤが剥離し易
くなり、耐疲労性も低下する。 上記(2)式におけるスチール素線の本数Ｎは、直
径の異なる素線をもつてｍ本の芯ストランド素線
と、ｎ本の側ストランド素線とで形成されている
場合には、ｍ本の芯ストランド素線を１本とみな
し、ｎ＋１＝Ｎとして適用される。 この出願人は先に、従来の空気タイヤの欠点を
解決するために、スチールコードの使用量を軽減
することによつて空気タイヤの重量を軽くし、車
両の燃料消費量を減少するとともに、空気タイヤ
の剥離による故障を軽減することを目的として、
スチールコードで少なくとも部分的に補強された
空気タイヤにおいて、該スチールコードを形成す
る大部分の素線が炭素含有量0.75〜0.85重量％の
鉄材からなり、かつスチールコードが式 （Ａ＋345）Ｗ／7.86＜TS＜（Ａ＋395）Ｗ／7.86 (3) Ａ＝−177D−1.84N＋0.02N2 (2) （上式中、Ｄはスチールコードの素線径mm、Ｎは
スチールコード構成のスチール素線本数、Ｗはス
チールコードの１ｍ当りの重さｇ、TSは引張強
力Kgにして分母の7.86は鉄の比重を示す）で算出
される引張強力を有することを特徴とする空気タ
イヤを提案したものである（特願昭55−125625号
明細書参照）。なお上記(2)式におけるＮ、Ｄの適
用範囲は、前記した従来の式のとおりである。 スチールコードの引張強力を上記(3)式の範囲に
向上するには、スチールコードを形成する素線の
鉄材中に炭素含有量を0.75〜0.85％とし、従来の
スチールコード素線の炭素含有量0.69〜0.73％よ
り多くする。炭素含有量が0.75％未満であるとそ
の引張強力は小さく、この発明の目的を達成する
ことができない。また炭素含有量が0.85％を越え
ると線材の熱処理が極めて困難であり、かつ靭性
に乏しいスチールコードとなり、空気タイヤが突
起物などを踏んだ場合に折れ易くなる。 上記の炭素含有量を有するスチールコード素線
は、ゴムとの接着を向上させるためにしんちゆう
メツキされている。しんちゆうの成分配合率は、
銅60〜70％、亜鉛30〜40％の割合が好ましい。し
んちゆう中の銅が60％未満であると、鉄材が硬い
上にしんちゆうがβ相を呈するためスチールコー
ド素線に伸線することが不可能となる。また銅が
70％を越えると、スチールコード素線を伸線する
際にピンホールを生じ、しんちゆう層の肌荒れが
できて好ましくない。上記提案の発明において注
目すべきことは、高炭素含有量のスチールコード
素線としんちゆう被覆間の結合が強化され、タイ
ヤを高温多湿中に放置しておいても、従来のよう
な鉄−しんちゆう間の破壊がないことである。こ
れは、スチールワイヤを潤滑油剤中で湿式伸線す
るには、従来の低炭素含有のスチールワイヤより
も高い圧力で伸線されるので、伸線ダイス中でス
チールワイヤにしんちゆうが押圧結合されるため
と考えられる。 スチールコードの引張強力が上記(2)、(3)式で算
出される値より小さいと、タイヤ強度を一定とし
た場合タイヤの補強性能が低下し、このためタイ
ヤ重量の軽減効果および低燃料消費効果が従来の
スチールコードを使用したタイヤと余り変らず、
この発明の目的を達成することができず、また反
対に引張強力が上記算出値より大きいと、タイヤ
強度を一定とした場合従来のスチールコード使用
のタイヤと同じ強度を保持するためには、引張強
力の向上した分だけスチールコード使用量を減少
することができるが、この場合タイヤの剛性、ゴ
ムスチールコード複合物の剛性が不足し、その結
果タイヤの耐摩耗性が低下する。 上記提案の空気タイヤは、従来のタイヤに比べ
て軽量であり、転動抵抗性、燃料消費量が小さく
なり、湿熱カバレージが優れているが、タイヤが
釘などの突起物を踏んだときにベルト部のスチー
ルコードが切れてベルト部の強力が低下し、コー
ド切断部からセパレーシヨンを発生することがあ
つた。この現象は、スチールコードの引張強力の
増加に伴つて結節強力が低下する傾向にあるため
とみられる。 本発明者らは一歩進めてスチールコードの結節
強力について研究し、上記先願発明におけるスチ
ールコードの引張強力のほかに、さらにスチール
コードの引張強力に対する結節強力の保持率の最
適値を見いだしたのである。 すなわちこの発明は、スチールコードで少なく
とも部分的に補強された空気タイヤにおいて、該
スチールコードを形成する大部分の素線が炭素含
有量0.75〜0.85重量％、非金属介在物の大きさ10
ミクロン以下の鉄材からなり、かつスチールコー
ドが式 （Ａ＋345）Ｗ／7.86＜TS＜（Ａ＋395）Ｗ／7.86 Ａ＝−177D−1.84N＋0.02N2 （上式中、Ｄはスチールコードの素線径mm、Ｎは
スチールコード構成のスチール素線本数、Ｗはス
チールコードの１ｍ当りの重さｇ、TSは引張強
力Kgにして分母の7.86は鉄の比重を示す）で算出
される引張強力を有するとともに、60％以上の結
節強力保持率を有することを特徴とする空気タイ
ヤである。 上記の引張強力を有するスチールコードにおい
て、60％以上の結節強力保持率を有するために
は、スチールコードを形成する鉄材を素線に伸線
したときの減面率が97.3％以下であり、かつ鉄材
中に存在する非延性の酸化アルミニウム、シリカ
などの非金属介在物の大きさが10ミクロン以下で
あることが要求される。なお、スチールコードの
結節強力はJIS−L1017による測定値、減面率は
下記の式にて算出された値である。 減面率（％）＝a0−ａ／a0×100 ただしa0は鉄材の断面積、ａは素線の断面積で
ある。なおまた非金属介在物の大きさはJIS−
G0555に準拠する値である。 以下にこの発明の実施例を説明する。 実施例 １ 素線は、JIS−G8502に規定するSWRS82A材
および従来品のSWRS72Aに、Cu／Zn＝67／33
のしんちゆうをメツキ付着量5.5ｇ／Kgにしんち
ゆうメツキしたものを使用した。 上記素線を、バンチヤー型ダブルツイスターを
もつて4000rpmで加撚し、撚ピツチ10mmのスチー
ルコード１×４×0.22mmを製造し、このスチール
コードをブレーカ層とし、ポリエステルコードを
カーカス層としたラジアルタイヤ165−13を製造
した。上記素線、スチールコードの性能を第１表
に、タイヤの性能を第２表に示した。 なお、タイヤ製造に使用したゴム組成物は下表
のとおりの重量部である。 天然ゴム 100 HAF 55 ZnO 7 ステアリン酸 1 トリメチルジヒドロキノン重合体 2 SiO2 8 レゾルシン 2.5 メラミン誘導体 2.5 ナフテン酸コバルト 2.5 いおう 4 ジシクロヘキシルベンズチアジルスルフエンアミ
ド 0.8
タイヤに関する。 近年、高速大量輸送のため、または建設車両用
にスチールコードで補強された空気タイヤが使用
されているが、スチールコードは比重が大きいた
めにタイヤの重量が重くなり、その結果は燃料消
費量が大きくなるという問題があつた。この対策
として特殊な配合ゴムを使用したり、また余分な
部分のゴムの厚みを減少してタイヤの軽量化をは
かつているが、スチールコードの使用量を減少す
ればタイヤの安全率が低下するので、止むを得ず
スチールコード量を減少しないで使用しているの
が現状であつた。 一方、スチールコードで補強された空気タイヤ
は、剛直なスチールコードと柔軟なゴムの界面に
応力集中が作用して、ラジアルタイヤにおいてス
チールコード端のゴム剥離や、ブレーカ層間のゴ
ム剥離を生起し易かつた。また従来のスチールコ
ード補強の空気タイヤは、高温多湿の条件で長く
放置しておくと、スチールコードの鉄材とその表
面メツキ層との間に水分が滲透して表面メツキ層
の剥離による空気タイヤの剥離現象が生ずるとい
う欠点があつた。 本発明者らは、空気タイヤ中のスチールコード
の強力について種々研究した結果、従来のスチー
ルコードの強力は下記実験式で示されることを知
つたのである。 （Ａ＋285）Ｗ／7.86＜TS＜（Ａ＋335）Ｗ／7.86 (1) Ａ＝−177D−1.84N＋0.02N2 (2) 上記(1)式におけるTSはスチールコードの引張
強力（Kg）、Ｗはスチールコード１ｍ当りの重さ
（ｇ／ｍ）、分母の7.86は鉄の比重であり、また(2)
式におけるＤはスチールコードを形成するスチー
ル素線の直径（mm）、Ｎはスチールコードを形成
するスチール素線の本数である。そして上記(1)、
(2)の実験式は、Ｎ＝３〜50本、Ｄ＝0.15〜0.40mm
の範囲で適用される。Ｄが0.15mm未満の場合は、
その工業的生産性が低く、コスト高となるので実
用的ではなく、またＤが0.40mmを越えるとスチー
ルコードの剛性が過大となつてタイヤが剥離し易
くなり、耐疲労性も低下する。 上記(2)式におけるスチール素線の本数Ｎは、直
径の異なる素線をもつてｍ本の芯ストランド素線
と、ｎ本の側ストランド素線とで形成されている
場合には、ｍ本の芯ストランド素線を１本とみな
し、ｎ＋１＝Ｎとして適用される。 この出願人は先に、従来の空気タイヤの欠点を
解決するために、スチールコードの使用量を軽減
することによつて空気タイヤの重量を軽くし、車
両の燃料消費量を減少するとともに、空気タイヤ
の剥離による故障を軽減することを目的として、
スチールコードで少なくとも部分的に補強された
空気タイヤにおいて、該スチールコードを形成す
る大部分の素線が炭素含有量0.75〜0.85重量％の
鉄材からなり、かつスチールコードが式 （Ａ＋345）Ｗ／7.86＜TS＜（Ａ＋395）Ｗ／7.86 (3) Ａ＝−177D−1.84N＋0.02N2 (2) （上式中、Ｄはスチールコードの素線径mm、Ｎは
スチールコード構成のスチール素線本数、Ｗはス
チールコードの１ｍ当りの重さｇ、TSは引張強
力Kgにして分母の7.86は鉄の比重を示す）で算出
される引張強力を有することを特徴とする空気タ
イヤを提案したものである（特願昭55−125625号
明細書参照）。なお上記(2)式におけるＮ、Ｄの適
用範囲は、前記した従来の式のとおりである。 スチールコードの引張強力を上記(3)式の範囲に
向上するには、スチールコードを形成する素線の
鉄材中に炭素含有量を0.75〜0.85％とし、従来の
スチールコード素線の炭素含有量0.69〜0.73％よ
り多くする。炭素含有量が0.75％未満であるとそ
の引張強力は小さく、この発明の目的を達成する
ことができない。また炭素含有量が0.85％を越え
ると線材の熱処理が極めて困難であり、かつ靭性
に乏しいスチールコードとなり、空気タイヤが突
起物などを踏んだ場合に折れ易くなる。 上記の炭素含有量を有するスチールコード素線
は、ゴムとの接着を向上させるためにしんちゆう
メツキされている。しんちゆうの成分配合率は、
銅60〜70％、亜鉛30〜40％の割合が好ましい。し
んちゆう中の銅が60％未満であると、鉄材が硬い
上にしんちゆうがβ相を呈するためスチールコー
ド素線に伸線することが不可能となる。また銅が
70％を越えると、スチールコード素線を伸線する
際にピンホールを生じ、しんちゆう層の肌荒れが
できて好ましくない。上記提案の発明において注
目すべきことは、高炭素含有量のスチールコード
素線としんちゆう被覆間の結合が強化され、タイ
ヤを高温多湿中に放置しておいても、従来のよう
な鉄−しんちゆう間の破壊がないことである。こ
れは、スチールワイヤを潤滑油剤中で湿式伸線す
るには、従来の低炭素含有のスチールワイヤより
も高い圧力で伸線されるので、伸線ダイス中でス
チールワイヤにしんちゆうが押圧結合されるため
と考えられる。 スチールコードの引張強力が上記(2)、(3)式で算
出される値より小さいと、タイヤ強度を一定とし
た場合タイヤの補強性能が低下し、このためタイ
ヤ重量の軽減効果および低燃料消費効果が従来の
スチールコードを使用したタイヤと余り変らず、
この発明の目的を達成することができず、また反
対に引張強力が上記算出値より大きいと、タイヤ
強度を一定とした場合従来のスチールコード使用
のタイヤと同じ強度を保持するためには、引張強
力の向上した分だけスチールコード使用量を減少
することができるが、この場合タイヤの剛性、ゴ
ムスチールコード複合物の剛性が不足し、その結
果タイヤの耐摩耗性が低下する。 上記提案の空気タイヤは、従来のタイヤに比べ
て軽量であり、転動抵抗性、燃料消費量が小さく
なり、湿熱カバレージが優れているが、タイヤが
釘などの突起物を踏んだときにベルト部のスチー
ルコードが切れてベルト部の強力が低下し、コー
ド切断部からセパレーシヨンを発生することがあ
つた。この現象は、スチールコードの引張強力の
増加に伴つて結節強力が低下する傾向にあるため
とみられる。 本発明者らは一歩進めてスチールコードの結節
強力について研究し、上記先願発明におけるスチ
ールコードの引張強力のほかに、さらにスチール
コードの引張強力に対する結節強力の保持率の最
適値を見いだしたのである。 すなわちこの発明は、スチールコードで少なく
とも部分的に補強された空気タイヤにおいて、該
スチールコードを形成する大部分の素線が炭素含
有量0.75〜0.85重量％、非金属介在物の大きさ10
ミクロン以下の鉄材からなり、かつスチールコー
ドが式 （Ａ＋345）Ｗ／7.86＜TS＜（Ａ＋395）Ｗ／7.86 Ａ＝−177D−1.84N＋0.02N2 （上式中、Ｄはスチールコードの素線径mm、Ｎは
スチールコード構成のスチール素線本数、Ｗはス
チールコードの１ｍ当りの重さｇ、TSは引張強
力Kgにして分母の7.86は鉄の比重を示す）で算出
される引張強力を有するとともに、60％以上の結
節強力保持率を有することを特徴とする空気タイ
ヤである。 上記の引張強力を有するスチールコードにおい
て、60％以上の結節強力保持率を有するために
は、スチールコードを形成する鉄材を素線に伸線
したときの減面率が97.3％以下であり、かつ鉄材
中に存在する非延性の酸化アルミニウム、シリカ
などの非金属介在物の大きさが10ミクロン以下で
あることが要求される。なお、スチールコードの
結節強力はJIS−L1017による測定値、減面率は
下記の式にて算出された値である。 減面率（％）＝a0−ａ／a0×100 ただしa0は鉄材の断面積、ａは素線の断面積で
ある。なおまた非金属介在物の大きさはJIS−
G0555に準拠する値である。 以下にこの発明の実施例を説明する。 実施例 １ 素線は、JIS−G8502に規定するSWRS82A材
および従来品のSWRS72Aに、Cu／Zn＝67／33
のしんちゆうをメツキ付着量5.5ｇ／Kgにしんち
ゆうメツキしたものを使用した。 上記素線を、バンチヤー型ダブルツイスターを
もつて4000rpmで加撚し、撚ピツチ10mmのスチー
ルコード１×４×0.22mmを製造し、このスチール
コードをブレーカ層とし、ポリエステルコードを
カーカス層としたラジアルタイヤ165−13を製造
した。上記素線、スチールコードの性能を第１表
に、タイヤの性能を第２表に示した。 なお、タイヤ製造に使用したゴム組成物は下表
のとおりの重量部である。 天然ゴム 100 HAF 55 ZnO 7 ステアリン酸 1 トリメチルジヒドロキノン重合体 2 SiO2 8 レゾルシン 2.5 メラミン誘導体 2.5 ナフテン酸コバルト 2.5 いおう 4 ジシクロヘキシルベンズチアジルスルフエンアミ
ド 0.8
【表】
【表】
【表】
上記第２表における高速耐久性は、米国
FMVSSNo.109に規定するドラムテストによる結
果である。転動抵抗比は、上記試験タイヤを取付
けた1600c.c.乗用車を、出願人所有の宮崎県都農町
走行テストコースで60Km／時の速度で走行し、一
定場所にさしかかるとクラツチを切りエンジンを
停止して惰性で走行した距離を測定し、従来のタ
イヤの比較例３の惰性走行距離を100とした時の
値である。燃料消費量比は、上記の走行テストコ
ースの40Kmを走行するに要した燃料消費量を、比
較例３の燃料消費量を100としたときの値である。
湿熱カバレージは、各タイヤを70℃、95％RHの
ふんいき中に２週間放置後、分解し、ブレーカ間
を剥離したときのスチールコードへのゴム付着率
である。 走行コード切れ数は、上記走行テストコースに
おいて、平均の一片の長さ３cmの砕石を全面に撒
設した悪路テストコースで1600c.c.乗用車を速度30
Km／時で5000Km走行後のタイヤのベルト部スチー
ルコードをＸ線写真撮影してコード切れ数を測定
した値である。耐摩耗性比は、良路テストコース
で4000Km走行後のトレツドゴムの摩耗量１mm当り
の走行Km数を算出し、比較例３の値を100とした
値で示した。 上記第２表でみられるように、実施例１の走行
コード切れ数は、コードの結節強力保持率の小さ
い比較例２、３に比べて小さく、また従来の低引
張強力を有する比較例３に比べて大差がない。ま
た比較例２のように引張強力が実施例１より大き
いスチールコードを使用したタイヤは、タイヤ踏
面部の剛性が低下し、耐摩耗性が劣る。 実施例 ２ 実施例１第１表と同じ素線材を使用して実施例
１と同様に加撚して３×0.20mm＋６×0.35mmのス
チールコードを製造し、このスチールコードをブ
レーカ層とし、ポリエステルコードの４プライを
カーカス層としたラジアルタイヤ1000R−
2014PRを製造した。なお素線はCu／Zn＝63／37
のしんちゆうをメツキ付着量５ｇ／Kgにしんちゆ
うメツキしたものである。
FMVSSNo.109に規定するドラムテストによる結
果である。転動抵抗比は、上記試験タイヤを取付
けた1600c.c.乗用車を、出願人所有の宮崎県都農町
走行テストコースで60Km／時の速度で走行し、一
定場所にさしかかるとクラツチを切りエンジンを
停止して惰性で走行した距離を測定し、従来のタ
イヤの比較例３の惰性走行距離を100とした時の
値である。燃料消費量比は、上記の走行テストコ
ースの40Kmを走行するに要した燃料消費量を、比
較例３の燃料消費量を100としたときの値である。
湿熱カバレージは、各タイヤを70℃、95％RHの
ふんいき中に２週間放置後、分解し、ブレーカ間
を剥離したときのスチールコードへのゴム付着率
である。 走行コード切れ数は、上記走行テストコースに
おいて、平均の一片の長さ３cmの砕石を全面に撒
設した悪路テストコースで1600c.c.乗用車を速度30
Km／時で5000Km走行後のタイヤのベルト部スチー
ルコードをＸ線写真撮影してコード切れ数を測定
した値である。耐摩耗性比は、良路テストコース
で4000Km走行後のトレツドゴムの摩耗量１mm当り
の走行Km数を算出し、比較例３の値を100とした
値で示した。 上記第２表でみられるように、実施例１の走行
コード切れ数は、コードの結節強力保持率の小さ
い比較例２、３に比べて小さく、また従来の低引
張強力を有する比較例３に比べて大差がない。ま
た比較例２のように引張強力が実施例１より大き
いスチールコードを使用したタイヤは、タイヤ踏
面部の剛性が低下し、耐摩耗性が劣る。 実施例 ２ 実施例１第１表と同じ素線材を使用して実施例
１と同様に加撚して３×0.20mm＋６×0.35mmのス
チールコードを製造し、このスチールコードをブ
レーカ層とし、ポリエステルコードの４プライを
カーカス層としたラジアルタイヤ1000R−
2014PRを製造した。なお素線はCu／Zn＝63／37
のしんちゆうをメツキ付着量５ｇ／Kgにしんちゆ
うメツキしたものである。
【表】
【表】
上記第４表における転動抵抗比、燃料消費量比
および耐摩耗性比は比較例６の値を100とした比
較値である。また走行コード切れ数および耐摩耗
性比は砕石運搬用ダンプカーを悪路6500Km走行し
たのちの測定値であり、この場合ダンプカーは砕
石上を走行するのでベルトは大きな衝撃を受け、
耐疲労性、靭性が要求される。第４表中のXMA
分析は、湿熱カバレージを測定したのちのスチー
ルコードとゴム間界面との破面をＸ線マイクロア
ナライザーによつてゴム側、コード側で測定した
値であつて、コード側の値が小さいことは、メツ
キがゴム側へ取り去られ、しんちゆう−鉄間の結
合が弱いことを示している。 上記第３、４表でみられるように、結節強力保
持率の小さいスチールコードを使用した比較例
４、５のタイヤは、走行コード切れ数が多く、か
つ耐摩耗性が劣つている。 実施例 ３ 実施例２と同様にして３＋９＋15×0.175mm＋
１のスチールコードを製造し、このスチールコー
ド１プライを実施例２のポリエステルコード４プ
ライの代りのカーカス層として実施例２と同様の
ラジアルタイヤを製造した。
および耐摩耗性比は比較例６の値を100とした比
較値である。また走行コード切れ数および耐摩耗
性比は砕石運搬用ダンプカーを悪路6500Km走行し
たのちの測定値であり、この場合ダンプカーは砕
石上を走行するのでベルトは大きな衝撃を受け、
耐疲労性、靭性が要求される。第４表中のXMA
分析は、湿熱カバレージを測定したのちのスチー
ルコードとゴム間界面との破面をＸ線マイクロア
ナライザーによつてゴム側、コード側で測定した
値であつて、コード側の値が小さいことは、メツ
キがゴム側へ取り去られ、しんちゆう−鉄間の結
合が弱いことを示している。 上記第３、４表でみられるように、結節強力保
持率の小さいスチールコードを使用した比較例
４、５のタイヤは、走行コード切れ数が多く、か
つ耐摩耗性が劣つている。 実施例 ３ 実施例２と同様にして３＋９＋15×0.175mm＋
１のスチールコードを製造し、このスチールコー
ド１プライを実施例２のポリエステルコード４プ
ライの代りのカーカス層として実施例２と同様の
ラジアルタイヤを製造した。
【表】
【表】
上記第６表における転動抵抗比、燃料消費量比
および耐摩耗性比は比較例９の値を100とした比
較値である。また10万Km耐摩耗性比は良路テスト
コースを10万Km走行した場合の値である。 なお、良路テストコース５万Kmおよび10万Km走
行時のスチールコードの強力保持率を図面のグラ
フに示す。図面でみられるようにこの発明の実施
例３および比較例９は強力保持率（耐疲労性）が
優れているが比較例７、８は劣る。 実施例 ４ 実施例１の素線４本を440デニール（直径0.234
mm）のナイロンモノフイラメントのまわりに、チ
ユブラー型ツイスターをもつて3000rpmで加撚
し、撚ピツチ10mmの１×0.234mm＋４×0.22mmの
スチールコードを製造し、このスチールコードを
ブレーカ層とし、実施例１と同様のラジアルタイ
ヤ165−13を製造した。スチールコードおよびタ
イヤの性能を第７表、第８表に示した。
および耐摩耗性比は比較例９の値を100とした比
較値である。また10万Km耐摩耗性比は良路テスト
コースを10万Km走行した場合の値である。 なお、良路テストコース５万Kmおよび10万Km走
行時のスチールコードの強力保持率を図面のグラ
フに示す。図面でみられるようにこの発明の実施
例３および比較例９は強力保持率（耐疲労性）が
優れているが比較例７、８は劣る。 実施例 ４ 実施例１の素線４本を440デニール（直径0.234
mm）のナイロンモノフイラメントのまわりに、チ
ユブラー型ツイスターをもつて3000rpmで加撚
し、撚ピツチ10mmの１×0.234mm＋４×0.22mmの
スチールコードを製造し、このスチールコードを
ブレーカ層とし、実施例１と同様のラジアルタイ
ヤ165−13を製造した。スチールコードおよびタ
イヤの性能を第７表、第８表に示した。
【表】
【表】
第８表の転動抵抗比、燃料消費量比および耐摩
耗性比は、比較例12の値を100とした比較値であ
る。 上記各実施例とそれらの比較例とをみれば理解
されるように、素線材SWRS82Aのスチールコー
ドを使用したタイヤは、従来の素線材
（SWRS72A）のスチールコードを使用したタイ
ヤに比べて、コード使用量が少なくてタイヤが軽
くなり、かつ転動抵抗性、燃料消費量が小さくな
るが、スチールコードの結節強力保持率が60％未
満であると走行コード切れ数が多くなり、耐摩耗
性が低下するのである。しかるにスチールコード
の結節強力保持率が60％以上である各実施例のタ
イヤは、従来のタイヤと同等またはそれ以上に、
走行コード切れ数が小さく、かつ耐摩耗性が優れ
ているのである。
耗性比は、比較例12の値を100とした比較値であ
る。 上記各実施例とそれらの比較例とをみれば理解
されるように、素線材SWRS82Aのスチールコー
ドを使用したタイヤは、従来の素線材
（SWRS72A）のスチールコードを使用したタイ
ヤに比べて、コード使用量が少なくてタイヤが軽
くなり、かつ転動抵抗性、燃料消費量が小さくな
るが、スチールコードの結節強力保持率が60％未
満であると走行コード切れ数が多くなり、耐摩耗
性が低下するのである。しかるにスチールコード
の結節強力保持率が60％以上である各実施例のタ
イヤは、従来のタイヤと同等またはそれ以上に、
走行コード切れ数が小さく、かつ耐摩耗性が優れ
ているのである。
図面は実施例３および比較例７〜９における走
行Km数と強力保持率との関係を示したグラフであ
る。
行Km数と強力保持率との関係を示したグラフであ
る。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ スチールコードで少なくとも部分的に補強さ
れた空気タイヤにおいて、該スチールコードを形
成する大部分の素線が炭素含有量0.75〜0.85重量
％、非金属介在物の大きさ10ミクロン以下の鉄材
からなり、かつスチールコードが式 （Ａ＋345）Ｗ／7.86＜TS＜（Ａ＋395）Ｗ／7.86 Ａ＝−177D−1.84N＋0.02N2 （上式中、Ｄはスチールコードの素線径mm、Ｎは
スチールコード構成のスチール素線本数、Ｗはス
チールコード１ｍ当りの重さｇ、TSは引張強力
Kgにして分母の7.86は鉄の比重を示す）で算出さ
れる引張強力を有するとともに、60％以上の結節
強力保持率を有することを特徴とする空気タイ
ヤ。 ２ スチールコードの素線が銅60〜70％、亜鉛30
〜40％の割合のしんちゆうで被覆されている特許
請求の範囲第１項記載の空気タイヤ。 ３ スチールコードをブレーカ層に使用した特許
請求の範囲第１項記載の空気タイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57012103A JPS58128902A (ja) | 1982-01-28 | 1982-01-28 | 空気タイヤ |
| DE3302673A DE3302673C2 (de) | 1982-01-28 | 1983-01-27 | Stahlcordreifen |
| US06/736,986 US4732197A (en) | 1982-01-28 | 1985-05-23 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57012103A JPS58128902A (ja) | 1982-01-28 | 1982-01-28 | 空気タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58128902A JPS58128902A (ja) | 1983-08-01 |
| JPS6348724B2 true JPS6348724B2 (ja) | 1988-09-30 |
Family
ID=11796226
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57012103A Granted JPS58128902A (ja) | 1982-01-28 | 1982-01-28 | 空気タイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4732197A (ja) |
| JP (1) | JPS58128902A (ja) |
| DE (1) | DE3302673C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007090547A (ja) * | 2005-09-27 | 2007-04-12 | Bridgestone Corp | スチールコードおよびゴム複合体の製造方法 |
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| DE3855985T2 (de) * | 1987-06-08 | 1998-01-02 | Bridgestone Corp | Radialreifen für schwerlasten |
| JPH0538075Y2 (ja) * | 1988-01-20 | 1993-09-27 | ||
| US5213640A (en) * | 1988-12-07 | 1993-05-25 | Bridgestone Corporation | Rubber article-reinforcing 2+8 steel cords and pneumatic tires using such steel cords |
| JP2659072B2 (ja) * | 1988-12-16 | 1997-09-30 | 住友電気工業株式会社 | ゴム補強用スチールコード |
| JP3045732B2 (ja) * | 1989-05-22 | 2000-05-29 | 株式会社ブリヂストン | ラジアルタイヤ |
| TR24949A (tr) * | 1991-03-27 | 1992-07-01 | Goodyear Tire & Rubber | YüKSEK SAGLAMAKTA TAKVIYEYE SAHIP LASTIK. |
| DE69318582T2 (de) * | 1992-01-09 | 1998-09-17 | Bridgestone Corp | Stahlseil |
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| DE102012108173A1 (de) | 2012-09-04 | 2014-03-06 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen, vorzugsweise Nutzfahrzeugluftreifen |
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| SU661037A1 (ru) * | 1976-03-29 | 1979-05-05 | Череповецкий Ордена Ленина Металлургический Завод Им.50-Летия Ссср | Сталь |
| JPS5330505A (en) * | 1976-08-31 | 1978-03-22 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Tire for bad road |
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1982
- 1982-01-28 JP JP57012103A patent/JPS58128902A/ja active Granted
-
1983
- 1983-01-27 DE DE3302673A patent/DE3302673C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1985
- 1985-05-23 US US06/736,986 patent/US4732197A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58128902A (ja) | 1983-08-01 |
| DE3302673C2 (de) | 1996-03-28 |
| DE3302673A1 (de) | 1983-08-18 |
| US4732197A (en) | 1988-03-22 |
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