JPS63284006A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、乗心地を損なうことなく操縦安定性及び耐久
性を向上させ、さらにプライステアを低減させて直進走
行安定性を向上させた乗用車用ラジアルタイヤに関する
。

〔従来技術〕

従来、ラジアルタイヤについで乗心地を損なうことなく
操縦安定性及び耐久性を向上させるために種々の工夫が
なされている。例えば、ビード部に埋設されたビードワ
イヤ上に位置するビードフィラーのトレッド部側に上部
フィーラーを配置し、この上部フィーラーの外側からビ
−ドフイラーの内側に沿って、該上部フィーラーと該ビ
ードフィラーとの間に、一層の補強層を、その高さがタ
イヤ断面高さの５０％を超えないように配置した乗用車
用ラジアルタイヤが提案されている（特開昭６１−８１
８０５号公報）。

ところで、ラジアルタイヤが回転進行しているとき、ス
リップ角が０″であっても、あたかもスリップ角を与え
たようにタイヤの回転方向に関係なく進行方向に対して
左右の一方向にだけタイヤが進もうとする力がタイヤ踏
面に発生する。この力は、プライステアと呼ばれ、乗用
車の直進走行安定性を乱す原因となっている。

特開昭６１−８１８０５号公報にて提案されたタイヤも
例外ではなく、このプライステアにより直進走行安定性
がわるいという問題は未解決であった。

ラジアルタイヤのベルト層は、例えば第４図（Ａ）に示
すように、下側ベルト層５ｄと上側ベルト層５ｕとから
なる２層積層板５として表わすことができる。この２層
積層板５に対してタイヤ周方向ＥＥ’　に引張力を作用
させると、２層積層板５に第４図（Ｂ）に示すようなね
じれ変形が生ずることが良く知られている。プライステ
アは、このようなベルト層のねじれ変形により発生する
のである。

〔発明の目的〕

本発明は、乗心地を損なうことなく操縦安定性及び耐久
性を向上させ、さらに直進走行安定性を向上させた乗用
車用ラジアルタイヤを提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

このため、本発明は、左右一対のビード部間にカーカス
層が装架され、トレッド部におけるカーカス層上に複数
層のベルト層が配置された乗用車用ラジアルタイヤにお
いて、（１）前記ビード部に埋設されたビードワイヤ上
に位置するビードフィラーのトレッド部側に主部フィー
ラーを配置し、この上部フィーラーの外側からビードフ
ィラーの内側に沿って、該上部フィーラーと該ビードフ
ィラーとの間に、一層の補強層を、その高さＨがタイヤ
断面高さＴの５０％を超えないように配置し、（２）カ
ーカス層に隣接するベルト層を踏面側からみて該ベルト
層のコードが右下りのときには前記上部フィーラーの外
側の補強層のコードを車軸延長線上外方よりみてビード
ワイヤ側からトレッド部側に向って反時計方向に配置し
、カーカス層に隣接するベルト層を踏面側からみて該ベ
ルト層のコードが左下りのときには前記上部フィーラー
の外側の補強層のコードを車軸延長線上外方よりみてビ
ードワイヤ側からトレッド部側に向って時計方向に配置
し、さらに、該補強層のコード角度をタイヤ周方向に対
して１５＠〜４５°としたことを特徴とする乗用車用ラ
ジアルタイヤを要旨とするものである。

以下、図を参照して本発明の構成につき詳しく説明する
。

第１図は本発明の乗用車用ラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面説明図、第２図は本発明の乗用車用ラジア
ルタイヤの一例の一部を切欠した斜視説明図である。

第１図および第２図において、左右一対のビード部１と
、このビード部１に連なる左右一対のサイドウオール部
２と、この各サイドウオール部２間に位置するトレッド
部３からなり、前記左右一対のビード部１間に、タイヤ
周方向に対するコード角度が７０６〜９０″であるカー
カス層４が装架され、またトレッド部３におけるカーカ
ス層４上に、タイヤ周方向に対するコード角度が１０’
〜３５°で互いに交差する上側ベルト層５ｕ（踏面側の
ベルト層）と下側ベルト層５ｄ（カーカス層に隣接する
ベルト層）の２層のベルト層が配置されている。

ｆｌ）　　本発明においては、ビード部１に埋設された
ビードワイヤ上ａ上に位置するビードフィラー６のトレ
ッド部３側に上部フイーラ−７を配置し、この上部フイ
ーラ−７の外側７ｂからビードフィラー６の内側６ａに
沿って、上部フイーラ−７とビードフィラー６との間に
、一層の補強層８を、その高さＨがタイヤ断面高さＴの
５０％を超えないように配置している。補強層８は、ス
チールコード又は有機繊維コード（例えば、芳香族ポリ
アミド繊維コード）のいずれから構成されていてもよい
。

上記補強層８は、第１図に示すように、上部ツイータ−
７の外側７ｂからビードフィラー６の内側６ａに沿って
、上部ツイータ−７とビードフィラー６とで挾み込むよ
う配置されている。

そして、タイヤ断面高さをＴ、補強Ｎ８の高さをＨ、リ
ムフランジ９の高さをＨｌ、上部ツイータ−７とビード
フィラー６とで挾まれている補強層８の垂直距離をＨ２
、この補強層８の垂直距離Ｈ２を２等分した点の高さを
Ｈｏとすると、補強層８は次の各関係を満足するよう配
置されることが好ましい。

１．０ｘＨｔ　≦Ｈ°　≦３．０ＸＨＩＯ，１５ＸＨ≦
Ｈ２≦０．５ＸＨ Ｈ≦０．５ＸＴ これは、補強層８の垂直距離Ｈ２を２等分した点の高さ
Ｈｏがリムフランジ９の高さＨ，の１００％未満である
と、補強Ｎ８がリムフランジ９の近傍で圧縮応力状態と
なり、３００％を超えると、逆に上部フィラー７の近傍
で圧縮応力状態となり好ましくないからである。

補強層８の垂直距離をＨ２を２等分した点の高さＨｏは
、リムフランジ９の高さＨ３の１５０％〜２５０％に設
定することがさらに好ましい。

また、上部ツイータ−７とビードフィラー６とで挾まれ
ている補強層８の垂直距離Ｈ２が補強層８の高さＨの１
５％未満であると、補強層８の垂直距離Ｈ２の中間点部
分の耐久性が低下し、５０％を超えると補強層８の補強
効果が低下するので好ましくない。

上部ツイータ−７とビードフィラー６とで挾まれている
補強層８の垂直距離Ｈ２は、補強層８の高さＨの２０％
〜４０％に設定することがさらに好ましい。

補強層８の高さＨがタイヤ断面高さＴの５０％を超える
と、フレックスゾーン（屈曲区域）が狭くなり、乗心地
が悪化するので好ましくない。

補強層８を上述した各関係を満足するよう配置すること
により、走行中においてタイヤに荷重が掛った場合、補
強層８を常時引張り応力状態に、はぼ上部ツイータ−７
とビードフィラー６とを常時圧縮応力状態に維持するこ
とができる。従って、最も効率良くビード部１からサイ
ドウオール部２の下部付近の剛性を確保でき、しかも、
乗心地に悪影響を与える圧縮剛性が補強層８を追加する
ことにより大幅に増大することがない。

ビードフィラー６及び上部ツイータ−７は、上述したよ
うに圧縮応力を受けるため、その硬度は、ＪＩＳ硬度６
０°〜９５°の範囲に設定することが好ましい。

これは、ビードフィラー６及び上部ツイータ−７のＪＩ
Ｓ硬度が６０６未満であると、補強層８との剛性差が大
きく耐久性低下の原因となり、また、９５°を超えると
、ビードフィラー６の硬度が硬すぎて乗心地が悪化する
ので好ましくないからである。

なお、上記硬度は、ＪＩＳ硬度８０°〜９０＠の範囲に
設定することが、補強層８の補強コード８ａとの剛性差
を小さくでき、かつ乗心地性を向上せしめる上で有利で
ある。

さらに、ビードフィラー６と上部ツイータ−７とは、上
述したＪＩＳ硬度の範囲内で異なっていても良く、さら
に好ましくは、ビードフィラーのＪＩＳ硬度≧上部フィ
ーラーのＪＩＳ硬度、の関係であることが望ましい。こ
れは、ビードフィラーのＪＩＳ硬度と上部フィーラーの
ＪＩＳ硬度との関係が、上述した関係とは逆の関係にす
ると、ビード部全体として乗心地と操縦安定性の改善効
果が劣り好ましくないからである。

（２）　　また、本発明においては、カーカス層４に隣
接するベルト層（下側ベルト層５ｄ）を踏面側からみて
該ベルト層のコードが右下りのときには補強層８のコー
ドを車軸延長線上外方よりみてビードワイヤｌａ側から
トレッド部３側に向って反時計方向に配置し、カーカス
層４に隣接するベルト層（下側ベルト層５ｄ）を踏面側
からみて該ベルト層のコードが左下りのときには補強層
８のコードを車軸延長線上外方よりみてビードワイヤ１
ａ側からトレッド部３側に向って時計方向に配置し、さ
らに、補強層８のコード角度をタイヤ周方向に対して１
５°〜４５゜としている。ここで、時計方向とは、時計
針の回転方向をいう。

第３図（Ａ）、　　（Ｂ）は、それぞれ、ビード部に配
置された補強層をタイヤサイド部からみた説明図である
。第３図（Ａ）はカーカス層４に隣接するベルト層を踏
面側からみて該ベルト層のコードが右下りのときの補強
層８のコード８ａの方向を示す。また、第３図（Ｂ）は
カーカス層４に隣接するベルト層を踏面側からみて該ベ
ルト層のコードが左下りのときの補強層８のコード８ａ
の方向を示す。４ａはカーカスコードを表わす。

第３図（Ａ）に示すようにベルト層のコードが右下りの
ときの補強層８のコード８ａは反時計方向となっており
、ベルト層のコードが第３図（Ｂ）に示すように左下り
のときは補強層８のコード８ａは時計方向となっている
。このように補強層８のコード８ａを配置しない場合に
は、ベルト層のねじれ変形によって発生するプライステ
アを十分に軽減できないのである。

また、補強層８のコード角度αをタイヤ周方向に対して
１５°〜４５°としたのは、１５°未満であると補強層
８の曲げ剛性が低くなり、一方、４５°を超えるとその
曲げ剛性が高くなりすぎるので、剛性バランス上から好
ましくないからである。補強層８のコード角度αは、タ
イヤ周方向に対して１５°〜３０６の範囲にあることが
好ましい。

以下に実施例を示す。

実施例 タイヤサイズ１８５／７０　Ｒ１４、第１図および第２
図に示すタイヤ構造（Ｈ＝Ｔの４０％）を有する乗用車
用ラジアルタイヤについて、カーカス層に隣接するベル
ト層を踏面側からみて該ベルト層のコードが右下りのと
きおよび左下りのときに、それぞれ、上部フィーラーの
外側のスチール補強層のコード（ＩＸ５（０，２５））
をビードワイヤ側からトレッド部側に向って時計方向お
よび反時計方向に配置して（補強層のコード角度α＝３
３°）、ＪＡＳＯＣ６０７に従ってタイヤユニフォーミ
ティを測定し、プライステアを評価した。この結果を下
記表１に示す。

表中の各数値は、ビード部にスチール補強層がないこと
を除いて上記乗用車用ラジアルタイヤと同様のタイヤの
プライステアの量を１００とした場合の数値である。

（本頁以下余白） 表１から明らかなように、ベルト層のコードが右下りの
ときには補強層のコードが反時計方向の場合に、ベルト
層のコードが左下りのときには補強層のコードが時計方
向の場合に、プライステアが低減するのが判る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、乗心地を損なうこ
となく操縦安定性及び耐久性を向上させることができる
と共に、さらに、プライステアを低減させて直進走行安
定性を向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の乗用車用ラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面説明図、第２図は本発明の乗用車用ラジア
ルタイヤの一例の一部を切欠した斜視説明図、第３図（
Ａ）、　　（Ｂ）は、それぞれ、ビード部に配置された
補強層をタイヤサイド部からみた説明図、第４図（Ａ）
、　（Ｂ）は、走行中にベルト層に生ずるねじれ変形を
示す説明図である。 ■・・・ビード部、Ｉａ・・・ビードワイヤ、２・・・
サイドウオール部、３・・・トレッド部、４・・・カー
カス層、５・・・ベルト層、５ｄ・・・下側ベルト層、
５ｕ・・・上側ベルト層、６・・・ビードフィラー、６
ａ・・・ビードフィラーの内側、７・・・上部フィーラ
ー、７ｂ・・・上部フィーラーの外側、８・・・補強層
、９・・・リムフランジ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッ
   ド部におけるカーカス層上に複数層のベルト層が配置さ
   れた乗用車用ラジアルタイヤにおいて、（１）前記ビー
   ド部に埋設されたビードワイヤ上に位置するビードフィ
   ラーのトレッド部側に上部フィーラーを配置し、この上
   部フィーラーの外側からビードフィラーの内側に沿って
   、該上部フィーラーと該ビードフィラーとの間に、一層
   の補強層を、その高さＨがタイヤ断面高さＴの５０％を
   超えないように配置し、（２）カーカス層に隣接するベ
   ルト層を踏面側からみて該ベルト層のコードが右下りの
   ときには前記上部フィーラーの外側の補強層のコードを
   車軸延長線上外方よりみてビードワイヤ側からトレッド
   部側に向って反時計方向に配置し、カーカス層に隣接す
   るベルト層を踏面側からみて該ベルト層のコードが左下
   りのときには前記上部フィーラーの外側の補強層のコー
   ドを車軸延長線上外方よりみてビードワイヤ側からトレ
   ッド部側に向って時計方向に配置し、さらに、該補強層
   のコード角度をタイヤ周方向に対して１５°〜４５°と
   したことを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。