JP2003519299A - タイヤカーカス用多層スチールケーブル - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 直径ｄ₀のコア（Ｃ０）と、該コアを包囲する中間層（Ｃ１）とを有し、該中間層（Ｃ１）は、ピッチｐ１で螺旋状に一緒に巻回された直径ｄ₁のＭ（Ｍ＝４または５）本のワイヤを備え、中間層（Ｃ１）自体は、ピッチｐ２で螺旋状に一緒に巻回された直径ｄ₂のＮ本のワイヤを備えた外側層（Ｃ２）により包囲されており、Ｎは、層（Ｃ１）の回りで１つの層に巻回できるワイヤの最大数Ｎ_maxより１〜３だけ少ない数である構成の多層ケーブルにおいて、（ｉ）０．０８＜ｄ₀＜０．２８、（ｉｉ）０．１５＜ｄ₁＜０．２８、（ｉｉｉ）０．１２＜ｄ₂＜０．２５、（ｉｖ）Ｍ＝４の場合には、０．４０＜（ｄ₀／ｄ₁）＜０．８０、Ｍ＝５の場合には、０．７０＜（ｄ₀／ｄ₁）＜１．１０、（ｖ）４．８π（ｄ₀＋ｄ₁）＜ｐ１＜ｐ２＜５．６π（ｄ₀＋２ｄ₁＋ｄ₂）を満たし（ここでｄ₀、ｄ₁、ｄ₂、ｐ１およびｐ２の単位はｍｍ）、（ｖｉ）層Ｃ１、Ｃ２のワイヤは同じ捩り方向に巻回されている多層ケーブル。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 （技術分野） 本発明は、タイヤ等のゴム製品の強化に使用されるスチールケーブル（スチー
ルコード）に関し、より詳しくは、「重車両」タイヤ等の産業車両用タイヤのカ
ーカス補強体の強化に使用できる「層状（layered）」ケーブルと呼ばれている
ケーブルに関する。

【０００２】 （背景技術） タイヤ用スチールケーブルは、一般に、パーライト（またはフェロパーライト
）炭素鋼（以下、「炭素鋼」という）で形成されており、その炭素含有量は一般
に０．２〜１．２％の間にあり、これらのワイヤの直径は、殆どの場合に０．１
０〜０．４０ｍｍの間にある。これらのワイヤには、一般に、非常に高い引張り
強度、すなわち２０００ＭＰａ、好ましくは２５００ＭＰａより高い引張り強度
が要求され、このような引張り強度は、ワイヤの加工硬化フェーズ中に生じる構
造硬化（structural hardening）により得られる。これらのワイヤは、次に、ケ
ーブルまたはストランドの形態に組み立てられ、このためには、使用されるスチ
ールも、種々のケーブリング作業に耐える充分な捩り延性を有する必要がある。

【０００３】 重車両用タイヤのカーカス補強体を強化するため、今日最も頻繁に使用されて
いる、いわゆる「層状」スチールケーブル（層状コード）すなわち「多層」スチ
ールケーブルは、中央コアと、該コアの回りに配置された１つ以上の同心状ワイ
ヤ層とで形成されている。ワイヤ間に大きい接触長さを与えるこれらの層状ケー
ブルは、第１にコンパクトであること、および第２にフレッチング（fretting）
による摩耗に対する感応性が小さいことから、旧来の「標準」ケーブル（ストラ
ンドコード）より好ましい。既知のように、層状ケーブルは、特に、コンパクト
構造のケーブルと、管状または円筒状の層を備えたケーブルとの区別がなされて
いる。

【０００４】 重車両用タイヤのカーカスに最もよく見られる層状ケーブルは、（Ｌ＋Ｍ）ま
たは（Ｌ＋Ｍ＋Ｎ）方式のケーブルであり、後者は一般に最大級タイヤ用のケー
ブルである。これらのケーブルは、少なくとも１つのＭワイヤ（該Ｍワイヤ自体
はＮワイヤの外側層で包囲されている）により包囲されたＬワイヤ（単一または
複数）のコアにより、既知の態様で形成されている。ここで、一般に、Ｌは１か
ら４まで、Ｍは３から１２まで、Ｎは８から２０まで変化する。適用可能な場合
には、組立体を、最終層の回りで螺旋状に巻回される外側ラッピングワイヤで包
むことができる。

【０００５】 ラジアルタイヤのカーカス補強体、特に重車両用タイヤのカーカス補強体の強
化に使用できるこのような層状ケーブルは非常に多くの刊行物に開示されており
、特に次の文献、すなわち、米国特許第3,922,841号、第4,158,946号、第4,488,
587号、欧州特許出願EP-A-0168 858、EP-A-0176 139すなわち米国特許第4,651,5
13号、欧州特許出願EP-A-0 194 011、EP-A-0 260 556すなわち米国特許第4,756,
151号、欧州特許出願EP-A-0 362 570、EP-A-0 497 612すなわち米国特許第5,285
,836号、欧州特許出願EP-A-0 568 271、EP-A-0 648 891、EP-A-0 669 421すなわ
ち米国特許第5,595,057号、EP-A-0 675 223、欧州特許出願EP-A-0 709 236すな
わち米国特許第5,836,145号、欧州特許出願EP-A-0 719 889すなわち米国特許第5
,697,204号、欧州特許出願EP-A-0 744 490すなわち米国特許第5,806,296号また
は米国特許第5,822,973号、欧州特許出願EP-A-0 779 390すなわち米国特許第5,8
02,829号、欧州特許出願EP-A-0 834 613すなわち米国特許第6,102,095号、国際
特許出願WO98/41682、１９９２年８月付ＲＤ第34054号（第６２４〜６３３頁）
および１９９２年１１月付ＲＤ第34370号（第８５７〜８５９頁）を参照された
い。

【０００６】 ラジアルタイヤ用カーカスのカーカス補強体としてのこれらの機能を満たすた
めには、層状ケーブルは、先ず第１に、撓みを受けたときに優れた可撓性および
高い耐久性をもたなくてはならず、このことは、特に、層状ケーブルのワイヤが
比較的小さい直径、通常は０．２８ｍｍ以下、好ましくは０．２５ｍｍ以下、よ
り詳しくは、タイヤのクラウン補強体の慣用ケーブルに使用されているワイヤの
直径より小さいことを意味している。

【０００７】 これらの層状ケーブルはまた、タイヤの走行中に大きい応力、特に反復撓みま
たは曲率変化を受けるため、特に隣接層間の接触、従って摩耗および疲労の結果
としてワイヤのレベルでの摩擦を引き起こし、従って、いわゆる「疲労−フレッ
チング」現象に対する高い耐性を有するものでなくてはならない。

【０００８】 最後に、層状ケーブルにとって重要なことは、これらをできる限りゴムで含浸
して、この含浸材料を、ケーブルを形成するワイヤ間の全ての空間内に滲入させ
ることである。なぜならば、この滲入が不充分であると、ケーブルに沿って空チ
ャンネルが形成され、例えばタイヤのカットが生じるとタイヤ内に侵入し易い水
等の腐食性物質がこれらのチャンネルに沿って移動し、タイヤのカーカス補強体
内に侵入するからである。乾燥雰囲気中での使用と比較して、この水分の存在は
、腐食の発生および上記退化プロセス（degradation processes：いわゆる「疲
労−腐食」現象）の加速に重要な役割を演じる。

【０００９】 「疲労−フレッチング−腐食」という包括的用語でほぼ一緒にまとめられるこ
れらの全ての疲労現象は、ケーブルの機械的特性の漸次退化（gradual degenera
tion）の原因であり、非常に苛酷な走行条件下でのケーブルの寿命に悪影響を与
える。

【００１０】 反復撓み応力が特に苛酷である重車両用タイヤカーカス補強体内の層状ケーブ
ルの耐久性を向上させるため、層状ケーブルの設計を改良して、特にゴムが滲入
できる能力を高め、これにより腐食および疲労腐食による危険性を制限すること
が提案されている。

【００１１】 ３本ワイヤのコアと、これを包囲する９本ワイヤの第１層と、適用可能な場合
の１５本ワイヤの第２層とで形成された（３＋９）構造または（３＋９＋１５）
構造の層状ケーブルが、例えば、欧州特許出願EP-A-0 168 858、EP-A-0 176 139
、EP-A-0 497 612、EP-A-0 669 421、EP-A-0 709 236、EP-A-0 744 490およびEP-A
-0 779 390 において提案されかつ開示されている。コアのワイヤの直径と、他
の層のワイヤの直径との異同は問わない。３本コアワイヤの中心には、ゴムの含
浸後に空に維持され従って水のような腐食性バイパスの伝播にとって好都合チャ
ンネルすなわち毛管が存在するため、これらのケーブルにはコアまで侵入するこ
とはない。

【００１２】 刊行物ＲＤ第34370号には、例えば単一ワイヤと、これを包囲する６本ワイヤ
の中間層と、これを包囲する１２本ワイヤの外側層とで形成されたコンパクト形
式または同心状管状層を備えた形式の［１＋６＋１２］構造のケーブルが開示さ
れている。ゴムがワイヤに滲入できる能力は、１つの層と他方の層とで直径の異
なるワイヤを使用し、または１つの同一層内でも直径の異なるワイヤを使用する
ことにより改善できる。［１＋６＋１２］構造のケーブル、すなわちワイヤの直
径の適当な選択、より詳しくは大径のコアワイヤの使用によるその滲入能力の改
善は、例えばEP-A-0 648 891または国際特許出願WO98/41682にも開示されている
。

【００１３】 これらの慣用ケーブルに比べて、ケーブル内へのゴムの滲入を更に改善するた
め、少なくとも２つの同心層により包囲された中心コアを備えた多層ケーブル、
より詳しくは、その外側層が未飽和（不完全）で、従ってゴムの良好な滲入能力
を確保できる例えば方式［１＋Ｍ＋Ｎ］（例えば［１＋５＋１０］）のケーブル
が提案および説明されている（例えば、上記欧州特許出願EP-A-0 675 223、EP-A
-0 719 889、EP-A-0 744 490または国際特許出願WO98/41682参照）。提案された
この構造は、外側層およびセルフラッピングを通ってゴムが良く滲入できるので
ラッピングワイヤを省略できる。しかしながら、経験によれば、いかなる場合で
もこれらのケーブルには中心までゴムが充分に滲入しないことが証明されている
。

【００１４】 いずれにせよ、充分なレベルの性能を確保するには、ゴムの滲入能力の改善は
不充分である。ケーブルがタイヤのカーカス補強体の強化に使用される場合には
、ケーブルは、腐食に耐えるだけでなく、多数の矛盾する基準、より詳しくは靭
性、耐フレッチング性、ゴムへの高度の接着性、均一性、可撓性、反復撓みまた
は牽引下での耐久性、苛酷な撓みを受けたときの安全性等を満たすことができな
くてはならない。

【００１５】 かくして、前述の全ての理由から、および所与の基準に対してこれまでになさ
れている種々の最近の改善にも係わらず、重車両用タイヤのカーカス補強体に今
日使用されている最高のケーブルは、飽和（完全）外側層を備えたコンパクト形
式または円筒層を有する形式の慣用構造の少数の層状ケーブルに限定されており
、これらは、本質的に、前述のような［３＋９］、［３＋９＋１５］または［１
＋６＋１２］構造のケーブルである。

【００１６】 （発明の開示） 本件出願人は、その研究中に、重車両用タイヤカーカスの補強用として知られ
ている最高の層状ケーブルの全体的性能を更に予期しないほど改善する不飽和外
側層を備えた形式の新規な層状ケーブルを見出した。本発明のこのケーブルは、
特殊な構造により、ゴムが滲入でき、従って腐食の問題を制限する優れた能力を
有するだけでなく、従来技術のケーブルに比べて大幅に改善された疲労−フレッ
チング耐久性をも有している。 かくして、重車両用タイヤおよびそのカーカス補強体の寿命が顕著に改善され
る。

【００１７】 従って、本発明の第１要旨は、タイヤカーカス補強体の補強要素として使用で
きる、不飽和外側層を備えた多層ケーブルであって、直径ｄ₀のコア（Ｃ０）と
、該コアを包囲する中間層（Ｃ１）とを有し、該中間層（Ｃ１）は、ピッチｐ１
で螺旋状に一緒に巻回された直径ｄ₁のＭ（Ｍ＝４または５）本のワイヤを備え
、中間層（Ｃ１）自体は、ピッチｐ２で螺旋状に一緒に巻回された直径ｄ₂のＮ
本のワイヤを備えた外側層（Ｃ２）により包囲されており、Ｎは、層（Ｃ１）の
回りで１つの層に巻回できるワイヤの最大数Ｎ_maxより１〜３だけ少ない数であ
る構成の多層ケーブルにおいて、下記関係、すなわち （ｉ） ０．０８＜ｄ₀＜０．２８ （ｉｉ） ０．１５＜ｄ₁＜０．２８ （ｉｉｉ） ０．１２＜ｄ₂＜０．２５ （ｉｖ） Ｍ＝４の場合には、０．４０＜（ｄ₀／ｄ₁）＜０．８０ Ｍ＝５の場合には、０．７０＜（ｄ₀／ｄ₁）＜１．１０ （ｖ） ４．８π(ｄ₀＋ｄ₁)＜ｐ１＜ｐ２＜５．６π(ｄ₀＋２ｄ₁＋ｄ₂）
を満たし（ここでｄ₀、ｄ₁、ｄ₂、ｐ１およびｐ２の単位はｍｍ）、 （ｖｉ）層Ｃ１、Ｃ２のワイヤは同じ捩り方向に巻回されていることを特徴と
する多層ケーブルにある。

【００１８】 また、本発明は、本発明によるケーブルを、例えばプライ、チューブ、ベルト
、コンベアベルトおよびタイヤ、より詳しくは、通常、金属カーカス補強体を使
用する産業車両用タイヤのプラスチック材料および／またはゴムで作られた製品
または半成品の補強に使用する方法に関する。

【００１９】 本発明のケーブルは、バン、「重車両」−すなわち、地下鉄車両、バス、輸送
機械（ローリ、トラクタ、トレーラ）、オフロード車両、農業機械または建設機
械、航空機および他の輸送用車両または物流車両から選択される産業車両用タイ
ヤのカーカス補強体の補強要素として使用することを特に意図したものである。

【００２０】 更に本発明は、本発明のケーブルにより補強された、プラスチック材料および
／またはゴム自体で作られた製品または半成品、詳しくは上記産業車両用タイヤ
、より詳しくは重車両用タイヤ、およびこのような重車両用タイヤのカーカス補
強プライに関する。

【００２１】 （発明を実施するための最良の形態） 本発明およびその長所は、図１〜図３に関連して述べる本発明の実施形態につ
いての以下の詳細な説明から明らかになるであろう。

【００２２】 Ｉ．測定および試験Ｉ−１．動力計による測定 金属ワイヤまたはケーブルに関する限り、破断荷重Ｆｍ（最大荷重：Ｎ）の測
定、引張り強度Ｒｍ（ＭＰａ）の測定、および破断時Ａｔの伸び（全伸び：％）
の測定は、１９８４年のＩＳＯ規格６８９２に従って、引張り荷重を負荷して行
なわれる。ゴム配合物に関する限り、引張り応力（modulus）の測定は１９８８
年９月の規格ＡＦＮＯＲ−ＮＦＴ−４６００２に従って引張り荷重を負荷して行
なわれる。公称割線係数（すなわち見掛け応力：ＭＰａ）は、Ｍ１０（１９７９
年１２月の規格ＡＦＮＯＲ−ＮＦＴ−４０１０１による温度および湿度の通常状
態）と呼ばれる１０％伸び時の第２伸び（すなわち適応応力：ＭＰａ）時に測定
される。

【００２３】Ｉ−２．空気透過性試験 空気透過性試験は、空気透過性の相対インデックス「Ｐａ」の測定を可能にす
る。これは、ゴム配合物のケーブルへの滲入度合いを間接的に測定する簡単な方
法である。この試験は、ケーブルが補強する加硫ゴム、従って硬化したゴムが滲
入した加硫ゴムプライから、剥皮（decortication）により直接取り出されたケ
ーブルに行なわれる。

【００２４】 試験は、所与の長さ（例えば２ｃｍ）のケーブルについて次のように行われる
。すなわち、空気が、所与の圧力（例えば１バール）でケーブルの入口に送り込
まれ、空気の量が、流量計を用いて出口で測定される。測定中、ケーブルの一端
から他端へとその長手方向軸線に沿って通過する空気の量のみが測定のために考
慮されるように、ケーブルの試料がシール内にロックされる。測定された流量が
少なければ少ないほど、ゴムがケーブルに滲入した量は大きいといえる。

【００２５】Ｉ−３．ベルト試験 「ベルト」試験は、例えば上記欧州特許出願EP-A-0 648 891または国際特許出
願WO98/41682に記載されている既知の疲労試験であり、試験すべきスチールケー
ブルは、加硫されたゴム製品内に組み込まれる。

【００２６】 試験の原理は次の通りである。すなわち、ゴム製品は、現在ラジアルタイヤの
カーカスに使用されている無端ベルトと同様な、既知のゴムベース配合物で作ら
れた無端ベルトである。各ケーブルの軸線はベルトの長手方向に配向され、ケー
ブルは約１ｍｍのゴムの厚さだけベルトの表面から分離されている。ベルトが回
転円筒体を形成するように配置されるとき、ケーブルは、この円筒体と同じ軸線
をもつ螺旋状巻回（例えば、約２．５ｍｍに等しい螺旋ピッチ）を形成する。

【００２７】 次に、このベルトは次のような応力を受ける。ベルトは２つのローラの回りで
回転され、これにより、各ケーブルの各要素部分は初期破断荷重の１２％の張力
を受け、かつケーブルを無限大の曲率半径から４０ｍｍの曲率半径にする曲率変
化サイクルを受け、これは５000万サイクル以上に達する。試験は制御された雰
囲気の下で行なわれ、ベルトと接触する空気の温度および湿度は、約２０℃およ
び６０％の相対湿度に維持される。各ベルトが応力を受ける期間は約３週間であ
る。これらの応力の終時に、ケーブルが剥皮によりベルトから取り出され、疲労
したケーブルのワイヤの残存破断荷重が測定される。 また、ベルトは前述と同じものが製造され、前述と同じ態様で剥皮されるが、
この時点でケーブルが疲労試験を受けることはない。かくして、非疲労ケーブル
のワイヤの初期破断荷重が測定される。

【００２８】 最後に、残存破断荷重と初期破断荷重とを比較することにより、疲労後の破断
荷重の退化（ΔFｍと呼ばれかつ％で表される）が計算される。 この退化ΔFｍは、既知のように、応力と周囲空気から侵入する水との結合作
用により引き起こされるワイヤの疲労および摩耗によるものであり、これらの条
件は、補強ケーブルがタイヤカーカス内で受ける条件に匹敵する。

【００２９】Ｉ−４．波状牽引（undulating traction）試験 「波状牽引」試験は、当業者には良く知られた疲労試験であり、この試験では
、試験される材料が、純粋単軸伸長（伸長−伸長）により、すなわち圧縮応力を
受けることなく疲労を受ける。

【００３０】 この原理は次の通りである。すなわち、牽引機械の２つのジョーにより両端部
が保持された試験すべきケーブルの試料が、引張りすなわち引張り応力を受ける
。引張り応力の強度はほぼ平均値（σ_avg）で周期的かつ対称的に変化し、この
平均値（σ_avg）は、所与の荷重比「Ｒ」＝（σ_min／σ_max）において、この平
均値（σ_avg）を挟む２つの極値σ_min（σ_avg−σ_a）とσ_max（σ_avg＋σ_a）と
の間にある。従って、平均応力σ_avgは、荷重Ｒと振幅σ_aとの比に対し、σ_avg
＝σ_a（１＋Ｒ）／（１−Ｒ）の関係をなしてリンクしている。

【００３１】 実際に、試験は次のように行なわれる。すなわち、応力σ_aの第１振幅が選択
され（一般に、ケーブルの抵抗Ｒｍのほぼ１／４〜１／３の範囲内で選択される
）、１０⁵サイクル（周波数３０Ｈｚ）の最大数について疲労試験が開始される
。荷重比Ｒは０．１に設定される。得られる結果、すなわちこの最大１０⁵サイ
クルの後の破断または非破断に基いて、いわゆるステップス法（Dixon & Mood著
「Journal of American Statistical Association」４３巻、１９４８年、第１
０９〜１２６頁）に従ってこの値σ_aを変えることにより、新しい振幅σ_a（前の
振幅よりもそれぞれ小さいか大きい振幅）が新しい試験片に適用される。かくし
て、全部で１７回反復され、このステップス法により定められる試験の統計的処
理により耐久限度σ_dが得られ、これは、１０⁵疲労サイクルの終時にケーブルが
破断する５０％の確率に相当する。

【００３２】 この試験には、Schenck社の製造に係る引張り疲労試験機（モデルＰＳＡ）が
使用され、２つのジョー間の有効長さは１０ｃｍである。測定は、制御された乾
燥雰囲気（２０℃での相対湿度は５％以下である）中で行なわれる。

【００３３】Ｉ−５．タイヤの耐久性試験 疲労−フレッチング腐食を受けたケーブルの耐久性は、重車両用タイヤのカー
カスプライについて非常に長時間の走行試験を行なうことにより評価される。 このため、重車両用タイヤが製造され、そのカーカス補強体は、試験すべきケ
ーブルにより補強された単一のゴム引きプライで形成される。これらのタイヤは
適当な既知のリムに装着され、かつ水分が飽和された空気により同じ圧力（定格
圧力に対して過大圧力）に膨張される。次に、これらのタイヤは、非常に高い荷
重（定格荷重に対して過大荷重）を負荷し、同じ速度で、所与のキロメートルに
亘って、自動走行マシン上で走行される。走行の終時に、ケーブルが剥皮により
タイヤカーカスから取り出され、かつこのようにして疲労を受けたワイヤおよび
ケーブルの両者について残存破断荷重が測定される。 また、前述のものと同じタイヤが製造され、これらのタイヤを前述と同様に剥
皮するが、今度は走行させない。かくして、非疲労ワイヤおよびケーブルの初期
破断荷重が、剥皮後に測定される。

【００３４】 最後に、残存破断荷重と初期破断荷重とを比較することにより、疲労後の破断
荷重退化（ΔFｍと呼ばれかつ％で表される）が計算される。この退化ΔFｍは、
種々の機械的応力の統合作用、より詳しくはワイヤ間の接触力の強い作用、周囲
の大気から侵入する水、換言すれば走行中にタイヤ内でケーブルが受ける疲労−
フレッチング腐食によって引き起こされるワイヤの疲労および摩耗（断面の縮小
）によるものである。

【００３５】 カーカスプライの破断または早期に生じる他の種類の損傷（例えば、デトレッ
ディング）により、タイヤの強制破断が生じるまで走行試験を行なうことを決定
することもできる。

【００３６】 ＩＩ．発明の詳細な説明ＩＩ−１．本発明のケーブル ケーブルの説明において本願明細書に使用されるとき、用語「方式（formula
）」または「構造（structure）」は、単にこれらのケーブルの構造をいうもの
とする。 本発明のケーブルは、直径ｄ₀のコア（Ｃ０）と、直径ｄ₁の４または５本のワ
イヤ（Ｍ＝４または５）の中間層（Ｃ１）と、直径ｄ₂のＮ本の不飽和外側層（
Ｃ２）とからなる多層ケーブルである。ここで、Ｎは、層Ｃ１の周囲で単一層に
巻回されるワイヤの最大本数Ｎ_maxより１〜３だけ少ない数である。 本発明のこの層状ケーブルでは、コアの直径および層Ｃ１、Ｃ２のワイヤの直
径、種々の層の螺旋ピッチ（従って螺旋角）および巻回方向は、後述の全ての特
性（ｄ₀、ｄ₁、ｄ₂、ｐ₁およびｐ₂：ｍｍ）により定められる。

【００３７】 （ｉ） ０．０８＜ｄ₀＜０．２８ （ｉｉ） ０．１５＜ｄ₁＜０．２８ （ｉｉｉ） ０．１２＜ｄ₂＜０．２５ （ｉｖ） Ｍ＝４の場合 ０．４０＜（ｄ₀／ｄ₁）＜０．８０ Ｍ＝５の場合 ０．７０＜（ｄ₀／ｄ₁）＜１．１０ （ｖ） ４．８π（ｄ₀＋ｄ₁）＜ｐ₁＜ｐ₂＜５．６π（ｄ₀＋２ｄ₁＋ｄ₂） （ｖｉ） 層Ｃ１、Ｃ２のワイヤは、同じ捩り方向に巻回される。

【００３８】 上記特性（ｉ）〜（ｖｉ）は、組み合せることにより、直ちに全部を得ること
ができる。すなわち、 −充分な大きさであるがＣ０とＣ１との間に制限される接触力。該接触力は、層
Ｃ１のワイヤの摩耗および疲労を減少させる上で有効である。 −２つの層Ｃ１、Ｃ２間のピッチが異なる場合（ｐ１≠ｐ２）でも、層Ｃ１、Ｃ
２のワイヤ間のフレッチングによる摩耗が低減される。 −特に、直径（ｄ₀／ｄ₁）と層Ｃ１、Ｃ２のワイヤにより形成される螺旋角との
比の最適化、および層Ｃ１、Ｃ２並びにこれらの層の中心Ｃ０を通るゴムの最適
滲入により、第１に、腐食および腐食の伝播に対する非常に優れた保護、第２に
、大きい曲げ応力を受けたときのケーブルの最小の混乱を確保できる。

【００３９】 かくして、その特定構造により、既に自己巻回（self-wrapped）されている本
発明のケーブルは、一般に、層Ｃ２の回りの外部ラッピングワイヤの使用を必要
としない。この長所により、ラッピングワイヤとケーブルの最外層のワイヤとの
摩耗の問題が有効に解決される。

【００４０】 しかしながら、もちろん、本発明のケーブルは、例えば、外側層Ｃ２の回りで
、好ましくはＣ２の螺旋ピッチよち小さい螺旋ピッチで、この外層の方向と同一
または反対の巻回方向に螺旋状に巻回された（少なくとも１本の）単一ワイヤで
形成された外部ラップで構成することもできる。

【００４１】 層Ｃ２により得られる特殊ラッピング効果を更に増強するため、本発明のケー
ブルは、特にこのような外部ラッピングワイヤがないときには、下記特性（ｖｉ
ｉ）を満たすことが好ましい。 （ｖｉｉ） ５．０π(ｄ₀＋ｄ₁)＜ｐ₁＜ｐ₂＜５．０π(ｄ₀＋２ｄ₁＋ｄ₂） 特性（ｖ）および（ｖｉ）−すなわち、異なるピッチｐ１、ｐ２および同じ捩
り方向に巻回される層Ｃ１、Ｃ２−は、既知のように、層Ｃ１、Ｃ２のワイヤが
、本質的に、２つの隣接する同心状円筒層（すなわち管状層）に配置されること
を意味する。かくして、いわゆる「管状」または「円筒状」の層状ケーブルは、
コア（すなわち、コア部分すなわち中心部分）と、１つ以上の同心層とで形成さ
れたケーブルであると理解すべきである。各層は管状であり、かつ少なくとも静
止しているケーブルでは、層の厚さは該層を形成するワイヤの直径に実質的に等
しく、この結果、ケーブルの断面が例えば図１に示すような実質的に円形シェル
（Ｅ）の輪郭を有するように、このコアの周囲に配置される。

【００４２】 本発明の円筒状すなわち管状の層を備えたケーブルは、特に、同ピッチでかつ
同じ捩り方向に巻回されたいわゆる「コンパクト」な層状ケーブルと混同しては
ならない。すなわち、このようなケーブルでは、コンパクト性とは、事実上区別
できないワイヤ層が見られることであり、この結果、このようなケーブルの断面
が、例えば図２に示すように、もはや円形ではなく多角形となった輪郭（Ｅ）を
有する。

【００４３】 外側層Ｃ２は、「不飽和」または「不完全」であると呼ばれるＮ本のワイヤか
らなる管状層である。すなわち、当然であるが、この管状層Ｃ２には、直径ｄ₂
の少なくとも１本の（Ｎ＋１）番目のワイヤを付加するのに充分な空間が存在す
る。Ｎ本のワイヤのうちの何本かは互いに接触することができる。相関的に、直
径ｄ₂の少なくとも１つの（Ｎ＋１）番目のワイヤを付加するのに充分な空間が
この層内に存在しない場合には、この管状層Ｃ２は、「飽和」または「完全」で
あると呼ぶことができる。

【００４４】 好ましくは、本発明のケーブルは、例えば図１に示すように（符号Ｃ−Ｉで示
すケーブル）、構造［１＋Ｍ＋Ｎ］の層状ケーブル、すなわちそのコアが単一ワ
イヤで形成された層状ケーブルである。

【００４５】 この図１は、コアおよびケーブルの軸線（Ｏ）に対して垂直な断面図であり、
ケーブルは直線でかつ静止している。コアＣ０（直径ｄ₀）は単一ワイヤで形成
されており、かつピッチｐ１で螺旋状に一緒に巻回された直径ｄ₁の５本のワイ
ヤからなる中間層Ｃ１と接触していることは理解されよう。この中間層Ｃ１は実
質的にｄ₁に等しい厚さを有し、かつピッチｐ２で螺旋状に一緒に巻回された直
径ｄ₂の１０本のワイヤからなる外側層Ｃ２と接触しており、従って実質的にｄ₂ に等しい厚さを有する。かくして、コアＣ０の周囲に巻回されたワイヤは、２つ
の隣接同心管状層内に配置される（層Ｃ１の厚さは実質的にｄ₁に等しく、層Ｃ
２の厚さは実質的にｄ₂に等しい）。層Ｃ１のワイヤは、事実上破線で示す第１
円Ｃ₁上に配置された軸線（Ｏ₁）を有し、一方、層Ｃ２のワイヤは、これも事
実上破線で示す第２円Ｃ₂上に配置された軸線（Ｏ₂）を有する。

【００４６】 特に、ゴムがケーブルに滲入できる能力および異なる層間の接触力に関するよ
り良い妥協結果が得られるようにするには、上記関係（ｖｉｉ）を満たすことが
好ましい。すなわち本発明のケーブルを外部ラッピングでラッピングするか否か
は任意である。 これらと同じ理由から、本発明のケーブルは次の関係を満たすことがより好ま
しい。

【００４７】 (ｖｉｉｉ） ５．３π(ｄ₀＋ｄ₁)＜ｐ１＜ｐ２＜４．７π(ｄ₀＋２ｄ₁＋ｄ₂) かくして、ピッチ従って一方では層Ｃ１のワイヤ間の接触角および他方では層
Ｃ２のワイヤ間の接触角をオフセットさせることにより、これらの２つの層間に
滲入するためのチャンネルの表面積が増大され、滲入されるべきケーブルの能力
が更に改善されると同時に、疲労−フレッチング性能が最適化されることが注目
された。

【００４８】 ここで、既知の定義によれば、ピッチとはケーブルの軸線Ｏに対して平行に測
定した長さを表すことを思い出してもらいたい。ケーブルの端部で、このピッチ
をもつワイヤは、ケーブルの軸線Ｏに対して垂直な２つの平面により切断され、
かつ２つの層Ｃ１またはＣ２のうちの一方の層のワイヤのピッチに等しい長さだ
け分離される。これらワイヤの軸線（それぞれＯ₁またはＯ₂）は、これらの２つ
の平面内で、対象とするワイヤの層Ｃ１またはＣ２に対応する２つの円上で同じ
位置を有する。

【００４９】 本発明によるケーブルでは、好ましい実施形態は、ピッチｐ１、ｐ２を５〜１
５ｍｍの範囲内（より詳しくは、ピッチｐ１は５〜１０ｍｍの範囲内、およびピ
ッチｐ２は１０〜１５ｍｍの範囲内）に選択することからなる。 特に、本発明のケーブルが外部ラッピングワイヤをもたないときには、下記の
関係を満たすことが一層好ましい。 ６＜ｐ１＜ｐ２＜１４ この場合、特に好ましい一実施形態は、ｐ１を６〜１２ｍｍの間、ｐ２を１０
〜１４ｍｍの間に選択することからなる。

【００５０】 本発明によるケーブルでは、層Ｃ１、Ｃ２の全てのワイヤが同じ捩り方向すな
わちＳ方向（「Ｓ／Ｓ」構成）またはＺ方向（「Ｚ／Ｚ」構成）に巻回される。
層Ｃ１、Ｃ２のこのような構成は、２つの層Ｃ１、Ｃ２の交差（すなわち、「Ｓ
／Ｚ」または「Ｚ／Ｓ」構成）を最も頻繁に必要とし、従って層Ｃ２のワイヤ自
体が層Ｃ１のワイヤをラッピングする層状ケーブル［Ｌ＋Ｍ＋Ｎ］、より詳しく
は構造［３＋９＋１５］の最も慣用的な構造とは幾分矛盾するものである。層Ｃ
１、Ｃ２を同方向に巻回することにより、本発明のケーブルでは、これらの２つ
の層Ｃ１、Ｃ２間の摩擦従ってこれらを構成するワイヤの摩耗を最小にすること
ができる。

【００５１】 本発明のケーブルでは、比（ｄ₀／ｄ₁）は、層Ｃ１のワイヤの数Ｍ（４または
５）に従って、所与の限度内に設定しなければならない。この比が小さ過ぎると
、コアと層Ｃ１のワイヤとの間の摩耗のため好ましくない。一方、この比が大き
過ぎると、最終的には大きく変更されない抵抗のレベルについて、ケーブルのコ
ンパクト性およびその可撓性に悪影響を与える。直径ｄ₀が過度に大きいことに
よるコアの剛性の増大は、ケーブリング作業中のケーブルの可能性（feasibilit
y）自体にとって一層好ましくないものとなる。

【００５２】 層Ｃ１、Ｃ２のワイヤの直径は、全ての層で同一にするか、層により異ならせ
ることもできる。例えば図１に示すように、特に、ケーブリング工程を簡単化し
かつコアを小さくするには、同じ直径（ｄ₁＝ｄ₂）のワイヤを使用するのが好ま
しい。 もちろん、層Ｃ１の回りで単一飽和層として巻回されるワイヤの最大数Ｎ_max
は、数値パラメータ（コアの直径ｄ₀、層Ｃ１のワイヤの数Ｍおよび直径ｄ₁、層
Ｃ２のワイヤの直径ｄ₂）の関数である。例えば、Ｎ_maxが１２に等しい場合には
、Ｎは９〜１１で変化し（例えば構成［１＋Ｍ＋９］、［１＋Ｍ＋１０］または
［１＋Ｍ＋１１］）、Ｎ_maxが１１に等しい場合には、Ｎは８〜１０で変化す
る（例えば構成［１＋Ｍ＋８］、［１＋Ｍ＋９］または［１＋Ｍ＋１０］）。

【００５３】 層Ｃ２のワイヤの数Ｎは、最大数Ｎ_maxより１〜２だけ少ないのが好ましい。
これにより、大部分の場合に、ゴム配合物が層Ｃ２のワイヤ間を浸透して層Ｃ１
に到達できる充分な空間をワイヤ間に形成することが可能になる。かくして、本
発明は、構造［１＋４＋８］、［１＋４＋９］、［１＋４＋１０］、［１＋５＋
９］、［１＋５＋１０］または［１＋５＋１１］のケーブルから選択して実施す
るのが好ましい。

【００５４】 本発明による好ましいケーブルであって、次の構造を有しかつ特に上記関係（
ｖｉｉ）または（ｖｉｉｉ）の少なくとも１つを満たすケーブルに留意されたい
。 ｄ₀＝０．１００ｍｍおよびｄ₁＝ｄ₂＝０．２００ｍｍの寸法をもつ構造［１＋
４＋８］ ｄ₀＝０．１２０ｍｍおよびｄ₁＝ｄ₂＝０．２２５ｍｍの寸法をもつ構造［１＋
４＋８］ ｄ₀＝０．１２０ｍｍおよびｄ₁＝ｄ₂＝０．２００ｍｍの寸法をもつ構造［１＋
４＋９］ ｄ₀＝０．１５０ｍｍおよびｄ₁＝ｄ₂＝０．２２５ｍｍの寸法をもつ構造［１＋
４＋９］ ｄ₀＝０．１２０ｍｍおよびｄ₁＝ｄ₂＝０．１７５ｍｍの寸法をもつ構造［１＋
４＋１０］ ｄ₀＝０．１５０ｍｍおよびｄ₁＝ｄ₂＝０．２２５ｍｍの寸法をもつ構造［１＋
４＋１０］ ｄ₀＝０．１５０ｍｍおよびｄ₁＝ｄ₂＝０．１７５ｍｍの寸法をもつ構造［１＋
５＋９］ ｄ₀＝０．１７５ｍｍおよびｄ₁＝ｄ₂＝０．２００ｍｍの寸法をもつ構造［１＋
５＋９］ ｄ₀＝０．１５０ｍｍおよびｄ₁＝ｄ₂＝０．１７５ｍｍの寸法をもつ構造［１＋
５＋１０］ ｄ₀＝ｄ₁＝ｄ₂＝０．２００ｍｍの寸法をもつ構造［１＋５＋１０］ ｄ₀＝ｄ₂＝０．２００ｍｍおよびｄ₁＝０．２２５ｍｍの寸法をもつ構造［１＋
５＋１１］ ｄ₀＝０．２００ｍｍおよびｄ₁＝ｄ₂＝０．２２５ｍｍの寸法をもつ構造［１＋
５＋１１］ ｄ₀＝ｄ₁＝ｄ₂＝０．２２５ｍｍの寸法をもつ構造［１＋５＋１１］ ｄ₀＝０．２４０ｍｍおよびｄ₁＝ｄ₂＝０．２２５ｍｍの寸法をもつ構造［１＋
５＋１１］ ｄ₀＝ｄ₂＝０．２２５ｍｍおよびｄ₁＝０．２６０ｍｍの寸法をもつ構造［１＋
５＋１１］ これらのケーブルにおいて、３つの層（Ｃ０、Ｃ１、Ｃ２）のうち少なくとも
２つの層が、同一直径（それぞれｄ₀、ｄ₁、ｄ₂）をもつワイヤを含んでいるこ
とに留意すべきである。

【００５５】 本発明は、重車両用タイヤのカーカスでは、構造［１＋５＋Ｎ］、好ましくは
構造［１＋５＋９］、［１＋５＋１０］または［１＋５＋１１］、より好ましく
は構造［１＋５＋１０］または［１＋５＋１１］のケーブルを使用する。 このような［１＋５＋Ｎ］ケーブルの場合、本発明の好ましい一実施形態は、
例えば図１に示すように、コアおよび層Ｃ１およびＣ２の少なくとも一方または
実際には両層に、同一直径（この場合にはｄ₀＝ｄ₁＝ｄ₂）のワイヤを使用する
ことからなる。

【００５６】 しかしながら、ゴムがケーブルに滲入できる能力を更に高めるためには、層Ｃ
１のワイヤは、その直径が層Ｃ２のワイヤの直径より大きくなるように選択され
、例えば比（ｄ₁／ｄ₂）が１．０５〜１．３０の間になるように選択されるのが
好ましい。 強度、工業的可能性およびコスト上の理由からは、コアの直径ｄ₀は０．１４
〜０．２８ｍｍにするのが好ましい。 また、一方でケーブルの強度、可能性および曲げ強度、および他方でゴム配合
物の滲入能力との間のより良い妥協を図るためには、層Ｃ２のワイヤの直径は、
０．１５〜０．２５ｍｍであるのが好ましい。

【００５７】 重車両用タイヤのカーカス補強体の場合には、直径ｄ₁は０．２６ｍｍ以下に
選択しかつｄ₂は０．１７ｍｍより大きいことが更に好ましい。０．２６ｍｍ以
下の直径ｄ₁は、ケーブルの曲率が大きく変化するときにワイヤが受ける応力レ
ベルを低減でき、一方、０．１７ｍｍより大きい直径ｄ₂は、特に、ワイヤの強
度および工業的コストの理由から選択される。このように、直径ｄ₁、ｄ₂をこれ
らの好ましい寸法範囲内で選択するとき、コアの直径ｄ₀は０．１４〜０．２５
ｍｍの間であることが好ましい。

【００５８】 本発明は、例えば前述の欧州特許出願EP-A-0 648 891または国際特許出願WO98
/41682に記載されているような炭素鋼ワイヤおよび／またはステンレス鋼ワイヤ
等の任意の種類のスチールワイヤで実施できる。炭素鋼を使用するのが好ましい
が、他のスチールまたは他の合金を使用することもできる。

【００５９】 炭素鋼が使用される場合には、その炭素含有量（スチールの重量％）は、０．
５０〜１．０％の間が好ましく、より好ましくは０．６８〜０．９５％の間であ
る。これらの含有量は、タイヤに要求される機械的特性と、ワイヤの可能性（fe
asibility）との間に良好な妥協性を与える。最大の機械的強度が要求されない
用途では、炭素含有量が０．５０％〜０．６８％（より詳しくは０．５５〜０．
６０％）の炭素鋼を使用でき、このようなスチールは延伸が容易であるため、最
終的にはコストを低減できる。また、本発明の他の優れた実施形態は、意図した
用途に基いて、例えば０．２〜０．５％の低炭素含有量のスチールを使用して、
コストを一層低減させかつ延伸を一層容易にすることができる。

【００６０】 本発明のケーブルが産業用車両用タイヤのタイヤカーカス補強体の補強に使用
されるとき、これらのワイヤの引張り強度は、好ましくは２０００ＭＰａ以上、
より好ましくは３０００ＭＰａ以上である。非常に大きい寸法のタイヤの場合に
は、特に、３０００〜４０００ＭＰａの引張り強度を有するワイヤが選択される
。当業者ならば、特に、これらのワイヤのスチールの炭素鋼含有量および最終加
工硬化比（ε）を調節することにより、例えばこのような強度を有する炭素鋼ワ
イヤを製造する方法を理解できるであろう。

【００６１】 本発明のケーブルは、該ケーブルの回りで螺旋状に、外側層のピッチより小さ
いピッチでかつ該外側層の方向とは逆の方向に巻回された、例えば単一ワイヤ（
金属であるか否かは問わない）で形成された外側ラップで構成できる。 しかしながら、本発明のケーブルは、既にセルフラッピングされているその特
定の構造により、一般に、ケーブルの最外層のラップとワイヤとの間の摩耗の問
題を有効に解決する外側ラッピングワイヤの使用を必要としない。 しかしながら、ラッピングワイヤが使用される場合で、層Ｃ２が炭素鋼で作ら
れている一般的な場合には、上記国際特許出願WO98/41682により教示されている
ように、ステンレス鋼ラップと接触しているこれらの炭素鋼ワイヤのフレッチン
グによる摩耗を低減させるには、ステンレス鋼のラッピングワイヤを選択するの
が有効であり、また、例えば欧州特許出願EP-A-0 976 541に記載されているよう
に、ステンレス鋼ワイヤは、そのスキンがステンレス鋼からなりかつそのコアが
炭素鋼からなる複合ワイヤと等価的態様で置換できる。

【００６２】ＩＩ−２．本発明のファブリックおよびタイヤ 本発明はまた、産業用タイヤ、より詳しくは重車両用タイヤ、およびこれらの
重車両用タイヤのカーカス補強プライとしてのゴム引きファブリックに関する。

【００６３】 例えば、図３は、ラジアルカーカス補強体（該補強体は、本発明に従って構成
されているか否かを問わない）を備えた重車両用タイヤ１を示す半径方向概略断
面図である。このタイヤ１は、クラウン２と、両側壁３と、両ビード４とを有し
、各ビード４はビードワイヤ５により補強されている。クラウン２（該クラウン
の上には図示しないトレッドが載置されている）は、例えば既知の金属ケーブル
で補強された少なくとも２つの重畳交差プライで形成されたクラウン補強体６に
より既知の態様で補強されている。各ビード４内のビードワイヤ５の回りにカー
カス補強体７が巻き付けられており、該カーカス補強体７のアップターン８は例
えばタイヤ１の外側に向って配置されている。タイヤはそのリム９に装着された
状態が示されている。カーカス補強体７は、いわゆる「ラジアル」ケーブルによ
り補強された少なくとも１つのプライで形成されている。すなわち、これらの「
ラジアル」ケーブルは、実際には、互いに平行に配置されかつ周方向正中面（me
dian circumferential plane：両ビード４の中間に位置しかつクラウン補強体６
の中心を通る、タイヤの回転軸線に垂直な平面）に対して８０〜９０°の角度を
形成するように一方のビードから他方のビードへと延びている。

【００６４】 本発明のタイヤは、カーカス補強体７が少なくとも１つのカーカスプライを有
し、該カーカスプライのラジアルケーブルが本発明による多層スチールケーブル
からなることを特徴とする。 このカーカスプライでは、本発明によるケーブルの密度は、好ましくはラジア
ルプライの１ｄｍ（デシメートル）当り４０〜１００本であり、より好ましくは
５０〜８０本である。かくして、隣接する２本のラジアルケーブルの軸線と軸線
との間の距離は、好ましくは１．０〜２．５ｍｍであり、より好ましくは１．２
５〜２．０ｍｍである。本発明によるケーブルは、隣接する２本のケーブル間の
ゴムブリッジの幅（「λ」）が０．３５〜１ｍｍとなるように配置するのが好ま
しい。この幅λは、既知のように、カレンダリングピッチ（ゴムファブリック中
でのケーブルの敷設ピッチ）とケーブルの直径との間の差を表す。表示した最小
値より小さいと、ゴムブリッジの幅が小さくなり過ぎ、プライの加工中、特に、
プライがそれ自体の平面内で剪断による伸び変形を受ける間に、機械的な品質低
下をきたす危険がある。一方、表示した最大値を超えると、タイヤの側壁上の外
観に傷が生じる危険性またはケーブル間に物体が穿刺することによる孔が生じる
危険性がある。これらの理由から、幅λは０．４〜０．８ｍｍの間で選択するの
がより好ましい。

【００６５】 隣接ケーブル間のケーブルの密度およびゴムブリッジの幅「λ」の上記値は、
両方共、未硬化状態（すなわちタイヤに組み込まれる前の状態）およびタイヤ事
態の中で、ファブリック上で測定され、後者の場合にはタイヤのビードワイヤの
下で測定される。

【００６６】 好ましくは、カーカスプライのファブリックに使用されるゴム配合物は、加硫
されたとき（すなわち硬化後）には、８ＭＰａ以下、より好ましくは４〜８ＭＰ
ａの割線引張り係数Ｍ１０を有する。一方で本発明のケーブル間の耐久性に最高
の妥協が得られ、他方でこれらのケーブルにより補強されたファブリックが記録
されるのは、このような引張り応力の範囲内にある。

【００６７】 例えば、本発明のタイヤ製造手順は次の通りである。上記層状ケーブルは、重
車両用ラジアルタイヤのカーカス補強プライの製造に慣用的に使用されている補
強フィラーとしての天然ゴムおよびカーボンブラックに基いた既知の組成で形成
されたゴム引きファブリック上にカレンダリングにより組み込まれる。次に、タ
イヤが、既に説明した図３に概略的に示すように、既知の方法で製造される。こ
れらのラジアルカーカス補強体７は、例えば、上記ゴム引きファブリックで形成
された単一ラジアルプライで形成され、本発明のラジアルケーブルは、周方向正
中面に対して約９０°の角度で配置される。そのクラウン補強体６は、２２°の
角度で傾斜された金属ケーブルにより補強された２つの交差重畳ワーキングプラ
イにより既知の方法により形成され、これらの２つのワーキングプライは、「弾
性」金属ケーブル（すなわち、高伸び性ケーブル）により補強された保護クラウ
ンプライにより覆われる。これらのクラウン補強プライにおいて、使用される金
属ケーブルは既知の慣用ケーブルであり、該ケーブルは互いに実質的に平行に配
置され、表示される傾斜角は周方向正中面に対して測定される。

【００６８】 ＩＩＩ．本発明の実施形態の例ＩＩＩ−１．使用されるワイヤの性質および特性 ケーブル（本発明によるものであるか否かは問わない）の例を製造するため、
約１ｍｍの初期直径を有する市販のワイヤから出発して、例えば上記欧州特許出
願EP-A-0 648 891またはWO98/41682に開示されているような既知の方法に従って
製造された細い炭素鋼ワイヤが使用される。使用されるスチールは既知の炭素鋼
（ＵＳＡ規格ＡＩＳＩ１０６９）であり、その炭素鋼含有量は約０．７％であり
、約０．５％のマンガン、０．２％のシリコンを含有し、残りは鉄とスチールの
製造工程にリンクして生じる通常不可避の不純物である。

【００６９】 市販の出発ワイヤは、最初に、これらの後加工前に、既知の脱脂および／また
は酸洗い処理を受ける。この段階で、これらのワイヤの引張り強度は約１１５０
ＭＰａに等しく、破断伸びは約１０％である。各ワイヤには銅がめっきされ、次
に亜鉛が大気温度で電解めっきされる。次にワイヤは、ジュール効果により５４
０℃まで加熱され、銅と亜鉛との拡散により黄銅を得る。重量比（フェーズα）
／（フェーズα＋フェーズβ）は約０．８５に等しい。ひとたび黄銅コーティン
グが得られたならば、ワイヤにはいかなる熱処理も行なわない。

【００７０】 水中エマルションの形態をなす延伸潤滑剤を用いた湿潤媒体中での冷間引抜き
により、いわゆる「最終」加工硬化が各ワイヤについて行なわれる（すなわち、
最終熱処理後に行なわれる）。この湿潤引抜きは、市販の出発ワイヤについて上
記初期直径から計算した最終加工硬化比（ε）を得るため既知の態様で行なわれ
る。

【００７１】 定義により、加工硬化比（ε）は、公式ε＝Ｌｎ（Ｓｉ／Ｓｆ）により得られ
る。ここで、Ｌｎはネイピアの対数（Naperian logarithm）であり、Ｓｉはこの
加工硬化前のワイヤの初期断面積、Ｓｆはこの加工硬化後のワイヤの最終断面積
を表す。

【００７２】 かくして、最終加工硬化比を調節することにより、異なる直径の２群のワイヤ
が作られ、平均直径φの第１群のワイヤは、インデックス１のワイヤ（Ｆ１の符
号を付したワイヤ）について約０．２００ｍｍに等しく、平均直径φの第２群の
ワイヤは、インデックス２のワイヤ（Ｆ２の符号を付したワイヤ）について約０
．１７５ｍｍに等しい。

【００７３】 かくして、引抜き加工されたスチールワイヤは、表１に示す機械的特性を有す
る。

【表１】

【００７４】 ワイヤについて示された伸びＡｔはワイヤの破断時に記録された全伸び、すな
わち、伸びの弾性部分（フックの法則）と塑性部分とを合計したものである。 ワイヤを包囲する黄銅コーティングは、１μｍより非常に小さい厚さ（例えば
、約０．１５から０．３０μｍ）であり、これは、スチールワイヤの直径に比べ
て無視できるものである。もちろん、種々の元素（例えばＣ、Ｍｎ、Ｓｉ）から
なるワイヤのスチールの組成は、出発ワイヤのスチールの組成と同じである。

【００７５】 ワイヤの製造工程の間、黄銅コーティングはワイヤの取出し並びにゴムへのワ
イヤの接着を容易にすることは思い出されよう。もちろん、ワイヤは、例えばこ
れらのワイヤの腐食抵抗を改善する機能および／またはゴムへのワイヤの接着の
機能を有する、黄銅よりも薄い金属層、例えばＣｏ、Ｎｉ、Ｚｎ、Ａｌの極薄層
またはＣｕ、Ｚｎ、Ａｌ、Ｎｉ、Ｃｏ、Ｓｎの２つ以上の配合物からなる合金の
極薄層で覆うことができる。

【００７６】ＩＩＩ−２．ケーブルの製造 次に、上記ワイヤは、本発明によるケーブル（ケーブルＣ−Ｉ）用の構造［１
＋５＋１０］および従来技術のケーブル（ケーブルＣ−ＩＩ）用の構造［１＋６
＋１２］の層状ケーブルの形態に組み立てられ、ワイヤＦ１は、これらのケーブ
ルＣ−Ｉ、Ｃ−ＩＩのコアＣ０の形成並びに本発明によるケーブルＣ−ＩＩの層
Ｃ１、Ｃ２の形成に使用され、一方、ワイヤＦ２はコントロールケーブルＣ−Ｉ
Ｉの層Ｃ１、Ｃ２の形成に使用される。

【００７７】 これらのケーブルは、ケーブリング装置（Barmag ケーブラ）および当業者に
良く知られた方法を用いて製造されるが、簡単化のため製造方法の説明は省略す
る。ケーブルＣ−ＩＩは単一のケーブリング作業（ｐ１＝ｐ２）で製造されるが
、Ｃ−Ｉは、そのピッチｐ１、ｐ２が異なるため、２つの連続作業を必要とする
（先ず、［１＋５］ケーブルを製造し、次にこのケーブル［１＋５］の回りで最
終層のケーブリングを行なう）。これらの２つの作業は、直列に配置された２つ
のケーブラを用いて連続的に行なうのが好ましい。

【００７８】 本発明によるケーブルＣ−Ｉは次の特徴を有している。 ・構造［１＋５＋１０］ ・ｄ₀＝ｄ₁＝ｄ₂＝０．２００ ・（ｄ₀／ｄ₁）＝１．００ ・ｐ１＝８（Z）、ｐ２＝１１（Z） コントロールケーブルＣ−ＩＩは次の特徴を有している。 ・構造［１＋６＋１２］ ・ｄ₀＝０．２００ ・ｄ₁＝ｄ₂＝０．１７５ ・（ｄ₀／ｄ₁）＝１．１４ ・ｐ１＝１０（Z）、ｐ２＝１０（Z） いずれのケーブルも、層Ｃ１、Ｃ２のワイヤＦ₂は同じ捩り方向（Ｚ方向）に
巻回される。

【００７９】 試験される２つのケーブルはラップがなく、ケーブルC−Iについては約１．０
ｍｍ、ケーブルC−IIについては約０．９０ｍｍの直径を有している。これらの
ケーブルのコアの直径ｄ₀は単一ワイヤＦ₁の直径と同じであり、これ自体には事
実上捩り力が作用していない。

【００８０】 本発明のケーブルC−Iは、既に説明した図１の断面図に示すような管状層を備
えたケーブルである。本発明のケーブルC−Iは、特に、その中間層C1および外側
層C2がそれぞれ、慣用の飽和ケーブルより少数の１つおよび２つのワイヤから／
Rという事実およびそのピッチｐ１、ｐ２は異なっていても上記関係（ｖ）を満
たすという事実の点で、従来技術の慣用ケーブルとは異なっている。ケーブルＣ
−Ｉでは、Ｎは、層Ｃ１の回りで単一飽和層として巻回されるワイヤの最大数（
ここでは、Ｎ_max＝１２）より２だけ少ない。

【００８１】 コントロールケーブルC−IIは、図２に示すような、コンパクトな層状ケーブ
ルである。特に図２のこの断面から理解されるように、ケーブルＣ−ＩＩは、良
く似た構造（ワイヤは同方向に巻回されかつピッチｐ１、ｐ２は等しい）である
が、そのケーブリング方法により、ケーブルＣ−Ｉの構造より遥かにコンパクト
な構造である。従ってこのケーブルではワイヤの管状層は全く見られず、このケ
ーブルＣ−ＩＩの断面はもはや円形ではなく、六角形の輪郭Ｅを有している。

【００８２】 本発明のケーブルＣ−Ｉ（Ｍ＝５）は次の特徴を有することに留意されたい。 （ｉ） ０．０８＜ｄ₀＜０．２８ （ｉｉ） ０．１５＜ｄ₁＜０．２８ （ｉｉｉ） ０．１２＜ｄ₂＜０．２５ （ｉｖ） M＝４の場合：０．４０＜（ｄ₀／ｄ₁）＜０．８０ M＝５の場合：０．７０＜（ｄ₀／ｄ₁）＜１．１０ （ｖ） ４．８π(ｄ₀＋ｄ₁）＜ｐ１＜ｐ２＜５．６π（ｄ₀＋２ｄ₁＋ｄ₂） （ｖｉ） 層Ｃ１、Ｃ２のワイヤは、同じ捩り方向に巻回される。

【００８３】 このケーブルＣ−Ｉは、次の好ましい各関係を満たすものである。 ・ｄ₂＞０．１７ ｄ₁≦０．２６ ０．１４＜ｄ₀＜０．２５ ６＜ｐ１＜ｐ２＜１４ また、ケーブルC−Iは、上記関係（ｖii）、（ｖiii）の各々を満足する。

【００８４】 ケーブルC−IおよびケーブルC−IIの機械的特性を下記表２に示す。

【表２】

【００８５】 ここに示すワイヤの伸びＡｔは、ケーブルの破断時に記録される全伸び、すな
わち、弾性伸び部分（フックの法則）と、塑性伸び部分と、試験されるケーブル
の特定構造に固有のいわゆる構造的伸び部分とを合計したものである。

【００８６】ＩＩＩ−３．耐久性試験（ベルト試験） 上記層状ケーブルは、重車両用ラジアルタイヤのカーカス補強プライの製造に
慣用的に使用されている、補強フィラーとして天然ゴムおよびカーボンブラック
に基いた既知の組成で形成されたゴム引き布上にカレンダリング加工することに
より組み込まれる（硬化後に、ほぼ６ＭＰａに等しいモジュラスＭ１０）。この
組成は、本質的に、エラストマおよび補強フィラーに加えて、抗酸化剤、ステア
リン酸、増量オイル（extender oil）、接着促進剤としてのナフテン酸コバルト
、および最後に加硫システム（硫黄、促進剤、ＺｎＯ）を有している。ゴムファ
ブリックでは、ケーブルは、プライの１ｄｍ（デシメートル）当り約６３本のケ
ーブル密度で、既知の方法により平行に配置される。この密度は、ケーブルの直
径を考慮に入れて、２つの隣接ケーブル間のゴムブリッジの幅「λ」に等しく、
本発明のケーブルについては約０．６ｍｍ、コントロールケーブルについては約
０．７ｍｍである。

【００８７】 このようにして製造されたファブリックは、セクションI−3で説明したベルト
試験を受ける。疲労の後、剥皮すなわちベルトからのケーブルの取出しが行なわ
れる。次にケーブルは、該ケーブル内でのワイヤ位置に従っておよび試験される
各ケーブルについて、各種類のワイヤ残留破断荷重（疲労後にベルトから取り出
されたケーブル）を測定し、かつこれと初期破断荷重（新しいベルトから取り出
されたケーブル）とを比較することにより引張り試験を受ける。

【００８８】 破断荷重の平均退化ΔＦｍが、表３において％で示されている。ΔＦｍは、コ
アワイヤ（Ｃ０）および層Ｃ１、Ｃ２のワイヤについて計算された。全退化ΔＦ
ｍもこれらのケーブルについて測定された。

【表３】

【００８９】 表３から、分析されるケーブルのゾーン（コアＣ０、層Ｃ１またはＣ２）の如
何に係わらず、本発明によるケーブルＣ−Ｉには最高の結果が記録されたことに
留意されたい。退化ΔFｍは外側層Ｃ２とほぼ同程度（しかしながら、本発明に
よるケーブルの方が小さい）に留まっているが、ケーブル内への滲入（層Ｃ１、
次にコアＣ０）が大きいほど、本発明によるケーブルの方が間隔が大きくなる。
コアおよび層Ｃ１の退化ΔＦｍは本発明のケーブルの事実上１／２である。本発
明のケーブルの全退化は、コントロールケーブルの全退化よりかなり小さい（１
４％ではなく８％である）。

【００９０】 上記結果に関連して、種々のワイヤの視覚試験は、ワイヤ同士の反復摩擦によ
り生じる、摩耗またはフレッチング（接触点での材料の腐食）の現象が、ケーブ
ルＣ−ＩＩに比べてケーブルＣ−１ではかなり小さくなっていることを示してい
る。 これらの結果は予期できないものであり、当業者は、逆に、本発明による、ケ
ーブルでの異なる螺旋ピッチｐ１、ｐ２の選択、従って層Ｃ１、Ｃ２間の異なる
接触角の存在（この効果は、接触表面を減少させ、従って層Ｃ１，Ｃ２間の接触
圧力を増大させる）が、摩擦を増大させ、従ってワイヤ間の摩耗を増大させ、最
終的には本発明のケーブルに悪影響を与えるであろうと予想するであろが、それ
は真実ではない。

【００９１】ＩＩＩ−４．空気透過性試験 上記耐久性の結果は、以下に説明するように、ゴムがケーブルに滲入する量と
の高い相関関係を有すると考えられる。 疲労していないケーブルＣ−Ｉ〜Ｃ−ＩＩ（新しいタイヤから取り出したもの
）は、ケーブルを通る空気の量を１分間測定（１０個の測定値の平均値）するこ
とにより、項目Ｉ−２で説明した透過性試験を受けた。得られた透過性インデッ
クスＰａが、相対単位（relative units:ｒ.ｕ.）で表４に示されている。表に
示された値は、ベルト上の異なる位置で取られた１０個の試料の平均であり、コ
ントロールケーブルＣ−ＩＩには、基準値（base）１００が使用されている。

【表４】

【００９２】 本発明によるケーブルは、コントロールケーブルＣ−ＩＩの空気透過性インデ
ックスより小さい空気透過性インデックスＰａを有し、従ってゴムより充分に高
い空気透過性を有している。 その特定構造により、タイヤの成形中および／または硬化中に、空のチャンネ
ルを形成することがなく、ゴムがケーブルの中心まで内に事実上完全に滲入する
ことが可能になる。このようにゴムにより不透過性が付与されたケーブルは、タ
イヤの側壁またはトレッドからカーカス補強体（カーカス補強体では、ケーブル
が、既知のように、最も強い気化作用を受ける）のゾーンに向って通過する酸素
および水分の流れから保護される。

【００９３】ＩＩＩ−５．他のケーブルおよび耐久性試験（波状牽引試験およびベルト試験） この新しいシリーズの試験では、構造［１＋５＋１０］の３層形ケーブル（参
照符号Ｃ−ＩＩＩ〜Ｃ−Ｖで示す）が用意された。これらのケーブルは、次に、
上記セクションＩ−４で説明した波状牽引疲労を受けさせるためのものであり、
本発明によるものであるか否かを問わない。

【００９４】 上記ワイヤＦ１から作られたこれらのケーブルは下記の特徴を有している。 ・ケーブルＣ−ＩＩＩ（本発明によるケーブル） 構造［１＋５＋１０］ ｄ₀＝ｄ₁＝ｄ₂＝０．２００ （ｄ₀／ｄ₁）＝１．００ ｐ１＝８（Ｓ）、ｐ２＝１１（Ｓ） ・ケーブルＣ−ＩＶ（コントロールケーブル） 構造［１＋５＋１０］ ｄ₀＝ｄ₁＝ｄ₂＝０．２００ （ｄ₀／ｄ₁）＝１．００ ｐ１＝５．５（Ｓ）、ｐ２＝１１（Ｓ） ・ケーブルＣ−Ｖ（コントロールケーブル） 構造［１＋５＋１０］ ｄ₀＝ｄ₁＝ｄ₂＝０．２００ （ｄ₀／ｄ₁）＝１．００ ｐ１＝７．５（Ｓ）、ｐ２＝１５（Ｓ） ケーブルＣ−ＩＩＩは、前に試験したケーブルの構造と同様な構造を有する。

【００９５】 上記コントロールケーブルＣ−ＩＶまたはＣ−Ｖの構造と同じかこれに近い構
造［１＋５＋１０］（特に、ピッチｐ２がピッチｐ１の２倍である点に特徴を有
する）のケーブルは当業者に知られており、これらは、例えば前掲の欧州特許出
願EP-A-0 675 223またはEP-A-0 744 490において説明されている。これらの既知
のケーブルは、特に、ピッチｐ１とピッチｐ２との間のオフセットに関する本発
明のケーブルの全ての特徴（ｉ）〜（ｖｉ）、特に本質的特徴（ｖ）を満たすこ
とができない。

【００９６】 試験した３つのケーブルのいずれもラップを備えていない。これらの特性を下
記表５に示す。

【表５】

【００９７】 従って、これらのケーブルは非常に良く似た構造および破断時の特性を有する
。３つの場合において、Ｎは、層Ｃ１の回りで単一飽和層として巻回されたワイ
ヤの最大数（ここでは、Ｎ_max＝１２）より２だけ小さい数である。これらの全
てが、図１に示したような管状層構造を有している。ピッチｐ１、ｐ２は各ケー
ブルにおいて異なっている。 しかしながら、ケーブルＣ−ＩＩＩのみが、上記関係（ｖ）と、関係（ｖｉｉ
）および（ｖｉｉｉ）の好ましい特性とを満足する。

【００９８】 波状牽引疲労試験では、これらの３本のケーブルから表６に示す結果が得られ
た。すなわち、σ_dはＭＰａおよび相対単位（ｒ.ｕ.）で示され、本発明のケー
ブルＣ−ＩＩＩには基準値１００が使用されている。

【表６】

【００９９】 本発明のケーブルＣ−ＩＩＩは、構造が非常に良く似ているが、コントロール
ケーブルの疲労強度に比べて非常に大きい疲労強度が得られ、特に、ピッチｐ１
のみが異なっている（８ｍｍではなく５．５ｍｍ）コントロールケーブルＣ−Ｉ
Ｖの疲労強度より大きい点で異なっていることに留意されたい。

【０１００】 この試験の３つのケーブルはまた、以前にケーブルＣ−Ｉ、ＣＩＩ（セクショ
ンＩＩＩ−４）に適用されたベルト試験を受けた。これらは非常に優れた性能を
呈し、この性能はケーブルの全退化（大きくても１０％のΔＦｍ）に関して近接
している。しかしながら、本発明のケーブルでは、外周層Ｃ２のワイヤについて
最小の平均摩耗が記録された。この優れた結果は強調すべきものである。なぜな
らば、この形式のケーブルでは、最大数のワイヤを構成し従って最大荷重に耐え
るのは層Ｃ２だからである。 要約すれば、本発明のケーブルＣ−ＩＩＩの全体的に優れた耐久性を得るには
、先ず、非常に良く似た構造のコントローラケーブルＣ−ＩＶ、Ｃ−Ｖと比較し
て、層Ｃ１、Ｃ２のワイヤにより形成される螺旋角（ピッチｐ１とピッチｐ２と
の間隔）の比を最適化すべきである。これにより、一方では、ゴムが滲入できる
能力と、異なる層間の接触力とに関する結果のより良い妥協も得られる。

【０１０１】ＩＩＩ−６．タイヤの耐久性 寸法12.00 R 20 XZEのフラットシートリムに装着される重車両用タイヤについ
て、走行試験を行なった。 試験された全てのタイヤは、カーカス補強体７（図３参照）を補強する層状ケ
ーブルを除き同一である。

【０１０２】 カーカス補強体７に使用されるケーブルは、下記の特徴を有している。 ・ケーブルＣ−ＶＩ(本発明によるケーブル−１７ワイヤ＋１ラッピングワイヤ) 構造［１＋５＋１１］ ｄ₀＝ｄ₂＝０．２３０ ｄ₁＝０．２６０ （ｄ₀／ｄ₁）＝０．８８ ｐ１＝７．５（Ｓ）、ｐ２＝１５（Ｓ） ・ケーブルＣ−ＶＩＩ（コントロールケーブル−２７ワイヤ＋１ラッピングワイ
ヤ） 構造［３＋９＋１５］ ｄ₀＝ｄ₁＝ｄ₂＝０．２３０ ｐ０＝６．５（Ｓ）、ｐ１＝１２．５（Ｓ）、ｐ２＝１８．０（Ｚ） 本発明のケーブルＣ−ＶＩは、７．５ｍｍのピッチで螺旋状（Ｓ方向）に一緒
に巻回された５本のワイヤからなる中間層により包囲された直径０．２３ｍｍの
コアワイヤで形成され、このコアは更に、１１本のワイヤからなる外側層により
包囲され、該外側層自体は１５ｍｍのピッチで螺旋状（Ｓ方向）に一緒に巻回さ
れている。このケーブルＣ−ＶＩは、５ｍｍのピッチで螺旋状（Ｚ方向）に巻回
された直径０．１５ｍｍの単一ワイヤにより包囲される。Ｎは、層Ｃ１の周囲に
単一飽和層として巻回されるワイヤの最大数（ここではＮ_max＝１２）より１だ
け小さい数である。しかしながら、これは、好ましい関係（ｖｉｉ）、（ｖｉｉ
ｉ）を満たすことなく、関係（ｖ）を満足する満足する。ゴムが滲入する能力を
更に高めるため、層Ｃ１のワイヤは、層Ｃ２のワイヤより大きい直径が選択され
、好ましい比（ｄ₁／ｄ₂）は１．１０〜１．２０の間にある。ケーブルの直径（
全嵩）は約１．４９ｍｍに等しい。

【０１０３】 ラッピングワイヤ（０．７％のカーボンを含有するスチール）を除き、以下表
７のＦ３およびＦ４と呼ぶケーブルＣ−ＶＩの全てのワイヤは、スチールの強度
を増大させてワイヤの本数を減少させる補償を部分的に行なうため、より高いカ
ーボン含有量（コントロールケーブル０．７１％ではなく、０．８２％）をもつ
スチールから作られる。

【０１０４】 大きい寸法をもつ重車両用タイヤを補強するため、当業者により認識されてい
る性能により、この走行試験のコントロールワイヤとしてケーブルＣ−ＶＩＩが
選択された。同一または同様な構造をもつケーブルが、例えば、前掲の欧州特許
出願EP-A-0 497 612、EP-A-0 669 421、EP-A-0 675 223、EP-A-0 709 236または
EP-A-0 779 390に開示され、当該技術分野の従来技術を示している。ケーブルＣ
−ＶＩＩは直径０．２３ｍｍの２７本のワイヤ（表７の参照符号Ｆ５）で形成さ
れている、コアは６．５ｍｍのピッチで螺旋状（Ｓ方向）に一緒に巻回された３
本のワイヤからなり、このコアは１２．５ｍｍのピッチで螺旋状（Ｓ方向）に一
緒に巻回された９本のワイヤからなる中間層により包囲され、該中間層は更に、
１８．０ｍｍのピッチで螺旋状（Ｚ方向）に一緒に巻回された１５本のワイヤか
らなる外側層により包囲されている。このケーブルＣ−ＶＩＩは、３．５ｍｍの
ピッチで螺旋状（Ｓ方向）に巻回された直径０．１５ｍｍの単一ワイヤ（Ｒｍ＝
２８００ＭＰａ）によりラッピングされている。その直径（全嵩）は、約１．６
５ｍｍに等しい。

【０１０５】 ワイヤＦ３、Ｆ４、Ｆ５は、ワイヤＦ１、Ｆ２についてセクションＩＩＩ−１
で上述した既知の方法で製造された、黄銅コーティングされたワイヤである。試
験された２つのケーブルおよびこれらの構成ワイヤは、下記表７に示す機械的特
性を有している。

【表７】

【０１０６】 試験したタイヤのカーカス補強体７は、ベルト試験（上記セクションＩＩＩ−
３）で前に使用したものと同じ種類のゴム引きファブリックで形成された単一ラ
ジアルプライで形成され、その組成は、天然ゴムおよびカーボンブラックをベー
スとし、約６ＭＰａのモジュラスＭ１０を有している。

【０１０７】 補強体７は、本発明のケーブル（Ｃ−ＶＩ）またはコントロールケーブル（Ｃ
−ＶＩＩ）により補強されている。本発明によるファブリックはプライの１ｄｍ
につき約５３本のケーブルを有し、これは２つの隣接ラジアルケーブル間の約１
．９ｍｍの距離（軸線間距離）および約０．４１ｍｍのゴムブリッジの幅λに等
しい。コントロールファブリックはプライの１ｄｍ当り約４５本のケーブルを有
し、これは２つの隣接ラジアルケーブル間の約２．２ｍｍの距離（軸線間距離）
および約０．５５ｍｍの幅λに等しい。

【０１０８】 かくして、本発明によるタイヤのカーカス補強体の金属の質量はコントロール
タイヤに対して２３％軽減され、これは、非常に大きな重量軽減を構成する。相
関的に、ケーブルＣ−ＶＩのワイヤに「ＨＲ」型のスチール（０．８２％カーボ
ン）を使用することにより、本発明によるファブリックの強度低下は約１３％に
過ぎない。

【０１０９】 クラウン補強体６について、これを、（ｉ）２２°の角度で傾斜した金属ケー
ブルで補強された２つの交差重畳されたワーキングプライで形成し、（ｉｉ）こ
れらの２つのワーキングプライを、２２°の角度で傾斜した弾性金属ケーブルに
より補強された保護クラウンプライにより覆うことは既知の方法である。これら
の各クラウン補強プライにおいて、使用される金属プライは互いに実質的に平行
に配置される既知の慣用ケーブルであり、表示された全ての傾斜角度は周方向中
間平面に対して測定されたものである。

【０１１０】 一シリーズの２つのタイヤ（参照符号Ｐ−１）はケーブルＣ−ＶＩにより補強
され、他のシリーズの２つのタイヤ（参照符号Ｐ−２）はコントロールケーブル
Ｃ−ＶＩＩにより補強される。各シリーズにおいて、一方のタイヤは走行を意図
したものであり、他方のタイヤは新しいタイヤでの剥皮のためのものである。従
って、タイヤＰ−１は本発明によるシリーズを構成し、タイヤＰ−２はコントロ
ールシリーズを構成する。

【０１１１】 これらのタイヤは、セクションＩ−５で説明した厳格な走行試験を受け、合計
で１５０，０００ｋｍ走破した。各種のタイヤに課された距離は非常に大きく、
それは、約３ヶ月間の連続走行および５０００万回の疲労サイクルに相当する。 これらの非常に苛酷な走行条件であるにも係わらず、試験されたタイヤは試験
が終了するまで損傷なく（特に、カーカスのケーブルの破断なく）走行した。こ
のことは、コントロールタイヤを含む２種類のタイヤが高性能であることを特に
当業者に実証するものである。

【０１１２】 走行後に、剥皮すなわちタイヤからのケーブルの取出し出しが行なわれた。次
にケーブルは、ケーブル内のワイヤ位置に従ってかつ試験される各ケーブルにつ
いて、各種ワイヤの初期制動荷重（新しいタイヤから取り出されたケーブル）お
よび残留制動荷重（走行後にタイヤから取り出されたケーブル）を測定すること
により引張り試験を受けた。表８に％で示す平均退化ΔＦｍは、コアワイヤ（Ｃ
０）および層Ｃ１、Ｃ２のワイヤの両方について計算された。ケーブル自体につ
いて、全退化ΔＦｍも測定された。

【表８】

【０１１３】 表８を見れば、本発明によるタイヤのカーカス補強体は非常に軽量化されてい
るにも係わらず、またカーカス補強体を補強する本発明の金属ケーブルは非常に
細いにも係わらず、コントロールソリューション（control solution）に等しい
全体的耐久性を有する。本発明の他の長所は、層Ｃ１のワイヤの摩耗が小さい（
１／２以下）であることにある。このように層Ｃ１のワイヤの摩耗が小さいのは
、多分、本発明のケーブルの最適構造、すなわち、層Ｃ１，Ｃ２が同方向（この
場合にはＳ／Ｓ）に巻回されているのに対して、コントロールケーブルの層Ｃ１
、Ｃ２は交差構造（Ｓ／Ｚ）になっていることによるものと考えられる。

【０１１４】 非疲労ケーブルＣ−ＶＩ、Ｃ−ＶＩＩ（新しいタイヤから取り出したもの）は
、更に空気透過性試験（セクションＩ−２）を受けた。表９の結果は、本発明の
ケーブルの優秀性を強調しており、透過性の表示Ｐａは相対単位で表されており
、基準値１００は表４と比較して不変である（コントロールケーブルＣ−ＩＩに
ついて基準値１００）。

【表９】

【０１１５】 結論として、上記種々の試験にから明らかなように、本発明のケーブルは、特
に重車両用タイヤのカーカス補強体の疲労−フレッチング腐食の現象を大幅に低
減でき、従ってこれらの補強体およびタイヤの寿命を改善できる。 かくして、寿命が同じものであれば、本発明は、ケーブルのサイズを小さくで
き、従ってこれらのカーカス補強体およびタイヤの重量を軽減できる。 もちろん、本発明は上記実施形態の例に限定されるものではない。

【０１１６】 従って、本発明のケーブルのコアＣ０は、例えば塑性変形により実質的に楕円
形または例えば三角形、正方形または長方形等の多角形のような非円形断面のワ
イヤで形成できる。コアＣ０はまた、円形断面であるか否かを問わず、例えば波
形または螺旋状の予成形ワイヤ、または螺旋状またはジグザグの形状に捩られた
ワイヤで形成することもできる。このような場合に、コアの直径ｄ₀は、コアワ
イヤを包囲する仮想回転円筒体の直径（見掛けの直径）を表し、コアワイヤ自体
の直径（または円形でない場合には、他の任意の横断サイズ）を表すものではな
い。コアＣ０が上記例におけるように単一ワイヤで形成された場合だけでなく、
例えば一方向（中間層Ｃ１と同じ捩り方向であるか否かを問わない）に、互いに
平行または交互に一緒に捩られた２本のワイヤで形成された場合にも当てはまる
。 しかしながら、工業的可能性、コストおよび全体的性能の理由から、本発明は
円形断面を有する慣用の単一真直コアを用いて実施するのが好ましい。

【０１１７】 また、コアワイヤは、ケーブリング作業中に他のワイヤよりも小さい応力を受
けるので、このワイヤに、例えば高捩り延性を有するスチール組成を用いる必要
がなく、任意の種類のスチール例えばステンレス鋼を用いて、例えば前掲の国際
特許出願WO98/41682に開示されているような、中心のステンレス鋼ワイヤとこの
回りの１５または１６本の炭素鋼ワイヤとからなるハイブリッドスチール［１＋
５＋１０］または［１＋５＋１１］ケーブルを得ることができる。

【０１１８】 もちろん、２つの層Ｃ１および／またはＣ２の一方の（少なくとも）１つの真
直ワイヤを、予成形ワイヤまたは変形ワイヤで置換するか、より一般的には、直
径ｄ₁および／またはｄ₂の他のワイヤの断面とは異なる断面のワイヤで置換して
、ゴムまたは他の任意の材料がケーブルに滲入できるように改善することもでき
る。この置換ワイヤの見掛けの直径は、対象とする層Ｃ１および／またはＣ２を
構成する他のワイヤの直径ｄ₁および／またはｄ₂に等しくするか、これより大き
く（または小さく）することもできる。

【０１１９】 本発明によるケーブルを構成するワイヤの全部または一部は、本発明の精神を
変更することなく、金属であるか否かを問わず、スチールワイヤ以外のワイヤ、
例えば前掲の国際特許出願WO92/12018に開示されているような液晶有機ポリマー
のモノフィラメントのような高い機械的強度を有する無機材料または有機材料の
特定ワイヤで構成することもできる。 また本発明は、少なくとも基本ストランドとして本発明による層状ケーブルが
組み込まれた多ストランドスチールケーブル（「多ストランドロープ」）に関す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明による構造［１＋５＋１０］のケーブルを示す断面図である。

【図２】 従来技術によるコンパクト構造のケーブルを示す断面図である。

【図３】 ラジアルカーカス補強体を備えた重車両用タイヤの半径方向断面図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＯＡ(ＢＦ ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ， ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，Ｇ Ｍ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ， ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ， ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，Ｃ Ｈ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＥＥ ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ， ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，Ｋ Ｐ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ， ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，Ｓ Ｇ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 ドミンゴ アレン フランス エフ−63190 オルリー ルー ト デ ラ クロア モーザ ６ (72)発明者 バルギュ アンリ フランス エフ−63430 ル マルトル ダルティエール アムパス デュ ムニエ ール ２ (72)発明者 ヴォ レ テュ アン フランス エフ−63000 クレルモン フ ェラン リュ ド ４ パスポルト 11 アパルトマン 18ア Ｆターム(参考） 3B153 AA15 CC52 FF16 GG01

Claims (26)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤカーカス補強体の補強要素として使用できる、不飽和
   外側層を備えた多層ケーブルであって、直径ｄ₀のコア（Ｃ０）と、該コアを包
   囲する中間層（Ｃ１）とを有し、該中間層（Ｃ１）は、ピッチｐ１で螺旋状に一
   緒に巻回された直径ｄ₁のＭ（Ｍ＝４または５）本のワイヤを備え、中間層（Ｃ
   １）自体は、ピッチｐ２で螺旋状に一緒に巻回された直径ｄ₂のＮ本のワイヤを
   備えた外側層（Ｃ２）により包囲されており、Ｎは、層（Ｃ１）の回りで１つの
   層に巻回できるワイヤの最大数Ｎ_maxより１〜３だけ少ない数である構成の多層
   ケーブルにおいて、下記関係、すなわち （ｉ） ０．０８＜ｄ₀＜０．２８ （ｉｉ） ０．１５＜ｄ₁＜０．２８ （ｉｉｉ） ０．１２＜ｄ₂＜０．２５ （ｉｖ） Ｍ＝４の場合には、０．４０＜（ｄ₀／ｄ₁）＜０．８０ Ｍ＝５の場合には、０．７０＜（ｄ₀／ｄ₁）＜１．１０ （ｖ） ４．８π(ｄ₀＋ｄ₁)＜ｐ１＜ｐ２＜５．６π(ｄ₀＋２ｄ₁＋ｄ₂）
   を満たし（ここでｄ₀、ｄ₁、ｄ₂、ｐ１およびｐ２の単位はｍｍ）、 （ｖｉ）層Ｃ１、Ｃ２のワイヤは同じ捩り方向に巻回されていることを特徴と
   する多層ケーブル。
2. 【請求項２】 構造［１＋Ｍ＋Ｎ］を有し、該構造のコアが単一ワイヤで形
   成されていることを特徴とする請求項１記載の多層ケーブル。
3. 【請求項３】 構造［１＋４＋８］、［１＋４＋９］、［１＋４＋１０］、
   ［１＋５＋９］、［１＋５＋１０］または［１＋５＋１１］のケーブルから選択
   されることを特徴とする請求項２記載の多層ケーブル。
4. 【請求項４】 構造［１＋５＋Ｎ］を有することを特徴とする請求項２また
   は３記載の多層ケーブル。
5. 【請求項５】 構造［１＋５＋１０］または［１＋５＋１１］を有すること
   を特徴とする請求項４記載の多層ケーブル。
6. 【請求項６】 前記ピッチｐ１、ｐ２は５〜１５ｍｍの範囲内にあることを
   特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の多層ケーブル。
7. 【請求項７】 下記関係、すなわち ０．１５＜ｄ₂＜０．２５ を満たすことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の多層ケーブル。
8. 【請求項８】 下記関係、すなわち ０．１４＜ｄ₀＜０．２５ ｄ₂＞０．１７ ｄ₁≦０．２６ を満たすことを特徴とする請求項７記載の多層ケーブル。
9. 【請求項９】 スチールケーブルであることを特徴とする請求項１〜８のい
   ずれか１項記載の多層ケーブル。
10. 【請求項１０】 前記スチールは炭素鋼であることを特徴とする請求項９記
    載の多層ケーブル。
11. 【請求項１１】 下記関係、すなわち ５.０π（ｄ₀＋ｄ₁）＜ｐ１＜ｐ２＜５．０π（ｄ₀＋２ｄ₁＋ｄ₂） を満たすことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項記載の多層ケーブル。
12. 【請求項１２】 下記関係、すなわち ５.３π（ｄ₀＋ｄ₁）＜ｐ１＜ｐ２＜４．７π（ｄ₀＋２ｄ₁＋ｄ₂） を満たすことを特徴とする請求項１１記載の多層ケーブル。
13. 【請求項１３】 前記比（ｄ₁／ｄ₂）は１．０５〜１．３０の間にあること
    を特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項記載の多層ケーブル。
14. 【請求項１４】 前記比（ｄ₁／ｄ₂）は１．１０〜１．２０の間にあること
    を特徴とする請求項１３記載の多層ケーブル。
15. 【請求項１５】 請求項１〜１４のいずれか１項記載のケーブルを、プラス
    チック材料および／またはゴムの製品または半成品の補強要素として使用するこ
    とを特徴とする方法。
16. 【請求項１６】 請求項１〜１４のいずれか１項記載のケーブルを、バン、
    重車両、農業機械または建設機械、航空機および他の輸送または物流車両から選
    択される産業車両用タイヤのカーカス補強体の補強要素として使用することを特
    徴とする方法。
17. 【請求項１７】 カーカス補強体が、請求項１〜１４のいずれか１項記載の
    ケーブルを有することを特徴とする重車両用タイヤ。
18. 【請求項１８】 請求項１〜１４のいずれか１項記載のケーブルにより補強
    されるゴム配合物のマトリックスを有することを特徴とする重車両用タイヤのカ
    ーカス補強体として使用する複合ファブリック。
19. 【請求項１９】 ケーブル密度が、ファブリック１ｄｍ当りケーブル４０〜
    １００本であることを特徴とする請求項１８記載の複合ファブリック。
20. 【請求項２０】 ケーブル密度が、ファブリック１ｄｍ当りケーブル５０〜
    ８０本であることを特徴とする請求項１９記載の複合ファブリック。
21. 【請求項２１】 ２つの隣接ケーブル間のゴム配合物のブリッジの幅λは０
    ．３５〜１ｍｍであることを特徴とする請求項１８〜２０のいずれか１項記載の
    複合ファブリック。
22. 【請求項２２】 前記幅λは０．４〜０．８ｍｍであることを特徴とする請
    求項２１記載の複合ファブリック。
23. 【請求項２３】 前記ゴム配合物は、加硫されたときに、８ＭＰａより小さ
    い割線引張り係数Ｍ１０を有することを特徴とする請求項１８〜２２のいずれか
    １項記載の複合ファブリック。
24. 【請求項２４】 前記ゴム配合物は、加硫されたときに、４〜８ＭＰａの割
    線引張り係数Ｍ１０を有することを特徴とする請求項２３記載の複合ファブリッ
    ク。
25. 【請求項２５】 前記ゴムは天然ゴムであることを特徴とする請求項１８〜
    ２４のいずれか１項記載の複合ファブリック。
26. 【請求項２６】 カーカス補強体が、補強プライとして、請求項１８〜２５
    のいずれか１項記載の少なくとも１つのファブリックを有することを特徴とする
    重車両用タイヤ。