JPS6341249A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は電子制御自動変速４ｉ１搭載車両において発進
制御を行う車両の発進制御装置に関する。

（従来の技術） 近年、マイクロコンピュータからなる電子制御装置を搭
載して、エンジンの回転制御、変速機の変速制御、クラ
ッチの縦断制御などを、車両に設けた各種センサ／スイ
ッチからの信号に基づいて０動制御を行う車両が開発さ
れている。

この種、電子制御装置により制御される車両において、
′ｉヒ子制御装置および変速機のアクチュエータが故障
の際、車両の最低限の走行を可能にするため、電子制御
装置を休止させたり、クラッチや変速段や燃料の制御を
それぞれ非常手段に切換えて走行させる車両の非常用制
御装置の提案が特願昭６０−２１７４７１号に示されて
いる。

（発明が解決しようとする問題点） 上記の提案においては、緊急脱出蒔などにクラッチのｓ
ｉｔ断制御や変速機の変速制御を非常手段に切換えてい
るが、クラッチや変速機の７クチユエータなど機構部分
の作動をフィードバックして制御するものでなく、時間
制御により作動を制御して車両を走行させるものである
。

一方、大型車両における１速ギヤや後退段ギヤ、または
小型車両における後退段ギヤのようにシンクロメッシ（
シンクロ）機構が採用されていないギヤ段では、ダブル
クラッチ操作などを行わないと、車両の停止時にギヤ入
れが困難になっている。

したがって、このようなギヤ段を前述の提案の如く時間
制御にて変速操作を行うと、設定したシフト＋ｉ作時間
は経過しても、ギヤの噛合いが不十分の場合があり、こ
のためクラッチを接にして車両を発進する時点にてギヤ
抜けを生じ、アクセルペダルを踏込んでもエンジンの空
吹けのみにて車両の走行は不能となる状態を生ずる。

特に緊急脱出を目的とする非常用の発進の場合には上記
の状態は、非常な危険を伴う問題を生ずることになる。

本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、その
目的は、シンクロ機構を不採用のギヤ段のギヤ入れ制御
に際し、ギヤ抜けを防止しようとする車両の発進制御装
置を提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 本発明では、電子制御装置の指令によりアクチュエータ
を駆動して変速制御する車両の発進制御装置において、
所定変速段にシフト時に、該変速段へのシフト指令を、
クラッチ接後、所定の設定時間経過まで継続する継続手
段を設けた車両の発進制御装置が提供される。

（作用） 本発明によれば、′電子制御装置からの変速制御のシフ
ト指令を、クラッチ接後、設定時間を経過するまで継続
しておくので、シフト指令の初期には変速段のギヤが不
十分な噛合状態でも、クラッチからのトルクショックに
よりギヤが十分なＩｆＡ合状態となる作用がある。

（実施例） 次に、本発明の実施例を１図面を用いて詳細に説明する
。

第１図は本発明を実現するためのエンジン、変速機、ク
ラッチなどの関連を示す一実施例の構成ブロック図、第
２図はその各部分の７クチユエータの構成ブロック図で
ある。

第１図において、■は電子制御装置であり、２は非常用
制御装置である。３はエンジンであり、１１はそのエン
ジンアクチュエータで正常時エンジンアクチュエータｌ
ｌａ、非常用エンジンアクチュエータｌｌｂからなる。

４はクラッチであり、１０はそのクラッチアクチュエー
タで、正常時クラ−７チアクチユエータ１０ａ、非常用
クラッチアクチュエータｌＯｂからなる。５は変速機で
あ’ｌ、９はそのトランスミッションアクチュエータで
、正常時トランスミッションアクチュエータ９ａ、非常
用トランスミッションアクチュエータ９ｂからなる。６
はスタータであり、１２はそのスタータ駆動装置で、正
常時スタータ駆動装置１２ａ、非常用スタータ駆動袋２
ｆｌＺｂからなる。

なお、７はセレクトレバー、８は車速センサである。１
３はアクセルセンサで、正常時アクセルセンサ１３ａ、
非常用アクセルセンサ１３ｂからなる。この非常用アク
セルセンサ１３ｂは、非常時にクラッチアクチュエータ
１０とモータ２５（第２図）とを同時に、またはモータ
２５だけを制御する信号を発生するポテンショメータか
らなるものである。１４は電源切換スイッチであり、電
子刊御装こ１と非常用制御装置２どの電源を切換えるた
めのものである。

１５は非常時に走行する際、ドライバーがギヤ段を指定
する非常用ギヤスイッチであり、後退、ニュートラル、
■速の切換えを行うためのものである。

１６はＯＫインジケータであり、非常用のギヤ段処理が
終り、アクセル踏込みにより走行可能又は空吹かし可能
であることをドライバーに伝えるランプである。

また、２８はエンジン回転センサ、２９はインプットシ
ャフト回転センサをそれぞれ示す。

ここで前述の電子制御装置ｌは、正常時にはセレクトレ
バー７からの信号、車速センサ８からの信号、正常時ア
クセルセンサ１３ａからの信号、エンジン回転センサ２
８からの信号、インプットシャフト回転センサ２９から
の信号、その他図示しないクラッチストローク、ギヤ信
号等の入力信号を受け、正常時トランスミッションアク
チュエータ９ａ、正常時クラッチアクチュエータ１０ａ
、正常時エンジンアクチュエータｌｌａ、正常時スター
タ駆動装置１２ａ等を駆動し、適切なギヤ操作、クラッ
チ制御、エンジン制御を行うものである。

一方、非常用制御装置２は電子制御装置ｌが故障蒔に、
電源切換えスイッチ１４により電子制御装置１への電源
が遮断されると同時に通電され、非常用スタータ駆動装
置１２ｂをオンにしてエンジンスタートの準備をなし、
それと同時に非常用ギヤスイッチ１５及び非常用アクセ
ルセンサ１３ｂからの信号により、トランスミッション
ギヤ切換え操作、クラッチの接断操作及びエンジン制御
を行うものであり、非常用制御装置２の有するメモリに
は各種制御用プログラムや、後述するカウンタ機能を備
えている。

次に、第２図を参照して各アクチュエータの構成を説明
する。最初に正常時の制御用アクチュエータの構成を中
心に説明すると、１７はセレクトアクチュエータで３位
置シリンダ構造となっており、電磁バルブｖ、、ｖ２の
選択制御によりｌ速−Ｒ位置、２速−３速位置、４速−
５速位置の３つのセレクト位置に操作されるように構成
されている。図示の例では、電磁バルブＶ１がオンで■
速−Ｒ位置、電磁バルブｖ、、ｖ２がオンで２速−３速
位置、電磁バルブｖ２がオンで４速−５速位置にセレク
トされる。１８はシフトアクチュエータであり、セレク
トアクチュエータ１７と同様な構造を有し、電磁バルブ
ｖ３．Ｖ４の選択制御により３つのシフト位置に操作さ
れる。そして、セレクトアクチュエータ１７、シフトア
クチュエータ１８、電磁バルブｖ、、ｖ２　、Ｖ３　。

Ｖ４は正常時のトランスミッションアクチュエータ９ａ
を構成している。

１９はクラッチアクチュエータであり、バネバイアスさ
れた構造で片側だけに弾性力が加えられるタイプのもの
である。このクラフチの接番断は電磁バルブｖ５．Ｖ６
によって制御され、図示の例では、電磁バルブＶ５．Ｖ
６がオンでクラッチ断であり、電磁バルブＶ５．Ｖ６が
オフでクラッチ接の動作が行われる。そして、このクラ
ッチアクチュエータ１９、電磁バルブｖ５．ｖ６は正常
時クラッチアクチュエータ１０ａを構成している。

２０はエンジンアクチュエータであり、前述のクラッチ
アクチュエータと同様の構造を有し、電磁バルブＶ７　
、Ｖ日の制御によりエンジン回転を制御する。そして、
このエンジンアクチュエータ２０、’＋Ｉｌ（ｇバルブ
Ｖ７．Ｖ日は正常時エンジンアクチュエータｌｌａを構
成している。

２６はスタータリレーであり、正常時に電子制御装置１
からエンジンスタートの指令信号でオンされ、エンジン
スタートの準備状態になる。、このスタータリレー２６
は正常時スタータ駆動袋２２１２ａを構成している。

次に、非常用アクチュエータの構成を中心に説明すると
、電磁バルブＶｅｏは油圧源２１を正常時アクチュエー
タから非常用アクチュエータに切換えるメインバルブで
あり、非常時にオンとして正常時アクチュエータへの圧
力の供給を遮断し、非常用アクチュエータへの圧力を供
給するためのものである。

電磁バルブＶｅｌはセレクトアクチュエータ１７の非常
用の？ｆｆｍバルブであり、オンすると図示の例では１
速−Ｒ位置にセレクトされる。

電磁バルブＶｅ２　、Ｖ日５はシフトアクチュエータ１
８の非常用の電磁バルブであり、その動作は、正常時ア
クチュエータの電磁／ヘルプＶ３　。

ｖ４と同様である。

そして、電磁バルブＶｅｌ　　、Ｖ日２　、Ｖ日５及び
セレクトアクチュエータ１７、シフトアクチュエータ１
８は非常用トランスミッションアクチュエータ９ｂを構
成している。

電磁バルブＶ　ｅ　＋ｌはクラッチアクチュエータ１９
の非常用の′電磁バルブであり、オンするとクラッチ断
、オフするとクラッチ接となる。この゛電磁バルブＶｅ
４及びクラッチアクチュエータ１９は非常用クラッチア
クチュエータｌＯｂを構成している。

モータ２５はエンジン３のロードコントロールレｌ＜−
に接続された非常時制御用の７クチユエータであり、こ
のモータ２５は非常用エンジンアクチュエータｌｌｂを
構成している。

非常用スタータリレー２７は非常用制御装置２の指令に
よりエンジンスタートのＱ’Ｓ　Ｕｎをするものであり
、非常用スタータ駆動袋Ｊ１２ｂを構成している。なお
、ここで非常用の油圧経路２３は点線で示し、正常時の
制御用油圧経路２４は実線で示してあり、２１．２２は
それぞれ油圧源及びタンクを示す。

次に、第３図の処理フロー図を参照して非常用の制御動
作について説明する。

車両が走行しているとき、電子制御装置ｌに故障が発生
したとき、第１図に示す電源切換スイッチ１４を非常用
制御装置側に切換える。

電源切換えスイッチ１４の切換えにより非常用制御装置
２に電源が投入されると、非常用制御袋δ２の有するカ
ウンタをクリアするとともに、非常用スタータリレー２
７をオンし、エンジンスタートを準備状態にする。この
ためエンジン３は始動可能になる。また同時に、電磁バ
ルブＶｅ。

をオンにして油圧経路２３に作動油を通じ、各種の非常
用アクチュエータの使用を可能にする（ステップ１　、
２）　。

ステップ３ではＯＫベインケータを消灯し、ドライバー
の所望するギヤ段にギヤ入れ操作が、終了するまでは点
灯を行わない。

ステップ４ではドライバーの操作するギヤ位置を非常用
ギヤスイッチ１５から読込み、ニュートラル／１速／後
退のいずれに操作されたかをチエツクする。

まずニュートラルの場合はステップ５に進み、クラッチ
断にするため電磁バルブＶ　ｅ　４をオンし、クラッチ
アクチュエータ１９を駆動して、クラッチが断となる時
間（０，５秒）待機する。

ステップ６ではシフト抜きのため、電磁バルブＶｅ２　
、ｖｅ３をオンしてシフトアクチュエータ１８を作動さ
せ、０．５秒経過してシフト抜きが終了後、を枕磁バル
ブＶｅ２　、Ｖｅ５をオフにする。

つぎにクラッチ４を接にするため電磁バルブＶｅ４をオ
フにしてクラッチアクチュエータ１９の油圧を排出し、
０．３秒待機する（ステップ７）。

その後、非常用アクセルセンサ１３ｂからの信号により
、ステップ８にてアイドルか否かを判断し、アイドルの
ときはＯＫベインケータを点灯した後、非常用アクセル
センサ１３ｂの指令に応じてモータ２５を制御して、エ
ンジン３へノ燃料ｔ−制御して（ステップ９．１０）、
エンジンの空吹かしなどの操作を行う。

つぎにステップ４に戻って、ドライバが１速を選択した
場合のフローを説明する。

非常用ギヤスイッチ１５が１速に操作されると、前記の
ニュートラル時と同様にクラッチ断。

シフト抜きがステップ１１．１２にて行われる。

そして、ステップ１３にて電磁バルブＶｅｌがオンにさ
れ、１速−Ｒ位置にセレクトアクチュエータがセレクト
され、０．５秒後、電磁バルブＶｅ１はオフにされる。

その後、ステップ１４にて電磁バルブＶｅ５をオンにし
て１速方向にシフトし、ステップ１５にて非常用アクセ
ルセンサ１３ｂからの信号をチエツクして、アイドルの
場合はステップ１６にν′ てＯＫインジケータ１６を点灯する。

つぎに、ステップ１７にて非常用アクセルセンサ１３ｂ
からの信号を読込み、この信号に対応する回転角度にモ
ータ２５の回転角度を制御しくステツー７’１Ｂ）、ま
たこの信号に対応してクラッチ４の接・断をきめるが、
電磁バルブＶｅ４がオフされてクラッチ４が接となり（
ステップ１９，２０）、ステップ２１にてカウンタがセ
ットされ、ステップ２２にてそのカウンタ値が設定値以
上、例えば１０秒以上か否かがチエツクされる。そして
、カウンタ値が１０秒以上の場合はステップ２３に進ん
でシフト完了とみなし、電磁バルブＶｅ−５（１速の場
合）をオフにてシフト指令は終了となる。

以上のフローはクラッチ接後、所定の設定時間を経過す
るまでアクチュエータのシフト作動を継続させ、変速機
のギヤを南当りさせてギヤ抜けを防にしておき、クラッ
チからのトルクショックによって、ギヤを十分に１１合
わさせるものである。

なお、ステップ２０にてクラッチが断の場合はカウンタ
をクリアし、つぎのクラッチ接状態が１０秒以ｈ１＃続
しないと電磁弁Ｖｅ５をオフにしないことになる（ステ
ップ２４．２２）。

つぎに、ステップ４にて、ドライバが後退段を選択した
と判断すると、ステップ２５にてのクラッチ断、ステッ
プ２６にてのシフトアクチュエータ１８のシフト抜き、
ステップ２７にてのセレクトアクチュエータのセレクト
操作は前記の１速に操作された場合と同様に行われる。

ついでステップ２８にては後退段にシフトのための’ｉ
ＴｔｍバルブＶｅ２がオンされてステップ１５に進み、
前記ｌ速の変速操作と同様なステップ１６〜２２のフロ
ーに進む、そしてステップ２３では電磁バルブＶｅ２が
オフされてシフト指令の終了となる。

第３図に示す割り込みｌからのフローは、ドライバーの
操作するギヤ段が変った場合、すみやかに対応するため
例えば０．２秒毎の割り込み制御をするためのものであ
り、クラッチを断とし、シフト／セレクト指令を中屯し
、エンジンをアイドリンク状丁凪にして、次の変速段へ
の制御に移る処理を示したものである（ステップ２９〜
３２）。

第４図に示す処理フロー図はカウンタのカウント処理の
フロー図であり、カウンタイネーブルの状態では所定の
単位時間毎にカウンタ値に１を加算し、イネーブル状態
でない場合はそのままのカウンタ値を保つものであり、
例えば第３図のステップ２１においてのハリ込み制御と
して０．０１秒毎に割り込みが行われる。

以上本発明を一実施例により説明したが、本発明の主旨
の範囲内で種々の変形が可膏であり、これらを本発明の
範囲から排除するものではない。

（発明の効果） 本発明では緊急脱出時などの非常時に変速機を変速制御
する際、アクチュエータなど機構部分の制御を１１ν間
制御を用いず、■速／後退段へのギヤ入れ制御時にクラ
ッチ接後、シフト作動を所定の時間を経過するまで継続
させるので、ギヤの噛合いが不十分の場合でも、クラッ
チからのトルクショックでギヤが十分に噛合うことによ
り、ギヤ抜けを防止し得る効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実現するためのエンジン、変速機、ク
ラッチなどの関連を示す一実施例の構成ブロック図、第
２図はその各部分のアクチュエータの構成ブロック図、
第３図は本実施例の処理の一例を示す処理フロー図、第
４図はその割込み処理フロー図である。 １・・・電子制御装置、２・・・非常用制御装置、１７
・・・セレクトアクチュエータ、１８・・・シフトアク
チュエータ、１９・・・クラッチアクチュエータ、２０
・・・エンジンアクチュエータ、Ｖｅｏ〜Ｖｅ４・・・
非常用の各？［磁バルブ。 特許出願人　　いすζ自動車株式会社 代　　理　　人　　　弁理士　　辻　　　　　　實Ｑ〜
心

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　電子制御装置の指令によりアクチユエータを駆動して
   変速制御する車両の発進制御装置において、所定変速段
   にシフト時に、該変速段へのシフト指令を、クラッチ接
   後、所定の設定時間経過まで継続する継続手段を設けた
   ことを特徴とする車両の発進制御装置。