JPS5874919A - クラツチノ緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はクラッチの緩衝装置、特に、クラッチアウタの
端壁と、との端壁に固着された側板との間に被動ギヤを
相対回転可能に挟持し、との被動ギヤと前記クラッチア
ウタ及び側板との間に、その間の回転トルクを緩和する
緩衝ばねを介装したものに関し、前記緩衝ばねによる回
転トルクの緩衝時、緩、衝ばねの反発力を減衰して被動
ギヤ及びクラッチアウタ相互の回転振動を抑制すること
ができる、構造簡単な前記緩衝装置を提供することな目
的とするもので、その特徴は、前記側板の内周部を外方
に・突出させて環状段部に形成し、この環状段部と前記
被動ギヤ間に画成される扁平室に前記被動ギヤを前記ク
ラッチアウタに圧接させる摩擦ばねを縮設したところに
ある・ 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、クラッチアウタ１は、一端面を開放し他端面を閉塞端
壁１αとした円筒形をなし、その閉塞端壁１ａの外面に
、図示しないエンジンのクランク軸に連なる駆動ギヤ２
と噛合する被動ギヤ３が次のように取付けられる。

被動ギヤ３は相対回転可能に重合した第１及び第２ギヤ
３□　、３雪より構成される。これら両ギヤ３ｓ＝３ｍ
の円板部には、その周方向に延び・る長孔４１５４ｍが
３個宛局方向等間隔おきに設けられており、各合致する
長孔４ｓ＝４ｍＫ前記閉塞端壁１αの外面より突出した
円筒状ボス５が挿入され、最外側に位置する第１ギヤ３
１の円板部に重合する側板６が上記ボス５にリベットＴ
をもって固着される。而して、第１及び第２ギヤ３１゜
３、は、長孔４ｓ＝４ｔとボス５との摺動範囲内でクラ
ッチアウタ１に対して回転し得るが、通常はボス５が長
孔４ｓ＝４ｍの中央位置を占めていて、その位置から第
１及び第２ギヤ３１８３１はクラッチアラタフに対して
一方向に角度θ、他方向に角度−〇だけ回転し得るよう
になっている。

また、第１及び第２ギヤ３５−３ｍの円板部にはそれぞ
れ局方向に延びる略長方形の第１窓８１゜９１が　１個
宛、第２窓８８，９雪が２個宛、第３窓ａｍ−９ｍが３
個宛互いに周方向に並んで設けられ、それらの窓と同位
置においてそれと同数の第１．第２及び第３凹部１０１
　ｓｌＪ　１１０Ｂがクラッチアウタ１の閉塞趨壁１ａ
外面に、また同じ（それらと同位置においてそれと同数
の第１゜第２及び第３窓１１１　　＊　１１＠　ｓ　１
１ｍが側板６にそれぞれ設けられており、互いに連通す
る第１窓及び凹部Ｌ　　＊　９ｉ　ｅ　１０ｓ　ｅ　１
　ｉｓ　ｓ第２窓及び凹部８驚ｅ９ｓ　ｓｌＪ　５ｌｌ
ｌ、第３窓及び凹部８ｓ　　＝　９ｍ　　−１０ｓ　−
Ｉ　Ｉｎにコイル状の第１．第２．第３ばね１２１　＊
　１２１　ｅ　１２Ｂがそれらの軸線な被動ギヤ３．の
周方向に向けて収容され、これらのばね１２ｓ　　−１
２ｍ　　ｍ　１２ｍの抜止めのために、側板６の各窓１
Ｇ、、ｉｏ諺、１０゜の内憂辺部には庇状の押え片１３
が連設される。

第３図に示すように、第１及び第２ギヤ３．。

３鵞の第１窓８ｔ＝Ｌは、両ギヤ３．．３．の歯の位相
が一致しているとき、互いに周方向に位相を太き（ずら
せてあり、これら内窓８＠＊Ｊの対角線上で対向する近
接側の短辺部ａ、ｂ’間に第１ばね１２．が所定のセッ
ト荷重を以て縮設される。したがって、第１ばね１２１
・は両ギヤ３１゜３冨に、それらの歯の位相をずらせる
よ５な弾発力を及はし、これにより駆動及び被動ギヤ２
．３の噛合部において第１．第２ギヤ３５−３ｍの歯は
駆動ギヤ２の歯を挟持してバックラッシュを実質的に除
去することができる（第６図参照）。このような状態に
おいて、クラッチアウタ１及び側板６の第１凹部及び窓
ｉｏ１ｍ１１ｍの各短辺部ｃ　、　ｃ’　；　ｄ　、　
ｄ’は第１ばね１２１から所定角度−β、βをそれぞれ
隔てて対向する。

また、第４図に示す入うに、クラッチアウタ１及び側板
６の第２Ｆ！！Ｊ部及び窓１０．．１１．は位相を一致
させてあり、これらの対向する短辺部ｙとｌ′、ｈとｈ
′の各間に第２ばね１２．が所定のセット荷重を以て縮
設される。一方、第１及び第２ギヤ３ｓ＝Ｌの第２窓８
．．９．は互いに位相をずらせてあり、且つ対角線上で
対向する近接側の短辺部ｇ　、　ｆｌ　　を第２ばね１
２．にそれぞれ当接させている。

さらに、第５図に示すように、クラッチアウタ１及び側
板６の第３凹部及び窓１’０１ｍ１１３は位相を一致さ
せてあり、これらの対向する短辺部にとν、ｔとνの各
間に第３ばね１２．が所定のセット荷重を以て縮設され
る。一方、第１及び第２ギヤ３５−３ｇの第３窓ａｍ−
９ｍは位相を互いに略一致させ、且つそれらの短辺部ｔ
、ノ”；ｔ′。

ノ゛′を第３ばね１２．に対して所定角度α、−αを隔
てて対向させている。

而して、図示例では、角度１θＩ　、　ｌａｌ　　、　
Ｉβｌは次式のような関係に設定される。

国〉１β１〉回 側板６は、その内周部を外方に僅かに押し出して形成し
た環状段ｍ６αを有し、この環状段部６αと第１ギヤ３
３間に画成された扁平室２９内に皿形の摩擦ばね３０が
縮設される。このばね３０は外周部な側板６に、内周部
を第１ギヤ３ｓＫそれぞれ強く圧接し、その内周部は複
数個の弾性爪３０αより構成される。また、このばね３
０の弾発力は第２ギヤ３！とクラッチアウタ１との当接
面にも強い圧接カケ与える。・ 第１及び第２ギヤ３１１３ｍのボス部３．ａ。

３、α　の内周面には位置決めカラー３１が両ギヤ３１
．３．に亘って嵌合され、これにより両ギヤ３ｔ、、＝
３雪を同軸上に整合し、前記第１ばね１２ｍによる両ギ
ヤ３５−３ｍの心ずれが防止される。

また、位置決めカラー３１を挾むようにして、両ギヤＬ
ｅ３１のボス部３１α−３ｍａ内にニードルベアリング
１５ｓ−１５３がそれぞれ嵌装され、これらベアリング
Ｉ　Ｓｍ　、−１，５ｍを介して両ギヤ３ｓ−３ｘは変
速機の主軸１４上に回転自在に支承される。

クラッチアウタ１内において、クラッチインナ１６が主
軸１４にスプライン嵌合された上、ナツト１７により固
着される。

クラッチインナ１６は一側に７ランジ状の受圧板１８が
、また他側に軸方向に延びる数本の支軸２０（図には一
本のみ示す）がそれぞれ一体に形成されており、これら
支軸２０には、加圧板１９が摺動自在に支持されると共
にその加圧板１９を受圧板１８側へ弾圧するクラッチば
ね２１が取付けられる。

受圧板１８及び加圧板１９には、両面に摩擦材を接合し
た駆動クラッチ板２２群と、摩擦材を持たない被動クラ
ッチ板２３群とを各板交互に重合して介装され、そして
、駆動クラッチ板２２は外周部をクラッチアラ月に摺動
自ば３門藩嘔れ、被動クラッチ板２３は内周部をクラッ
チインナ１６に摺動自盲箸１奪１れる。

加圧板１９の中心部にはレリーズベアリング２４を介し
てレリーズ筒２５が嵌合され、このレリーズ筒２５に主
軸１４を貫通するブツシュロッド２６の一端が連接され
る。

尚、図中２７は主軸１４をミアリング２８を介して支承
するエンジンのクランクケースである。

次に、この実施例の作用を説明する。

先ず、クラッチの接続状態では、クラッチばね２１の弾
発力を以て加圧板１９が受圧板１８と協働して駆動及び
被動クラッチ板２２　ｅ’　２３群な挟圧するので、両
クラッチ板２２．２３群が摩擦連結する。したがって、
エンジンの動力は駆動ギヤ２、被動ギヤ３、クラッチア
ウタ１、駆動クラッチ板２２群、被動クラッチ板２３群
、クラッチインチ１６の伝動経路を鮭て主軸１４に伝達
される。

ところで、エンジンのアイドリンク運転時には、前述の
ように被動ギヤ３を構成する第１及び第２ギヤａ、、３
．の歯が駆動ギヤ２の歯な第１ばね１２ｍの弾発力を以
て挟持する作用により、駆動及び被動ギヤ２，３は、バ
ックラッシュを実質的に取り除かれた状態で噛合するの
で、エンジンのトルク変動によるもバックラッシュ騒音
を発生させない。したがって、駆動ギヤ２は被動ギヤ３
を矢印Ｒ方向に静かに駆動することができる。

この場合、駆動ギヤ２の回転トルクは被動ギャ３の第１
ギヤ３１かも第２ばね１２．を介してクラッチアウタＩ
Ｋ伝達され、第２ギヤ３．はそのトルク伝達に関与しな
い。また、主軸１４は無負荷状態にあるので、動力伝達
に関与する第２ばね１２、に圧縮変形は起こらない。し
たがって、この状態は第６因のクラッチダンパ特性線上
では点Ｏである。

次に、エンジンの出力運転中に主軸１４に対する負荷が
急激に増大すると、先ず第１ギヤ３１の回転トルクが規
定値な超えたときに、第２ばね１２゜は第１ギヤ３１　
とクラッチアウタ１及び側板６との間で圧縮変形され、
そしてその変形は第１ギヤ３１の回転トルクの増大と共
に進み、これにより負荷の急激な増大に起因した比較的
小さい衝撃トルクを吸収することができ″る工　” このように第２ばね１２．のみが圧縮変形される状態は
、その圧縮変形に伴って第１ギヤ３．とクラッチアウタ
１間の相対回転が角度αに達するまで続く。この間、第
１及び第２ギヤ３ｍ　−３＊相互に位相の変化はな（、
駆動及び被動ギヤ２゜３の噛合部はバックラッシュの無
い状態が続（。

したがって、第２ギヤ３．は依然、動力伝達に関与しな
い。

第１ギヤ３１とクラッチアウタ１間の相対回転が角度α
に達すると、第１及び第２ギヤ３ｉ　−３ｓの第３窓８
ｓ　−９ｓの短辺部ｔ、メは第３ばね１２ｍＫ当接する
ので、その後、主軸１４の負荷が更に増大すれば、第１
及び第２ギヤ１５−３ｇとクラッチアウタ１及び側板６
との間で第３ばね１２、の圧縮変形も始まり、その結果
第２及び第３ばね１２ｇ、１２１が協働して比較的大き
い衝撃トルクを吸収することができる。このように、第
２及び第３ばね１２１ｓｔ２ｓの両者のみが圧縮変形さ
れる状態は、それらの圧縮変形に伴って第１ギヤ３１と
クラッチアウタ１間の相対回転が角度βに達するまで続
く。

第１及び第２ギヤ３　ｒ、３　ｍが第３ばね１２゜に圧
縮変形な与えるようになると、第２ギヤ３３も初めて動
力伝達に関与し、これに伴い第１及び第２ギヤ３ｎ＊３
ｔの歯の位相が一致して駆動及び被動ギヤ２．３の噛合
部に通常の〕；ツクラッシュが形成されるが、このよう
な高負荷領域では駆動及び被動ギヤ２，３の各噛合部は
負荷により一定方向に押し付けられるため、ノ（ツクラ
ッシュ騒音は発生しない。

第１ギヤ３１とクラッチアウタ１間の相対回転が角度β
に達すると、第１ばね３１がクラッチアウタ１の第１凹
部１０１及び側板６の第１窓１ｈの短辺部Ｃ／　、　ｄ
／に当接するので、その後、主軸１４の負荷がまた更に
増大すれば、第１ばね１２１の圧縮変形も始まり、その
結果、第１．第２及び第３ばね１２ｓ　　＝　１２１・
、１２．の全てが協働して更に大きい衝撃トルクを吸収
することができる。

した力上って、この実施例では、第１ばね１２１はアイ
ドリングないし低負荷時に駆動及び被動ギヤ２．３の噛
合部のバックラッシュを除去するのに寄与するほか、高
負荷時に衝撃トルクの吸収にも寄与するものである。

このように、全てのばね１．２１　＃　１２１　＃　１
２ｍが圧縮変形される状態は第１ギヤ３．とクラッチア
ウタ１間の相対回転が角度θに達するまで続く。

したがって、この実施例においては、第１〜第３ばね１
２１〜１２．が本発明の緩衝ばねに相当する。

前記相対回転が角度θに達した後は、クラッチアウタ１
のボス５が第１及び第２ギヤ３１ｅ３鵞０長孔４１５４
ｍの端壁に当接するので、被動ギヤ３からクラッチアウ
タ１に回転トルクが直接伝達される。

次に、主軸１４に加えられた負荷が取り除かれまたは急
減すると、第１〜第３ばね１２．〜１２゜の反発力によ
り第１及び第２ギヤ３ｓ−Ｌとクラッチアウタ１及び側
板６とが当初の位置に向って相対回転をするが、クラッ
チアウタ１と側板６間の各部滑り面には摩擦ばね３０の
弾発力により大きな摩擦力が付与されているため、その
摩擦力により第１〜第３ばね１２１〜１２．の反発力が
減衰され、その反発力による各部の振動が抑制される。

以上、エンジンの加速運転時など、主軸１４に正方向の
負荷が加わったときの緩衝作用について説明したが、エ
ンジンブレーキ時など、主軸１４に逆負荷が加わったと
シｍｌ及′谷第２ギヤ３．。

３雪とクラッチアウタ１との相対回転方向が逆になるだ
けで、上記と同様な緩衝作用がなされるものである。

尚、前記回転角１β１は、１β１４１α１または１β１
〉１θ１　と設定してもよいが、後者の場合には第２ば
ね１２．は当然緩衝機能を発揮することはできない。

ブツシュロッド２６を押動して、Ｙリーズ筒２５及びレ
リーズベアリング２４を介して加圧板１９を第１図で右
方に変位させれば、駆動及び被動クラッチ板２２．２３
群の摩擦連結は解かれ、したがって、クラッチは切断状
態となる。

以上のように本発明によれば、クラッチアウタの端壁と
協働して被動ギヤを挟持する側板の内周部に形成した環
状段部と前記被動ギヤとの間に画成される扁平室に前記
被動ギヤを前記クラッチアウタに圧接させる摩擦ばねを
縮設して、前記クラッチアウタと側板間の滑り面に大き
な摩擦力を与えるようにしたので、前記被動ギヤと前記
クラッチアウタ及び側板との間に介装した緩衝ばねが回
転トルクを緩和したとき、そのばねの反発力を前記摩擦
力により減衰させて被動ギヤ及びクラッチアウタ相互、
延いては全伝動系各部の回転振動を抑制することができ
る。

また、前記摩擦ばねの収容のためには、前記側板の内周
部を外方へ突出させて環状段部に形成するだけであるか
ら、特別なハウジング部材の追加もなく、その上、該環
状段部は側板の素材からの打抜き時に同時成形が可能て
あり、したがって、構造簡単な緩衝装置を廉価に得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明緩衝装置を備えたクラッチを水子もので、
第１図は縦断側面図、第２図は第１図の■−■線断面図
、第３．第４及び第５図は第２図のｍ−ｍ、ｒｖ−ｒｖ
及びＶ−Ｖ線断面図、第６ｒ！ｇＪハアイドリングない
し低負荷時における駆動及び被動ギヤの噛合部の側面図
、第７図は緩衝特性線図である。 １・・・クラッチアウタ、１α・・・閉塞端壁、３・・
・被動ギヤ、６・・・側板、６ａ・・・環状段部、１２
１〜１２３・・・＊＊ばねとしての第１〜第３ばね、２
ｚ９・・・扁平室１，３０・・・摩擦ばね 特許出願人　本田技研工業株式会社 第６図 第７図 第３図 第４図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クラッチアウタの閉塞端壁と、この端壁に固着された側
   板との間に被動ギヤを相対回転可能に挟持し、との被動
   ギヤと前記クラッチアウタ及び側板との間に、その間の
   回転トルクを緩和する緩衝ばねを介装した、クラッチの
   緩衝装置において、前記側板の内周部を外方に突出させ
   て環状段部に形成し、この環状段部と前記被動ギヤ間に
   画成される扁平室に前記被動ギヤを前記クラッチアウタ
   に圧接させる摩擦ばねを縮設したことを特徴とする、ク
   ラッチの緩衝装置。