JPS58128902A - 空気タイヤ - Google Patents
空気タイヤInfo
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- JPS58128902A JPS58128902A JP57012103A JP1210382A JPS58128902A JP S58128902 A JPS58128902 A JP S58128902A JP 57012103 A JP57012103 A JP 57012103A JP 1210382 A JP1210382 A JP 1210382A JP S58128902 A JPS58128902 A JP S58128902A
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- steel
- tire
- wire
- cord
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- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/066—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the wires being made from special alloy or special steel composition
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0007—Reinforcements made of metallic elements, e.g. cords, yarns, filaments or fibres made from metal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S57/00—Textiles: spinning, twisting, and twining
- Y10S57/902—Reinforcing or tire cords
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、スチールコードで補強された空気タイヤに
関する。
関する。
近年、高速大量輸送のため、または建設車両用にスチー
ルコードで補強された空気タイヤが使用されているが、
スチールコードは比重が大きいためにタイヤの重量が重
くなり、その結果は燃料消費量が大きく々るという問題
があった。この対策として特殊な配合ゴムを使用したり
、また余分な部分のゴムの厚みを減少してタイヤの軽量
化をはかつているが、スチールコードの使用量を減少す
ればタイヤの安全率が低下するので、止むを得ずスチー
ルコード量を減少しないで使用しているのが現状であっ
た。
ルコードで補強された空気タイヤが使用されているが、
スチールコードは比重が大きいためにタイヤの重量が重
くなり、その結果は燃料消費量が大きく々るという問題
があった。この対策として特殊な配合ゴムを使用したり
、また余分な部分のゴムの厚みを減少してタイヤの軽量
化をはかつているが、スチールコードの使用量を減少す
ればタイヤの安全率が低下するので、止むを得ずスチー
ルコード量を減少しないで使用しているのが現状であっ
た。
一方、スチールコードで補強された空気タイヤは、剛直
なスチールコードと柔軟なゴムの界面に応力集中が作用
して、ラジアルタイヤにおいてスチールコード端のゴム
剥離や、ブレーカ層間のコ゛ム剥離を生起し易かった。
なスチールコードと柔軟なゴムの界面に応力集中が作用
して、ラジアルタイヤにおいてスチールコード端のゴム
剥離や、ブレーカ層間のコ゛ム剥離を生起し易かった。
また従来のスチールコード補強の空気タイヤは、高温多
湿の条件で長く放置しておくと、スチールコードの鉄材
とその表面メッキ層との間に水分が滲透して表面メッキ
層の剥離による空気タイヤの剥離現象が生ずるという欠
点があった。
湿の条件で長く放置しておくと、スチールコードの鉄材
とその表面メッキ層との間に水分が滲透して表面メッキ
層の剥離による空気タイヤの剥離現象が生ずるという欠
点があった。
本発明者らは、空気タイヤ中のスチールコートの強力に
ついて種々研究した結果、従来のスチールコードの強力
は下記実験式で示されることを知ったのである。
ついて種々研究した結果、従来のスチールコードの強力
は下記実験式で示されることを知ったのである。
Ａ＝−１７７Ｄ−１，８４Ｎ＋０．０２Ｎ２
（２１上記（１）式におけるＴＳはスチールコートの引
張強力（ｋ！７）、ｗはスチールコード１ｍ当りの重さ
くｆ／ｍ）１分母の７，８６は鉄の比重ヤあり、また（
２）式におけるＤはスチールコードを形成する素線の直
径（ｆｌ）、Ｎはスチールコードを形成する素線の本数
である。そして上記（１）、（２）の実験式は、Ｎ＝３
〜５０本、Ｄ＝（１１５〜０．４０１１１の範囲で適用
される。Ｄ方０．１５ ｔｎｙｓ未満の場合は、その工
業的生産性が低く、コスト高となるので実用的でなく、
またＤが０４０ｆｆを越えるとスチールコードの剛性が
過大となってタイヤが剥離し易くなり、耐疲労性も低下
する。
（２１上記（１）式におけるＴＳはスチールコートの引
張強力（ｋ！７）、ｗはスチールコード１ｍ当りの重さ
くｆ／ｍ）１分母の７，８６は鉄の比重ヤあり、また（
２）式におけるＤはスチールコードを形成する素線の直
径（ｆｌ）、Ｎはスチールコードを形成する素線の本数
である。そして上記（１）、（２）の実験式は、Ｎ＝３
〜５０本、Ｄ＝（１１５〜０．４０１１１の範囲で適用
される。Ｄ方０．１５ ｔｎｙｓ未満の場合は、その工
業的生産性が低く、コスト高となるので実用的でなく、
またＤが０４０ｆｆを越えるとスチールコードの剛性が
過大となってタイヤが剥離し易くなり、耐疲労性も低下
する。
上記（２）式における緊線の本数Ｎは、直径の異なる素
線をもってｍ本の芯ストランド素線と、４本の側ストラ
ンド素線とで形成されて因る場合には。
線をもってｍ本の芯ストランド素線と、４本の側ストラ
ンド素線とで形成されて因る場合には。
ｍ本の芯ストランド素線を１本とみなし、ｎ＋１−Ｎと
して適用される。
して適用される。
この出願人は先に、従来の空気タイヤの欠点を解決する
ために、スチールコートの使用量を軽減することによっ
て空気タイヤの重量を軽くし、車両の燃料消費量を減少
するとともに、空気タイヤの剥離による故障を軽減でる
ことを目的として、スチールコードで少なくとも部分的
に補強された空気タイヤにおいて、該スチールコートを
形成する大部分の素線が輯素含有量０．７５〜０．８５
重量％ １の鉄材からなり、かつスチールコ
ードが式％式％（２１ （上式中、Ｄはスチールコードの素線径部、Ｎは７、
チー Ａｚ コード構成の緊線本数、Ｗはスチールコー
ドの１ｍ当りの重さｆ、ＴＳは引張強力ｋＱにして分母
の７．８６は鉄の比重を示す）で算出される引張強力を
有することを特徴とする空気タイヤを提案したのである
（特願昭５５−１２５６２５号明細書参照）。なお上記
（２）におけるＮ、Ｄの適用範囲は、ｍ１記した従来の
式のとおシである。
ために、スチールコートの使用量を軽減することによっ
て空気タイヤの重量を軽くし、車両の燃料消費量を減少
するとともに、空気タイヤの剥離による故障を軽減でる
ことを目的として、スチールコードで少なくとも部分的
に補強された空気タイヤにおいて、該スチールコートを
形成する大部分の素線が輯素含有量０．７５〜０．８５
重量％ １の鉄材からなり、かつスチールコ
ードが式％式％（２１ （上式中、Ｄはスチールコードの素線径部、Ｎは７、
チー Ａｚ コード構成の緊線本数、Ｗはスチールコー
ドの１ｍ当りの重さｆ、ＴＳは引張強力ｋＱにして分母
の７．８６は鉄の比重を示す）で算出される引張強力を
有することを特徴とする空気タイヤを提案したのである
（特願昭５５−１２５６２５号明細書参照）。なお上記
（２）におけるＮ、Ｄの適用範囲は、ｍ１記した従来の
式のとおシである。
スチールコードの引張強力を上記（３）式の範囲に向上
するには、スチールコードを形成する素線の鉄材中の炭
素含有量を０．７５〜０．８５％とし、従来のスチール
コード素線の炭素含有量０．６９〜０．７３％より多く
する。炭素含有量が０７５％未満であるとその引張強力
は小さく、この発明の目的を達成することができない。
するには、スチールコードを形成する素線の鉄材中の炭
素含有量を０．７５〜０．８５％とし、従来のスチール
コード素線の炭素含有量０．６９〜０．７３％より多く
する。炭素含有量が０７５％未満であるとその引張強力
は小さく、この発明の目的を達成することができない。
また炭素含有量が０．８５％を越えると線材の熱処理が
極めて困難であり、かつ靭性に乏しいスチールコードと
なり、空気タイヤが突起物などを踏んだ場合に折れ易く
なる。
極めて困難であり、かつ靭性に乏しいスチールコードと
なり、空気タイヤが突起物などを踏んだ場合に折れ易く
なる。
上記の炭素含有量を有するスチールコード素線は、ゴム
との接着を向上させるためにしんちゅうメッキされてい
る。しんちゅうの成分配合率は、銅６０〜７０％、亜鉛
３０〜４０％の割合が好ましい。しんちゅう中の銅が６
０％未満であると、鉄材が硬い上にしんちゅうがβ相を
呈するためスチールコート素線（伸線することが不可能
となる。
との接着を向上させるためにしんちゅうメッキされてい
る。しんちゅうの成分配合率は、銅６０〜７０％、亜鉛
３０〜４０％の割合が好ましい。しんちゅう中の銅が６
０％未満であると、鉄材が硬い上にしんちゅうがβ相を
呈するためスチールコート素線（伸線することが不可能
となる。
また銅が７０％を越えると、スチールコード素線を伸線
する際にピンホールを生じ、しんちゅう層の肌荒れがで
きて好ましくない。上記提案の発明において注目すべき
ことは、高炭素含有量のスチールコード素線としんちゅ
う被覆間の結合が強化され、タイヤを高温多湿中に放置
しておいても、従来のような鉄−しんちゅう間の破壊が
ないことである。これは、スチールワイヤを潤滑油剤中
で湿式伸線するには、従来の低炭素含有のスチールワイ
ヤよりも高い圧力で伸線されるので、伸線ダイヌ中でス
チールワイヤにしんちゅうが抑圧結合されるためと考え
られる。
する際にピンホールを生じ、しんちゅう層の肌荒れがで
きて好ましくない。上記提案の発明において注目すべき
ことは、高炭素含有量のスチールコード素線としんちゅ
う被覆間の結合が強化され、タイヤを高温多湿中に放置
しておいても、従来のような鉄−しんちゅう間の破壊が
ないことである。これは、スチールワイヤを潤滑油剤中
で湿式伸線するには、従来の低炭素含有のスチールワイ
ヤよりも高い圧力で伸線されるので、伸線ダイヌ中でス
チールワイヤにしんちゅうが抑圧結合されるためと考え
られる。
スチールコードの引張強力が上記ｆ２）、 （３１式で
算出される値より小さいと、タイヤ強度を一定とした場
合タイヤの補強性能が低下し、このためタイヤ重量の軽
減効果および低燃料消費効果が従来のスチールコードを
使用したタイヤと余り変らず、この発明の目的を達成す
ることができず、また反対に引張強力が上記算出値より
大きいと、タイヤ強度を一定とした場合従来のスチール
コード使用のタイヤと同じ強度を保持するためには、引
張強力の向上した分だけスチールコード使用量を減少す
ることができるが、この場合タイヤの剛性、ゴムスチー
ルコード複合物の剛性が不足し、その結果タイヤの耐摩
耗性が低下する。
算出される値より小さいと、タイヤ強度を一定とした場
合タイヤの補強性能が低下し、このためタイヤ重量の軽
減効果および低燃料消費効果が従来のスチールコードを
使用したタイヤと余り変らず、この発明の目的を達成す
ることができず、また反対に引張強力が上記算出値より
大きいと、タイヤ強度を一定とした場合従来のスチール
コード使用のタイヤと同じ強度を保持するためには、引
張強力の向上した分だけスチールコード使用量を減少す
ることができるが、この場合タイヤの剛性、ゴムスチー
ルコード複合物の剛性が不足し、その結果タイヤの耐摩
耗性が低下する。
上記提案の空気タイヤは、従来のタイヤに比べて軽量で
あり、転勤抵抗性、燃料消費量が小さくなり、湿熱カバ
レージが優れているが、タイヤが釘などの突起物を踏ん
だときにベルト部のスチールコードが切れてベルト部の
強力が低下し、コード切断部からセパレーションを発生
することがあった。この現象は、スチールコードの引張
強力の増加に伴って結節強力が低下する傾向にあるため
とみられる。
あり、転勤抵抗性、燃料消費量が小さくなり、湿熱カバ
レージが優れているが、タイヤが釘などの突起物を踏ん
だときにベルト部のスチールコードが切れてベルト部の
強力が低下し、コード切断部からセパレーションを発生
することがあった。この現象は、スチールコードの引張
強力の増加に伴って結節強力が低下する傾向にあるため
とみられる。
本発明者らは一歩進めてスチールコードの結節強力につ
いて研究し、上記先願発明におけるスチールコードの引
張強力のほかに、さらにヌチールコードの引張強力に対
する結節強力の保持率の最適値を見いだしたのである。
いて研究し、上記先願発明におけるスチールコードの引
張強力のほかに、さらにヌチールコードの引張強力に対
する結節強力の保持率の最適値を見いだしたのである。
すなわちこの発明は、スチールコードで少なくとも部分
的に補強された空気タイヤにおいて、該スチールコード
を形成する大部分の素線が炭素含有量０７５〜０８５重
量％の鉄材からなり、かつスチールコードが式 ％式％ （上式中、Ｄにスチールコードの素線径Ｍ肩、Ｎはスチ
ールコード構成の素線本数、Ｗはスチールコードの１ｍ
当りの重さｙ、 ＴＴｈ”ｑ引張強力ｋｑにして分母の
７．８６は鉄の比重を示す）で算出される引張強力を有
するとともに、６０％以上の結節強力保持率を有するこ
とを特徴とする空気タイヤである。
的に補強された空気タイヤにおいて、該スチールコード
を形成する大部分の素線が炭素含有量０７５〜０８５重
量％の鉄材からなり、かつスチールコードが式 ％式％ （上式中、Ｄにスチールコードの素線径Ｍ肩、Ｎはスチ
ールコード構成の素線本数、Ｗはスチールコードの１ｍ
当りの重さｙ、 ＴＴｈ”ｑ引張強力ｋｑにして分母の
７．８６は鉄の比重を示す）で算出される引張強力を有
するとともに、６０％以上の結節強力保持率を有するこ
とを特徴とする空気タイヤである。
上記の引張強力を有するスチールコードにおいて、６０
％以上の結節強力保持率を有するためには、スチールコ
ードを形成する鉄材を素線に伸線したときの減面率が９
７．８％以下であり、かつ鉄材中に存在する非延性の酸
化アルミニウム、シリカなどの非金属介在物の大きさが
１０ミクロン以下であることが要求される。なお、スチ
ールコードの結節強力はＪＩＳ−Ｌ１０１７による測定
値、減面率は下記の式にて算出された値である。
％以上の結節強力保持率を有するためには、スチールコ
ードを形成する鉄材を素線に伸線したときの減面率が９
７．８％以下であり、かつ鉄材中に存在する非延性の酸
化アルミニウム、シリカなどの非金属介在物の大きさが
１０ミクロン以下であることが要求される。なお、スチ
ールコードの結節強力はＪＩＳ−Ｌ１０１７による測定
値、減面率は下記の式にて算出された値である。
６
ただしんば鉄材の断面積、Ａは素線の断面積である。な
おまた非金属介在物の大きさはＪＩＳ−００５５５に準
拠する値である。
おまた非金属介在物の大きさはＪＩＳ−００５５５に準
拠する値である。
以下にこの発明の詳細な説明する。
実施例
緊線は１．Ｔ：ｌＳ−０８５０２に規定するワ爪５８２
Ａ暮オヨび従来品ノ５ＷＲ９７２Ａ Ｉｃ、Ｃｕ／ Ｚ
ｎ ＝ ６７／ ８８のしんちゅうをメッキ付着量５．
５ ｆｌｋＱＶｃ Ｌんちゆうメッキしたものを使用し
た。
Ａ暮オヨび従来品ノ５ＷＲ９７２Ａ Ｉｃ、Ｃｕ／ Ｚ
ｎ ＝ ６７／ ８８のしんちゅうをメッキ付着量５．
５ ｆｌｋＱＶｃ Ｌんちゆうメッキしたものを使用し
た。
上記素線を、パンチャー型ダブルツイヌターをもって４
０００ ｒｐｍで加熱し１、撚ピツチ１０朋のスチール
コード１ｘ４Ｘ０．２２ｍを製造し、このスチールコー
ドをブレーカ層とし、ポリエステルコードをカーカヌ層
としたラジアルタイヤ１６５−１３を製造した。上記素
線、スチールコードの性能を第１表に、タイヤの性能を
第２表に示した。
０００ ｒｐｍで加熱し１、撚ピツチ１０朋のスチール
コード１ｘ４Ｘ０．２２ｍを製造し、このスチールコー
ドをブレーカ層とし、ポリエステルコードをカーカヌ層
としたラジアルタイヤ１６５−１３を製造した。上記素
線、スチールコードの性能を第１表に、タイヤの性能を
第２表に示した。
なお、タイヤ製造に使用したゴム組成物は下表のとおり
の重量部である。
の重量部である。
天然ゴム １００ＺｎＯ５
５ ステアリン酸 ７トリメチル
ジヒドロキノン重合体 ｌＳ
ｘ Ｏｔ
２レゾルシン
８メラミン誘導体 ２５ナフ
テン酸コバルト ２５いおう
４ジシクロへキシルベンズチア
ジルスルフェンアミド ０．８第１表（素線、スチ
ールコード） 第 ２ 表（タイヤ） 上記第２表における高速耐久性は、米国ＦＭＶＳＳ雁１
０９に規定するドラムテストによる結果である。
５ ステアリン酸 ７トリメチル
ジヒドロキノン重合体 ｌＳ
ｘ Ｏｔ
２レゾルシン
８メラミン誘導体 ２５ナフ
テン酸コバルト ２５いおう
４ジシクロへキシルベンズチア
ジルスルフェンアミド ０．８第１表（素線、スチ
ールコード） 第 ２ 表（タイヤ） 上記第２表における高速耐久性は、米国ＦＭＶＳＳ雁１
０９に規定するドラムテストによる結果である。
転勤抵抗比は、上記試験タイヤを取付けた１６００ｃｃ
乗用車を、出願人所有の宮崎県都農町走行テヌトコース
で６０ ｋｔｒｊ時の速度で走行し、一定場所に
へさしかかるとクラッチを切ジエンジンを停止し
て惰性で走行した距離を測定し、従来のタイヤの比＠勿
Ｂの惰性走行距離を１００とした時の値である。燃料消
費量比は、上記の走行テストコースの４０ｋｔｔｔを走
行するに要した燃料消費量を、爛ヤの燃料消費量比を１
００としたときの値である。湿熱カバレージは、各タイ
ヤを７０℃、９５％ＲＨのふんいき中に２週間放置後、
分解し、ブレーカ間ヲ剥離したときのスチールコードへ
のゴム付着率である。
乗用車を、出願人所有の宮崎県都農町走行テヌトコース
で６０ ｋｔｒｊ時の速度で走行し、一定場所に
へさしかかるとクラッチを切ジエンジンを停止し
て惰性で走行した距離を測定し、従来のタイヤの比＠勿
Ｂの惰性走行距離を１００とした時の値である。燃料消
費量比は、上記の走行テストコースの４０ｋｔｔｔを走
行するに要した燃料消費量を、爛ヤの燃料消費量比を１
００としたときの値である。湿熱カバレージは、各タイ
ヤを７０℃、９５％ＲＨのふんいき中に２週間放置後、
分解し、ブレーカ間ヲ剥離したときのスチールコードへ
のゴム付着率である。
走行コード切れ数は、上記走行テストコースに３０釉／
時で５０００ ｋ＃ｌ走行後のタイヤのベルト部ヌチー
ルコードを又線写真撮影してコード切れ数を測定した値
である。
時で５０００ ｋ＃ｌ走行後のタイヤのベルト部ヌチー
ルコードを又線写真撮影してコード切れ数を測定した値
である。
上記第２表でみられるように、実施例の走行コード切れ
数は、コードの結節強力保持率の小さい比較例２．３に
比べて小さく、また従来の低引張強力を有する比較例８
に比べて大差がない。
数は、コードの結節強力保持率の小さい比較例２．３に
比べて小さく、また従来の低引張強力を有する比較例８
に比べて大差がない。
特許出願人 東洋ゴム工業株式会社
代理人 弁理士 坂 野 威 夫
〃 〃 古 １） 了 」手続補正
書 昭和５７年１１月１ 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 （特許庁審査官 殿）１、事件
の表−示 昭和５７年特許願第 １２１０３ 号２、発明
の名称 空気タイヤ ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 居所 大阪市西区江戸堀１丁目１７番１８号名 称
（８１４）東洋ゴム工業株式会社６、補正の対象 明
細書全文ツ＊神 ７、補正の内容 （１）明細書全文を別紙のとおり訂正。
書 昭和５７年１１月１ 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 （特許庁審査官 殿）１、事件
の表−示 昭和５７年特許願第 １２１０３ 号２、発明
の名称 空気タイヤ ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 居所 大阪市西区江戸堀１丁目１７番１８号名 称
（８１４）東洋ゴム工業株式会社６、補正の対象 明
細書全文ツ＊神 ７、補正の内容 （１）明細書全文を別紙のとおり訂正。
（２）（２）面を加入。
明 細 書（全文訂正）
１、発明の名称
空気タイヤ
２、特許請求の範囲
〔１〕ヌチールコードで少なくとも部分的に補強された
空気ターイヤにおいて、該スチールコードを形成する大
部分の緊線が炭素含有量０．７５〜０．８５重量％の鉄
材からなり、かつスチールコードが式％式％ （上式中、Ｄはスチールコードの素線径ｍ、Ｎはスチー
ルコード構成のスチール素線本数、Ｗはスチールコード
の１ｍ当りの重さｆ、ＴＳは引張強力に９にして分母の
７．８６は鉄の比重を示す）で算出される引張強力を有
するとともに、６０％以上の結節強力保持率を有するこ
とを特徴とする空気タイヤ。
空気ターイヤにおいて、該スチールコードを形成する大
部分の緊線が炭素含有量０．７５〜０．８５重量％の鉄
材からなり、かつスチールコードが式％式％ （上式中、Ｄはスチールコードの素線径ｍ、Ｎはスチー
ルコード構成のスチール素線本数、Ｗはスチールコード
の１ｍ当りの重さｆ、ＴＳは引張強力に９にして分母の
７．８６は鉄の比重を示す）で算出される引張強力を有
するとともに、６０％以上の結節強力保持率を有するこ
とを特徴とする空気タイヤ。
（２］スチールコードの素線が銅６０〜７０％。
亜鉛３０〜４０％の割合のしんちゅうで被覆されている
特許請求の範囲第１項記載の空気タイヤ。
特許請求の範囲第１項記載の空気タイヤ。
〔３〕スチールコードをブレーカ層に使用した特許請求
の範囲第１項記載の空気タイヤ。
の範囲第１項記載の空気タイヤ。
３、発明の詳細な説明
この発明は、スチールコードで補強された空気タイヤに
関する。
関する。
近年、高速大量輸送のため、または建設車両用にスチー
ルコードで補強された空気タイヤが使用されている力ζ
スチールコードは比重が大きいためにタイヤの重量が重
くなり、その結果は燃料消費量が大きくなるという問題
があり九。この対策として特殊な配合ゴムを使用したシ
％また余分な部分のゴムの厚′みを減少してタイヤの軽
震化をはかつているが、スチールコードの使用量を減少
すればタイヤの安全率が低下するので、止むを得ずスチ
ールコード量を減少しないで使用しているのが現状であ
った。
ルコードで補強された空気タイヤが使用されている力ζ
スチールコードは比重が大きいためにタイヤの重量が重
くなり、その結果は燃料消費量が大きくなるという問題
があり九。この対策として特殊な配合ゴムを使用したシ
％また余分な部分のゴムの厚′みを減少してタイヤの軽
震化をはかつているが、スチールコードの使用量を減少
すればタイヤの安全率が低下するので、止むを得ずスチ
ールコード量を減少しないで使用しているのが現状であ
った。
一方、スチールコードで補強された空気タイヤは、剛直
なスチールコードと柔軟なゴムの界面に応力集中が作用
して、ラジアルタイヤにおいてスチールコード端のゴム
剥離や、ブレーカ層間のゴム剥離を生起し易かった。ま
た従来のスチールコード補強の空気タイヤは、高温多湿
の条件で長く放置しておくと、スチールコードの鉄材と
その表面メッキ層との間に水分が滲透して表面メッキ層
の剥離による空気タイヤの剥離現象が生ずるという欠点
があった。
なスチールコードと柔軟なゴムの界面に応力集中が作用
して、ラジアルタイヤにおいてスチールコード端のゴム
剥離や、ブレーカ層間のゴム剥離を生起し易かった。ま
た従来のスチールコード補強の空気タイヤは、高温多湿
の条件で長く放置しておくと、スチールコードの鉄材と
その表面メッキ層との間に水分が滲透して表面メッキ層
の剥離による空気タイヤの剥離現象が生ずるという欠点
があった。
本発明者らは、空気タイヤ中のスチールコードの強力に
ついて種々研究した結果、従来のスチールコードの強力
は下記実験式で示されることを知ったのである。
ついて種々研究した結果、従来のスチールコードの強力
は下記実験式で示されることを知ったのである。
Ａ＝−１７７Ｄ−１，８４Ｎ＋０．０２Ｎ！
（２１上記（１）式におけるＴＳはスチールコードの
引張強力（ｋｇ）、Ｗはスチールコード１ｍ当りの重さ
く１７ｍ） ＋分母の７．８６は鉄の比重であり、まり
（２）式におけるり、はスチールコードを形成するスチ
ール素線の直径（ｍ）、Ｎはスチールコード全形成する
スチール素線の本数である。そして上記ｆｉ１． ｆ２
１の実験式は、Ｎ＝３〜５０本、Ｄ＝（１１５〜０．４
０１Ｍの範囲で適用される。Ｄが０．１５ｆｆ未満の場
合は、その工業的生産性が低く、コスト高となるので実
用的でなく、またＤｄＥＱ、４Ｑｊｌ１ｇを越えるとス
チールコードの剛性が過大となってタイヤが剥離し易く
なり、耐疲労性も低下する。
（２１上記（１）式におけるＴＳはスチールコードの
引張強力（ｋｇ）、Ｗはスチールコード１ｍ当りの重さ
く１７ｍ） ＋分母の７．８６は鉄の比重であり、まり
（２）式におけるり、はスチールコードを形成するスチ
ール素線の直径（ｍ）、Ｎはスチールコード全形成する
スチール素線の本数である。そして上記ｆｉ１． ｆ２
１の実験式は、Ｎ＝３〜５０本、Ｄ＝（１１５〜０．４
０１Ｍの範囲で適用される。Ｄが０．１５ｆｆ未満の場
合は、その工業的生産性が低く、コスト高となるので実
用的でなく、またＤｄＥＱ、４Ｑｊｌ１ｇを越えるとス
チールコードの剛性が過大となってタイヤが剥離し易く
なり、耐疲労性も低下する。
上記（２）式におけるスチール素線の本数Ｎは、直径の
異なる素線をもってｍ本の芯ストランド素線と、０本の
側ストランド素線とで形成されている場合には１ｍ本の
芯ストランド素線ｆ：１本とみなし、ｎ−４−１＝Ｉ’
Ｊとして適用される。
異なる素線をもってｍ本の芯ストランド素線と、０本の
側ストランド素線とで形成されている場合には１ｍ本の
芯ストランド素線ｆ：１本とみなし、ｎ−４−１＝Ｉ’
Ｊとして適用される。
この出願人は先に、従来の空気タイヤの欠点を解決する
ために、スチールコードの使用量を軽減することによっ
て空気タイヤの重量を軽くし、車両の燃料消費量を減少
するとともに、空気タイヤの剥離による故障を軽減する
ことを目的として。
ために、スチールコードの使用量を軽減することによっ
て空気タイヤの重量を軽くし、車両の燃料消費量を減少
するとともに、空気タイヤの剥離による故障を軽減する
ことを目的として。
スチールコードで少なくとも部分的に補強された空気タ
イヤにおいて、該スチールコードを形成する大部分の素
線が炭素含有量０．７５〜０．８５重量％の鉄材からな
り、かつスチールコードが式％式％（２１ （上式中、Ｄはスチールコードの素線径ｍ、Ｎはスチー
ルコード構成のスチール素線本数、Ｗはスチールコード
の１ｍ当りの重さｆ、ＴＳは引張強力ｋＱにして分母の
７．８６は鉄の比重を示す）で算出される引張強力を有
することを特徴とする空気タイヤを提案したのである（
特願昭５５−１２５６２５号明細書参照）。なお上記（
２）式におけるＮ＝Ｄの適用範囲は、前記した従来の式
のとおりである。
イヤにおいて、該スチールコードを形成する大部分の素
線が炭素含有量０．７５〜０．８５重量％の鉄材からな
り、かつスチールコードが式％式％（２１ （上式中、Ｄはスチールコードの素線径ｍ、Ｎはスチー
ルコード構成のスチール素線本数、Ｗはスチールコード
の１ｍ当りの重さｆ、ＴＳは引張強力ｋＱにして分母の
７．８６は鉄の比重を示す）で算出される引張強力を有
することを特徴とする空気タイヤを提案したのである（
特願昭５５−１２５６２５号明細書参照）。なお上記（
２）式におけるＮ＝Ｄの適用範囲は、前記した従来の式
のとおりである。
スチールコードの引張強力を上記（３）式の範囲に向上
するには、スチールコードを形成する緊線の鉄材中の炭
素含有量ｉ０．７５〜０．８５％とし、従来のスチール
コード緊線の炭素含有量０．６９〜０゜７３％より多く
する。炭素含有量が０．７５％未満であるとその引張強
力は小さく、この発明の目的を達成することができない
。また炭素含有量が０．８５％を １越え
ると線材の熱処理が極めて困難であり、かつ靭性に乏し
いスチールコードとなシ、空気タイヤが突起物などを踏
んだ場合に折れ易くなる。
するには、スチールコードを形成する緊線の鉄材中の炭
素含有量ｉ０．７５〜０．８５％とし、従来のスチール
コード緊線の炭素含有量０．６９〜０゜７３％より多く
する。炭素含有量が０．７５％未満であるとその引張強
力は小さく、この発明の目的を達成することができない
。また炭素含有量が０．８５％を １越え
ると線材の熱処理が極めて困難であり、かつ靭性に乏し
いスチールコードとなシ、空気タイヤが突起物などを踏
んだ場合に折れ易くなる。
上記の炭素含有量を有するスチールコード素線は、ゴム
との接着を向上させるためにしんちゅうメッキされてい
る。しんちゅうの成分配合率は。
との接着を向上させるためにしんちゅうメッキされてい
る。しんちゅうの成分配合率は。
銅６０〜７０％、亜鉛３０〜４０％の割合が好ましい。
しんちゅう中の銅が６０％未満であると。
鉄材が硬い上にしんちゅうがβ相を呈するためスチール
コード素線に伸線することが不可能となる。
コード素線に伸線することが不可能となる。
また銅が７０％を越えると、スチールコード素線を伸線
する際にピンホールを生じ、しんちゅう層の肌荒れがで
きて好ましくない。上記提案の発明において注目すべき
ことは、高炭素含有量のスチールコード素線としんちゅ
う被覆間の結合が強化され、タイヤを高温多湿中に放置
しておいても。
する際にピンホールを生じ、しんちゅう層の肌荒れがで
きて好ましくない。上記提案の発明において注目すべき
ことは、高炭素含有量のスチールコード素線としんちゅ
う被覆間の結合が強化され、タイヤを高温多湿中に放置
しておいても。
従来のような鉄−しんちゅう間の破壊がないことである
。これは、スチールワイヤを潤滑油剤中で湿式伸線する
には、従来の低炭素含有のスチールワイヤよりも高い圧
力で伸線されるので、伸線ダイス中でスチールワイヤに
しんちゅうが押圧結合されるためと考えられる。
。これは、スチールワイヤを潤滑油剤中で湿式伸線する
には、従来の低炭素含有のスチールワイヤよりも高い圧
力で伸線されるので、伸線ダイス中でスチールワイヤに
しんちゅうが押圧結合されるためと考えられる。
スチールコードの引張強力が上記（２）、（３）式で算
出される値より小さいと、タイヤ強度を一定とした場合
タイヤの補強性能が低下し、このためタイヤ重量の軽減
効果および低燃料消費効果が従来のスチールコードを使
用したタイヤと余り変らず、この発明の目的を達成する
ことができず、また反対に引張強力が上記算量値より大
きいと、タイヤ強度を一定とした場合従来のスチールコ
ード使用のタイヤと同、じ強度を保持するためには、引
張強力の向上した分だけスチールコード使用量を減少す
ることができるが、この場合タイヤの剛性、ゴムスチー
ルコード複合物の剛性が不足し、その結果タイヤの耐摩
耗性が低下する。
出される値より小さいと、タイヤ強度を一定とした場合
タイヤの補強性能が低下し、このためタイヤ重量の軽減
効果および低燃料消費効果が従来のスチールコードを使
用したタイヤと余り変らず、この発明の目的を達成する
ことができず、また反対に引張強力が上記算量値より大
きいと、タイヤ強度を一定とした場合従来のスチールコ
ード使用のタイヤと同、じ強度を保持するためには、引
張強力の向上した分だけスチールコード使用量を減少す
ることができるが、この場合タイヤの剛性、ゴムスチー
ルコード複合物の剛性が不足し、その結果タイヤの耐摩
耗性が低下する。
上記提案の空気タイヤは、従来のタイヤに比べて軽量で
あり、転勤抵抗性、燃料消費量が小さくなシ、湿熱カバ
レージが優れているが、タイヤが釘などの突起物を踏ん
だときにベルト部のスチールコードが切れてベルト部の
強力が低下し、コード切断部からセパレーションを発生
することがあった。この現象は、スチールコードの引張
強力の増加に伴って結節強力が低下する傾向にあるため
とみられる。
あり、転勤抵抗性、燃料消費量が小さくなシ、湿熱カバ
レージが優れているが、タイヤが釘などの突起物を踏ん
だときにベルト部のスチールコードが切れてベルト部の
強力が低下し、コード切断部からセパレーションを発生
することがあった。この現象は、スチールコードの引張
強力の増加に伴って結節強力が低下する傾向にあるため
とみられる。
本発明者らは一歩進めてスチールコードの結節強力につ
いて研究し、上記先願発明におけるスチールコー”ドの
引張強力の＃１かに、さらにスチールコードの引張強力
に対する結節強力の保持率の最適値を見いだしたのであ
る。
いて研究し、上記先願発明におけるスチールコー”ドの
引張強力の＃１かに、さらにスチールコードの引張強力
に対する結節強力の保持率の最適値を見いだしたのであ
る。
すなわちこの発明は、スチールコードで少なくとも部分
的に補強された空気タイヤにおいて、該スチールコード
を形成する大部分の素線が炭素含有量０．７５〜０．８
５重量％の鉄材からなり、かつスチールコードが式 ％式％ （上式中、Ｄはスチールコードの素線径ｔｘ、Ｎはスチ
ールコード構成のスチール緊線本数、Ｗはスチールコー
ドの１ｍ当りの重さｉＴＳは引張強力に９にして分母の
７．８６は鉄の比重を示す）で算出される引張強力を有
するとともに％６０％以上の結節強力保持率を有するこ
とを特徴とする空気タイヤである。
的に補強された空気タイヤにおいて、該スチールコード
を形成する大部分の素線が炭素含有量０．７５〜０．８
５重量％の鉄材からなり、かつスチールコードが式 ％式％ （上式中、Ｄはスチールコードの素線径ｔｘ、Ｎはスチ
ールコード構成のスチール緊線本数、Ｗはスチールコー
ドの１ｍ当りの重さｉＴＳは引張強力に９にして分母の
７．８６は鉄の比重を示す）で算出される引張強力を有
するとともに％６０％以上の結節強力保持率を有するこ
とを特徴とする空気タイヤである。
上記の引張強力を有するスチールコードにおいて、６０
％以上の結節強力保持率を有するためには、スチールコ
ードを形成する鉄材を緊線に伸線したときの減面率が９
７．３％以下であり、かつ鉄材中に存在する非延性の酸
化アルミニウム、シリカなどの非金属介在物の大きさが
１０ミクロン以下であることが要求される。なお、スチ
ールコードの結節強力はＪＸＳ−Ｌ１０１７に↓る測定
値、減面率は下記の式にて算出された値である。
％以上の結節強力保持率を有するためには、スチールコ
ードを形成する鉄材を緊線に伸線したときの減面率が９
７．３％以下であり、かつ鉄材中に存在する非延性の酸
化アルミニウム、シリカなどの非金属介在物の大きさが
１０ミクロン以下であることが要求される。なお、スチ
ールコードの結節強力はＪＸＳ−Ｌ１０１７に↓る測定
値、減面率は下記の式にて算出された値である。
ａ。
ただし鶏は鉄材の断面積、ａは素線の断面積である。な
おまた非金属介在物の大きさはＪＩＳ−ＧＯ５５５に準
拠する値である。
おまた非金属介在物の大きさはＪＩＳ−ＧＯ５５５に準
拠する値である。
以下にこの発明の詳細な説明する。
実施例１
素線ハ、 、ＴｌＳ−０８５０２Ｋ規定−ｊル５ＷＲ３
８２Ａ材オヨヒ従来品ｔＤ ５ＷＲ８７２Ａ［、Ｃｕ／
Ｚｎ＝ ６７／８８のしんちゅうをメッキ付着量５．５
ｆ／に９にしんちゅうメッキしたものを使用した。
８２Ａ材オヨヒ従来品ｔＤ ５ＷＲ８７２Ａ［、Ｃｕ／
Ｚｎ＝ ６７／８８のしんちゅうをメッキ付着量５．５
ｆ／に９にしんちゅうメッキしたものを使用した。
上記素線を、パンチャー型ダブルツイヌターをもって４
００Ｏｒｐｍで加熱し、撚ピツチ１０１ｆｌのスチール
コード１Ｘ４Ｘ０．２２ｆｌを製造し、このスチールコ
ードをブレーカ層とし、ポリエステルコードをカーカヌ
層としたラジアルタイヤ１６５−１８を製造した。上記
素線、スチールコードの性能を第１表に、タイヤの性能
を第２表に示した。
００Ｏｒｐｍで加熱し、撚ピツチ１０１ｆｌのスチール
コード１Ｘ４Ｘ０．２２ｆｌを製造し、このスチールコ
ードをブレーカ層とし、ポリエステルコードをカーカヌ
層としたラジアルタイヤ１６５−１８を製造した。上記
素線、スチールコードの性能を第１表に、タイヤの性能
を第２表に示した。
なお、タイヤ製造に使用したゴム組成物は下表のとおり
の重量部である。
の重量部である。
天然ゴム １００ＺｎＯ５
５ ステアリン酸 ７トリメチ
ルジヒドロキノン重合体Ｉ Ｓｉｎｇ
２レゾルシン ８メラミ
ン誘導体 ２．５ナフテン酸コ
バルト ２．５いおう
４ジシクロヘキシ４ル′ベンズチ
アジ、ル′スルフェンアミド ０．８第１表（素
線、スチールコード） 第 ２ 表（タイヤ） 上記第２表における高速耐久性は、米国ＦＭＶＳＳＡ１
０９に規定するドラムテストによる結果である。
５ ステアリン酸 ７トリメチ
ルジヒドロキノン重合体Ｉ Ｓｉｎｇ
２レゾルシン ８メラミ
ン誘導体 ２．５ナフテン酸コ
バルト ２．５いおう
４ジシクロヘキシ４ル′ベンズチ
アジ、ル′スルフェンアミド ０．８第１表（素
線、スチールコード） 第 ２ 表（タイヤ） 上記第２表における高速耐久性は、米国ＦＭＶＳＳＡ１
０９に規定するドラムテストによる結果である。
転勤抵抗比は、上記試験タイヤを取付けた１６００ｃｃ
乗用車を、出願人所有の宮崎県都農町走行テストコース
で６０ｋＭ／時の速度で走行し、一定場所にさしかかる
とクラッチを切りエンジンを停止して惰性で走行した距
離を測定し、従来のタイヤの比較例３の惰性走行距離を
１００とした時の値である。
乗用車を、出願人所有の宮崎県都農町走行テストコース
で６０ｋＭ／時の速度で走行し、一定場所にさしかかる
とクラッチを切りエンジンを停止して惰性で走行した距
離を測定し、従来のタイヤの比較例３の惰性走行距離を
１００とした時の値である。
燃料消費量比は、上記の走行テヌトコースの４０ｋｍを
走行するに要した燃料消費量を、比較例３の燃料消費量
比を１００としたときの値である。湿熱カバレージは、
各タイヤを７０℃、９５％ＲＨのふんいき中に２週間放
置後、分解し、ブレーカ間を剥離したときのスチールコ
ードへのゴム付着率である。
走行するに要した燃料消費量を、比較例３の燃料消費量
比を１００としたときの値である。湿熱カバレージは、
各タイヤを７０℃、９５％ＲＨのふんいき中に２週間放
置後、分解し、ブレーカ間を剥離したときのスチールコ
ードへのゴム付着率である。
走行コード切れ数は、上記走行テヌトコースにおいて、
平均の一片の長さ３ｃＮの砕石を全面に撒設した悪路テ
ストコーヌで１６００ ＣＣ乗用車を速度３０ｋＭ／時
で５０００ｂ走行後のタイヤのベルト部スチールコード
をＸ線写真撮影してコード切れ数を測定した値である。
平均の一片の長さ３ｃＮの砕石を全面に撒設した悪路テ
ストコーヌで１６００ ＣＣ乗用車を速度３０ｋＭ／時
で５０００ｂ走行後のタイヤのベルト部スチールコード
をＸ線写真撮影してコード切れ数を測定した値である。
耐摩耗性比は、良路テストコースで４０００ ｋｍ走行
後のトレッドゴムの摩Ｎ量１朋当りの走行ｋｙｔｔ数を
算出し、比較例３の値を１００−ド切れ数は、コードの
結節強力保持率の小さい第 ４ 表（タイヤ） 上記第４表における転勤抵抗比、燃料消費量比および耐
摩耗性比は比較例６の値を１００とした比較値である。
後のトレッドゴムの摩Ｎ量１朋当りの走行ｋｙｔｔ数を
算出し、比較例３の値を１００−ド切れ数は、コードの
結節強力保持率の小さい第 ４ 表（タイヤ） 上記第４表における転勤抵抗比、燃料消費量比および耐
摩耗性比は比較例６の値を１００とした比較値である。
筐た走行コード切れ数および耐摩耗性比は砕石運搬用ダ
ンプカーを悪路６５００ｂ走行したのちの測定値であり
、この場合ダンプカーは砕石上を走行するのでベルトは
大きな衝撃を受け、耐疲労性、靭性が要求される。第４
表中の島仏分析は、湿熱カバレージを測定したのちのス
チールコードとゴム間界面との破面をＸ線マイクロアナ
ライザーによってゴム側、コード側で測定した値であっ
て、コード側の値が小さいことは、メッキがゴム側へ取
り去られ、しんちゅう−鉄量の結合が弱いことを示して
いる。
ンプカーを悪路６５００ｂ走行したのちの測定値であり
、この場合ダンプカーは砕石上を走行するのでベルトは
大きな衝撃を受け、耐疲労性、靭性が要求される。第４
表中の島仏分析は、湿熱カバレージを測定したのちのス
チールコードとゴム間界面との破面をＸ線マイクロアナ
ライザーによってゴム側、コード側で測定した値であっ
て、コード側の値が小さいことは、メッキがゴム側へ取
り去られ、しんちゅう−鉄量の結合が弱いことを示して
いる。
上記第３．４表でみられるように、結節強力保持率の小
さいスチールコード１２用した比較例４．５のタイヤは
、走行コード切れ数が多く、かつ耐摩耗性が劣っている
。
さいスチールコード１２用した比較例４．５のタイヤは
、走行コード切れ数が多く、かつ耐摩耗性が劣っている
。
実施例３
実施例２と同様にして３＋９＋１５Ｘ０．１７５ｍ＋１
のスチールコードを製造し、このスチールコードｌプラ
イを実施例２のポリエヌテルコード４プライの代りのカ
ーカス層として実施例２と同様のラジアルタイヤを製造
した。
のスチールコードを製造し、このスチールコードｌプラ
イを実施例２のポリエヌテルコード４プライの代りのカ
ーカス層として実施例２と同様のラジアルタイヤを製造
した。
第５表（素線、スチールコード）
第 ６ 表（タイヤ）
上記第６表における転勤抵抗比、燃料消費量比および耐
摩耗性比は比較例９の値ｔ １００とした比較値である
。また１０万ｉ耐摩耗性比は良路テストコースを１０万
軸走行した場合の値である。
摩耗性比は比較例９の値ｔ １００とした比較値である
。また１０万ｉ耐摩耗性比は良路テストコースを１０万
軸走行した場合の値である。
なお、良路テストコース５万ムおよび１０万ｉ走行時の
スチールコードの強力保持率を図面のグラフに示す。図
面でみられるようにこの発明の実施例３および比較例９
は強力保持率（耐疲労性）が優れているが比較例７．８
は劣る。
スチールコードの強力保持率を図面のグラフに示す。図
面でみられるようにこの発明の実施例３および比較例９
は強力保持率（耐疲労性）が優れているが比較例７．８
は劣る。
実施例４
実施例１の素線４本を４４０デニール（直径０．２８４
１１）のナイロンモノフィラメント−の１わりに、チュ
ブラ−型ツイヌターをもって８０００ｒｐｍで加熱し、
撚ピツチ１０ｍ！１のｌＸ０．２８４Ｗｌ＋４ＸＯ，２
２ｍのスチールコードを製造し、このスチールコードを
ブレーカ層とし、５ｉ！施例１と同様のラジアルタイヤ
１６５−１８を製造した。スチール：Ｚ −ｙおよびタ
イヤの性能を第７表、第８表に示した。
１１）のナイロンモノフィラメント−の１わりに、チュ
ブラ−型ツイヌターをもって８０００ｒｐｍで加熱し、
撚ピツチ１０ｍ！１のｌＸ０．２８４Ｗｌ＋４ＸＯ，２
２ｍのスチールコードを製造し、このスチールコードを
ブレーカ層とし、５ｉ！施例１と同様のラジアルタイヤ
１６５−１８を製造した。スチール：Ｚ −ｙおよびタ
イヤの性能を第７表、第８表に示した。
第７表（緊線、スチールコード）
第 ８ 表（タイヤ）
第８表の転勤抵抗比、燃料消費量比および耐１耗性比は
、比較例１２の値を１００とした比較値−ある。
、比較例１２の値を１００とした比較値−ある。
上記各実施例とそれらの比較例とをみれは理；されるよ
うに、素線材５ＷＲ３８２Ａのスチールコーを使用した
タイヤは、従来の素線材（ＳＷＲ６７２Ａ）のスチール
コードを使用したタイヤに比べて。
うに、素線材５ＷＲ３８２Ａのスチールコーを使用した
タイヤは、従来の素線材（ＳＷＲ６７２Ａ）のスチール
コードを使用したタイヤに比べて。
−ド使用量が少なくてタイヤが軽くなシ、かつ動抵抗性
、燃料消費量が小さくなるが、スチーコードの結節強力
保持率が６０％未満であると行コード切れ数が多くなシ
、耐摩耗性が低下すのである。しかるにスチールコード
の結節強力持重が６０％以上である各実施例のタイヤは
。
、燃料消費量が小さくなるが、スチーコードの結節強力
保持率が６０％未満であると行コード切れ数が多くなシ
、耐摩耗性が低下すのである。しかるにスチールコード
の結節強力持重が６０％以上である各実施例のタイヤは
。
来のタイヤと同等またはそれ以上に、走行コード切れ数
が小さく、かつ耐摩耗性が優れているのである。
が小さく、かつ耐摩耗性が優れているのである。
４、図面の簡単な説明
図面は実施例３および比較例７〜９における走行に肩数
と強力保持率との関係を示したグラフである。
と強力保持率との関係を示したグラフである。
走行距ｉ１＜万Ｋｙｎ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 〔ｌ〕スチールコードで少なくとも部分的に補強された
空気タイヤにおいて、該スチールコードを形成する大部
分の緊線が炭素含有量０．７５〜０．８５重量％の鉄材
からなり、かつスチールコードが式％式％ （上式中、Ｄはスチールコードの素線径鯖、Ｎはスチー
ルコード構成の素線本数、Ｗはスチールコードの１ｍｍ
クシ重さｆ、ＴＳは引張強力に９にして分母の７．８６
Ｈ鉄の比重を示す）で算出される引張強力を有するとと
もに、６０％以上の結節強力保持率を有することを特徴
とする空気タイヤ。 〔２〕スチールコードの素線が銅６０〜７０％、亜鉛３
０〜４０％の割合のしんちゅうで被覆されている特許請
求の範囲第１項記載の空気タイヤ。 〔３〕スチールコードをブレーカ層に使用した特許請求
の範囲第１項記載の空気タイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57012103A JPS58128902A (ja) | 1982-01-28 | 1982-01-28 | 空気タイヤ |
| DE3302673A DE3302673C2 (de) | 1982-01-28 | 1983-01-27 | Stahlcordreifen |
| US06/736,986 US4732197A (en) | 1982-01-28 | 1985-05-23 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57012103A JPS58128902A (ja) | 1982-01-28 | 1982-01-28 | 空気タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58128902A true JPS58128902A (ja) | 1983-08-01 |
| JPS6348724B2 JPS6348724B2 (ja) | 1988-09-30 |
Family
ID=11796226
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57012103A Granted JPS58128902A (ja) | 1982-01-28 | 1982-01-28 | 空気タイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4732197A (ja) |
| JP (1) | JPS58128902A (ja) |
| DE (1) | DE3302673C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007015627A (ja) * | 2005-07-08 | 2007-01-25 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
Families Citing this family (11)
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|---|---|---|---|---|
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| DE3855985T2 (de) * | 1987-06-08 | 1998-01-02 | Bridgestone Corp | Radialreifen für schwerlasten |
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| US5213640A (en) * | 1988-12-07 | 1993-05-25 | Bridgestone Corporation | Rubber article-reinforcing 2+8 steel cords and pneumatic tires using such steel cords |
| JP2659072B2 (ja) * | 1988-12-16 | 1997-09-30 | 住友電気工業株式会社 | ゴム補強用スチールコード |
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