JPS63270569A - 塗装ラインにおける被塗物回転装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、塗装ラインにおける被塗物回転装置に関する
ものである。

（従来技術およびその問題点） 被塗物、例えば自動車ボディを塗装する場合、ボディに
付着しているゴミを除去する準備工程と、ボディに塗料
を塗布する工程と、塗布された塗料を乾燥させる乾燥工
程とを有する。

そして、ボディは、通常、搬送台車により搬送されつつ
上記準備工程、塗装工程および乾燥工程を経ることにな
るが、ボディの姿勢は、各工程において所定の姿勢を保
持したまま行われている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、最近では、塗装ラインにおいて、種種の理由
から被塗物を回転駆動し得るようにしたものが望まれて
いる。この＄塗物を搬送中に回転させる理由としては、
例えば次のような場合がある。

先ず第１の理由として塗装ガンの数を極力少なくするこ
とがある。すなわち、例えば被塗物としての自動車ボデ
ィの上面、左側面、右側面の３而に塗料を吹付けようと
した場合、従来は、この３面に対して塗料を吹付けられ
るように、固定型あるいは往復動型の塗装ガンが、上記
３面に対応したそれぞれの位置に配置されていた。しか
しながら、ボディを回転し得るようにすれば、このボデ
ィを回転させることにより塗装ガンに対して臨む面を変
更することができ、したがって塗装ガンはある特定の一
方向位置に対してのみ設定すればよいことになる（塗装
ガン数の減少）。

第２の理由としては、焼付炉内における被塗物の均一加
熱が行なわれる点にある。すなわち、焼付炉内では、被
塗物の各部分が極力均一に加熱されるように、熱風を循
環させるようにしているが、この焼付炉内で被塗物を回
転させれば、均一加熱という点で一層好ましいものとな
る。

第３の理由としては、新規な塗装方法を行なう点からの
要請である。すなわち、塗装工程においてダレ限界以上
の厚さに塗料を塗布すると共に、次の乾燥工程で被塗物
を水平軸線回りに回転させることにより、同じ塗膜の厚
さであればより一層モ滑度が高くなった高品質の塗装面
が得られることになり、このような乾燥方法を行なう場
合にも被塗物を回転させる必要がある。

このように、被塗物を回転駆動させる場合、その前提と
して、当該被塗物を回転可能に支承する□必要がある。

このため、被塗物に対して回転用治具を取付けて、この
回転用治具に形成されている回転軸部すなわち被塗物の
回転中心となる被支承部を、例えば搬送台車に形成され
た支承部によって支承することが考えられている。

上述のように、被塗物を回転させる場合、この被塗物の
回転は防爆ゾーンすなわち防爆が要求される雰囲気で行
われる関係上、防爆上の見地から被塗物をいかに回転さ
せるかが問題となる。すなわち、塗装工程やセツティン
グ工程さらには焼付工程では、塗料の引火性を勘案して
防爆対策が必要となるため、被塗物の回転駆動源として
防爆上安全なものが望まれることになる。

一方、被塗物を搬送台車上で回転駆動する場合、この搬
送台車に被塗物回転用の駆動源を個々に設けることが望
まれる。この場合、被塗物は多数個が順次連続的に塗装
ラインを流れる関係上、使用する搬送台車の数も必然的
に多くなり、したがって、この回転駆動源をいかに安価
なものとして構成し、得るかが、塗装ラインの設置コス
ト低減の上で重要となる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
搬送台車上の被塗物をこれに設けた回転駆動源を利用し
て回転駆動させる場合に、防爆上安全でかつ設置コスト
も安価なものとすることができる塗装ラインにおける被
塗物回転装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、基本的には、被塗物の
回転駆動を、搬送台車に設けたスプリングの復元力（ば
ね力）を利用して行うようにしである。具体的には、 被塗物が搬送台車によって搬送される塗装ラインのうち
、少なくとも防爆が要求される雰囲気で搬送台車上の被
塗物を回転させるための回転装置であって、 それぞれ搬送台車に設けられ、被塗物を回転可能に支承
する支承手段、回転駆動源としてのスプリングおよび該
スプリングの復元力を上記支承手段に支承された被塗物
に対する回転力として伝達するための回転用伝達機構と
、 前記搬送台車の搬送経路に配設され、前記スプリングに
復元力を畜力させるための畜力手段と、 被塗物の回転立上り時には回転立上り後に比して、前記
スプリングから被塗物に加わる回転トルクが大きくなる
ようにするトルク切換手段と、を備えた構成としである
。

このように、本発明では、被塗物の回転をスプリングの
復元力を利用して行うので、防爆上の点で何等問題の生
じないものとなる。

また、回転駆動源としてスプリングを利用しているので
、このスプリングを含めた被塗物の回転のための機構を
安価なものとすることができる。

さらに、トルク切換手段によって、被塗物の回転立上り
時には回転立上り後に比してスプリングから被塗物への
伝達トルクが大きくなるようにしであるので、被塗物の
回転を確実に開始し得ると共に、被塗物が回転し始めた
後には被塗物の１回転当りに要するスプリングの変位量
を小さく、すなわちスプリングの限られた変位量の範囲
内で被塗物を極力多く回転させることが可能になる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

ここで実施例では、同じ塗膜の厚さであれば得られる塗
装面の平滑度を向上させるため、塗装工程での塗料吹付
けは、塗膜の厚さがダレ限界以上の厚さとなるようにし
、また乾燥工程では、ボディを水平軸線回りに回転させ
るようにしである。そして、このボディの水層軸線回り
の回転のために、本発明を適用するようにしである。

上述の点を説明すると、先ず、塗装面の品質を評価する
１つの基準として、平滑度（平坦度）があり、この平滑
度が大きい程塗装面の凹凸の度合が小さくて、良好な塗
装面となる。この塗装面の平滑度を向上させるには、塗
膜の厚さ、すなわち塗布された塗料の膜厚を大きくすれ
ばよいことが既に知られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の“ダ
レ”がある、このダレは、畜力を受けることによって塗
布された塗料が下方に流動することにより生じ、１回に
塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ”を生じ易くなる
、この“ダレ”の原因は、つまるところ畜力の影響であ
るため、ボディのうち上下方向に伸びる面すなわちいわ
ゆる縦面において生じ易いものとなる。

したがって、塗料の“ダレ”かさ程問題とならないボデ
ィの水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗布
する塗料の厚さを縦面よりも太きくすることが可能であ
る。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗膜
の厚さ奢たとえ同じにしても、横面ではダレには至らな
い程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくなり、
縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られること
になる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ″を防
止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力流
動性の小さい塗料を用いて塗装を行なうようにしていた
。そしそ、縦面において塗料の“ダレ′°が生じるいわ
ゆる“ダレ限界”は。

例えば熱硬化型塗料では塗膜の厚さで４０ＪＬｍ程度が
最大であった。より具体的には、熱硬化型塗料の“ダレ
”は、セツティング工程初期と焼付工程初期、特に焼付
工程初期に生じ易く、この時期に“ダレ°′が生じない
ように、塗装工程で塗布される塗料の厚さが決定され、
この決定された厚さの最大値すなわちダレ限界値が４０
ｇｍ程度となる。したがって、絶対的により一層平滑度
の大きい塗装面を得ようとすれば、従来の塗装方法では
、例えば２回塗り等、塗装工程から焼付工程に至るまで
の一連の工程を複数回繰り返して行なう必要があった。

しかしながら、前述したダレ限界以上の塗布とその後の
ボディの水平回転を行うことによって、ボディに塗布さ
れた塗料に対して作用する畜力の方向が、ボディを水平
方向に回転させることによって変更されるため、塗料は
、“ダレ”を生じることなく乾燥されることになる。

これにより、１回当りに塗布する塗料の膜厚を従来より
もはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされていたレ
ベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得ることが
できる。

また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合でも、塗
料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち平
滑度のより大きい優れた塗装面とすることができる。

さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得られる平
滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得ようとすれば、
従来のものよりも塗布すべき塗料の膜厚を薄くすること
ができ、この薄くシ得る分だけ使用する塗料の量を低減
することができる。

勿論、薄い塗膜でも“ダレ°゛を生じるような塗料は、
従来の塗料中から流動性を阻害させる成分を所定割合減
少させることによって得ればよい。

全体の概要 第１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを塗装する
場合の全体工程を示してあり、各工程をＰＩ−Ｐ７で示
しである。

先ず、電着塗装によって既知のように下塗りが完了され
たボディＷが、台車りに保持されつつ準備工程ＰＩに送
り込まれる。この台車りは、後述するように、スプリン
グの復元力（ばね力）を利用してボディＷを回転させる
ための駆動ユニットを備えている。

？Ｆ！備工程ＰＬでは、ボディＷ内外のｆｆミが例えば
エアブロ−あるいは真空吸引によって除去される。次い
で、工程Ｐ２において、ボディＷに対して塗料（実施例
では熱硬化型塗料）が吹き付けられた後、塗料の乾燥が
セツティング工程Ｐ３５よび焼付工程Ｐ４においてなさ
れる。そして、実施例では、この工程Ｐ３およびＰ４に
おいて、スプリングの復元力を利用して、ボディＷの回
転が後述のようにして行われる。

Ｐ４の後は、移載工程Ｐ５において、台車りからボディ
Ｗが脱荷されて、ボディＷのみが次の組ケ工程へと移送
される。一方、ボディＷが脱荷された台車りは１巻戻し
工程Ｐ６において、台車りに設置された回転用駆動源と
してのスプリングに対して外力が付与されて、当該スプ
リングに復元力が蓄えられる。この後、ボディ塔載工程
Ｐ７において、スプリングに復元力が付与された状態の
台車りに対して、新たに塗装が行われるボディＷが塔載
される。この後は、前述した準備工程ＰＩを再び経るこ
とになる。このようにして、台車りは、準備工程ＰＬか
ら始まって再びこの準備工程Ｐ１へ戻ってくるように循
環して使用される。

塗料の吹き付け、乾燥 先ず、Ｐ２での塗料の吹付けは、塗膜の厚さがダレ限界
以上となるようにして行なわれる。すなわち、従来一般
に用いられている熱硬化型塗料では、“ダレパを生じな
い塗料の最大厚さすなわちダレ限界値は４０ｇｍ程度で
あるが、工程Ｐ２では、このダレ限界となる４０１Ｌｍ
よりもはるかに厚い塗膜となるように（例えば６５ｐｍ
）となるように塗料が吹付けられる。

このＰ２の後、すみやかにＰ３のセツティング工程へ移
行される。このセツティング工程Ｐ３では第２図（ａ）
〜（ｉ）で示すように、ボディＷが水平方向に回転され
る。すなわち、ボディＷが水平方向に伸びる回転軸６文
を中心として回転され、実施例では、この回転軸縁立が
、ボディＷの前後方向に伸びるものとされている。なお
、このセツティング工程Ｐ３での温度雰囲気は、実施例
では常温としであるが、４０’〜６０°Ｃ等次の焼付工
程Ｐ４での温度雰囲気よりも低い温度の範囲で適宜の温
度に設定し得る。勿論、このセツティング工程Ｐ３は、
あらかじめ塗料中の低沸点分を揮発させるためであり、
これにより、次の焼付工程Ｐ４で低沸点分が急激に揮発
されることによる塗装面でのピンホール発生が防止され
る。

焼付工程Ｐ４においては、例えば、１４０°Ｃの温度雰
囲気で、塗料の焼付けが行なわれる。このＰ４でも、Ｐ
３のセツティング工程と同様に、第２図（ａ）〜（ｉ）
に示すようにボディＷが水モ方向に回転される。

上述したＰ３、Ｐ４でのボディＷの水平方向の回転によ
り、Ｐ２でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けても、ダ
レが生じることなく塗料が乾燥される。これにより、従
来の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて高い高
品質の塗装面が得られる。

塗膜厚さとダレ限１と平滑度と水平回転との関係第３図
は、熱硬化型塗料に着目して、塗膜厚さがダレ限界に与
える影響について示すものである。この第３図では、塗
膜厚さとして、４０ｐＬｍ、５３ｇｍ、６５ＩＬｍの３
通りの場合を示しである。このいずれの厚さの場合も、
セッティング工程初期と焼付工程初期との両方の時期に
、”°ダレパのピークが生じることが理解される。また
、ダレ限界は、通常１分間に１〜２ｍｍのダレを生じる
ときの値をいうが（目視して２ｍｍ／分以りのダレを生
じると塗装面が不良とされる）、このダレ限界以ドの範
囲で得られる最大の塗膜厚さは、従来の塗料で４０ｇｍ
程度である。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させるとき
とそうでないときとの、平滑度に芋える影響を示しであ
る。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態を
示しである（従来の塗装方法）。第４図Ｂは、ボディＷ
を９０°回転させた後逆転させる場合を示しである（第
２図（ａ）と（Ｃ）との間で正逆回転）。第４図Ｃは、
ボディＷを１３５’回転させた後逆転させる場合を示し
である（第２図（ａ）と（ｄ）との間で正逆回転）。第
４図りは、ボディＷを１８０”回転させた後逆転させる
場合を示しである（第２図（ａ）と（ｅ）との間で正逆
回転）、第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一方向に回
転させる場合を示しである（第２図（ａ）、（ｂ）、（
ｃ）・・−（Ｄの順の姿勢をとり、再び（ａ）へと戻る
）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであれ
ば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ
）、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、モ滑度の太
きものが得られる。また、同じ回転でも、３６０°同一
方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましいこ
とが理解される。勿論、ボディＷの回転無しの場合は、
塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大きくするに
は限度がある。

ちなみに、塗膜の厚さを６５ｐｍとしてボディＷを３６
０°回転させる場合には、得られるモ滑度は、写像鮮映
塵１．Ｇでｒ８７Ｊ　　（ＰＧＤ値で１．０の下限値）
である、また、塗膜の厚さを４０ｇｍとした場合には、
ボディＷの回転無しの場合は１．Ｇでｒ５８Ｊ　　（Ｐ
ＧＤ値で０．７の下限値）であるのに対し、ボディＷを
３６０°回転させた場合は１．Ｇでｒ６８Ｊ　　（ＰＧ
Ｄ値で０．８の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映塵におけるＩＧ（イメー
ジグロス）は、鏡面（黒ガラス）を１００とし、それに
対する鮮映度の比率を示すものであり、ＰＧＤは反射映
像の識別度を１．０から低下するに従って塗装面の平滑
度が低下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通り
であるが、この試験条件は、Ｐ２で上塗りを行なう場合
の条件を示しである。

ａ、塗料：メラミンアルキッド（ブラック）粘度：フォ
ードカップ＃４で ２２秒／２０’Ｃ ｂ、１膜ａ：ミニベル（１Ｂ、０００ｒｐｍ）シェーピ
ングエア ９．２．０ｋｇ７ｃｍ２ Ｃ８吐出埴：２回に分けての吹付けで、第１回目、、、
１００ｃｃ／ｍｉｎ 第２回目 、、１５０〜２００ｃｃ／ｍｉ　ｎ ｄ、セツティング時間：１０分Ｘ常温 ｅ、焼付条件　　　　：　１４０＠ＣＸ２５分子、下地
平滑度：０．６（ＰＧＤ値） （中塗、ＰＥテープ上） ｇ９回転または反転作動域： セツティング（１０分）〜焼付け（１０分）ｈ、被塗物
ニー辺３０ｃｍの角筒体の側面に塗装、中心で回転可能
に支持 ｉ、被塗物の回転速度：６ｒｐｍ、３０ｒｐｍ、６０ｒ
ｐｍの３通りで行なったが、回転速度の相違による差異
は事実上相じなかった なお、塗料が主樹脂と硬化剤とを使用する２液硬化型で
ある場合はセツティング工程Ｐ３のみでダレが生じ、ま
た塗料が粉体塗料である場合は焼付工程Ｐ４でのみダレ
が生じるので、ボディＷの回転は、このダレが生じるセ
ツティング工程Ｐ３のみあるいは焼付工程Ｐ４でのみ行
なうようにすればよい、また、粉体塗料の場合は、溶剤
を含有しないので、セツティング工程は不用である。

台車 ボディＷを回転させる機能を備えた台車である。

第５図において、台車りの基台２１が、車輪２２を利用
して、路面（レール２３）上を走行される。この基台２
１からは、下方へ伸ばして前後一対のステー２４が突設
され、この各ステー２４に対して、牽引用ワイヤ２５が
固定されている。このワイヤ２５は、防爆上安全な箇所
に設けられたモータ（図示路）によって駆動され、これ
により、ワイヤ２５を介して台車りが走行駆動される。

一方、基台２１上には、その前後端（第５図左右端）に
おいて一対のボックス２６．２７が固定されている。こ
の一対のボックス２６．２７は、後述する回転用治具１
を介してボディＷを回転自在に支承する支承部となるも
ので、このため各ボックス２６．２７の上面にはそれぞ
れ軸受２８．２９が固定配置されている。そして、一対
のボックス２６と２７との間の空間が、ボディＷ用の前
後長よりも若干大きな支持空間（回転空間）３０とされ
ている。なお、回転駆動部分については後述する。

回転用治具 回転用冶Ｊ４１は、第５図、第６に示すように、大別し
て、前側部分ＩＦと後側部分ＩＲと該青部分を連設して
いる補強連結部２とを有している、前側部分ＩＦは、第
８図に示すように、１枚の鉄板等を折曲形成することに
より形成された連設部３および左右一対の取付部４とを
有する他、この連設部３に溶接等により接合された円柱
上の回転軸部５を有する。この回転軸部５は、軸受２８
を介してボックス２６に回転自在に支承され、この回転
軸部５の回転が連設部３を介して取付部４に伝達される
。なお、実施例では、取付部４は、ボディＷが有してい
る左右一対のフロントサイドフレーム１１の前端部に対
して、例えばボルトを利用して着脱自在に取付けられる
ようになっている。

回転用治具１の後側部分ＩＲも、前側部分ＩＦと実質的
に同じように構成されているので、相対応する構成要素
には同一符号を付してその説明は省略する。ただし、後
側部分ＩＲの取付部４は、ボディＷが有するリアサイド
フレーム１２の後端開口にがたつきなく差し込み形式で
嵌合される形状のものとされている。勿論、後側部分Ｉ
Ｒの回転軸部５は、軸受２９を介してボックス２７に回
転自在に支承されている。そして、前後の両回転軸部５
同士は、ボディＷを間に挟んで、その前後方向同一直線
上でかつ水平方向に伸びるようにされており、この回転
軸部５の軸心が回転中６文となるものである。

回転用治具１の補強連結部２は、前側部分ＩＦと後側部
分ＩＲとの各連設部分３に対して溶接等により接合され
ている。この補強連結部２は、実施例では中空角状の鉄
材を左右２木用いることにより形成されている。この補
強連結部２に対する接合位置は、取付部４の極力近傍と
されている。

このような、補強連結部２上にはサイドフレーム１１．
１２が少なくとも部分的に着座されて、ボディＷの重量
を取付部４以外でも分担して支承するようになっている
。また、補強連結部２は、ブラケット６によって、取付
部４とは離れた位置において、フロントサイドフレーム
１１、リアサイドフレーム１２にボルト等により固定さ
れ、これによりボディＷががたつきなくより確実に回転
用治具１に結合される。

バランスウェイト ボディＷの回転中心又は、ボディＷと回転治具ｌとの合
成の重心Ｇ（第５図参照）を通るようにするのが好まし
い、すなわち、文とＧとを一致させることにより、回転
変動を防止することができる。この文とＧとを一致させ
ることが難しい場合には、回転用治具１を含むボディＷ
の回転軸系にバランスウェイトを設けるとよい。

このようなバランスウェイトＢの一例を第８図に示しで
ある。この第８図中４１は第１ねじ棒であり、回転用治
具ｌの前側部分ＩＦにおける左右一対の取付部４間に架
設されている。この第１ねじ棒４１には第１ウエイト４
２が螺合され、この第１ウエイト４２に対して、第２ね
じ棒４３の一端が固定されている。この第２ねじ棒４３
は、第１ねじ杯４１と直交する方向に伸びて、当該第２
ねじ棒４３に対して第２ウエイト４４が螺合されている
。なお、第８図中４５．４６はロックナツトである。

したがって、第１ウエイト４２の第１ねじ棒４１に対す
る螺合位置を変更することにより、ボディＷと回転治具
１とバランスウェイトＢとを含む回転軸系の最終的な重
心Ｇ′の車幅方向の位置調整がなされる。また、第２ね
じ棒４３に対する第２ウエイト４の螺合位置を調整する
ことによって、重心Ｇ′の上下方向の位置調整がなされ
る。

さらに、第１ウエイト４２の第１ねじ棒４１に対する周
方向位置を調整することによって前後方向は勿論のこと
、第２ウエイト４４による重心Ｇ′の下方への位置調整
および上方への位置調整され得る（第１ウエイト４２の
高さ付近に重心Ｇが通るようにこの第１ウエイト４２の
高さ位置をあらかじめ調整しである）、このようにして
、回転軸系の重心Ｇ′の位ｔが調整されて、当該重心Ｇ
′が回転中必見と一致される。

勿論このような重心Ｇ′の調整はボディＷを回転させる
前の適宜の時期に行なわれ、実施例では準備行程ＰＩの
前、より具体的には台車りにボディＷを塔載するときに
合せて行なうようにしである。

皿圭」１肱ゴ」Ｌ（Σ 前記各ボックス２６．２７内には、それぞれ後述する駆
動ユニッ）Ｋｌ、Ｋ２が配置されている。この駆動二二
ッ）Ｋは、少なくとも駆動源としてのスプリングを含み
、該駆動源からの動力が伝達される出力軸３１が、ボッ
クス２６あるいは２７の外部へ延在されている。そして
、各出力軸３１は、スプロケット、チェーンからなる伝
動機構３２を介して、前後の回転軸部５に伝達される。

上記回転用駆動ユニットに１、Ｋ２について説明するが
、一方の駆動二二ッ）Ｋｌを起動時用とし、他方の駆動
二二ッ）Ｋ２を連続回転用とじである。

駆動ユニッ）Ｋ２　（連続回転用） ■駆動源 駆動ユニッ）Ｋ２は、第９図、第１０図に示すように、
それぞれケーシング６１に一転自在に支持された１つの
畜カドラム６２および４つの巻取ドラム６３を有する０
巻取ドラム６３は、畜カドラム６２よりも小径とされて
その周回り方向９０″間隔に配設されている。各ドラム
６２．６３は、それぞれその軸方向に７ランジによって
仕切られた３つのドラム部６２ａあるいは６３ａを有す
る。この畜カドラム６２ａの各ドラム部６２ａと、各巻
取ドラム６３の各ドラム部６３ａとの間には、それぞれ
薄板状に長く伸びるスプリング６４が巻回されている。

すなわち、スプリング６４の一端部６ａがドラム部６２
ａに固定される一方、他端部６４ｂがドラム部６３ａに
固定されている。そして、４つの巻取ドラム６３から伸
びる計４つのスプリング６４は、畜カドラム６３に対し
て４重巻きとなるようにされている。

スプリング６４は１巻取ドラム６３（のドラム部６３ａ
）に巻回された状態が自由状態なるようにされており、
したがって、スプリング６４が畜カドラム６２に巻回さ
れているときは、この分スプリング６４にそのばね力が
蓄力された状態すなわちスプリング６４が復元力を発生
するような状態とされる。より具体的には、スプリング
６４が畜カドラム６２に巻回されているときは、その復
元力によって当該スプリング６４が巻取ドラム６３に巻
取られるような復元力を発生し、この復元力に基づいて
畜カドラム６２が回転駆動される（畜カドラム６２が、
スプリング６４の復元力を回転力として取出す回転取出
機構を兼用）、そして、実施例では、スプリング６４が
定荷重型のもの、すなわち、常に一定トルクの復元力を
発生するようにされ、この結果畜カドラム６２に対する
負荷が一定であれば当該畜カドラム６２すなわちその回
転軸６２ｂが定速回転される。

隻１産皇遇↓ 主記畜カドラム６２における回転軸６２ｂの回転は、第
１１図、第１２図に示す増速機構りを介、して、前記出
力軸３１へ伝達される。この増速機構りは、ケーシング
６１と近接配置されると共にボックス２７の一部をも構
成するケーシング６６を備え、このケーシング６６に、
上記出力軸３１の他、入力軸６７および中間軸６８が回
転自在に支持されている。入力軸６７は、前記畜カドラ
ム６２の回転軸６２ｂからの回転力を受けるものである
。そして、入力軸６７の回転は、増速用ギア６９Ａ、６
９Ｂを介して中間軸６８に伝達され、この中間軸６８の
回転は増速用ギア７０Ａ、７０Ｂを介して出力軸３１に
伝達される。

曳ヱ且亙皇遇ｙ 上記出力軸３１には、ブレーキドラム５６が一体化され
、このブレーキドラム５６には、スプリング５７に付勢
されたシュー５８が当接されている。これ等の要素５６
．５７．５８からなる定負荷機構Ｍにより、スプリング
５７の付勢力に対応した一定の負荷が与えられ、前記回
転駆動源としてのスプリング６４の復元力に基づく出力
軸３１の回転が、より一層定回転となるようにしである
。

■ラチェット機構Ｎ また、上記出力軸３１には、ケーシング６６（ボックス
２６）外部において、ラチェット歯車７１が固定され、
このラチェット歯車７１に対して、ラチェツト爪７２が
係脱されるようになっている（第１３図をも参照）、こ
のラチェツト爪７２は、ビン７３を中心にしてケーシン
グ６６に揺動自在に支持され、これに連結されたレバー
７４を操作することによって、ラチェット歯車７１に対
して係脱される。このようなラチェット機構Ｎは、ラチ
ェット歯車７１（出力軸３１）の第１３図時計方向への
回転方向が、回転駆動源としての前記スプリング６４に
よる復元力によって回転される方向となっており、ラチ
ェット歯車７１にラチェツト爪７２が係合した状態では
、このスプリング６４の復元力による出力軸３１の回転
を阻止することになる。換言すれば、レバー７４を例え
ば手動操作することにより、回転駆動源としてのスプリ
ング６４の復元力を利用した回転と回転阻止（復元力取
出しの中止）とを、任意に行うことができる。

なお、第１２図中３２ａは出力軸３１に固定されて伝達
機構３２の一部を構成するスプロケット、３３は後述す
るスプリング６４巻戻し用の係合部（巻戻し外力入力部
）である。

■ラチェート　　　　０ 上記ラチェット機構Ｎの作動を、台車りが所定位置にき
たときに自動的に切換えるには、例えば次のようにして
行うことができ、この点を第１４図を参照しつつ説明す
る。なお、第１４図のものでは、ラチェット機構Ｎをボ
ックス２７内に配置したものを示しである。

先ず、台車りの走行軌跡に沿ってガイドバー７５が固定
配置されている。このガイドバー７５の台車りに臨む面
は、低い部分７５ａと高い部分７５ｂと該両部会を滑ら
かに連設するテーパ面７５Ｃとから構成されている。

一方、ボックス２７に固定されたブラケット７６にベル
クランク７７が揺動自在に支持され、このベルクランク
７７の一端部に、入力ロット８の基端部が連結されると
共に、ベルクランク７７の他端部に、前記レバー７４に
連なる出力ロット７９が連結されている。上記入力ロッ
ト７８は、上記ブラケット７６によって、台車りの搬送
方向と直交する方向に摺動自在に保持されて、その先端
部にはフォロアとしてのローラ８０が回転自在に取付け
られている。そして、スプリング８１によって、上記ロ
ーラ８０がガイドバー７５に対して常に当接するように
付勢されている。

以上のような構成により、レバー７４の位置は、ローラ
８０が当接するガイドバー７５の高さ位置によって変更
され、実施例では、高い部分７５ｂに当接したときがラ
チェッ＋ｔ＋を構Ｎにより出力＠３１の回転が阻止され
、逆にローラ８０が低い部分７５ａに当接したときは出
力軸３１の回転が許容される。

（以下余白） 駆動二二、、トＫｌ（起動用） ボックス２６内に設けられる駆動ユニッ）Ｋ１部分につ
いて、第１５図、第１６図を参照しつつ説明する。なお
、駆動二二ッ）Ｋ２と同一構成要素には同一符号を付し
てその説明を省略する。

先ず、回転駆動源としてのスプリング６４および畜カド
ラム６２、巻取ドラム６３の構成は、前述した連続回転
用の駆動ユニッ）Ｋ２のものと同じであるが、各ドラム
６２．６３およびスプリング６４がそれぞれ１つのみ設
けられている点において駆動ユニットに２と異なってい
る。また、スプリング６４の復元力に基づく回転用治具
ｌに対する回転力付与は、減速歯車およびクラッチを介
して行うようになっている。

先ず、ボックス２６内には、摩擦式クラッチ８５のクラ
ッチプレート８５ａおよびクラッチドラム８５ｂが回転
自在に支持され、クラッチプレート８５外周に固定した
歯車８６が、畜カドラム６２の回転軸６２ｂに固定した
歯車８７に噛合されている。歯車８６．８７は減速機構
を構成するもので、このため歯車８６は８７よりも大径
とされている。

クラッチドラム８５ｂ内に配置されたクラッチ出力軸が
、出力軸３１とされている。したがって、クラッチ８５
が接続されたとき、スプリング６４による復元力に基づ
く畜カドラム６２（回転軸６２ｂ）の回転が、減速され
て出力軸３１に伝達される。これにより、起動時に必要
とされる大きなトルクが確保される。

クラッチ８５は、ボディＷの回転起動後に速やかに起動
用のスプリング６４と回転用治具ｌとの連結を断つため
に介在されるものである。すなわち、起動用はスプリン
グ６４の復元力は減速して出力軸３１に伝達する関係上
、例えばボディＷをほぼ１回転させる程度でその復元力
を失ってしまうように設定されている（巻取ドラム６３
に巻取られてしまう）、一方、連続回転用のスプリング
６４は、起動用のスプリング６４と同一長さとしたとし
ても、増速機構りを介してボディＷを回転させるため、
起動用のスプリング６４に比してより多くの回転数（例
えば１０回転）ボディＷを回転させ得ることになる。そ
して、起動後に起動用スプリング６４がボディＷの回転
を阻害しないように、クラッチ８５を切断することにな
る。

このクラッチ８５の断続を自動的に行うため、実施例で
は、畜カドラム６２に対するスプリング６４の巻回量（
スプリング６４を含むドラム６２の径方向の大きさ）を
検出して、この巻回量が殆ど零になった時に、クラッチ
８５を切断するようにしである。

畜カドラム６２に対するスプリング６４の巻回量を検出
する機構Ｑは、第１６図に示すようになっている。すな
わち、ボックス２６に対して、ビン８８を中心にレバー
８９が揺動自在に支持され、該レバー８９の先端部には
フォロアとしての球体９０が回転自在に保持されている
。そして、レバー８９はスプリング９１によって、畜カ
ドラム６２の外周面（巻回されているスプリング６４）
に向けて常時当接するように付勢されている。このレバ
ー８９には、ケーブル９２が連結されている。すなわち
、ケーブル９２は、少なくともその両端部がボックス２
６に固定されたアウタチューブ９２ａと、この内部に配
設されたインナワイヤ９２ｂとを有し、インナワイヤ９
２ｂの一端が上記レバー８９に連結されている。そして
、インナワイヤ９２ｂの他端が、第１５図に示すように
、クラッチ８５のクラッチレリーズレバ−８５０に連結
されている。

これにより、畜カドラム６４に対するスプリング６４の
巻回量が少なくなって、当該スプリング６４の復元力が
殆ど零になると、レバー８９の変位によって、インナワ
イヤ９２ｂを介してレリーズレバ−８５ｃが変位され、
クラッチ８５が切断される。

起動用スプリングの変形例 第１７図は、起動用スプリングの変形例を示すものであ
り、スプリングとしてゼンマイばね６４−１を用いたも
のである。このゼンマイばね６４−１は、その一端６４
−１ａが畜カドラム６２に固定され、その他端（自由端
）６４−１ｂには係合突片９５が固定されている。また
、係合突片９５近傍には、出力＠３１に固定されたカム
片９６が配置されている。ゼンマイばね６４−１は、畜
カドラム６２に巻回された状態において、併合突片９５
を第１７図反時計方向に回動させるような復元力を有し
、この復元力を受けた際に、カム片９６が併合突片９５
に押圧されて、出力軸３１（ボディＷ）が回転される。

逆に、係合突片９５が第１７図時計方向に回動されたと
きは、併合突片９５によるカム片９６の抑圧が事実上不
可能とされる。

上記ゼンマイばね６４−１に対する巻戻しく畜カドラム
６２に対する巻回）は、ラチェット歯車９７を介して行
われる。このラチェット歯車９７は、これに噛合する歯
車９８を介して畜カドラム６ｚと連動されている。そし
て、ラチェット歯車９７とラチェツト爪９９が係合され
ている。このラチェツト爪９９は、ピン１００を中心に
して揺動目在とされて、ラチェット歯車９７の第１７１
１ｉＵ時計方向の回転は許すがその反対方向の回転は阻
止する。

したがってカム片９６に形成されたストッパ孔９６ａに
図示を略すストッパピンを挿入してこれをボックス２６
に係止した状態で、ラチェッ）４車９７を外部から第１
７図時計方向の回転を与えると、ゼンマイばね６４−１
が畜カドラム６２に巻回される（ラチェット歯車９７の
回転軸９７ａに、巻取用外力の入力部となる保合部３３
に相当する部分が形成されている）、この後、上記スト
ッパピンによる係止を解除すれば、畜カドラム６２に巻
回されたゼンマイばね６４−１の復元力を利用した出力
軸３１の回転が行われ、この際には、ラチェット歯車９
７は遊転される。

第１８図は起動用スプリングのさらに別の変形例を示す
ものであり、第１７図に示すものと同一要素には同一符
号を付しである０本実施例では、起動用スプリングとし
て板ばね６４−２を用いである。すなわち、板ばね６４
−２の一端がボックス２６に固定され、他端（自由端）
がカム片９６に当接可能に臨んでいる０本実施例の場合
は、板ばね６４−２が第１８図実線に示すときが復元力
を蓄えているときであり、この状態からＳ１８図破線で
示す状態へと復元力が開放されていく、なお、板ばね６
４−２に対する復元力の畜力は、ボックス２６に形成し
た長孔１０１に嵌挿したピン１０２を介して、外部から
このピン１０２を授業１０１に沿って摺動させることに
より行われる。

姿勢スト、パ機構Ｒ ボディＷを所定回転姿勢で停止させるための機構である
。

定姿勢ストッパ機構Ｒは、第１９図に示すように、ボッ
クス２７に摺動自在に嵌挿されたストッパロッド１０５
を備えている。このストッパロッドｌＯ５は、第２０図
に示すように、一対のロッド１０５ａと１０５ｂとをそ
の基端部同士で摺動自在に嵌合させ、該両者１０５ａと
１０５ｂとをスプリング１０５ｃによって伸び方向に付
勢しているものとなっている。そして、各ロッド１０５
ａ、１０５ｂの各先端部には、フォロアとしての球体１
０６ａあるいは１０６ｂが回転自在に保持されている。

このようなストッパロッド１０５の一端部（一端球体ｆ
０６ａ）は、巻取ドラム６３の外周に当接するように臨
まされ、またその他端（他端球体１０６ｂ）は、回転用
治具ｌの回転軸部５側面に臨まされている。そして、回
転軸部５の外周面には、係止凹所１０７が形成されてい
る。

以上のような構成により、ボディＷの回転が進行するの
に伴って、巻取ドラム６３に巻回されているスプリング
６４の巻回量が多くなり、この分ストッパロッド１０５
が回転軸部５に接近されていく、そして、巻取ドラム６
３に対するスプリング６４の巻回量が所定量になると、
ストッパロッド１０５の球体１０６ｂが係止凹所１０７
に嵌入して、巻取ドラム６３によるスプリング６４の巻
取りが制限、すなわち回転用治具ｌ（ボディＷ）の回転
が停止される。この係止凹所１０７に球体１０６ｂが嵌
入したときが、ボディＷが所定姿勢となるときであり、
実施例では、この所定姿勢として、ボディＷが第５図、
第７図に示す状態となるように設定されている。

５ｊＪ■ストッパ機構Ｈの変形例 第２１図、ｆ５２２図において、定姿勢ストッパ機構Ｒ
は、ボックス２６あるいは２７上に固定された機械式カ
ウンタ１０８を備えている。このカウンタ１０８は、そ
のカウントパー１０８ａを上下動させることによりカウ
ントするものとされ、このカウントのため、回転用治具
１の回転軸部５の側面には、カウントパー１０８ａ操作
用の突片１０９が突設されている。一方、カウンタ１０
８には、係止レバーＩＩＯがピン１１１を中心に揺動自
在に支持されている。そして、カウンタ１０８は、所定
回数カウントすると、その作動片１０８ｂが図中上方へ
突出されて、係止レバー１１０を第２１図反時計方向に
揺動させる。この係止レバー１１０が反時計方向へ揺動
すると、回転軸部５の外周面に係止された係止凹所１１
２に係止レバー１１１が嵌入して、回転軸部５（ボディ
Ｗ）の回転が停止される。

移載装置 工程５で台車りからのボディＷの脱荷、あるいは工程Ｐ
７での台車りへのボディＷの塔載を行うための装置であ
る。その−例を、第２３図〜第２５図に示しであるが、
工程Ｐ５用のものに着目して説明する。この移載装置は
、第２５図に示すように、塗装ラインでの台車移動軌跡
Ｒ１と組立工程での台車あるいはハンガ等の移動軌跡Ｒ
２とが近接する移載ステーションＳ１に設置される。

この移載ステーションＳｌに設置される移載装置は、第
２３図、第２４図に示すように、実質的にリフタ５１に
よって構成される。このリフタ５１は、左右一対のガイ
ドボスト５２と、各ガイドボスト５２に上下駆動される
ように取付けられた基台５３と、この各基台５３より、
それぞれ伸縮し得るように駆動される支持脚５４と、を
有する。

この各支持脚５４は、それぞれ、台車の移動方向に隔置
された前後一対の支持部５４ａを有する。

以上のような構成において、塗装ラインからのボディＷ
を支持した台車りが、移載ステーションＳｔで停止ヒさ
れる０台車りが停止されると、最下方にある基台５３よ
り支持脚５４が伸ばされた後、基台５３が上昇動される
。これにより、第２３図、第２４図に示すように、台車
り上のボディＷは、支持脚５４の支持部５４ａによって
ボディＷのサイドシルあるいはフロアフレーム部分を支
承されつつ、台車りから持ち上げられて高い位置へと上
昇される。この後、組立ライン用の台車りが移載ステー
ションＳＬに位置される。この後は、基台５３を下降さ
せて、ボディＷを組立ライン用の台車に移載する。そし
て、次の移載に備えて、支持脚５４が縮長される（第２
３図一点鎖線参照）、このようにして、塗装ライン用の
台車から組立ラインの台車へとボディＷが移載される。

調力、Ｐ７での台車りに対するボディＷの塔載は、上記
手順とは逆の手順で行えばよく、このとき台車りに塔載
されるボディＷは当然ことながら塗装前のものである。

なお、ボディＷの移載時には、台車りを前後、左右方向
からクランプする位置決め装置等によって、当該台車り
を所定位置に不動状態でしっかりと固定しておくのが好
ましい、また、移載装置としては、高所を間欠送りされ
るハンガを有するものとして、リフタ５１により一端ハ
ンガへ移し替えた後、このハンガによりボディＷを組立
ライン用の台車の上方へ移動させ、この位置で再びリフ
タを利用してハンガから組立ライン用の台車りへとボデ
ィを移載するようにしてもよい。

巻戻し機構Ｔ 回転用スプリング６４（６４−１，６４−２）に蓄力す
るため（復元力を貯える）ためのものである０本実施例
では、巻戻し機構Ｔは、非防爆ゾーンのうち、台車りに
塗装前のボディＷが塔載される直前における台車りの搬
送経路に設けである。

巻戻し機構Ｔは、第２６図に示すように、左右一対のガ
イドポス）１２１’＝Ｊ、各ガイドボスト１２１に上下
動自在に嵌合されたスライダ１２２と、を備えている。

このスライダ１２２は、各々モータ１２３によってワイ
ヤ１２４を介して上下動される。左右一対のスライダ１
２２の間には、保持バー１２５が架設され、この保持バ
ー１２５の中間部に、ケーシング１２６が固定されてい
る。このケーシング１２６内には、第２７図に示すよう
に、エアモータ２７、減速ａ１２８が配設され、これに
より、モータ１２７の回転が、減速ａ１２８で減速され
る。そして、減速機１２８の出力軸１２８ａがケーシン
グ１２６の外部へ延在されて、その先端部に保合ボック
ス１２９が固定されている。

以上のような構成により、台車りが接近してくると、ケ
ーシング１２６が下降され、さらなる台車りの接近によ
り、その保合ボックス１２９に対して、台車りに設けら
れている巻戻し用保合部３３が係合される。この後、モ
ータ１２７が駆動されて、係合部３３が回転駆動され、
回転用スプリング６４に畜力される。

この蓄力後は、台車りが一旦巻戻し機構Ｔに対して若干
後退された後、ケーシング１２６が上方へ移動される。

この後は、台車りは、左右のガイドボス）１２１間を通
って次の工程Ｐ７へと移動される。

なお、巻戻し機構Ｔとしては、専用のアクチュエータを
別途設ける他、台車りのレール２３に対する変位を利用
して行うこともできる。この場合、例えば、台車りの走
行軌跡に沿って所定長さだけラックバ−を固定配置する
一方、台車りにはこのラックバ−に噛合関係な歯車を回
転可能に支持させ、この歯車の回転に伴ってスプリング
６４の巻戻しを行うようにすればよい（例えばワイヤと
これに巻回されるドラムとを利用した歯車と畜カドラム
６２との連結）。勿論、ラックバ−は、スプリングの畜
力に必要な歯車の回転数に相出する長さだけ設けられる
ことになる。このような場合は、ラックバ−を台車りの
移動軌跡に沿って複数箇所、例えば工程ＰＬとＰ３とＰ
４との各直前にそれぞれ設けるようにすれば、例えば第
９図、第１０図に示す実施例の場合において用いるスプ
リング６４の長さを短いものとすることができる。

回転用治具の変形例 以上の実施例では、回転用治具ｌを台車りに配置して、
この台車りに取付られた回転用治具１に対してボディＷ
を着脱するような場合を説明したが、ボディＷに対して
あらかじめ回転用治具１を取付けて、この後このボディ
Ｗと回転用治具ｌとのセット体を台車りに取付けるよう
にしてもよい。このためには、例えば、回転用治具１の
回転軸部５を第５図上方から台車Ｄ（の支承部）に対し
て係脱し得るようにすればよい。

このための−例を第２８図〜第３３図に示しであるがこ
れらの図においては、前側の回転軸部５からのみ回転駆
動を伝達するようにして、後側の回転軸部５は常にボデ
ィＷの回転に伴って回転させる形式としである。そして
、前側の回転軸部５に対する伝動機構３２の係脱を行な
うため、ボックス２６上には伝動機構３２に対して常時
回転可能に連結される（例えばスプライン係合）連結軸
４０を摺動自在に保持させるようにしである。

以上のことを前提として、ボックス２６上にはその上端
面に開口する切欠き２６ａが形成される一方（第２０図
〜第３０図参照）、ボックス２７上にもその上端面に開
口する切欠き２７ａが形成されている（第２８図、第３
２図、第３３図参照）、この両切欠き２６ａ、２７ａは
、回転軸部５が嵌合し得る大きさとされている。そして
、後側の回転軸部５にはフランジ部５ａが形成される一
方、ボックス２７には前記切欠き２７ａに連通ずるフラ
ンジ部５ａに対応した形状の切欠き２７ｂが形成されて
いる。これにより、後側の回転軸部５は、ボックス２７
の切欠き２７ａ、２７ｂに対して、上下方向から係脱さ
れると共に、フランジ部５ａのストッパ作用によってボ
ックス２７に対して軸方向に不動とされる。

前記連結軸４０は、前側の回転軸部５に対して係脱され
る。すなわち、第２８図〜第３０図に示すように、回転
軸部５の先端部には、十字形の接続部５ｂが形成される
一方、連結軸４０の端部には、第２８図、第３１図に示
すようにこの接続部５ｂががたつきなく嵌合される係合
凹所４０ｃを有するボックス部４０ａが形成されている
。したがって、例えば空気圧式のシリンダ４２あるいは
手動によってロッド４３を介して連結軸４０を摺動させ
ることによって、上記ボックス部４０ａ（係合凹所４０
Ｃ）と接続部５ｂとが係脱され、その保合時に連結軸４
０と前側の回転軸部５とが一体回転可能とされる。なお
、上記ロッド４３は、第２８図に示すように、連結軸４
０の回転を阻害しないように、ボックス部４０ａの外周
に形成された環状溝４Ｏｂ内に嵌入されている。

以上のような構成によって、連結軸４０を第２８図右側
へ変位させた状態で、あらかじめ回転用治具１がセット
化されたボディＷを台車りに対して下降させることによ
り、前後の各回転軸部５が、ボックス２６．２７によっ
て回転自在かつ前後方向に不動状態で支持される。この
後、連結軸４０（係止凹所４０Ｃ）が、前側の回転軸部
５（の接続部５ｂ）に係合される（ボディＷが回転可能
）、なお、ボディＷの台車りからの取外しは、上記した
手順とは逆の手順で行えばよい。

（以下余白） トルク切換手段の・形例 回転駆動源としてのスプリングは、起動用と連続回転用
との区別を有しないものでもよい。また、前後のいずれ
か一方にのみ設けるようにしてもよい（ボディＷの前あ
るいは後の一方側からのみ回転力を打手する）。この起
動用と連続回転用との区別を無くした場合は、スプリン
グの復元力を、変速機を介してボディＷに伝達するよう
にしてもよい。すなわち、起動時には変速機による減速
を行ない、起動後は変速機によって増速を行なうように
すればよい。このトルク切換用変速ｊａ１３６の−・例
を第３４図に示しである。すなわち、第３４図において
、スプリング６４の復元力によって回転される軸６２ｂ
に対して、小径歯車１３１と大径歯車１３２とが固定さ
れる一方、出力軸３１に対して、互いに一体化された大
小の歯車１３３および１３４がスプライン嵌合されてい
る。これにより、レバー１３５を操作して大小歯車１３
３，１３４のセット体を第３４図に示す位置とすれば、
軸６２ｂの回転は、小径歯車１３１と大径歯車１３３と
によって減速されて出力軸３１に伝達される（起動力用
の大トルク確保）。また、レバー１３５を第３４図に示
す状態から右方へ変位させると、歯車１３４が尚１ｆ１
３２に噛合され、軸６２ｂの回転は増速されて出力軸３
１に伝達される（連続回転用の小トルク確保）。なお、
し／＜−１３５の変位は、例えば第１４図に示すような
機構を利用して行えばよい。

世足虚」 以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■回転駆動源としてのスプリングとしては、所定圧のガ
スが封入されたシリンダ内にピストンロッドを封入した
ガススプリングを用いることもできる。この場合は、ガ
ススプリングの復元力がピストンロッドの直線運動とし
て表われるので、例えばラックとビニオンとを利用して
、その直線運動を回転運動に変換すればよい。

（２）起動用スプリングを用いる場合に、第１５図に示
す庁擦式クラッチ８５に代えて、ワンウェイクラッチを
用いるようにしてもよい。

■被塗物としては、自動車ボディＷの他、任意のものと
することができる。

（４ンテンブ機構を用いて、被塗物を等速回転させるよ
うにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以り述べたことから明らかなように、スプリン
グの復元力を利用して台車上の被塗物を回転さるので、
防爆上安全なものとなる。

また、各台車に設けられる被塗物回転用の駆動源として
、上述したようにスプリングを用いるので、スプリング
巻取手段が各台車用共通とされることと含まって、この
回転のための装置を全体として安価なものとすることが
できる。

さらに、トルク切換手段を利用することにより、被塗物
の確実な回転立上りすなわち起動と、この起動後におけ
る被塗物の多数回の回転という要求を共に満足させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。 第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第３図、第４図は塗料の厚さとダレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。 第５図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車および回転用治具の一例を示す側面図。 第６図は台車と回転用治具を示す第５図の平面図。 第７図は第５図の左側面図。 第８図は回転用治具の前側部分を示す斜視図。 第９図は連続回転用スプリングの設置例を示す要部正面
図。 第１Ｏ図は第９図を上方から見た場合の一部断面平面図
。 第１１図は増速歯車機構々この軸方向から見た簡略正面
図。 第１２図は第１１図のｘ−Ｘ線に沿う平面一部所面図。 第１３図は回転用スプリングによる回転と回転係止とを
行うラチェット機構を示す要部側面図。 第１４図は第１３図のラチェット機構を自動的に操作す
るための一例を示す要部平面図。 第１５図は起動用スプリングの設置部分を示す下面断面
図。 第１６図は第１５図のＹ−Ｙ線断面図。 第１７図、第１８図それぞれは起動用スプリングの他の
設置例を示す一部断面図。 第１９図は被塗物を所定回転姿勢で係夏ヒさせるための
ストッパ機構の一例を示す一部断面正面図。 第２０図は第１９図に用いられるストッパロッドを示す
断面図。 第２１図、第２２図は被塗物を所定回転姿勢で係止させ
るためのストッパ機構の他の例を示すもので、第２１図
は正面図、第２２図は斜視図である。 第２３図〜第２５図は台車りに対する被塗物の移載装置
の一例を示すもので、第２３図は正面図、第２４図は側
面図、第２５図は台車の移動軌跡を示す簡略平面図であ
る。 第２６図、第２７図は回転用スプリングに対して復元力
を付与するための畜力装置を示すもので、第２６図は斜
視図、第２７図は側面図である。 第２８図は回転用治具と台車との結合部分の他の側を示
す側面断面図。 第２９図は第２８図（７）Ｘｌｌ−Ｘｌｌ線断面図。 第３０図は第２９図の平面図。 第３１図は第２８図（７）Ｘ１３−Ｘ１３線断面図。 第３２図は第２８図（７）Ｘ１４−Ｘ１４線断面図。 第３３図は第３２図の平面図。 第３４図はトルク切換手段の他の例を示す側面一部断面
図。 ＰｉＮＰ７：工程 Ｗ：自動車ボディ（被塗物） 文：回転軸線 Ｄ＝搬送用台車 に１：駆動ユニット（起動用） Ｋ２：駆動ユニット（連続回転用） Ｔ二巻戻し機構 Ｒ１：台車移動軌跡 ｌ：回、転用治具 ３１：回転出力軸 ６２：蓄力ドラム ６３：巻取ドラム ６４．６４−１．６４−２ニ スプリング ８５：クラッチ（トルク切換用） ９６：カム片（回転取出用） １３６：変速機（トルク切換用） Ｙ （６２ｂ） 第１５図 第１７図 第１８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）被塗物が搬送台車によって搬送される塗装ライン
   のうち、少なくとも防爆が要求される雰囲気で搬送台車
   上の被塗物を回転させるための回転装置であって、 それぞれ搬送台車に設けられ、被塗物を回転可能に支承
   する支承手段、回転駆動源としてのスプリングおよび該
   スプリングの復元力を上記支承手段に支承された被塗物
   に対する回転力として伝達するための回転用伝達機構と
   、 前記搬送台車の搬送経路に配設され、前記スプリングに
   復元力を畜力させるための畜力手段と、 被塗物の回転立上り時には回転立上り後に比して、前記
   スプリングから被塗物に加わる回転トルクが大きくなる
   ようにするトルク切換手段と、を備えていることを特徴
   とする塗装ラインにおける被塗物回転装置。