JPS63303525A

JPS63303525A - 車上通話装置の通話制御装置

Info

Publication number: JPS63303525A
Application number: JP62139608A
Authority: JP
Inventors: Masanori Sugiyama; 杉山　昌典
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1987-06-03
Filing date: 1987-06-03
Publication date: 1988-12-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は、例えば自動車電話等の車上通話装置に関し、
特に、応答不能時の着呼に対処する通話制御装置に関す
る。

（従来の技術）追跡交換等の制御技術、マルチチャンネルアクセス技術
および無線機の小型化に関する技術等の進歩・発展によ
り自動車電話サービスが現実のものとなり、搭載車輌も
徐々に増えつつある。

ところで、電話等の通話手段は発呼者本位に設計されて
おり、自動車電話もこの例外ではない。

このため、運転という特殊（一般加入電話に対して″特
殊′″という意味）な状況下での着呼や、駐車等による
無人状態での着呼が多く、発呼者と被呼者の間が接続さ
れない不完了呼の発生頻度が高かった。

このような不都合な答えて、特開昭６０−８５６３２公
報においては、車輌の全シートに重量の印加ありなしに
よりオン／オフする着座スイッチ、および手動操作スイ
ッチを設けて、全シートの着座スイッチがオフのとき、
すなわち、全シートに重量の印加がないとき、全乗員な
しと判定して不在メツセージを発呼者に送話し、手動操
作スイッチが操作されたとき応答不能メツセージを発呼
者に送話する応答装置が開示されている。

これによれば、全乗員不在時や運転中にも発呼者に対し
ては何らかの情報が与えられることになり、不完了呼の
発生が防止される。

（発明が解決しようとする問題点）この応答装置には、２つの問題点がある。

第１は乗員ありなしの検出を重量検知スイッチとした点
である。このような機械的なスイッチは信頼性と耐久性
とに大きな問題を有することを忘れてはならない、つま
り、例えばシートに荷物等が置かれている場合には、人
員との区別なくスイッチオンとなり、無人状態であって
もそれが検出されない、また、乗降時にシートに加わる
力は予想以上に大きく、スイッチが破損して常時オンあ
るいは常時オフとなることがある。これにより、乗員あ
りなし検出の信頼性が全く失なわれ、応答装置が逆に有
害に作用（例えば、乗員がいるのに不在が送話される）
することになる。

第２は手動操作されるスイッチである。運転という状況
下においては、いかなる操作であっても、それが運転に
関する操作でない限りは好ましいものであるということ
はできない。つまり、呼の完了よりも安全を優先させる
べきである。

本発明は、車上通話装置において、安全、かつ確実に不
完了呼の発生を防止する、車上通話装置の通話制御装置
を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の車上通話装置の通話
制御装置においては、車輌に設置されたシートに着座し
ている人員の少なくとも一部を通る電界を形成する第１
電極および第２電極：該第１電極と第２電極との間の静
電容量を検出する静電容量検出手段；および、該静電容
量検出手段の検出した静電容量を監視して、該静電容量
の変化態様から該シートの人員ありなしを検出する信号
処理手段：を備えて、該信号処理手段の検出内容に応じ
て応答の可否を設定し、応答不能設定時には、車上通話
装置に発生した着呼に応答して、発呼者に応答不能を報
知する構成とする。

（作用）これにおいて、第１電極および第２電極は、車上シート
に着座した人員の少なくとも一部を通る電界を形成する
ので、それらの間の静電容量は人員ありなしにより変化
し、その変化態様は人体の誘電率に起因するので荷物等
が置かれた場合とは大きく異なるものとなる。つまり、
本発明においては、第１電極と第２電極との間の静電容
量を監視して人員ありなしを検出しているので信頼性が
非常に高い。

また、機械的な接点を有しない非接触型の検出手段であ
るので、耐久性に優れている０例えば、好ましい実施例
において用いた、シートのトリムヵバーに組込む織布に
金属めっきを施した電極は、シート自体の耐久性と同等
、あるいはそれ以上の耐久性を有している。

さらに、好ましい実施例においては、ドライバ用シート
およびパッセンジャー用シートのそれぞれについて人員
ありなしを検出し、ドライバ用およびパッセンジャー用
シートの人員なし、すなわち全乗員なしを検出したとき
には第１の応答不能を報知し、ドライバ用シートの人員
あり、およびパッセンジャー用シートの人員なし、を検
出したとき、すなわち、ドライバのみが乗車していると
き第２の応答不能を報知するものとしている。この場合
、特に、第２の応答不能の報知においては、着呼発生か
ら所定時間の経過、および車輌走行中を条件としている
。つまり、ドライバのみが乗車していて、かつ車輌操縦
中であれば、その状態を検知して自動的にその旨を発呼
者に報知するので何ら車輌操縦に影響を与えることなく
、安全に不完了呼の発生が防止される。

なお、この条件、すなわち、所定時間の経過、および車
輌走行中とする条件のいずれか一方を選択しても良い。

本発明の他の目的および特長は、以下の図面を参照した
実施例説明より明らかになろう。

（実施例）第１ａ図に本発明の一実施例の自動車電話装置の構成を
示す。

第１ａ図を参照すると、この装置は、マイクロコンピュ
ータ（以下ＭＰＵという）１．自動車電話ユニット２．
テープレコーダ３．音声合成ユニット４９乗員検出ユニ
ット５．車速検出用のマイクロプロセッサ（以下ＣＰＵ
という）６．およびスイッチユニットＳＷＵ等により構
成されており、各構成要素はＩ１０ボートｌａ〜１ｆを
介してＭＰＵＩのパスラインと接続されている。

この装置の電源は車上バッテリＢＴであり、電源ユニッ
トＲｅｇを介して所定の電圧（例えばＶ　ｃ　）が各部
に供給される。

自動車電話ユニット２は、アンテナＡｎｔを介して無線
による通信系を構成する通信装置であり、着呼発生を示
す信号、ハンドセット２１のオフフック／オンフックを
示す信号、および終話（ここでは発呼者のオンフックを
意味する）を示す信号をＭＰＵ１に与える。

また、ハンドセット２１の出力端子の他に受話出力端子
および送話人力端子を有しており、それらには受話ライ
ンΩ１あるいは送話ラインＱ２が接続されている。受話
ラインＱ１および送話ラインΩ２の他端は中継［）ＲＥ
Ｐに接続されている。

中継器ＲＦＰは、ラインＱ１あるいはラインＱ２からの
入力をそれぞれラインＱ３に導き、ラインａ１とライン
ｎ２相互間の信号伝送を禁止するものである。

中継器ＲＦＰの出力ライン２３は増幅器Ａ■Ｐの入力端
子に接続されており、入力信号はここで増幅されて車内
に設置されたスピーカＳＰより音声として出力される。

なお、増幅器のＡｍｐの増幅率はＭＰＵＩからのデジタ
ル信号をＤＡコンバータＤ／Ａにおいて変換した電圧信
号により制御される。

テープレコーダ３は音声の録音および再生を行なうもの
である。この音声信号入力端子は入力整合器３１を介し
て上記の受話ラインΩ１に接続されており、ＭＰＵ１の
指示により受話内容を録音する。また、音声信号出力端
子は出力整合器３２を介して上記の送話ラインＱ２に接
続されており、ＭＰＵ１の指示により録音内容を再生し
て音声信号を送話ラインａ２に送出する。

テープレコーダ３から送話ラインＱ２に送出された音声
信号は、自動車電話ユニット２および増幅器Ａｍｐに与
えられるが、ＭＰＵＩは自動車電話ユニット２が通信系
を構成しているときには再生を禁止するのでテープレコ
ーダ３の出力音声信号は実質的に増幅器Ａ■ｐのみに作
用し、スピーカＳＰから音声として車内に出力される。

音声合成ユニット４は音声信号を合成する。

本実施例においては、この音声合成ユニット４は、ＭＰ
Ｕ１の指示により、メツセージＩとして：“ただいま留
守に致しております。お託けでよろしければお話し下さ
い”、あるいは、メツセージ■として： ′ただいま運転中です。安全な場所に停車するまでしば
らくお待ち下さい”、若しくは、所定のメロディに対応
する音声信号を合成して出力し、出力整合器４１を介し
て送話ラインＱ２に送出する。

ＭＰＵＩの指示で呼の完了時に音声合成ユニット４から
送話ラインＱ２に送出された音声信号は、自動車電話ユ
ニット２および増幅器Ａｍｐに与えられ、発呼者に送話
されるとともにスピーカＳＰから音声として車内に出力
される。

これら、自動車電話ユニット２．テープレコーダ３およ
び音声合成ユニット４については、市販品も多く出まわ
っているのでここでの詳細な説明は省略する。

第１ｂ図に、乗員検出ユニット５の構成を示した。

本実施例装置は、４人乗りの乗用自動車に搭載されるの
で、乗員検出ユニット５は、マイクロプロセッサ（以下
ＣＰＵという）５０を中心に、４つの同構成のサブユニ
ット、すなわち、前方右側のシート（第５図に示すＳＴ
Ｉ；請求の範囲で述べたドライバ用シートに対応；以下
ＦＲレシートいう）の乗員検出用のサブユニット５１．
前方左側のシート（第５図に示すＳｒ１　；請求の範囲
で述べたパッセンジャー用シートの１つに対応；以下Ｆ
Ｌレシートいう）の乗員検出用のサブユニット５２、後
方右側のシート（第５図に示すＳｒ３　：請求の範囲で
述べたパッセンジャー用シートの１つに対応；以下ＲＲ
レシートいう）の乗員検出用のサブユニット５３および
後方左側のシート（第５図に示すＳｒ４　：請求の範囲
で述べたパッセンジャー用シートの１つに対応；以下Ｒ
Ｌレシートいう）の乗員検出用のサブユニット５４と、
０．１秒毎にＣＰＵ５０の割込入力ポートＩｎｔに対し
て割込パルスを出力して割込要求を発生する０、１秒タ
イマ５５により構成されている。

サブユニット５１について説明する。

サブユニット５１は、発振器ＯＳＣ，カウンタＣＴＲお
よびパラレルイン・シリアルアウト・シフトレジスタ（
以下ＰＳレジスタという）ＰＳＲで構成されている。

第１ｂ図においては、発振器Ｏ８Ｃ内の抵抗器を長方形
で示しているが、各抵抗器の抵抗値を適切に選定するこ
とにより、発振器Ｏ８Ｃは、１番端子に定電圧Ｖｃが供
給されたとき、２番端子から、３番端子と４番端子との
間の容量Ｃｘと抵抗器Ｒの抵抗値の積の逆数に比例する
周波数、すなわち、容量Ｃｘが大きいときには低く、小
さいときには高い周波数の信号を出力する。

発振器Ｏ８Ｃの出力信号は、１６ビツトカウンタＣＴＲ
の入力端子にＩＮに与えられ、カウンタＣＴＲはこの信
号の立上りでカウントアツプする。

カウンタＣＴＲの１６ビツトのパラレル出力端子はＰＳ
レジスタＰＳＲの１６ビツトのパラレル入力端子に与え
られており、ＰＳレジスタＰＳＲは、シフトロード入力
端子ＳＬに印加されているシフトロード信号がＨレベル
（高レベル）に転するとその立上りでパラレル入力端子
の状態（カウンタＣＴＲの出力）を各ピットレジスタに
プリセットし、クロックインヒビット入力端子ＣＩに与
えられているクロックインヒピット信号がＬレベル（低
レベル）に転すると各ピットレジスタの内容をクロック
入力端子ＣＬＫに与えられるクロックパルスに同期して
出力端子ＯＵＴからシリアル出力する。

つまり、カウンタＣＴＲの出力データ、すなわち発振器
Ｏ８Ｃの出力信号の波数が、ＰＳレジスタＰＳＲを介し
てシリアルデータとして取り出される。このデータは、
時間と対応付けすることにより、発振器Ｏ８Ｃの発振周
波数に対応するデータとなるので、ＣＰＵＩは、０．１
秒タイマ３の割込要求毎（つまり、０，１秒毎）に、出
力ボートＰ１〜Ｐ４の出力を適宜設定し、シリアル入力
ポートＲ１からデータの読取りを行なって、発振器Ｏ８
Ｃの発振した信号の波数、すなわち発振周波数の１７１
０に相当するデータ（周波数データ）のサンプリングを
行なっている。

ところで、発振器○ＳＣの３番端子と４番端子との間に
は、第２図に示すように、ＦＲレシートＴＩに装着され
た検出電極ＥＬＬと、ルーフＲＯＯＦやフロアＦ　ｌｏ
ｒ等のボディアースにより構成されるＦＲシートＳＴＩ
の人員検出コンデンサの容量が与えられている。つまり
、前述の発振器Ｏ８Ｃの３番端子には検出電極ＥＬＩが
、４番端子にはボディアースがそれぞれ接続される。

第３ａ図、第３ｂ図および第３Ｃ図を参照して検出電極
ＥＬＩをより詳しく説明する。

第３ａ図は、ＦＲシートＳＴＩの一部を破砕した部分断
面図であり、この図を参照すると、シートＳＴＩは、シ
ートクッションＳＣＩ、シートバックＳＢＩおよびヘッ
ドレストＳＨＩよりなり、各部の支持構造に違いはある
が、それぞれウレタン成形によるパッドを使用したフル
フオームシートである。

第３ｂ図は、第３ａ図に示したシートクッションＳＣＩ
のｍＢ−ｍＢ線断面図、すなわちドライバＶＡＮの着座
部位を、車輌進行方向に垂直な面で切断した断面図であ
る。この第３ｂ図を参照すると、シートクッションＳ０
１は、樹脂製のパッドサポート９上に支持されたウレタ
ン製のシートクッションパッド８の表面をトリムカバー
アッセンブリ７により覆い、該トリムカバーアッセンブ
リ７の両端部をパッドサポート９に引き止めし、また、
所々をシートクッションパッド８の貫通孔８１および８
２等を介して張り綱によりシートクッションパッド８の
裏側で引き止めした、吊構造になつ　−でいる、検出電
極ＥＬＩはトリムカバーアッセンブリ７に組込まれてお
り、検出電極ＥＬＩのリード線７４は、貫通孔８２を利
用してシートクッションパッド８の裏側に導かれて、パ
ッドサポート９上に設置された発振器ＯＳＣ（第３ａ図
参照）の４番端子に接続されている。

検出電極ＥＬＩ組込み部のトリムカバーアッセンブリ７
の構成をさらに詳しく第３Ｃ図に示す。第３ｃ図におい
て、７１は表皮、７２はトリムカバーアッセンブリの立
体感を演出するワディング（カバーパッド）、７３はワ
ディングカバーである。検出電極ＥＬＩは織布を無電界
ニッケルめっきした導電性織布で構成され、トリムカバ
ーアッセンブリ７の縫製時に、ワディング７２とワディ
ングカバー７３との間に挟込まれて同時Ｍ製される。そ
の大きさは乗員検出を行なう範囲により異なるが本実施
例においては約３０ｃｍ四方とし、端部をリボン状に形
成してリード線７４を構成している。

このように、トリムカバーアッセンブリ７の作成工程を
格別に増すことなく検出電極ＥＬＬが組込みまれる。ま
た、検出電極ＥＬＩには、柔軟性と耐久性に富む織布（
１５０万回以上の折曲試験に耐えるもの）を使用してい
るので、トリムカバーアッセンブリ７を構成する他の材
質とも良く馴染み、トリムカバーアッセンブリ７の特性
、すなわち、作業性や外観９着座感、耐久性等になんら
の影響も与えない。

トリムカバーアッセンブリ７を構成する表皮７１゜ワデ
ィング７２．ワディングカバー７３および、シートクッ
ションパッド８ならびにパッドサポート９はすべて絶縁
体であるので、検出電極ＥＬＬはボディアースから絶縁
される。したがって、検出電極ＥＬＬとボディアースと
によりコンデンサを形成する。

第２図には、検出電極ＥＬＬとボディアースとの間に適
当な電圧を印加した場合の電気力線を一点鎖線矢印によ
り模式的に示したが、ＦＲシートＳＴＩにドライバＶＡ
Ｎが着座すると、この電気力線と鎖交することがわかる
。つまり、ＦＲシートＳＴＩにドライバＭＡＮが着座す
ることにより検出電極ＥＬＩとボディアースとの間の静
電容量が大きく変化する。その変化態様は人体の誘電率
に起因するので、例えばＦＲシートＳＴＩ上に荷物が置
かれた場合とは大きく異なるものになる。

他のサブユニット５２，５３および５４の構成は、上記
サブユニット５１に全く同じであるが、各サブユニット
の発振器には、第５図に示すように、実施例装置が搭載
される車輌の他のシートＳＴ２．ＳＴ３およびＳｒ１に
、上記の検出電極ＥＬＬと同様にして装着された検出電
極ＥＬ２゜ＥＬ３あるいはＥＬ４と、ボディアースとに
より構成される各シートの人員検出コンデンサが、外付
けの可変容量（つまりサブユニット５１に示したＣｘ）
として接続され、また、各サブユニットのＰＳレジスタ
の出力端子はＣＰＵ５０のシリアル入力ボートＲ２，Ｒ
３あるいはＲ４に接続されている。

ＣＰＵＩは、０．１秒タイマ５５の割込み毎に、サブユ
ニット５１から検出電極ＥＬＬとボディアースとの間の
静電容量に対応するデータ（つまり発振器の発振周波数
に対応するデータ：周波数データ：以下同じ）をサンプ
リングし、サブユニット５２を介して検出電極ＥＬ２と
ボディアースとの間の静電容量に対応するデータをサン
プリングし、サブユニット５３を介して検出電極ＥＬ３
とボディアースとの間の静電容量に対応するデータをサ
ンプリングし、サブユニット５４を介して検出電極ＥＬ
４とボディアースとの間の静電容量に対応するデータを
サンプリングして、各データの変化を監視し、所定閾値
を超える静電容量の増加（周波数の減少）を示すデータ
があるとき、そのデータに対応するシートに関して「乗
員あり」を設定する。このとき、サンプリングしたデー
タをもとにそのシートに対応する参照データを設定し、
その後にサンプリングした該シートに対応するデータに
より示される静電容量がこの参照データにより示される
静電容量より小さくなると（周波数の増加）、そのシー
トに関して「乗員なし」を設定する。

第４図に任意のサブユニットの発振器の発振周波数（実
１１ｆ）および、参照データ（破線Ｒｅｆ）の時間変化
を一例で示すグラフを、第６図にＣＰＵ５０の、０．１
秒タイマ５５の割込要求により起動される割込処理ルー
チンを示すフローチャートを示したので、これらの図面
を参照して乗員検出ユニット５のより具体的な動作を説
明する。

０．１秒タイマ５５により割込要求が発せられると、Ｃ
ＰＵ５０は各内部レジスタＲ１ａ、Ｒ２ａ。

Ｒ３ａおよびＲ４ａの値をそれぞれ対応する内部レジス
タＲ１ｂ、Ｒ２ｂ、Ｒ３ｂあるいはＲ４ｂに格納する。

このときの各値は、続いての説明により明らかになろう
が、１回前のタイマ割込発生時の各サブユニット（５１
，５２，５３，５４）の出力周波数データ（つまり０．
１秒前の周波数データ：同周波数データ）である。

続いて、出力ポートＰ４の出力、すなわち各サブユニッ
トのＰＳレジスタ（ＰＳＲ）のシフトロード端子（Ｓ　
Ｌ）に与えているシフトロード信号をＨレベルに転じて
、各ＰＳレジスタ（ＰＳＲ）に、対応するカウンタ（Ｃ
ＴＲ）より与えられている１６ビツトの周波数データを
プリセットした後、出力ポートＰ１から各カウンタ（Ｃ
Ｔ　Ｒ）のリセット端子（Ｒｓｔ）に向けて短時間のＬ
レベルパルス（リセットパルス）を出力して、各カウン
タ（ＣＴ　Ｒ）をリセットする。つまり、各カウンタ（
ＣＴＲ）は、それぞれ、タイマ５５の割込発生から次の
割込発生までに対応する発振器（ＯＳ　Ｃ）が発生した
各信号の波数をカウントする。

次に、出力ポートＰ３の出力、すなわち、各ＰＳレジス
タ（ＰＳＲ）のクロックインヒピット端子（ＣＩ）に印
加しているクロックインヒピット信号をＬレベルに転す
る。これにより、各ＰＳレジスタ（ＰＳＲ）が、プリセ
ットした周波数データをＣＰＵ５０の出力ポートＰ２よ
り与えられるクロックパルスに同期して出力端子（ＯＵ
Ｔ）よりシリアル出力するので、この出力、つまりシリ
アル入力ボートＲ１，Ｒ２，Ｒ３およびＲ４に入力する
データを読み取り、それぞれ、周波数データとして対応
するレジスタＲ１ａ、Ｒ２ａ、Ｒ３ａあるいはＲ４ａに
格納する。

この後、出力ポートＰ３出力をＨレベルに、出力ポート
Ｐ４出力をＬレベルに転する。

以下のルーチンは、ＦＲレシートＴ１の乗員検出ルーチ
ン、ＦＬレシートＴ２の乗員検出ルーチン。

ＲＲレシートＴ３の乗員検出ルーチンおよびＲＬシート
ＳＴ４の乗員検出ルーチンよりなるが、同一の処理を行
なっているのでここではＦＲレシートＴＩの乗員検出ル
ーチンを説明する。

ＦＲレシートＴＩの乗員検出ルーチンにおいては、ドラ
イバＭＡＮがＦＲレシートＴＩに着座しているときフラ
グＭｌをセット（１）し、着座していないとき該フラグ
Ｍ１をリセット（０）する。いまは、このフラグＭ１を
リセット（０）しているものとして説明を続ける。

レジスタＲ１ａには今回読み取ったの周波数データ（新
周波数データ）を、レジスタＲ１ｂには１回前のタイマ
割込時に読み取った周波数データ（囲周波数データ）を
、それぞれ格納しているので、レジスタＲ１ｂの値から
レジスタＲ１ａの値を減じた値を変化量データとしてレ
ジスタＲ１ｃに格納し、レジスタＲ１ａの値を参照デー
タとしてレジスタＲｅｆｌに格納する。

ここで、レジスタＲ１ｃの値（変化量データ）と実測値
に基づいて設定した閾値Ｃ１とを比較する。

このとき、レジスタＲ１ｃの値（変化量データ）が閾値
０１以下であれば続いてＦＬシートＳＴ２の乗員検出ル
ーチンを実行するが、前述のようにドライバＭＡＮがＦ
ＲシートＳＴＩに着座して検出電極ＥＬＩとボディアー
スとの間の静電容量が急激に増加し、レジスタＲ１ｃの
値（変化量データ）がこの閾値Ｃ１を超えた場合には、
人員ありと判定してフラグＭ１をセット（１）する。

フラグＭｌをセット（１）すると、次回のタイマ割込処
理からはレジスタＲｅｆｔの値（参照データ：フラグＭ
１セット時に固定）とレジスタＲ１ａの値（そのときの
新周波数データ）とを比較する。

ドライバＭＡＮがＦＲシートＳＴＩに着座している間は
、検出電極ＥＬＩとボディアースとの間の静電容量が比
較的大きい値になるので、この比較においてレジスタＲ
１ａの値がレジスタＲｅｆ　１の値以下となり、フラグ
Ｍ１を変更しない（セットのまま）。

ドライバＭＡＮが降車すると検出電極ＥＬＩとボディア
ースとの間の静電容量が再び元の値近くまで減少してユ
ニット５１の発振器Ｏ８Ｃの発振周波数が上昇するので
、この比較においてレジスタＲ１ａの値（そのときの新
周波数データ）がレジスタＲｅｆｌの値（フラグＭ１の
セット時に固定した参照データ）を超える。これにより
ドライバなしと判定してフラグＭ１をリセット（０）す
る９ＦＬシー）−８Ｔ２の乗員検出ルーチン、ＲＲシー
トＳＴ３の乗員検出ルーチンおよびＲＬシートＳＴ４の
乗員検出ルーチンにおいては、上記同様に処理して、乗
員ありのときにはそれぞれフラグＭ２．Ｍ３あるいはＭ
４をセット（１）し、乗員なしのときにはそれぞれフラ
グＭ２．Ｍ３あるいはＭ４をリセット（０）する。

このように、乗員検出ユニット５により、各検出電極と
ボディアースとの間のそれぞれの静電容量の変化を監視
して乗員ありなしを検出しているので、温湿度や経時変
化の影響で誤検出することがない、また、この静電容量
の変化は人体の誘電率に起因するので、シートに荷物等
が置かれた場合とは大きく異なり、従来の重量検知式着
座スイッチのような誤検出はない。

上記のフラグＭｌ、Ｍ２．Ｍ３およびＭ４のセット／リ
セットで示される各シートの人員ありなしデータは、図
示を省略したＣＰＵ５０のメインルーチンにおいて、第
１ａ図に示したＭＰＵＩの要求に応じてそれに転送され
る。

再度第１ａ図を参照する。

車速検出用ＣＰＵ６には、入カバソファ（波形整形回路
）６１を介して、磁気感応リードスイッチＬＳが接続さ
れている。リードスイッチＬＳの近傍には、トランスミ
ッションのアウトプットシャフトとフレキシブルケーブ
ル（スピードメータケーブル）により結合された４極回
転マグネットＭａｇが配設されている。つまり、リード
スイッチＬＳは、マグネットＭａｇの回転、すなわち、
アウトプットシャフトの回転に応じた周期でオン／オフ
を繰り返す。車速検出用Ｃ：ＰＵ６は、このリードスイ
ッチＬＳのオン周期を計測して車速を検出する。

スイッチユニットＳＷＵには、ドライバが着呼に対する
応答不能を入力するための操作スイッチＳＷを始めとし
て、テープレコーダ３の再生９巻戻し、あるいは早送り
の指示を入力するためのスイッチおよびスピーカＳＰの
出力を設定する出力設定スイッチ等が接続されている。

ＭＰＵＩは、自動車電話ユニット２よりのデータ、すな
わち、着呼発生、ハンドセット２１のオフフック／オン
フック、および終話（前述したが発呼者のオンフックを
意味する）を示すデータ。

乗員検出ユニット５よりの各シートＳＴＩ、ＳＴ２．Ｓ
Ｔ３およびＳｌ４の乗員、ありなしデータ（フラグＭｌ
、Ｍ２．Ｍ３およびＭ４のセット／リセット）、車速検
出用ＣＰＵ６よりの車速データ、ならびにスイッチユニ
ットＳＷＵに備わる各スイッチの操作に応じて、自動車
電話ユニット２゜テープレコーダ３．音声合成ユニット
４およびスピーカＳＰの出力（増幅器Ａｉｅｐの増幅率
）を制御する。この制御ルーチンにおいて、本発明に関
する着呼発生時の応答処理について、第７図に示したフ
ローチャートを参照して説明する。

第７図に示したフローチャートは、自動車電話ユニット
２に着呼が発生したときに起動される割込処理ルーチン
を示す。

なお、以下の説明においては、第７図のフローチャート
のステップ番号を”ｓ−−”で示す（フローチャートで
は“Ｓ　ｎを省略している）。

着呼による割込が発生すると、Ｓｌで内部タイマをクリ
ア＆スタートし、該タイマがタイムアウトとなるまでの
間、Ｓ２．Ｓ３．Ｓ４およびＳ５でなるループでハンド
セット２１のオフフック（被呼者側のオフフック）９発
呼者側のオンフックによる終話およびスイッチＳＷの操
作を監視する。

乗員（被呼者）が着呼に応答してハンドセット２１をオ
フフックした場合にはオフフックを示す信号が、発呼者
側がオンフックして終話となった場合には終話を示す信
号が、それぞれ自動車電話ユニット２より転送される。

したがって、このループ処理を実行する間に、これらの
信号を受理すると、Ｓ２あるいはＳ３から直ちに図示を
省略したメインルーチンにリターンしてこの処理を終了
する。

また、乗員（ドライバ）によりスイッチＳＷが操作され
て応答不能が入力されると、タイマのタイムアウトを待
つことなく８１７以下の処理を実行する。８１７以下の
処理については後程詳しく説明する。

上記の８２〜Ｓ５でなるループ処理において、内部タイ
マがタイムアウトすると、Ｓ６に進み、ここで乗員検出
ユニット５より転送された乗員ありなしデータ、すなわ
ち、フラグＭｌ、Ｍ２゜Ｍ３およびＭ４の状態を調べる
。

車輌内が無人の状態であれば、フラグＭｌ、Ｍ２゜Ｍ３
およびＭ４がリセット（０）されているので、その場合
には、Ｓ７に進み、ここでスピーカＳＰの出力を零（音
声出力なし）とする信号を増幅器Ａｍｐに対して与えた
後、Ｓ８において自動車電話ユニット２に対して着呼に
対する接続（オフフックに対応）を指示する。

これにより、自動車電話ユニット２が呼を完了すると、
Ｓ９では音声合成ユニット４に対してメツセージ■、す
なわち： ′ただいま留守にしております。

お託けでよろしければお話し下さい” に対応する音声信号の出力を指示する。

この音声信号は送話ラインＱ２に送出され、自動車電話
ユニット２を介して発呼者に送話されるが、スピーカＳ
Ｐの出力はＳ７において零に設定されているので車内で
の発声はない。

メツセージＩの出力を終了すると（ＳＩＯ）、これに対
する発呼者からの応答を記録するためにＳｌｌではテー
プレコーダ３に対して録音を指示する。これにより、発
呼者からの受話内容に対応した音声信号としてテープレ
コーダ３に記録される。この場合も、Ｓ７においてスピ
ーカ出力を零に設定しているので、受話内容が車内に発
声されることはない、つまり、Ｓ７における処理により
、無人状態における通話の保全性を確保している。

発呼者側がオンフックして終話すると、Ｓ１２から３１
３に進み、ここでテープレコーダ３に録音の停止を指示
し、Ｓ１４で増幅器Ａ■ｐに対してスピーカＳＰの出力
を出力設定スイッチにより設定された元の出力に設定す
る信号を与えて、図示を省略したメインルーチンにリタ
ーンする。

着呼が発生した後、前述の８２〜Ｓ５でなるループ処理
を、内部タイマのタイムアウトで終了したとき、車内に
乗員がいれば、乗員検出ユニット５より与えられた乗員
ありなしデータ、すなわち、フラグＭｌ、Ｍ２．Ｍ３お
よび／またはＭ４がセット（１）されているので、その
場合にはＳ６から８１５に進み、車速検出用ＣＰＵ６よ
り与えられる車速データＶを調べる。

Ｓ１５において、車速データＶが停止と見做せる所定車
速Ｖａｉｎを超えるときには、さらにＳ１６において乗
員ありなしデータ、すなわち、フラグＭｌ、Ｍ２．Ｍ３
およびＭ４を調べる。

このとき、フラグＭ１のみがセット（１）で、他のフラ
グＭ２．Ｍ３およびＭ４がリセット（０）となっていれ
ば、ドライバの単独乗車による車輌操縦中のために着呼
に応答できないものと判定して、Ｓ１７において自動車
電話ユニット２に対して着呼に対する接続（オフフック
に対応）を指示するにれにより、自動車電話ユニット２
が呼を完了すると、３１８では音声合成ユニット４に対
してメツセージ■、すなわち： ″ただいま運転中です。

安全な場所に停車するまでしばらくお待ち下さい” に対応する音声信号の出力を指示する。

メツセージＨの出力を終了すると（Ｓ１９）、さらにＳ
２０において音声合成ユニット４に対して所定のメロデ
ィに対応する音声信号の出力を指示し、Ｓ２１およびＳ
２２でなるループで被呼者側（ドライバ）のオフフッタ
あるいは発呼者側のオンフック（終話）を待ち受ける。

被呼者側（ドライバ）オフフックした場合あるいは発呼
者側がオンフックして終話した場合には、Ｓ２３におい
て音声合成ユニット４に対して上記メロディに対応する
音声信号の出力の停止を指示してメインルーチンにリタ
ーンする。

音声合成ユニット４の出力、すなわち、メツセージ■お
よびメロディに対応する音声信号は送話ラインＱ２に送
出されるので、自動車電話ユニット２を介して発呼者に
送話されるとともに、スピーカＳＰからそのときのスピ
ーカ出力調整用のスイッチの状態に応じた出力で、車内
に発声される。つまり、発呼者を待機させるときには、
車内にもメーセージ■およびメロディが流れるので、被
呼者に対する注意が換起される。また、待機中の発呼者
がオンフックして終話した場合には、スピーカＳＰから
の該メロディの出力が停止するので、ドライバ（被呼者
）は車輌を停めてオフフックするまでもなくそれを知る
ことができる。

車速が停止と見做せる場合（Ｖ＋ｗｉｎ以下）、あるい
は走行中であってもドライバ以外の乗員がいる場合、す
なわち、フラグＭ２．Ｍ３および／またはＭ４がセット
（１）されている場合には、Ｓ１５．（Ｓ１６）、Ｓ２
４，８２５および３２６でなるループ処理により、スイ
ッチＳＷの操作。

被呼者側のオフフッタおよび発呼者側のオンフッタ（終
話）を監視する。

車輌を停止しても、それが信号待ち等による短時間の停
車の場合には、ドライバの単独乗車では着呼に対する応
答が困難なことがある。そのようなとき、ドライバはス
イッチＳＷを操作すれば良い。

この場合、車輌は停止しているのでスイッチＳＷは全く
安全に操作される。

ＭＰＵＩは、上記ループにおいてスイッチＳＷの操作が
あると、Ｓ２４からこれを抜けて、前述した８１７以下
の処理を実行する。

また、被呼者側のオフフックを検出した場合、あるいは
発呼者側のオンフック（終話）を検出した場合には、そ
れぞれＳ２５あるいはＳ２６からメインルーチンにリタ
ーンしてこの処理を終了する。

なお、上記実施例においては、ドライバ単独乗車時の応
答不能の設定条件に車輌走行ありを加えているが、この
条件を加えないときにはＳ１５の処理を除けば良い。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり、本発明の車上通話装置の通話制御
装置においては、車輌に設置した第１電極と第２電極と
の間−の静電容量を監視することにより、非接触で人員
のありなしを検出し、検出内容に応じて着呼に対する応
答の可否を設定しているので、車上シートに置かれた荷
物等による誤検出や、機械的な接点の破損による誤検出
がなく、非常に高い信頼性で着呼に対する応答を処理し
得る。

特に、実施例で説明したように、ドライバ用シートおよ
びパッセンジャー用シートのそれぞれについて人員あり
なしを検出し、ドライバ用およびパッセンジャー用シー
トの人員なし、すなわち全乗員なしを検出したときには
発呼者に留守を示す応答不能を報知し、ドライバ用シー
トの人員あり、およびパッセンジャー用シートの人員な
し、を検出したとき、すなわち、ドライバのみが乗車し
ているときには発呼者に運転中を示す応答不能を報知す
れば、車輌操縦中のドライバの手を煩わすことなく、安
全かつ有効に不完了呼の発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は一実施例の自動車電話装置の構成を示すブロ
ック図である。第１ｂ図は第１ａ図に示した乗員検出ユニット５の詳細
な構成を示すブロック図である。第２図はドライバ用のシートＳＴ１に備わる検出電極Ｅ
ＬＩの配置を示す車輌の部分側面図である。第３ａ図はドライバ用のシートＳＴ１の構成を示す部分
破砕斜視図、第３ｂ図は第３ａ図に示したシートクッシ
ョンＳ０１のｍＢ−ｍＢ線断面図。第３ｃ図は第３ａ図および第３ｂ図に示したシートクッ
ションＳＣＩのトリムアバ−アッセンブリ７の構成を示
す斜視図である。第４図は第１ｂ図に示した発振器Ｏ３Ｃの発振周波数ｆ
の時間変化およびマイクロプロセッサ５０で設定する参
照データＲｅｆの時間変化をそれぞれ一例で示すグラフ
である。第５図は実施例装置が搭載される車輌の、各シートＳＴ
１．ＳＴ２．ＳＴ３およびＳｒ１の配置、ならびに、各
検出電極ＥＬＩ、ＥＬ２．ＥＬ３およびＥＬ４の配置を
示す部分透視図である。第６図は第１ｂ図に示したマイクロプロセッサ５０の動
作の一部を示すフローチャートである。第７図は第１ａ図に示したマイクロコンピュータ１の動
作の一部を示すフローチャートである。１：マイクロコンピュータ（制御手段）ｌａ、ｌｂ、ｌ
ｃ、ｌｄ、ｌｅ、ｉｆ　：　Ｉ１０ボートＤ／Ａ　：　
ＤＡコンバータＲＥＰ　：中継器　　　　Ｑ３：出力ラインＡ＋ｉｐ　
：増幅器　　　ＳＰ：スピーカ２：自動車電話ユニット
（通話装置）２１：ハンドセット　Ａｎｔ　：アンテナＱ１：受話ラ
イン　　Ｑ２：送話ライン３：テープレコーダ３１．３２　：整合器４：音声合成ユニット（報知手段）４１：！１１合器５：乗員検出ユニット５０：マイクロプロセッサ５１．５２，５３．５４　：サブユニット５５　：　０
．１秒タイマ　５０，５５　：　（信号処理手段）ＯＳ
Ｃ：発振器　　　ＣＴＲ：カウンタＰＳＲ：パラレルイ
ン・シリアルアウト・シフトレジスタＯＳＣ，ＣＴＲ，ＰＳＲ：　（静電容量検出手段）６：
車速検出用マイクロプロセッサ６１：入カバソファ　ＬＳ：リードスイッチＭａｇ　：
回転マグネット６．６１．ＬＳ、Ｍａｇ　：　（車速検出手段）１．６
，６１．ＬＳ、Ｍａｇ　：　（応答可否設定手段）７：
トリムカバーアッセンブリ。７１：表皮　　　　　７２：ワデイング７３：ワディン
グ力バー７４：リード線８：シートクッションパッド８１．８２　：貫通孔９：パッドサポートＳｗυ：スイッチユニットＳｗ：操作スイッチＲｅｇ　：電源ユニットＢＴ二車上バッテリＳＴＩ：前方右側シート（シート、ドライバ用シート）
ＳＤＩニジ−ドパツクＳＣＩ　：シートクッション５ｌｌｌ：ヘッドレストＥＬＬ　：検出電極（第１電極）ＲＯＯＦ　：ルーフ　　　　　Ｆｌｏｒ　：フロアＲＯ
ＯＦ、Ｆｌｏｒ　：　（第２電極、ホディアース）ＭＡ
Ｎ　：ドライバ（人員）　　ＤＯＲＩ、ＤＯＲ３：　Ｉ
−’７ＳＴ２　：前方左側シートＳＴ３：後方右側シー
トＳＴ４　：後方左側シートＳｒ１．Ｓｒ１．Ｓｒ１　：　（パッセンジャー用シー
ト）ＥＬ２．ＥＬ３．ＥＬ４　：検出電極（第１電極）
特許出願人　　　アイシン精機株式会社兜、Ｚ　　　　
　　　　　　　　ＲＯＯＦ戸４ｚ ÷ 斗開声３ａ　Ｉｇ ○ＳＣ東３ｂ図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輌に搭載された通話装置；車輌に設置されたシートに着座している人員の少なくと
も一部を通る電界を形成する第１電極および第２電極；前記第１電極と前記第２電極との間の静電容量を検出す
る静電容量検出手段；前記静電容量検出手段の検出した静電容量を監視して、
該静電容量の変化態様から前記シートの人員ありなしを
検出する信号処理手段；前記信号処理手段の検出内容に応じて応答の可否を設定
する応答可否設定手段；応答不能を発呼者に報知する報知手段；および、前記通話装置に発生した着呼に応答して、前記応答可否
設定手段が応答不能を設定しているとき、前記報知手段
に応答不能の報知を指示する制御手段；を備える、車上通話装置の通話制御装置。
（２）前記信号処理手段は、前記静電容量検出手段の検
出した前記静電容量が増加すると人員ありを検出し、該
静電容量が減少すると人員なしを検出する、前記特許請
求の範囲第（１）項記載の車上通話装置の通話制御装置
。
（３）前記信号処理手段は、前記静電容量検出手段の検
出した前記静電容量の所定時間当りの増加量が所定値を
超えるとき人員ありを検出し、その後、該静電容量が減
少すると人員なしを検出する、前記特許請求の範囲第（
２）項記載の車上通話装置の通話制御装置。
（４）前記応答可否設定手段は、前記信号処理手段が人
員なしを検出しているとき応答不能を設定する、前記特
許請求の範囲第（１）項記載の車上通話装置の通話制御
装置。
（５）前記第１電極は、前記シートの少なくとも一部に
装着される、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車上
通話装置の通話制御装置。
（６）前記第２電極は、車輌のボディアースである、前
記特許請求の範囲第（１）項または第（５）項記載の車
上通話装置の通話制御装置。
（７）前記第１電極および第２電極は、車輌に設置され
た複数のシートの全部について、それぞれに着座してい
る人員の少なくとも一部を通る電界を形成する、前記特
許請求の範囲第（１）項記載の車上通話装置の通話制御
装置。
（８）前記第１電極および第２電極は、車輌に設置され
た複数のシートについて、ドライバ用シートに着座して
いる人員の少なくとも一部を通る電界を形成する第１組
、および、少なくとも１つのパッセンジャー用シートに
着座している人員の少なくとも一部を通る電界を形成す
る第２組、があり；前記静電容量検出手段は、各組の第１電極と前記第２電
極との間の静電容量を検出し；前記信号処理手段は、該静電容量検出手段の検出した各
組の静電容量を監視して、該静電容量の変化態様から、
ドライバ用シートと、少なくとも１つのパッセンジャー
用シートとに対応付けして人員ありなしを検出する；前
記特許請求の範囲第（１）項記載の車上通話装置の通話
制御装置。
（９）前記信号処理手段は、監視している組の、前記静
電容量検出手段の検出した前記静電容量が増加するとそ
の組のシートに対応付けして人員ありを検出し、該静電
容量が減少するとその組のシートに対応付けして人員な
しを検出する、前記特許請求の範囲第（８）項記載の車
上通話装置の通話制御装置。
（１０）前記信号処理手段は、監視している組の、前記
静電容量検出手段の検出した前記静電容量の所定時間当
りの増加量が所定値を超えるときその組のシートに対応
付けして人員ありを検出し、その後、該静電容量が減少
するとその組のシートに対応付けして人員なしを検出す
る、前記特許請求の範囲第（９）項記載の車上通話装置
の通話制御装置。
（１１）前記応答可否設定手段は、前記信号処理手段が
ドライバ用シートおよび、少なくとも１つのパッセンジ
ャー用シートの人員なしを検出しているとき応答不能を
設定する、前記特許請求の範囲第（８）項記載の車上通
話装置の通話制御装置。
（１２）前記応答可否設定手段は、前記信号処理手段が
ドライバ用シートおよび、少なくとも１つのパッセンジ
ャー用シートの人員なしを検出しているとき第１の応答
不能を設定し、前記信号処理手段がドライバ用シートの
人員ありおよび、少なくとも１つのパッセンジャー用シ
ートの人員なしを検出しているとき第２の応答不能を設
定し；前記報知手段は、第１の応答不能および第２の応答不能
のいずれか一方を発呼者に報知し；前記制御手段は、前記通話装置に発生した着呼に応答し
て、前記応答可否設定手段が第１の応答不能を設定して
いるときは前記報知手段に第１の応答不能の報知を指示
し、前記応答可否設定手段が第２の応答不能を設定して
いるときは前記報知手段に第２の応答不能の報知を指示
する；前記特許請求の範囲第（８）項記載の車上通話装
置の通話制御装置。
（１３）前記制御手段は、前記応答可否設定手段が第２
の応答不能を設定しているときは、前記通話装置に発生
した着呼に応答して時限を開始し、所定時限が経過する
と前記報知手段に第２の応答不能の報知を指示する；前
記特許請求の範囲第（１２）項記載の車上通話装置の通
話制御装置。
（１４）前記制御手段は、車速検出手段を備え、該車速
検出手段の検出車速が所定車速を超えるときであって、
前記応答可否設定手段が第２の応答不能を設定している
ときは、前記通話装置に発生した着呼に応答して前記報
知手段に第２の応答不能の報知を指示する；前記特許請
求の範囲第（１２）項記載の車上通話装置の通話制御装
置。
（１５）前記第１電極は、ドライバ用シートおよび、少
なくとも１つのパッセンジャー用シートの、それぞれの
少なくとも一部に装着される、前記特許請求の範囲第（
８）項記載の車上通話装置の通話制御装置。
（１６）前記第２電極は、車輌のボディアースである、
前記特許請求の範囲第（８）項または第（１５）項記載
の車上通話装置の通話制御装置。