JPS6332323Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6332323Y2 JPS6332323Y2 JP2590083U JP2590083U JPS6332323Y2 JP S6332323 Y2 JPS6332323 Y2 JP S6332323Y2 JP 2590083 U JP2590083 U JP 2590083U JP 2590083 U JP2590083 U JP 2590083U JP S6332323 Y2 JPS6332323 Y2 JP S6332323Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust pipe
- weight
- engine
- frequency
- vibration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 9
- 230000001629 suppression Effects 0.000 claims description 4
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は、自動車における排気管系の振動抑
制装置に関する。
制装置に関する。
従来、この種の振動抑制装置としては例えば排
気管にウエイトを片持状に弾性支持し、ウエイト
系の固有振動数を排気管系の固有振動数に一致さ
せるようにして、エンジンからの加振力に対する
排気管系の振動を制御するようにしたものが知ら
れている。この場合、加振力の振動数Ｆに対する
排気管系の振幅ａの特性例を示せば、例えば第１
図のようになる。すなわち、ウエイトを設けない
ときには、曲線のように加振力の振動数f0に対
して共振していた排気管系が、ウエイトを設けた
ときに曲線のように共振しなくなる。したがつ
てエンジンのアイドリング回転（約600rpm、加
振力の振動数Ｆ≒20Hz）から、加振力の振動数が
排気管系の固有振動数f0を越える所定範囲となる
回転に到るまで、排気管系の振動を制御すること
ができる。しかしながら、エンジンの回転数をさ
らに高めていくと、加振力の振動数f1が排気管側
の連成固有振動数と一致したときに再び排気管側
の振幅ａが大きくなる。この場合、加振力の振動
数f1に対応するエンジンの回転数が、実用域の上
限（約6000rpm、加振力の振動数Ｆ≒200Hz）を
越えたものであれば問題はあまりない。ところ
が、ウエイトの質量の制限等により、加振力の振
動数f1に対応するエンジンの回転数は実用域に入
つてしまい、この実用域で排気管側の振幅が大き
くなつて、ステアリング振動、車室内のこもり音
等を招いていた。
気管にウエイトを片持状に弾性支持し、ウエイト
系の固有振動数を排気管系の固有振動数に一致さ
せるようにして、エンジンからの加振力に対する
排気管系の振動を制御するようにしたものが知ら
れている。この場合、加振力の振動数Ｆに対する
排気管系の振幅ａの特性例を示せば、例えば第１
図のようになる。すなわち、ウエイトを設けない
ときには、曲線のように加振力の振動数f0に対
して共振していた排気管系が、ウエイトを設けた
ときに曲線のように共振しなくなる。したがつ
てエンジンのアイドリング回転（約600rpm、加
振力の振動数Ｆ≒20Hz）から、加振力の振動数が
排気管系の固有振動数f0を越える所定範囲となる
回転に到るまで、排気管系の振動を制御すること
ができる。しかしながら、エンジンの回転数をさ
らに高めていくと、加振力の振動数f1が排気管側
の連成固有振動数と一致したときに再び排気管側
の振幅ａが大きくなる。この場合、加振力の振動
数f1に対応するエンジンの回転数が、実用域の上
限（約6000rpm、加振力の振動数Ｆ≒200Hz）を
越えたものであれば問題はあまりない。ところ
が、ウエイトの質量の制限等により、加振力の振
動数f1に対応するエンジンの回転数は実用域に入
つてしまい、この実用域で排気管側の振幅が大き
くなつて、ステアリング振動、車室内のこもり音
等を招いていた。
この考案は上記の問題点に鑑み創案されたもの
で、排気管系の振動抑制をエンジン回転数の実用
域の広い範囲に渡つて行なうことを可能にした排
気管系の振動抑制装置を提供するものである。
で、排気管系の振動抑制をエンジン回転数の実用
域の広い範囲に渡つて行なうことを可能にした排
気管系の振動抑制装置を提供するものである。
この目的を達成するためにこの考案は、車体に
対して弾性支持されエンジンの排気を案内する排
気管側に片持状に弾性支持されたウエイトを有す
る排気管系の振動抑制装置において、前記ウエイ
トを排気管側に対して移動可能に設けると共に、
ウエイトを移動させる駆動装置を設け、エンジン
の回転数を検出しこの回転数に対応するエンジン
の振動数と排気管側の連成固有振動数とが一致し
ないように駆動装置を制御してウエイトを移動さ
せる検出制御装置を設けたものである。
対して弾性支持されエンジンの排気を案内する排
気管側に片持状に弾性支持されたウエイトを有す
る排気管系の振動抑制装置において、前記ウエイ
トを排気管側に対して移動可能に設けると共に、
ウエイトを移動させる駆動装置を設け、エンジン
の回転数を検出しこの回転数に対応するエンジン
の振動数と排気管側の連成固有振動数とが一致し
ないように駆動装置を制御してウエイトを移動さ
せる検出制御装置を設けたものである。
以下、第２図〜第６図に基づき、この考案の一
実施例を詳細に説明する。
実施例を詳細に説明する。
第２図のように、排気管１はエンジン３の図示
しない排気口に接続され、エンジン３の排気を案
内する。排気管１は車体５にゴム製等のマウント
材７を介して弾性支持されている。排気管１には
マフラ９が介設されている。
しない排気口に接続され、エンジン３の排気を案
内する。排気管１は車体５にゴム製等のマウント
材７を介して弾性支持されている。排気管１には
マフラ９が介設されている。
排気管１側であるマフラ９の端部にはウエイト
１１がアーム部材１３を介して片持状に弾性支持
されている。アーム部材１３は板状を呈して車体
前方へ突設され、車幅方向両側には互いに対向す
るガイド部１３ａが第３図のように設けられてい
る。このガイド部１３ａ間にウエイト１１が嵌合
され、ウエイト１１はアーム部材１３に沿つて移
動可能である。一方ウエイト１１を移動させる駆
動装置１５はソレノイド１７、ワイヤ１９、及び
コイルスプリング２１を有している。ソレノイド
１７は車体５側にビス止めされ、ワイヤ１９の一
端がソレノイドに、他端がウエイト１１に連結さ
れている。コイルスプリング２１はアーム部材１
３のマフラ９側とウエイト１１との間に介設さ
れ、ウエイト１１を設定位置へ付勢する。
１１がアーム部材１３を介して片持状に弾性支持
されている。アーム部材１３は板状を呈して車体
前方へ突設され、車幅方向両側には互いに対向す
るガイド部１３ａが第３図のように設けられてい
る。このガイド部１３ａ間にウエイト１１が嵌合
され、ウエイト１１はアーム部材１３に沿つて移
動可能である。一方ウエイト１１を移動させる駆
動装置１５はソレノイド１７、ワイヤ１９、及び
コイルスプリング２１を有している。ソレノイド
１７は車体５側にビス止めされ、ワイヤ１９の一
端がソレノイドに、他端がウエイト１１に連結さ
れている。コイルスプリング２１はアーム部材１
３のマフラ９側とウエイト１１との間に介設さ
れ、ウエイト１１を設定位置へ付勢する。
前記駆動装置１５を制御する検出制御装置２３
は、第４図のように回転数検出センサ２５、ハイ
パスフイルタ２７、電圧増幅器２９、トランジス
タ３１、及びリレー３３を有している。リレー３
３はバツテリ３５とソレノイド１７との間に介設
されている。
は、第４図のように回転数検出センサ２５、ハイ
パスフイルタ２７、電圧増幅器２９、トランジス
タ３１、及びリレー３３を有している。リレー３
３はバツテリ３５とソレノイド１７との間に介設
されている。
つぎに上記一実施例の作用について説明する。
エンジン３が回転すると、排気管１はエンジン
３からの加振力により強制振動される。この振動
により排気管１系の振幅ａの特性例は第５図のよ
うになる。すなわち、片持状のウエイト１１の存
在により、第５図曲線のように加振力の振動数
f0に対して共振していた排気管１系が、曲線の
ように振動数f0では共振しなくなる。従つてエン
ジン３のアイドリング回転（約600rpm、加振力
の振動数Ｆ≒20Hz）から、加振力の振動数が排気
管１系の固有振動数f0を越える所定範囲となる回
転に到るまで、排気管１系の振動は抑制される。
３からの加振力により強制振動される。この振動
により排気管１系の振幅ａの特性例は第５図のよ
うになる。すなわち、片持状のウエイト１１の存
在により、第５図曲線のように加振力の振動数
f0に対して共振していた排気管１系が、曲線の
ように振動数f0では共振しなくなる。従つてエン
ジン３のアイドリング回転（約600rpm、加振力
の振動数Ｆ≒20Hz）から、加振力の振動数が排気
管１系の固有振動数f0を越える所定範囲となる回
転に到るまで、排気管１系の振動は抑制される。
一方、エンジン３の回転数は回転数検出センサ
２５で検出され、第６図ａのような信号がハイパ
スフイルタ２７へ出力される。ハイパスフイルタ
２７は回転数検出センサ２５の出力が一定回転数
以上になつたときに、第６図ｂのような信号を出
力する。この回転数の境界は、加振力の振動数Ｆ
が排気管１側の連成固有振動数f1よりも小さいと
きのものf2である。ハイパスフイルタ２７の出力
は電圧増幅器２９で第６図ｃのように増幅され、
トランジスタ３１の作動電圧（第６図ｄ）に至
り、トランジスタ３１が動作する。トランジスタ
３１の動作により、リレー３３が通電されて動作
し、ソレノイド１７が通電される（第６図ｅ参
照）。ソレノイド１７の通電によりワイヤ１９が
引かれ、ウエイト１１がコイルスプリング２１に
抗して第２図、第４図鎖線図示のように移動す
る。このためウエイト１１の慣性モーメントが小
さくなつてウエイト１１系の固有振動数は高くな
り、排気管１側は曲線のように振動する。こ場
合、排気管１側の連成固有振動数は低い方f3が、
ウエイト１１の移動境界に対応する加振力の振動
数f2よりも小さく、高い方f4がエンジン回転数の
実用域上限（約6000rpm）に対応する加振力の振
動数（約200Hz）を越えるものとなつている。従
つて、エンジン回転数の実用域（約600rpm〜
6000rpm）の広い範囲に渡つて、排気管１側は第
５図実線図示のように振動するものとなり、振動
抑制が効果的に行なわれる。また、エンジン３の
回転数が下がる場合には略逆の作用により排気管
１側の振動抑制が同様に行なわれる。また、ウエ
イト１１の大きさ、アーム部材１３の長さ、ウエ
イト１１の移動距離等を選択することにより、排
気管１側の第５図のような振幅特性は変更可能で
ある。
２５で検出され、第６図ａのような信号がハイパ
スフイルタ２７へ出力される。ハイパスフイルタ
２７は回転数検出センサ２５の出力が一定回転数
以上になつたときに、第６図ｂのような信号を出
力する。この回転数の境界は、加振力の振動数Ｆ
が排気管１側の連成固有振動数f1よりも小さいと
きのものf2である。ハイパスフイルタ２７の出力
は電圧増幅器２９で第６図ｃのように増幅され、
トランジスタ３１の作動電圧（第６図ｄ）に至
り、トランジスタ３１が動作する。トランジスタ
３１の動作により、リレー３３が通電されて動作
し、ソレノイド１７が通電される（第６図ｅ参
照）。ソレノイド１７の通電によりワイヤ１９が
引かれ、ウエイト１１がコイルスプリング２１に
抗して第２図、第４図鎖線図示のように移動す
る。このためウエイト１１の慣性モーメントが小
さくなつてウエイト１１系の固有振動数は高くな
り、排気管１側は曲線のように振動する。こ場
合、排気管１側の連成固有振動数は低い方f3が、
ウエイト１１の移動境界に対応する加振力の振動
数f2よりも小さく、高い方f4がエンジン回転数の
実用域上限（約6000rpm）に対応する加振力の振
動数（約200Hz）を越えるものとなつている。従
つて、エンジン回転数の実用域（約600rpm〜
6000rpm）の広い範囲に渡つて、排気管１側は第
５図実線図示のように振動するものとなり、振動
抑制が効果的に行なわれる。また、エンジン３の
回転数が下がる場合には略逆の作用により排気管
１側の振動抑制が同様に行なわれる。また、ウエ
イト１１の大きさ、アーム部材１３の長さ、ウエ
イト１１の移動距離等を選択することにより、排
気管１側の第５図のような振幅特性は変更可能で
ある。
以上の記載より明らかなように、この考案の構
成によれば、エンジンの回転数を検出し、この回
転数に対応するエンジンの振動数と排気管側の連
成固有振動数とが一致しないように検出制御装置
により駆動装置を制御してウエイトを移動させる
ことができる。従つてエンジン回転数の実用域の
広い範囲に渡つて排気管側の振動抑制を効果的に
行なうことが可能である。
成によれば、エンジンの回転数を検出し、この回
転数に対応するエンジンの振動数と排気管側の連
成固有振動数とが一致しないように検出制御装置
により駆動装置を制御してウエイトを移動させる
ことができる。従つてエンジン回転数の実用域の
広い範囲に渡つて排気管側の振動抑制を効果的に
行なうことが可能である。
第１図は従来の振幅特性図、第２図〜第６図は
この考案の一実施例に係り、第２図は側面図、第
３図はウエイトの拡大正面図、第４図は検出制御
装置のブロツク図、第５図は振幅特性図、第６図
ａ〜第６図ｅは作用説明図である。 主要な図面符号の説明、１……排気管、３……
エンジン、５……車体、１１……ウエイト、１５
……駆動装置、２３……検出制御装置。
この考案の一実施例に係り、第２図は側面図、第
３図はウエイトの拡大正面図、第４図は検出制御
装置のブロツク図、第５図は振幅特性図、第６図
ａ〜第６図ｅは作用説明図である。 主要な図面符号の説明、１……排気管、３……
エンジン、５……車体、１１……ウエイト、１５
……駆動装置、２３……検出制御装置。
Claims (1)
- 車体に対して弾性支持されエンジンの排気を案
内する排気管側に片持状に弾性支持されたウエイ
トを有する排気管系の振動抑制装置において、前
記ウエイトを排気管側に対して移動可能に設ける
と共に、ウエイトを移動させる駆動装置を設け、
エンジンの回転数を検出し、この回転数に対応す
るエンジンの振動数と排気管側の連成固有振動数
とが一致しないように駆動装置を制御してウエイ
トを移動させる検出制御装置を設けたことを特徴
とする排気管系の振動抑制装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2590083U JPS59131918U (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 排気管系の振動抑制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2590083U JPS59131918U (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 排気管系の振動抑制装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59131918U JPS59131918U (ja) | 1984-09-04 |
| JPS6332323Y2 true JPS6332323Y2 (ja) | 1988-08-29 |
Family
ID=30156872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2590083U Granted JPS59131918U (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 排気管系の振動抑制装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59131918U (ja) |
-
1983
- 1983-02-25 JP JP2590083U patent/JPS59131918U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59131918U (ja) | 1984-09-04 |
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