JPS6334964Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車等の車輌のサスペンシヨンに
係り、更に詳細にはストラツトバーやシヨツクア
ブソーバの如き棒状のサスペンシヨン部材の緩衝
連結構造に係る。

ストラツトバーやシヨツクアブソーバの如き棒
状のサスペンシヨン部材は、一般にその一端にて
緩衝連結構造により車輌のボデイに連結されその
他端にてコントロールアームの如きサスペンシヨ
ンアームに連結されており、該緩衝連結構造には
サスペンシヨン部材の一端と車輌のボデイとの間
の相対的微小変位を許しこれによりサスペンシヨ
ン系より車輌のボデイ及び車室内へ振動などが伝
達されることを抑制するゴムブツシユが組込まれ
ている。

かかる緩衝連結構造の一つとして、サスペンシ
ヨン部材の一端を車輌の板状のボデイ部材に明け
られた孔に挿通された状態にてこれに緩衝的に連
結する緩衝連結構造であつて、ボデイ部材の両側
にこれより隔置して配置されサスペンシヨン部材
の一端に担持された第一及び第二のリテーナと、
サスペンシヨン部材の一端を挿通され第一のリテ
ーナとボデイ部材との間に介装されたゴム状弾性
体の第一のブツシユと、サスペンシヨン部材の一
端を挿通され第二のリテーナとボデイ部材との間
に介装されたゴム状弾性体の第二のブツシユとを
有する緩衝連結構造が知られている。

かかる緩衝連結構造に組込まれたゴムブツシユ
はサスペンシヨン系より車輌のボデイや車室内へ
振動などが伝達されることを低減しまた車輌の乗
り心地性を向上させるためには、その剛性が低く
コンプライアンスが高いことが望ましく、車輌の
高速走行時や旋回時などに於ける車輌の操安性や
操縦感覚を向上させるためには、その剛性が高い
ことが望ましい。かかる要請に応えるべく、ゴム
ブツシユの形状を適宜に選定したり金属製のイン
サートをブツシユ中に埋設したりすることによ
り、ブツシユのばね特性を非線形にすることが従
来より行われている。

しかし上述の如き従来の緩衝連結構造に於て
は、それに組込まれたブツシユはその全体が中実
のゴム状弾性体にて構成されており、ブツシユの
形状等が特定されるとそのばね特性も一義的に定
まつてしまうため、車輌の乗り心地性や制振性を
重視してブツシユの剛性を低く設定すると、車輌
の操安性や操縦感覚が損われ、逆に車輌の操安性
などを重視してブツシユの剛性を高く設定すれ
ば、車輌の乗り心地性やブツシユの制振性が低下
してしまい、ブツシユのばね特性を所望に変化さ
せるためにはブツシユを剛性や形状の異なる他の
ブツシユと交換しなけれならず、上述の如き相反
する要請に応えることが困難である。

本考案は、従来の棒状サスペンシヨン部材の緩
衝連結構造に於ける上述の如き不具合に鑑み、緩
衝連結構造に組込まれたブツシユを交換すること
なくそのばね特性を車輌の走行条件等に応じて任
意に変化させ得るよう改良された棒状サスペンシ
ヨン部材の緩衝連結構造を提供することを目的と
している。

かかる目的は、本考案によれば、棒状サスペン
シヨン部材の一端を車輌の板状ボデイ部材に明け
られた孔に挿通された状態にてこれに緩衝的に連
結する緩衝連結構造にして、前記ボデイ部材の両
側にこれより隔置して配置され前記サスペンシヨ
ン部材の前記一端に担持された第一及び第二のリ
テーナと、前記サスペンシヨン部材の前記一端を
挿通され前記第一のリテーナと前記ボデイ部材と
の間に介装されたゴム状弾性体の第一のブツシユ
と、前記サスペンシヨン部材の前記一端を挿通さ
れ前記第二のリテーナと前記ボデイ部材との間に
介装されたゴム状弾性体の第二のブツシユとを有
し、前記第一及び第二のブツシユの少なくとも一
方は前記サスペンシヨン部材の周りに互いに隔置
して設けられ且それぞれ通路手段により外部と連
通された複数個の室空間を有し、前記室空間には
制御された圧力の流体が直接導入されるよう構成
されていることを特徴とする緩衝連結構造によつ
て達成される。

かかる構成によれば、通路手段を経て各室空間
に導入される流体圧を変化させることにより、車
輌の走行時に於ても緩衝連結構造に組込まれたブ
ツシユの剛性を硬軟適宜に変化させることができ
るので、室空間内の流体圧を低くしてブツシユの
剛性を低減することにより、車輌の乗り心地性や
緩衝連結構造の制振性を向上させることができ、
逆に室空間内の流体圧を高くしてブツシユの剛性
を高くすることにより、車輌の操安性や操縦感覚
を向上させることができる。

尚本考案による緩衝連結構造に於ては、それに
組込まれたブツシユの室空間に導入される流体は
空気の如き圧縮性流体又はオイルの如き非圧縮性
流体の何れであつてもよいが、該流体が圧縮性流
体である場合には室空間内の流体圧を変化させな
くても室空間と流体供給源との間の連通を遮断す
るだけで、ブツシユのばね特性を顕著な非線形の
ばね特性することができ、また室空間に導入され
る流体が非圧縮性流体である場合には、ブツシユ
の弾性変形により室空間内の流体が通路手段を経
て室空間の内外に出し入れされる際に発生する流
通抵抗により、ブツシユに入力された高周波振動
が減衰されるので、緩衝連結構造を経てボデイ等
に高周波振動が伝達されることを抑制することが
できる。

以下に添付の図を参照しつつ、本考案を実施例
について詳細に説明する。

第１図はストラツトバーの緩衝連結構造として
構成された本考案による緩衝連結構造の一つの実
施例を示す平断面図、第２図は第１図の線−
による切断端面を示す断面図である。これらの図
に於て、１及び２はそれぞれストラツトバー及び
その一端を示しており、該ストラツトバーの他端
は図には示されていないがボルト及びナツトによ
りコントロールアームに連結固定されている。ス
トラツトバー１の一端２は本考案による緩衝連結
構造３により車輌の板状ボデイ部材４に明けられ
た孔５に挿通された状態にてこれに緩衝的に連結
されている。

緩衝連結構造３はストラツトバー１の一端２に
切られた雄ねじ６に螺合するナツト７，８とばね
ワツシヤ９とカラー１０とによりボデイ部材４の
両側にこれより隔置して配置され一端２に担持さ
れた第一及び第二のリテーナ１１及び１２と、ス
トラツトバー１の一端２を挿通され第一のリテー
ナ１１とボデイ部材４との間に介装された防振ゴ
ム製の第一のブツシユ１３と、ストラツトバー１
の一端２を挿通され第二のリテーナ１２とボデイ
部材４との間に介装された防振ゴム製の第二のブ
ツシユ１４とよりなつている。第一及び第二のリ
テーナ１１及び１２はそれぞれボデイ部材４へ向
けて湾曲された周縁部１５及び１６を有してお
り、ボデイ部材４は第一及び第二のリテーナ１１
及び１２へ向けて突出し軸線１７の周りに環状に
延在する畝部１８及び１９を有している。

図示の実施例に於ては、第一のブツシユ１３は
第一のリテーナ１１に加硫接着された第一の部分
２０と、ボデイ部材４に当接する第二の部分２１
とよりなつており、第一及び第二の部分は接合面
２２及び２３にて互いに接着されている。接合面
２２及び２３にはそれぞれ断面Ｕ字形をなし軸線
１７の周りに円弧状に延在する四つの溝２４及び
２５が形成されている。これらの溝２４及び２５
は互いに共働して軸線１７の周りに円弧状に延在
し互いに均等に隔置された四つの室空間２６を郭
定している。

同様に第二のブツシユ１４は第二のリテーナ１
２に加硫接着された第一の部分２７と、ボデイ部
材４に当接する第二の部分２８とよりなつてお
り、第一及び第二の部分は接合面２９及び３０に
て互いに接着されている。接合面２９及び３０に
はそれぞれ断面Ｕ字形をなし軸線１７の周りに円
弧状に延在する四つの溝３１及び３２が形成され
ている。これらの溝３１及び３２は互いに共働し
て軸線１７の周りに円弧状に延在し互いに均等に
隔置された四つの室空間３３を郭定している。

室空間２６はそれぞれ第一のブツシユ１３の第
一の部分２０に形成された四つの通路３４及びこ
れらの通路に整合して第一のリテーナ１１に設け
られた孔３５により第一ブツシユの外部と連通さ
れている。リテーナ１１には孔３５にそれぞれ整
合する位置にて四つの口金３６が溶接によつて固
定されており、これらの口金にはクランプ３７に
よりそれぞれホース３８が連結固定されている。
ホース３８の他端は図には示されていないがそれ
ぞれ圧力制御弁等を経て圧縮空気供給源に連通接
続されており、これにより各室空間２６内に制御
された圧力の圧縮空気を導入し得ると共に、各室
空間内の空気圧を互いに独立して任意に制御し得
るようになつている。

同様に室空間３３は第二のブツシユ１４の第一
の部分２７に形成された四つの通路３９及びこれ
らの通路に整合して第二のリテーナ１２に設けら
れた孔４０により第二のブツシユの外部と連通さ
れている。第二のリテーナ１２には孔４０にそれ
ぞれ整合する位置にて四つの口金４１が溶接によ
つて固定されており、これらの口金にはクランプ
４２によりそれぞれホース４３が連結固定されて
いる。ホース４３の他端は図には示されていない
がそれぞれ圧力制御弁等を経て圧縮空気供給源に
連通接続されており、これにより各室空間３３内
に制御された圧力の圧縮空気を導入し得ると共
に、各室空間３３内の空気圧を互いに独立してま
た室空間２６内の空気圧とは独立して任意に制御
し得るようになつている。

かくして図示の実施例によれば、室空間２６及
び／又は室空間３３内の空気圧を変化させること
によりブツシユ１３，１４の剛性を無段階に変化
させることができ、これにより車輌の走行時に於
てもその走行条件等に応じてブツシユのばね特性
を任意に変化させることができる。

特に図示の実施例に於ては、第一のブツシユ１
３及び第二のブツシユ１４にそれぞれ四つの室空
間２６及び３３が設けられているので、高圧又は
低圧の空気圧を導入される室空間の組合せを適宜
に選定することにより、ボデイ部材４に対するス
トラツトバー１の位置を該ストラツトバーの軸線
１７に沿つて変化させたりボデイ部材４に対する
軸線１７の角度を変化させることができ、これに
よりストラツトバーに関連するサスペンシヨン構
成部材のアラインメントやジオメトリーを変化さ
せることができる。特に第１図に於て仮想線にて
示されている如く、ボデイ部材４に第一及び第二
のブツシユ１３及び１４の側面に係合するスリー
ブ４４及び４５を設ければ、ボデイ部材４に対す
るストラツトバー１の位置をその軸線１７に垂直
な任意の方向へ変化させることもできる。

第３図はストラツトバーの緩衝連結構造として
構成された本考案による緩衝連結構造の他の一つ
の実施例を示す第１図と同様の平断面図である。
尚この第３図に於て第１図に示された部材と実質
的に同一の部材には同一の符号が付されている。

この実施例に於ては、室空間２６は第一のブツ
シユ１３の第一のリテーナ１１との接合面４６に
形成された断面Ｕ字形の溝４７と第一のリテーナ
１１とにより郭定されており、第二のブツシユ１
４に形成された室空間３３は第二のブツシユ１４
の第二のリテーナ１２との接合面４８に形成され
た断面Ｕ字形の溝４９と第二のリテーナ１２とに
より郭定されている。この第３図に示された実施
例は他の点については第１図及び第２図に示され
た実施例と同様に構成されており、同様に機能す
るようになつている。

第４図はシヨツクアブソーバのアツパーサポー
トとして構成された本考案による緩衝連結構造の
一つの実施例を示す縦断面図である。この第４図
に於て、５１〜５３はそれぞれシヨツクアブソー
バの本体、ダストカバー、アブソーバロツドを示
している。シヨツクアブソーバ本体５１は図には
示されていないが他端にてサスペンシヨンアーム
にゴムブツシユを介して連結されている。アブソ
ーバロツド５３の一端５４は本考案による緩衝連
結構造を組込まれたアツパーサポート５５によ
り、車輌の板ボデイ部材５６に明けられた孔５７
に挿通された状態にてこれに緩衝的に連結されて
いる。

アツパーサポート５５はアブソーバロツド５３
の一端５４に切られた雄ねじ５８に螺合するナツ
ト５９に当接しボデイ部材５６より隔置された第
一のリテーナ６０と、アブソーバロツド５３の一
端５４に固定されたアブソーバスタツド６１に当
接しボデイ部材５６より隔置された第二のリテー
ナ６２と、アブソーバロツド５３の一端５４を挿
通され第一のリテーナ６０とボデイ部材５６との
間に介装された防振ゴム製の第一のブツシユ６３
と、アブソーバロツド５３の一端５４を挿通され
第二のリテーナ６２とボデイ部材５６との間に介
装された防振ゴム製の第二のブツシユ６４とより
なつている。

図示の実施例に於ては、第一のブツシユ６３と
ボデイ部材５６との間及び第二のブツシユ６４と
ボデイ部材５６との間にはそれぞれリテーナ６５
及び６６が介装されている。リテーナ６５及び６
６はそれぞれ第一及び第二のブツシユ６３及び６
４の側部外周面に係合する湾曲部６７及び６８を
有している。また図示の実施例に於ては、第一の
ブツシユ６３は第一のリテーナ６０に加硫接着さ
れた第一の部分６９と、リテーナ６５に当接する
第二の部分７０とよりなつており、第一及び第二
の部分は接合面７１及び７２にて互いに接着され
ている。接合面７１及び７２にはそれぞれ断面半
円形をなし軸線７３の周りに円弧状に延在する四
つの溝７４及び７５が形成されている。これらの
溝７４及び７５は互いに共働して軸線７３の周り
に円弧状に延在し互に均等に隔置された四つの室
空間７６を郭定している。

同様に第二のブツシユ６４は第二のリテーナ６
２に加硫接着された第一の部分７７と、リテーナ
６６に当接する第二の部分７８とよりなつてお
り、第一及び第二の部分は接合面７９及び８０に
て互いに接着されている。接合面７９及び８０に
はそれぞれ断面半円形をなし軸線７３の周りに円
弧状に延在する四つの溝８１及び８２が形成され
ている。これらの溝８１及び８２は互いに共働し
て軸線７３の周りに円弧状に延在し互いに均等に
隔置された四つの室空間８３を郭定している。

室空間７６はそれぞれ第一のブツシユ６３の第
一の部分６９に形成された四つの通路８４及びこ
れらの通路に整合して第一のリテーナ６０に設け
られた孔８５により第一のブツシユの外部と連通
されている。第一のリテーナ６０には孔８５にそ
れぞれ整合する位置にて四つの口金８６が溶接に
よつて固定されており、これらの口金にはクラン
プ８７によりホース８８が連結固定されている。
ホース８８の他端は図には示されていないがそれ
ぞれ圧力制御弁等を経て圧縮空気供給源に連通接
続されており、これにより各室空間７６内に制御
された圧力の圧縮空気を導入し得ると共に、各室
空間内の空気圧を互いに独立して任意に制御し得
るようになつている。

同様に室空間８３は第二のブツシユ６４の第一
の部分７７に形成された四つの通路８９及びこれ
らの通路に整合して第二のリテーナ６２に設けら
れた孔９０により第二のブツシユの外部と連通さ
れている。第二のリテーナ６２には孔９０にそれ
ぞれ整合する位置にて四つの口金９１が溶接によ
つて固定されており、これらの口金にはクランプ
９２によりそれぞれホース９３が連結固定されて
いる。ホース９３の他端は図には示されていない
がそれぞれ圧力制御弁等を経て圧縮空気供給源に
連通接続されており、これにより各室空間８３内
に制御された圧力の圧縮空気を導入し得ると共
に、各室空間８３内の空気圧を互いに独立してま
た室空間７６内の空気圧とは独立して任意に制御
し得るようになつている。

かくして第４図に示された実施例によれば、室
空間７６及び／又は室空間８３内の空気圧を変化
させることによりブツシユ６３，６４の剛性を無
段階に変化させることができ、これにより車輌の
走行時に於てもその走行条件等に応じて各ブツシ
ユのばね特性を任意に変化させることができる。

特に図示の実施例に於ては、第一のブツシユ６
３及び第二のブツシユ６４にそれぞれ四つの室空
間７６及び８３が設けられているので、高圧また
は低圧の空気圧を導入される室空間の組合せを適
宜に選定することにより、ボデイ部材５６に対す
るアブソーバロツド５３の位置を該アブソーバロ
ツドの軸線７３に沿つて変化させたりボデイ部材
５６に対する軸線７３の角度を変化させることが
でき、これによりシヨツクアブソーバに関連する
サスペンシヨン構成部材のアラインメントやジオ
メトリを変化させることができる。特に第４図に
於て仮想線で示されている如く、リテーナ６５及
び６６のそれぞれ第一及び第二のブツシユ６３及
び６４の側部外周面に係合する湾曲部６７及び６
８の大きさを大きくすれば、車輌の前後方向又は
左右方向の如くアツパーサポートの軸線７３に垂
直な方向の剛性を任意に変化させることもでき、
またボデイ部材５６に対するアブソーバロツド５
３の位置をその軸線７３に垂直な任意の方向へ変
化させることもできる。

以上に於ては本考案を幾つかの実施例について
詳細に説明したが、本考案はこれらの実施例に限
定されるものではなく、本考案の範囲内にて種々
の実施例が可能であることは当業者にとつて明ら
かであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図はストラツトバーの緩衝連結構造として
構成された本考案による緩衝連結構造の一つの実
施例を示す平断面図、第２図は第１図の線−
による切断端面を示す断面図、第３図はストラツ
トバーの緩衝連結構造として構成された本考案に
よる緩衝連結構造の他の一つの実施例を示す第１
図と同様の平断面図、第４図はシヨツクアブソー
バのアツパーサポートとして構成された本考案に
よる緩衝連結構造の一つの実施例を示す縦断面図
である。 １……ストラツトバー、２……一端、３……緩
衝連結構造、４……ボデイ部材、５……孔、６…
…雄ねじ、７，８……ナツト、９……ばねワツシ
ヤ、１０……カラー、１１……第一のリテーナ、
１２……第二のリテーナ、１３……第一のブツシ
ユ、１４……第二のブツシユ、１５，１６……周
縁部、１７……軸線、１８，１９……畝部、２０
……第一の部分、２１……第二の部分、２２，２
３……接合面、２４，２５……溝、２６……室空
間、２７……第一の部分、２８……第二の部分、
２９，３０……接合面、３１，３２……溝、３３
……室空間、３４……通路、３５……孔、３６…
…口金、３７……クランプ、３８……ホース、３
９……通路、４０……孔、４１……口金、４２…
…クランプ、４３……ホース、４４，４５……ス
リーブ、４６……接合面、４７……溝、４８……
接合面、４９……溝、５１……シヨツクアブソー
バ本体、５２……ダストカバー、５３……アブソ
ーバロツド、５４……一端、５５……アツパーサ
ポート、５６……ボデイ部材、５７……孔、５８
……雄ねじ、５９……ナツト、６０……第一のリ
テーナ、６２……第二のリテーナ、６３……第一
のブツシユ、６４……第二のブツシユ、６５，６
６……リテーナ、６７，６８……湾曲部、６９…
…第一の部分、７０……第二の部分、７１，７２
……接合面、７３……軸線、７４，７５……溝、
７６……室空間、７７……第一の部分、７８……
第二の部分、７９，８０……接合面、８１，８２
……溝、８３……室空間、８４……通路、８５…
…孔、８６……口金、８７……クランプ、８８…
…ホース、８９……通路、９０……孔、９１……
口金、９２……クランプ、９３……ホース。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 棒状サスペンシヨン部材の一端を車輌の板状ボ
   デイ部材に明けられた孔に挿通された状態にてこ
   れに緩衝的に連結する緩衝連結構造にして、前記
   ボデイ部材の両側にこれより隔置して配置され前
   記サスペンシヨン部材の前記一端に担持された第
   一及び第二のリテーナと、前記サスペンシヨン部
   材の前記一端を挿通され前記第一のリテーナと前
   記ボデイ部材との間に介装されたゴム状弾性体の
   第一のブツシユと、前記サスペンシヨン部材の前
   記一端を挿通され前記第二のリテーナと前記ボデ
   イ部材との間に介装されたゴム状弾性体の第二の
   ブツシユとを有し、前記第一及び第二のブツシユ
   の少なくとも一方は前記サスペンシヨン部材の周
   りに互いに隔置して設けられ且それぞれ通路手段
   により外部と連通された複数個の室空間を有し、
   前記室空間には制御された圧力の流体が直接導入
   されるよう構成されていることを特徴とする緩衝
   連結構造。