JPS6346251B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6346251B2 JPS6346251B2 JP58248124A JP24812483A JPS6346251B2 JP S6346251 B2 JPS6346251 B2 JP S6346251B2 JP 58248124 A JP58248124 A JP 58248124A JP 24812483 A JP24812483 A JP 24812483A JP S6346251 B2 JPS6346251 B2 JP S6346251B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- gear
- clutch
- cam
- damper
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 6
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 9
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 2
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は主として自動二輪車用エンジンに好適
な動力伝達装置に関する。
な動力伝達装置に関する。
（従来技術）
例えば、２本のクランク軸をエンジンの前後に
平行に配置したエンジン（以下縦置配列エンジン
という）において、前後のクランク軸ギヤが１枚
のクラツチギヤにそれぞれ噛合し、動力伝達を行
なう構成が既に知られている。その構成では前後
のクランク軸ギヤが１枚のクラツチギヤを介して
リジツドに連結されている。そのため前後の気筒
で発生した動力は、クランク軸ギヤ、クラツチギ
ヤ、クラツチハウジングを介して変速機へと伝達
されると同時に、クラツチギヤを介して一方のク
ランク軸ギヤが他方のクランク軸ギヤに対して互
いに力を及ぼし合つている。従つて、前後の気筒
にはそれぞれ回転変動があることから、各クラン
ク軸ギヤをクラツチギヤでリジツドに連結する
と、各ギヤの歯面が互いに叩き合いやすい。
平行に配置したエンジン（以下縦置配列エンジン
という）において、前後のクランク軸ギヤが１枚
のクラツチギヤにそれぞれ噛合し、動力伝達を行
なう構成が既に知られている。その構成では前後
のクランク軸ギヤが１枚のクラツチギヤを介して
リジツドに連結されている。そのため前後の気筒
で発生した動力は、クランク軸ギヤ、クラツチギ
ヤ、クラツチハウジングを介して変速機へと伝達
されると同時に、クラツチギヤを介して一方のク
ランク軸ギヤが他方のクランク軸ギヤに対して互
いに力を及ぼし合つている。従つて、前後の気筒
にはそれぞれ回転変動があることから、各クラン
ク軸ギヤをクラツチギヤでリジツドに連結する
と、各ギヤの歯面が互いに叩き合いやすい。
（発明の目的）
縦置配列エンジンの前後各気筒で発生した動力
の変速機へ確実に伝達はするが、他方のクランク
軸へは回転変動に伴う悪影響を及ぼさないように
して、騒音の低減を図り、各ギヤの歯の折損を防
止して耐久性の向上を図る。
の変速機へ確実に伝達はするが、他方のクランク
軸へは回転変動に伴う悪影響を及ぼさないように
して、騒音の低減を図り、各ギヤの歯の折損を防
止して耐久性の向上を図る。
（発明の構成）
本発明はそれぞれクランク軸ギヤ３，４を有す
る２本のクランク軸１，２を出力軸７と平行に設
け、一方のクランク軸ギヤ３のみに直接噛み合う
第１クラツチギヤ２１と他方のクランク軸ギヤ４
のみに直接噛み合う第２クラツチギヤ２２とを重
ね合わせて出力軸上に回転自在に支承しクラツチ
８の入力側クラツチハウジング６に連結すると共
に、各クランク軸１，２とクランク軸ギヤ３，４
との間及びクラツチギヤとクラツチハウジング６
の間に捩りトルク変動を吸収するダンパー５０，
３１を介在させ、クラツチの出力側ハブ３６を出
力軸７に連結し、各クランク軸１，２とクランク
軸ギヤ３，４の間のダンパー５０を、クランク軸
に回転のみ自在に嵌合しかつ端面にカム面６２を
有するカム部材５２と、カム部材５２の外周部に
一端部が一体に結合し外周にクランク軸ギヤの外
歯１５，１１を有する円筒状部材１４と、円筒状
部材１４内でクランク軸上にスプライン嵌合し端
面に上記カム面６２に対向する爪５９を有するカ
ムフオロワ５６と、カムフオロワ５６をカム面６
２に押圧する皿ばね５７とで構成したことを特徴
とするエンジンの動力伝達装置である。
る２本のクランク軸１，２を出力軸７と平行に設
け、一方のクランク軸ギヤ３のみに直接噛み合う
第１クラツチギヤ２１と他方のクランク軸ギヤ４
のみに直接噛み合う第２クラツチギヤ２２とを重
ね合わせて出力軸上に回転自在に支承しクラツチ
８の入力側クラツチハウジング６に連結すると共
に、各クランク軸１，２とクランク軸ギヤ３，４
との間及びクラツチギヤとクラツチハウジング６
の間に捩りトルク変動を吸収するダンパー５０，
３１を介在させ、クラツチの出力側ハブ３６を出
力軸７に連結し、各クランク軸１，２とクランク
軸ギヤ３，４の間のダンパー５０を、クランク軸
に回転のみ自在に嵌合しかつ端面にカム面６２を
有するカム部材５２と、カム部材５２の外周部に
一端部が一体に結合し外周にクランク軸ギヤの外
歯１５，１１を有する円筒状部材１４と、円筒状
部材１４内でクランク軸上にスプライン嵌合し端
面に上記カム面６２に対向する爪５９を有するカ
ムフオロワ５６と、カムフオロワ５６をカム面６
２に押圧する皿ばね５７とで構成したことを特徴
とするエンジンの動力伝達装置である。
（実施例）
第１図において、前クランク軸１と後クランク
軸２とは同一平面上に中心線O1，O2を有し、中
心線O1，O2は左右方向（紙面と直角方向）に平
行に配置されている。又両クランク軸１，２はそ
れぞれ略前後に並置された２つの気筒のコネクテ
イングロツド（共に図示せず）に連結されてい
る。両クランク軸１，２の右端部（第１図の手前
側部分）には、それぞれ小径のクランク軸ギヤ
３，４が設けられ、各ギヤ３，４には各下方より
大径のクラツチギヤ５が噛合している。クラツチ
ギヤ５はクラツチハウジング６にダンパー（後に
詳述）を介して弾性的に連結され、クラツチハウ
ジング６はクラツチ機構（第１図では示さず）を
介して中心部の出力軸７に連結している。このク
ラツチ８の中心線O3はクランク軸ギヤ３，４の
中心線O1，O2と平行で、各中心線O1，O2と共に
下向きの二等辺三角形Ａの頂点を占める位置に配
置されており、各クランク軸ギヤ３，４は三角形
Ａの長さの等しい辺上でクラツチギヤ５にそれぞ
れ噛合している。なお矢印Ｆ方向が前方である。
軸２とは同一平面上に中心線O1，O2を有し、中
心線O1，O2は左右方向（紙面と直角方向）に平
行に配置されている。又両クランク軸１，２はそ
れぞれ略前後に並置された２つの気筒のコネクテ
イングロツド（共に図示せず）に連結されてい
る。両クランク軸１，２の右端部（第１図の手前
側部分）には、それぞれ小径のクランク軸ギヤ
３，４が設けられ、各ギヤ３，４には各下方より
大径のクラツチギヤ５が噛合している。クラツチ
ギヤ５はクラツチハウジング６にダンパー（後に
詳述）を介して弾性的に連結され、クラツチハウ
ジング６はクラツチ機構（第１図では示さず）を
介して中心部の出力軸７に連結している。このク
ラツチ８の中心線O3はクランク軸ギヤ３，４の
中心線O1，O2と平行で、各中心線O1，O2と共に
下向きの二等辺三角形Ａの頂点を占める位置に配
置されており、各クランク軸ギヤ３，４は三角形
Ａの長さの等しい辺上でクラツチギヤ５にそれぞ
れ噛合している。なお矢印Ｆ方向が前方である。
第１図の−断面部分図である第２図におい
て、前クランク軸ギヤ３は円筒状部材１０の外周
に外歯１１を有しており、部材１０に内蔵される
ダンパー（後述）を介してクランク軸１の右端部
の両軸受１２，１３間に嵌合している。又後クラ
ンク軸ギヤ４は円筒状部材１４の外周に外歯１５
を有しており、部材１４に内蔵されるダンパー
（後述）を介してクランク軸２の右端部の両軸受
１６，１７間に嵌合している。
て、前クランク軸ギヤ３は円筒状部材１０の外周
に外歯１１を有しており、部材１０に内蔵される
ダンパー（後述）を介してクランク軸１の右端部
の両軸受１２，１３間に嵌合している。又後クラ
ンク軸ギヤ４は円筒状部材１４の外周に外歯１５
を有しており、部材１４に内蔵されるダンパー
（後述）を介してクランク軸２の右端部の両軸受
１６，１７間に嵌合している。
出力軸７にはブツシユ２０を介してクラツチギ
ヤ５が回転自在に支承されている。クラツチギヤ
５は右ギヤ２１と左ギヤ２２とが重ね合わされて
形成されており、両ギヤ２１，２２はそれぞれ外
周部に環状の段部２３，２４を有し、段部２３，
２４の外周面に歯２５，２６が形成されている。
右ギヤ２１はクランク軸ギヤ３にのみ噛合してお
り、左ギヤ２２はギヤ４にのみ噛合している。又
ギヤ２２は内周側に小径の始動ギヤ２７を一体に
有しており、図示しないスタータに連結される。
両ギヤ２１，２２は段部２３，２４よりも内周側
に、円周方向等間隔に３箇所の孔２８，２９を有
しており、各孔２８，２９にはクラツチハウジン
グ６の左側壁６ａに一体に形成されたボス部３０
がゴム状弾性体より成るダンパー３１を介して嵌
合している。嵌合したボス部３０の左先端面に
は、孔２８，２９よりも半径方向に幅の広い環状
板３２が当接し、左右方向のリベツト３３がボス
部３０及び環状板３２を貫通してかしめ止められ
ている。ハウジング６の左側壁６ａの内周端は右
ギヤ２１の内周部に形成されたボス部３４の外周
面に嵌合することによつて中心線O3−O3を中心
とする位置に保持されている。
ヤ５が回転自在に支承されている。クラツチギヤ
５は右ギヤ２１と左ギヤ２２とが重ね合わされて
形成されており、両ギヤ２１，２２はそれぞれ外
周部に環状の段部２３，２４を有し、段部２３，
２４の外周面に歯２５，２６が形成されている。
右ギヤ２１はクランク軸ギヤ３にのみ噛合してお
り、左ギヤ２２はギヤ４にのみ噛合している。又
ギヤ２２は内周側に小径の始動ギヤ２７を一体に
有しており、図示しないスタータに連結される。
両ギヤ２１，２２は段部２３，２４よりも内周側
に、円周方向等間隔に３箇所の孔２８，２９を有
しており、各孔２８，２９にはクラツチハウジン
グ６の左側壁６ａに一体に形成されたボス部３０
がゴム状弾性体より成るダンパー３１を介して嵌
合している。嵌合したボス部３０の左先端面に
は、孔２８，２９よりも半径方向に幅の広い環状
板３２が当接し、左右方向のリベツト３３がボス
部３０及び環状板３２を貫通してかしめ止められ
ている。ハウジング６の左側壁６ａの内周端は右
ギヤ２１の内周部に形成されたボス部３４の外周
面に嵌合することによつて中心線O3−O3を中心
とする位置に保持されている。
クラツチハウジング６の円筒部６ｂの内周側に
は、円筒部６ｂに連結された環状のドライブプレ
ート３５と、内周側のハブ３６に連結されたドリ
ブンプレート３７とが互い違いに重ね合わされて
いる。ハブ３６は、内周端が出力軸７にスプライ
ン嵌合し、又半径方向外方に突出するフランジ３
６ａを有し、フランジ３６ａは最左端のプレート
３５に接している。最右端のプレート３５には、
中心線O3−O3を中心とするプレツシヤプレート
３８の外周部が接しており、プレート３８の内周
端は軸受３９を介して中心線O3−O3を中心とす
るロツド状のプツシヤー４０に回転自在に支承さ
れている。プツシヤー４０は出力軸７の中心の孔
に摺動自在に嵌合し、プツシヤー４０の左端はプ
ツシユロツド４１の右端に当接している。プツシ
ユロツド４１は図示しないクラツチ作動機構によ
つて出力軸７の中心の孔内を左右方向に摺動する
ようになつている。又プレツシヤプレート３８と
ハブ３６間に縮設されたコイルスプリング４２に
よつて、プレート３８とハブ３６とは常時近付く
方向に付勢されている。
は、円筒部６ｂに連結された環状のドライブプレ
ート３５と、内周側のハブ３６に連結されたドリ
ブンプレート３７とが互い違いに重ね合わされて
いる。ハブ３６は、内周端が出力軸７にスプライ
ン嵌合し、又半径方向外方に突出するフランジ３
６ａを有し、フランジ３６ａは最左端のプレート
３５に接している。最右端のプレート３５には、
中心線O3−O3を中心とするプレツシヤプレート
３８の外周部が接しており、プレート３８の内周
端は軸受３９を介して中心線O3−O3を中心とす
るロツド状のプツシヤー４０に回転自在に支承さ
れている。プツシヤー４０は出力軸７の中心の孔
に摺動自在に嵌合し、プツシヤー４０の左端はプ
ツシユロツド４１の右端に当接している。プツシ
ユロツド４１は図示しないクラツチ作動機構によ
つて出力軸７の中心の孔内を左右方向に摺動する
ようになつている。又プレツシヤプレート３８と
ハブ３６間に縮設されたコイルスプリング４２に
よつて、プレート３８とハブ３６とは常時近付く
方向に付勢されている。
第３図で明らかなように、孔２８，２９は略回
転方向に延在する略長円形に形成されており、中
央部にボス部３０の嵌合するダンパー３１も略同
一形状に形成されている。ダンパー３１の回転方
向の長さは孔２８，２９よりも距離L1だけ短く
設定されている。なお第３図のダンパー３１は比
較的剛性の高いゴム状弾性体より形成されている
が、回転方向等間隔に配置されたダンパー３１の
うちの１つ（例えばダンパー３１′（第２図））
は、剛性の比較的低いゴム状弾性体より成る。そ
してダンパー３１′の回転方向の長さは自由状態
において孔２８，２９と同一に設定され、ダンパ
ー３１′に関する第３図の距離L1は自由状態では
ゼロである。なお第２図に示すようにダンパー３
１は、孔２８を有するギヤ２１と同一厚さのダン
パー部分３１ａと、孔２９を有するギヤ２２と同
一厚さのダンパー部分３１ｂとからなり、両ダン
パー部分３１ａ，３１ｂは同一形状である。
転方向に延在する略長円形に形成されており、中
央部にボス部３０の嵌合するダンパー３１も略同
一形状に形成されている。ダンパー３１の回転方
向の長さは孔２８，２９よりも距離L1だけ短く
設定されている。なお第３図のダンパー３１は比
較的剛性の高いゴム状弾性体より形成されている
が、回転方向等間隔に配置されたダンパー３１の
うちの１つ（例えばダンパー３１′（第２図））
は、剛性の比較的低いゴム状弾性体より成る。そ
してダンパー３１′の回転方向の長さは自由状態
において孔２８，２９と同一に設定され、ダンパ
ー３１′に関する第３図の距離L1は自由状態では
ゼロである。なお第２図に示すようにダンパー３
１は、孔２８を有するギヤ２１と同一厚さのダン
パー部分３１ａと、孔２９を有するギヤ２２と同
一厚さのダンパー部分３１ｂとからなり、両ダン
パー部分３１ａ，３１ｂは同一形状である。
次に第４図を用いて、後クランク軸ギヤ４に内
蔵されているカムダンパー５０について説明す
る。第４図において、後クランク軸２には中心線
O2−O2方向の間隔を隔てて略円筒形状のカラー
５１及びカム部材５２が回動自在に嵌合してお
り、カラー５１及びカム部材５２の外周面に円筒
状部材１４が嵌合して溶着されることにより部材
１４は同心に配置されている。カラー５１は内周
部にシール用Ｏリング５３を有し、外周部にオイ
ルシール５４を有しており、軸２に形成された段
部に左端面が当接することによつて左方向への摺
動が制限されている。又カム部材５２は軸２に嵌
合するスナツプリング５５によつて右方向への摺
動が制限され、これによつてギヤ４は所定位置に
正確に保持されている。
蔵されているカムダンパー５０について説明す
る。第４図において、後クランク軸２には中心線
O2−O2方向の間隔を隔てて略円筒形状のカラー
５１及びカム部材５２が回動自在に嵌合してお
り、カラー５１及びカム部材５２の外周面に円筒
状部材１４が嵌合して溶着されることにより部材
１４は同心に配置されている。カラー５１は内周
部にシール用Ｏリング５３を有し、外周部にオイ
ルシール５４を有しており、軸２に形成された段
部に左端面が当接することによつて左方向への摺
動が制限されている。又カム部材５２は軸２に嵌
合するスナツプリング５５によつて右方向への摺
動が制限され、これによつてギヤ４は所定位置に
正確に保持されている。
軸２、部材１４、カラー５１及びカム部材５２
で囲まれる環状の空間内には略円板状のカムフオ
ロワ５６が収納されており、カムフオロワ５６と
カラー５１との間には対向する向きに重ねられた
６枚の皿ばね５７が縮設され、カムフオロワ５６
をカム部材５２側へ付勢している。カムフオロワ
５６は第５図に示すように内周側に内歯スプライ
ン５８を有し、同一直径上に中心線O2−O2と平
行に同一方向に突出する２つの爪５９，５９を有
している。爪５９は第６図に示すように先端面６
０が円弧面になつている。カムフオロワ５６は第
４図に示すように爪５９がカム部材５２側へ突出
する姿勢で、後クランク軸２に形成された外歯ス
プライン６１にスプライン嵌合している。
で囲まれる環状の空間内には略円板状のカムフオ
ロワ５６が収納されており、カムフオロワ５６と
カラー５１との間には対向する向きに重ねられた
６枚の皿ばね５７が縮設され、カムフオロワ５６
をカム部材５２側へ付勢している。カムフオロワ
５６は第５図に示すように内周側に内歯スプライ
ン５８を有し、同一直径上に中心線O2−O2と平
行に同一方向に突出する２つの爪５９，５９を有
している。爪５９は第６図に示すように先端面６
０が円弧面になつている。カムフオロワ５６は第
４図に示すように爪５９がカム部材５２側へ突出
する姿勢で、後クランク軸２に形成された外歯ス
プライン６１にスプライン嵌合している。
一方カム部材５２は第７図、第８図に示すよう
に同一円周方向に延びる２箇所のカム面６２，６
２を有している。カム面６２の円周方向展開部分
図である第９図に示すように、カム面６２にはカ
ムフオロワ５６（第６図）の爪５９の先端面６０
が当接するようになつており、又カム面６２はそ
の中央部が最も深く窪み、両端に行くに従つて滑
らかに湾曲しつつ浅くなるように形成されてい
る。カム面６２の両端部６２ａ，６２ｂは強く巻
き込むように湾曲して、爪５９がカム面上を摺動
して当接した場合に爪５９を囲むように保持し得
るようになつている。
に同一円周方向に延びる２箇所のカム面６２，６
２を有している。カム面６２の円周方向展開部分
図である第９図に示すように、カム面６２にはカ
ムフオロワ５６（第６図）の爪５９の先端面６０
が当接するようになつており、又カム面６２はそ
の中央部が最も深く窪み、両端に行くに従つて滑
らかに湾曲しつつ浅くなるように形成されてい
る。カム面６２の両端部６２ａ，６２ｂは強く巻
き込むように湾曲して、爪５９がカム面上を摺動
して当接した場合に爪５９を囲むように保持し得
るようになつている。
なお６５はクラツチカバーであり、軸受１７が
支持されている。又第２図に示す前クランク軸ギ
ヤ３も、外歯１１，１５の位置の違いを除いて、
後クランク軸４と同一構造を有している。
支持されている。又第２図に示す前クランク軸ギ
ヤ３も、外歯１１，１５の位置の違いを除いて、
後クランク軸４と同一構造を有している。
次に作動を説明する。第２図においてクランク
軸１，２の回転方向をそれぞれ矢印X1，X2方向
とする。エンジンが作動すると、クランク軸１，
２はそれぞれ回転し、前クランク軸１の動力はギ
ヤ３、ギヤ２１、ダンパー部分３１ａを介してク
ラツチハウジング６に伝達され、又後クランク軸
２の動力はギヤ４、ギヤ２２、ダンパー部分３１
ｂを介してクラツチハウジング６に伝達される。
クラツチ接続状態では、プレート３５，３７がコ
イルスプリング４２によつてフランジ３６ａとプ
レツシヤプレート３８間で圧接状態にあるため、
ハウジング６に伝達された動力はプレート３５，
３７、ハブ３６を介して出力軸７に伝達される
（回転方向は第１図の矢印X3方向）。図示しない
クラツチ作動機構によつてプツシユロツド４１が
右側に摺動させられると、プレツシヤプレート３
８はスプリング４２に打ち勝つて右側に移動す
る。その結果両プレート３５，３７間の圧接状態
が解除されて、クラツチ８は切断状態となり、動
力は出力軸７に伝達されなくなる。
軸１，２の回転方向をそれぞれ矢印X1，X2方向
とする。エンジンが作動すると、クランク軸１，
２はそれぞれ回転し、前クランク軸１の動力はギ
ヤ３、ギヤ２１、ダンパー部分３１ａを介してク
ラツチハウジング６に伝達され、又後クランク軸
２の動力はギヤ４、ギヤ２２、ダンパー部分３１
ｂを介してクラツチハウジング６に伝達される。
クラツチ接続状態では、プレート３５，３７がコ
イルスプリング４２によつてフランジ３６ａとプ
レツシヤプレート３８間で圧接状態にあるため、
ハウジング６に伝達された動力はプレート３５，
３７、ハブ３６を介して出力軸７に伝達される
（回転方向は第１図の矢印X3方向）。図示しない
クラツチ作動機構によつてプツシユロツド４１が
右側に摺動させられると、プレツシヤプレート３
８はスプリング４２に打ち勝つて右側に移動す
る。その結果両プレート３５，３７間の圧接状態
が解除されて、クラツチ８は切断状態となり、動
力は出力軸７に伝達されなくなる。
両クランク軸１，２間で回転変動が生じた場合
には、次のように作動する。まず前クランク軸１
において逆X1方向の回転変動が生じたとする。
この場合は第４図のカムフオロワ５６がカム部材
５２に対して逆X1方向に捩れることとなり、第
９図に示すカム面６２上を爪５９が逆X1方向に
摺動する。この摺動により爪５９は第９図の左方
へ押し込められ、皿ばね５７（第４図）が圧縮さ
れ、同時に回転変動が吸収される。回転変動が大
きく爪５９がカム面６２の端部６２ｂに当接して
しまつてカムフオロワ５６（第４図）とカム部材
５２とが一体化した場合には、第３図に示すボス
部３０に対してギヤ２１に逆X3方向の相対回転
が生じる。この相対回転によりダンパー部分３１
ａ（第２図）が圧縮されて、回転変動が吸収され
る。この場合には距離L1がゼロの軟いダンパー
３１′がまず圧縮され、次に剛性の高いダンパー
３１が圧縮されるので、緩衝作用は滑らかに行な
われる。
には、次のように作動する。まず前クランク軸１
において逆X1方向の回転変動が生じたとする。
この場合は第４図のカムフオロワ５６がカム部材
５２に対して逆X1方向に捩れることとなり、第
９図に示すカム面６２上を爪５９が逆X1方向に
摺動する。この摺動により爪５９は第９図の左方
へ押し込められ、皿ばね５７（第４図）が圧縮さ
れ、同時に回転変動が吸収される。回転変動が大
きく爪５９がカム面６２の端部６２ｂに当接して
しまつてカムフオロワ５６（第４図）とカム部材
５２とが一体化した場合には、第３図に示すボス
部３０に対してギヤ２１に逆X3方向の相対回転
が生じる。この相対回転によりダンパー部分３１
ａ（第２図）が圧縮されて、回転変動が吸収され
る。この場合には距離L1がゼロの軟いダンパー
３１′がまず圧縮され、次に剛性の高いダンパー
３１が圧縮されるので、緩衝作用は滑らかに行な
われる。
クランク軸１にX1方向の回転変動が発生した
ときも同様に、まずカムダンパー５０において緩
衝作用が生じ、回転変動が大きければ更にダンパ
ー部分３１ａが圧縮されて緩衝作用が生じる。又
クランク軸２に回転変動が生じたときは、まず第
４図の後クランク軸ギヤ４に内蔵されるカムダン
パー５０により緩衝が行なわれ、次に第２図の左
ギヤ２２によつてダンパー部分３１ｂが圧縮され
ることにより緩衝が行なわれる。この場合もまず
軟いダンパー３１′が圧縮されるため、滑らかに
緩衝が行なわれる。
ときも同様に、まずカムダンパー５０において緩
衝作用が生じ、回転変動が大きければ更にダンパ
ー部分３１ａが圧縮されて緩衝作用が生じる。又
クランク軸２に回転変動が生じたときは、まず第
４図の後クランク軸ギヤ４に内蔵されるカムダン
パー５０により緩衝が行なわれ、次に第２図の左
ギヤ２２によつてダンパー部分３１ｂが圧縮され
ることにより緩衝が行なわれる。この場合もまず
軟いダンパー３１′が圧縮されるため、滑らかに
緩衝が行なわれる。
なおカムダンパー５０の緩衝特性、即ち捩り角
一捩りトルク特性は、皿ばね５７の特性及びカム
面６２の曲面形状を変更することにより任意に設
定することができる。
一捩りトルク特性は、皿ばね５７の特性及びカム
面６２の曲面形状を変更することにより任意に設
定することができる。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によると２枚のクラ
ツチギヤ２１，２２を重ね合わせ一方の（第１）
クラツチギヤ２１を一方のクランク軸ギヤ３のみ
に直接噛み合せ、他方のクラツチギヤ２２を他方
のクランク軸ギヤ４のみに直接噛み合せるように
したので、両クランク軸１，２の回転変動に基き
両クラツチギヤ２１，２２間で摩擦が生じ、その
部分でも回転変動の一部が吸収されることにな
り、両クラツチギヤ２１，２２とクラツチハウジ
ング６の間のダンパー３１を小形化するか、又は
全体としての回転変動吸収能力を高めることがで
きる。又２個のクラツチギヤ２１，２２を重ね合
わせて出力軸７上に回転自在に支承しているの
で、両クラツチギヤ２１，２２を薄く構成しても
出力軸７上で傾く恐れがなく、軸方向寸法を短縮
できると共に、クラツチギヤ２１，２２とクラン
ク軸ギヤ３，４との正確な噛み合い状態が維持で
きる利点がある。
ツチギヤ２１，２２を重ね合わせ一方の（第１）
クラツチギヤ２１を一方のクランク軸ギヤ３のみ
に直接噛み合せ、他方のクラツチギヤ２２を他方
のクランク軸ギヤ４のみに直接噛み合せるように
したので、両クランク軸１，２の回転変動に基き
両クラツチギヤ２１，２２間で摩擦が生じ、その
部分でも回転変動の一部が吸収されることにな
り、両クラツチギヤ２１，２２とクラツチハウジ
ング６の間のダンパー３１を小形化するか、又は
全体としての回転変動吸収能力を高めることがで
きる。又２個のクラツチギヤ２１，２２を重ね合
わせて出力軸７上に回転自在に支承しているの
で、両クラツチギヤ２１，２２を薄く構成しても
出力軸７上で傾く恐れがなく、軸方向寸法を短縮
できると共に、クラツチギヤ２１，２２とクラン
ク軸ギヤ３，４との正確な噛み合い状態が維持で
きる利点がある。
又クランク軸１，２とクランク軸ギヤ３，４の
間のダンパー５０（第４図）はクランク軸２，１
に回転のみ自在に嵌合しかつ端面にカム面６２を
有するカム部材５２と、カム部材５２の外周部に
一端部が一体に結合し外周にクランク軸ギヤの外
歯１５，１１を有する円筒状部材１４を備え、部
材１４の内部にカムフオロワ５６、皿ばね５７を
内蔵しているので、運転中に部材１４の外周面上
の外歯１５が軸方向に移動せず、しかも外歯１５
を可及的に小径にすることができ、クランク軸ギ
ヤとクラツチギヤとの間に充分大きい減速比を確
保することができる。カムフオロワ５６とカム部
材５２の接合部は部材１４により完全に覆われて
いるため、夾雑物の侵入による摩耗、騒音等の恐
れがなく、長期間作動が安定する。又皿ばね５７
を採用しているため、強い押付力が得られ、しか
も軸方向の長さを最小にまとめうる利点がある。
又カムダンパー５０はクランク軸とクランク軸ギ
ヤ４，３の間に配置しているので、クランク軸の
回転変動がクラツチギヤ５，２１，２２に直接伝
達される前に、このカムダンパー５０の部分で大
部分が吸収されることになり、この面からも各ク
ランク軸の回転変動がクラツチギヤばかりでな
く、他方のクランク軸にも悪影響を及ぼすことは
なくなる。又カムダンパー５０を採用したので、
エンジンの特性に合せたカム面形状を選び、回転
変動吸収特性を定めることにより、振動、騒音を
効果的に除去することができる。各ギヤの耐久性
も向上する。
間のダンパー５０（第４図）はクランク軸２，１
に回転のみ自在に嵌合しかつ端面にカム面６２を
有するカム部材５２と、カム部材５２の外周部に
一端部が一体に結合し外周にクランク軸ギヤの外
歯１５，１１を有する円筒状部材１４を備え、部
材１４の内部にカムフオロワ５６、皿ばね５７を
内蔵しているので、運転中に部材１４の外周面上
の外歯１５が軸方向に移動せず、しかも外歯１５
を可及的に小径にすることができ、クランク軸ギ
ヤとクラツチギヤとの間に充分大きい減速比を確
保することができる。カムフオロワ５６とカム部
材５２の接合部は部材１４により完全に覆われて
いるため、夾雑物の侵入による摩耗、騒音等の恐
れがなく、長期間作動が安定する。又皿ばね５７
を採用しているため、強い押付力が得られ、しか
も軸方向の長さを最小にまとめうる利点がある。
又カムダンパー５０はクランク軸とクランク軸ギ
ヤ４，３の間に配置しているので、クランク軸の
回転変動がクラツチギヤ５，２１，２２に直接伝
達される前に、このカムダンパー５０の部分で大
部分が吸収されることになり、この面からも各ク
ランク軸の回転変動がクラツチギヤばかりでな
く、他方のクランク軸にも悪影響を及ぼすことは
なくなる。又カムダンパー５０を採用したので、
エンジンの特性に合せたカム面形状を選び、回転
変動吸収特性を定めることにより、振動、騒音を
効果的に除去することができる。各ギヤの耐久性
も向上する。
第１図は本発明による動力伝達装置の右側面略
図、第２図は第１図の−断面部分図、第３図
は第２図の−断面部分図、第４図はクランク
軸ギヤ近傍の断面詳細図、第５図はカムフオロワ
の縦断面図、第６図は第５図の矢視図、第７図
はカム部材の正面図、第８図は第７図の矢視
図、第９図はカム面の展開部分図である。１，
２，７１，７２，７３……クランク軸、３，４，
７４，７５，７６……クランク軸ギヤ、５……ク
ラツチギヤ、８……クラツチ、５０……ダンパ
ー。
図、第２図は第１図の−断面部分図、第３図
は第２図の−断面部分図、第４図はクランク
軸ギヤ近傍の断面詳細図、第５図はカムフオロワ
の縦断面図、第６図は第５図の矢視図、第７図
はカム部材の正面図、第８図は第７図の矢視
図、第９図はカム面の展開部分図である。１，
２，７１，７２，７３……クランク軸、３，４，
７４，７５，７６……クランク軸ギヤ、５……ク
ラツチギヤ、８……クラツチ、５０……ダンパ
ー。
Claims (1)
- １ それぞれクランク軸ギヤ３，４を有する２本
のクランク軸１，２を出力軸７と平行に設け、一
方のクランク軸ギヤ３のみに直接噛み合う第１ク
ラツチギヤ２１と他方のクランク軸ギヤ４のみに
直接噛み合う第２クラツチギヤ２２とを重ね合わ
せて出力軸上に回転自在に支承しクラツチ８の入
力側クラツチハウジング６に連結すると共に、各
クランク軸１，２とクランク軸ギヤ３，４との間
及びクラツチギヤとクラツチハウジング６の間に
捩りトルク変動を吸収するダンパー５０，３１を
介在させ、クラツチの出力側ハブ３６を出力軸７
に連結し、各クランク軸１，２とクランク軸ギヤ
３，４の間のダンパー５０を、クランク軸に回転
のみ自在に嵌合しかつ端面にカム面６２を有する
カム部材５２と、カム部材５２の外周部に一端部
が一体に結合し外周にクランク軸ギヤの外歯１
５，１１を有する円筒状部材１４と、円筒状部材
１４内でクランク軸上にスプライン嵌合し端面に
上記カム面６２に対向する爪５９を有するカムフ
オロワ５６と、カムフオロワ５６をカム面６２に
押圧する皿ばね５７とで構成したことを特徴とす
るエンジンの動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24812483A JPS60142019A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | エンジンの動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24812483A JPS60142019A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | エンジンの動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60142019A JPS60142019A (ja) | 1985-07-27 |
| JPS6346251B2 true JPS6346251B2 (ja) | 1988-09-14 |
Family
ID=17173586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24812483A Granted JPS60142019A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | エンジンの動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60142019A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TW200810864A (en) * | 2006-08-25 | 2008-03-01 | Luren Prec Co Ltd | Gear cutter and a method of making shaving cutter using same |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5432639B2 (ja) * | 1975-04-14 | 1979-10-16 | ||
| JPS588864A (ja) * | 1981-07-03 | 1983-01-19 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の減速歯車装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5432639U (ja) * | 1977-08-08 | 1979-03-03 |
-
1983
- 1983-12-29 JP JP24812483A patent/JPS60142019A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5432639B2 (ja) * | 1975-04-14 | 1979-10-16 | ||
| JPS588864A (ja) * | 1981-07-03 | 1983-01-19 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の減速歯車装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60142019A (ja) | 1985-07-27 |
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