JPS63270570A - 塗装ラインにおける被塗物回転装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、塗装ラインにおける被塗物回転装置に関する
ものである。

（従来技術およびその問題点） 被塗物、例えば自動車ボディを塗装する場合、ボディに
付着しているゴミを除去する準備工程と、ボディに塗料
を塗布する−［程と、塗布された塗料を乾燥させる乾燥
工程とを有する。

そして、ボディは１通常、搬送台車により搬送されつつ
上記準備工程、塗装工程および乾燥工程を経ることにな
るが、ボディの姿勢は、各工程において所定の姿勢を保
持したまま行われている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、最近では、塗装ラインにおいて、種種の理由
から被塗物を回転駆動し得るようにしたものが望まれて
いる。この被塗物を搬送中に回転させる理由としては、
例えば次のような場合がある。

先ず第１の理由として塗装ガンの数を極力少なくするこ
とがある。すなわち、例えば被塗物としての自動車ボデ
ィの上面、左側面、右側面の３面に塗料を吹付けようと
した場合、従来は、この３面に対して塗料を吹付けられ
るように、固定型あるいは往復動型の塗装ガンが、−上
記３面に対応したそれぞれの位置に配置されていた。し
かしながら、ボディを回転し得るようにすれば、このボ
ディを回転させることにより塗装ガンに対して臨む而を
変更することができ、したがって塗装ガンはある特定の
一方向位置に対してのみ設定すればよいことになる（塗
装ガン数の減少）。

第２の理由としては、焼付炉内における被塗物の均一加
熱が行なわれる点にある。すなわち、焼付炉内では、被
塗物の各部分が極力均一に加熱されるように、熱風を循
環させるようにしているが、この焼付炉内で被塗物を回
転させれば、均一加熱という点で一層好ましいものとな
る。

第３の理由としては、新規な塗装方法を行なう点からの
要請である。すなわち、塗装工程においてダレ限界以上
の厚さに塗料を塗布すると共に、次の乾燥工程で被塗物
を水平軸線回りに回転させることにより、同じ塗膜の厚
さであればより一層４ｚ滑度が高くなった高品質の塗装
面が得られることになり、このような乾燥方法を行なう
場合にも被塗物を回転させる必要がある。

このように、被塗物を回転駆動させる場合、その前提と
して、当該被塗物を回転可能に支承する必要がある。こ
のため、被塗物に対して回転用冶具を取付けて、この回
転用治具に形成されている回転軸部すなわち被塗物の回
転中心となる被支承部を、例えば搬送台車に形成された
支承部によって支承することが考えられている。

上述のように、被塗物を回転させる場合、この被塗物の
回転は防爆ゾーンすなわち防爆が要求される雰囲気で行
われる関係上、防爆トの見地から被塗物をいかに回転さ
せるかが問題となる。すなわち、塗装工程やセツティン
グ工程さらには焼付工程では、塗料の引火性を勘案して
防爆対策が必要となるため、被塗物の回転駆動源として
防爆上安全なものが望まれることになる。

一方、被塗物を搬送台１１ｊ　１で回転駆動する場合、
この搬送台車に被塗物回転用の駆動源を個々に設けるこ
とが望まれる。この場合、被塗物は多数個が順次連続的
に塗装ラインを流れる関係ｈ、使用する搬送台車の数も
必然的に多くなり、したがって、この回転駆動源をいか
に安価なものとして構成し、得るかが、塗装ラインの設
置コスト低減の上で重要となる。

本発明は以りのような・バ情を勘案してなされたもので
、搬送台車にの被塗物をこれに設けた回転駆動源を利用
して回転駆動させる場合に、防爆−Ｌ安全でかつ設置コ
ストも安価なものとすることができる塗装ラインにおけ
る被塗物回転装置を提供することを［１的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、基本的には、被塗物の
回転駆動を、搬送台車に設けたスプリングの復元力（ば
ね力）を利用して行うようにしである。具体的には、 被塗物が搬送台車によって搬送される塗装ラインのうち
、少なくとも防爆が要求される雰囲気で搬送台車上の被
塗物を回転させるための回転装置であって・ それぞれ搬送台車に設けられ、被塗物を回転可を侶に支
承する支承手段、回転駆動源としてのスプリングおよび
該スプリングの復元力を上記支承手段に支承された被塗
物に対する回転力として伝達するための回転用伝達機構
と、 前記搬送台車の搬送経路に配設され、前記スプリングに
復元力を畜力させるための畜力り段と、 を備えた構成としである。

このように、本発明では、被塗物の回転をスプリングの
復元力を利用して行うので、防爆−Ｌの点で何等問題の
生じないものとなる。

また、回転駆動源としてスプリングを利用しているので
、このスプリングを含めた被塗物の回転のための機構を
安価なものとすることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

ここで実施例では、同じ塗膜の厚さであれば得られる塗
装面の平滑度を向−卜させるため、塗装］：程での塗料
吹付けは、塗膜の厚さがダレ限界以上の厚さとなるよう
にし、また乾燥工程では、ボディを水平軸線回りに回転
させるようにしである。そして、このボディの水平軸線
回りの回転のために、本発明を適用するようにしである
。

」二連の点を説明すると、先ず、塗装面の品質を評価す
る１つの基準として、平滑度（ｆ用度）があり、この平
滑度が大きい程塗装面の凹凸の度合が小さくて、良好な
塗装面となる。この塗装置ｍのＶ滑度を向上させるには
、塗膜の厚さ、すなわち塗布された塗料の膜厚を大きく
すればよいことが既に知られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の“ダ
レ”がある。このダレは、重力を受けることによって塗
布された塗料が下方に流動することにより生じ、１回に
塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ″を生じ易くなる
、この“ダレ”の原因は、つまるところ重力の影響であ
るため、ボディのうち上下方向に伸びる面すなわちいわ
ゆる縦面において生じ易いものとなる。

したがって、塗料の“ダレ”かさ程問題とならないボデ
ィの水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗布
する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが＋ｉｆ能
である。また、横面に対する塗１１りの厚さと縦面に対
する塗膜の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレに
は至らない程度の塗料の若干の波動によって凹凸が小さ
くなり、縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得ら
れることになる。

Ｌ述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ”を防
＋ｈ　しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極
力流動性の小さい塗料を用いて塗装を行なうようにして
いた。そして、縦面において塗料の“ダレ”が生じるい
わゆる“ダレ限界”は、例えば熱硬化型塗料では塗膜の
厚さで４０１Ｌｍ程度が最大であった。より具体的には
、熱硬化型塗料の“ダレ”は、セツティング工程初期と
焼付工程初期、特に焼付工程初期に生じ易く、この時期
に“ダレ″が生じないように、塗装工程で塗布される塗
料の厚さが決定され、この決定された厚さの最大値すな
わちダレ限界値が４０１Ｌｍ程度となる。したがって、
絶対的により一層平滑度の大きい塗装面を得ようとすれ
ば、従来の塗装方法では、例えば２回塗り等、塗装工程
から焼付工程に至るまでの一連の工程を複数回繰り返し
て行なう必要があった。

しかしながら、前述したダレ限界以上の塗布とその後の
ボディの水平回転を行うことによって、ボディに塗布さ
れた塗料に対して作用する重力の方向が、ボディを水平
方向に回転させることによって変更されるため、塗料は
、゛ダレ′°を生じることなく乾燥されることになる。

これにより、１回当りに塗布する塗料の膜厚を従来より
もはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされていたレ
ベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得ることが
できる。

また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合でも、塗
料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち平
滑度のより大きい優れた塗装面とすることができる。

さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得られる平
滑度と回等の平滑度を右する塗装面を得ようとすれば、
従来のものよりも塗布すべき塗料の膜厚を薄くすること
ができ、この薄くシ得る分だけ使用する塗料の４１：を
低減することができる。

勿論、薄い塗膜でも“ダレ″を生じるような塗料は、従
来の塗料中から流動性を阻害させる成分を所定；１．１
合減少させることによって得ればよい。

全装の概要 第１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを塗装する
場合の全体工程を示してあり、各工程をＰｉ−Ｐ７で示
しである。

先ず、電、？７塗装によって既知のように下塗りが完了
されたボディＷが、台車りに保持されつつ準備■程ｐｔ
に送り込まれる。この台車りは、後述するように、スプ
リングの復元力（ばね力）を利用してボディＷを回転さ
せるための駆動ユニットを備えている。

準備工程Ｐｉでは、ボディＷ内外のゴミが例えばエアブ
ロ−あるいは真空吸引によって除去される０次いで、工
程Ｐ２において、ボディＷに対して塗料（実施例では熱
硬化型塗料）が吹き付けられた後、塗料の乾燥がセツテ
ィング工程Ｐ３および焼付工程Ｐ４においてなされる。

そして、実施例では、この工程Ｐ３およびＰ４において
、スプリングの復元力を利用して、ボデ４ｗの回転が後
述のようにして行われる。

Ｐ４の後は、移載工程Ｐ５において、台車りからボディ
Ｗが脱荷されて、ボディＷのみが次の組立工程へと移送
される。一方、ボデ４ｗが脱荷された台車りは１巻戻し
工程Ｐ６において１台車りに設置された回転用駆動源と
してのスプリングに対して外力が付与されて、当該スプ
リングに復元力が蓄えられる。この後、ボディ塔載工程
Ｐ７において、スプリングに復元力が付与された状態の
台１１ｉ、Ｄに対して、新たに塗装が行われるボディＷ
が塔載される。この後は、前述した準備工程Ｐｉを＋＋
ｊび経ることになる。このようにして、台車りは、準備
工程Ｐ１から始まって再びこの準備ｒ二程ＰＩへ灰って
くるように循環して使用される。

塗料の吹き付け、屹炸 先ず、Ｐ２での塗料の吹付けは、塗１１Ｑの厚さがダレ
限界以上となるようにして行なわれる。すなわち、従来
一般に用いられている熱硬化型塗料では、°°ダレパを
生じない塗料の最大厚さすなわちダレ限界値は４０ルｍ
程度であるが、工程Ｐ２では、このダレ限界となる４０
ｇｍよりもはるかに厚い塗膜となるように（例えば６５
ＪＬｍ）となるように塗料が吹付けられる。

このＰ２の後、すみやかにＰ３のセツティング工程へ移
行される。このセツティング工程Ｐ３では第２図（ａ）
〜（ｉ）で示すように、ボディＷが水平方向に回転され
る。すなわち、ボディＷが水平方向に伸びる回転軸必見
を中心として回転され、実施例では、この回転軸縁立が
、ボディＷの前後方向に伸びるものとされている。なお
、このセツティング工程Ｐ３での温度雰囲気は、実施例
では常温としであるが、４０”〜ｓｏ＠ｃ等次の焼付工
程Ｐ４での温度雰囲気よりも低い温度の範囲で適宜の温
度に設定し得る。勿論、このセツティング工程Ｐ３は、
あらかじめ塗料中の低沸点分を揮発させるためであり、
これにより、次の焼付工程Ｐ４で低沸点分が急激に揮発
されることによる塗装面でのピンホール発生が防止され
る。

焼付工程Ｐ４においては、例えば、１４０”Ｃの温度雰
囲気で、塗料の焼付けが行なわれる。このＰ４でも、Ｐ
３のセツティング工程と同様に、第２図（ａ）〜（ｉ）
に示すようにボディＷが水モ方向に回転される。

」；述したＰ３、Ｐ４でのボディＷの水平方向の回転に
より、Ｐ２でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けても、
ダレが生じることなく塗料が乾燥される。これにより、
従来の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて高い
高品質の塗装面が得られる。

塗１１！２厚さとダレ限界とｆ滑度と水平回転と９刈１
第３図は、熱硬化型塗料に着［１して、塗膜厚さがダレ
限界にＬｊえる影響について示すものである。この第３
図では、塗膜厚さとして、４０ｐｍ、５３膳ｍ、６５ｐ
ｍの３通りの場合を示しである。このいずれの厚さの場
合も、セツティング工程初期と焼付工程初期との両方の
時期に。

°°ダレ″のピークが生じることが理解される。また、
ダレ限界は、通常１分間に１〜２ｍｍのダレを生じると
きの値をいうが（目視して２ｍｍ／分以上のダレを生じ
ると塗装面が不良とされる）、このダレ限界以下の範囲
で得られる最大の塗膜厚さは、従来の塗料で−４０ルｍ
程度である。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させるとき
とそうでないときとの、平滑度に与える影響を示しであ
る。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態を
示しである（従来の塗装方法）。第４図Ｂは、ボディＷ
を９０’回転させた後逆転させる場合を示しである（第
２図（ａ）と（Ｃ）との間で正逆回転）。第４図Ｃは、
ポディＷを１３５°回転させた後逆転させる場合を示し
である（第２図（ａ）と（ｄ）との間で正逆回転）。第
４図りは、ボディＷを１８０”回転させた後逆転させる
場合を示しである（第２図（ａ）と（ｅ）との間で正逆
回転）。第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一方向に回
転させる場合を示しである（第２図（ａ）、（ｂ）、（
ｃ）・・−（ｉ）の順の姿勢をとり、（１び（ａ）へと
戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであれ
ば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ
）、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、平滑度の太
きものが得られる。また、同じ回転でも、３６０°同一
方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましいこ
とが理解される。勿論、ボディＷの回転無しの場合は、
塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大きくするに
は限度がある。

ちなみに、塗膜の厚さを６５１ＬｍとしてボディＷを’
３６０　’回転させる場合には、得られる平滑度は、写
像！ｇ映度１．Ｇでｒ８７Ｊ　　（ＰＧＤイｌｌ’ｉで
１．０の下限値）である。また、塗１模の厚さを４０ｇ
、ｍとした場合には、ボディＷの回転無しの場合は１．
Ｇでｒ５８Ｊ　　（ＰＧＤ値で０．７の下限値）である
のに対し、ボディＷを３６０°回転させた場合は１．Ｇ
でｒ６８Ｊ（ＰＧＤ値で０．８の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映塵におけるＩＧ（イメー
ジグロス）は、鏡面（環ガラス）を１００とし、それに
対する鮮映度の比率を示すものであり、ＰＧＤは反射映
像の識別度を１．０から低ドするに従って塗装面の平滑
度が低下する値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通り
であるが、この試験条件は、Ｐ２で１１りを行なう場合
の条件を示しである。

ａ、塗料：メラミンアルキッド（ブラック）粘度：フォ
ードカップ＃４で ２２秒／２０”Ｃ ｂ、塗膜Ｊａ：ミニミニペル６．０００ｒｐｍ）シェー
ピングエア ０．２．０ｋｇ７ｃｍ２ Ｃ１吐出賃：２回に分けての吹付けで、ｉ１回目、、、
１００ｃｃ／ｍｉ　ｎ 第２回目 、、１５０〜２００ｃｃ／ｍｉ　ｎ ｄ、セツティング時間：１０分×常温 ｅ、焼付条件　　　　：１４０°Ｃ×２５分子、ＹＪ１
！！丑滑度：　０　、６　（ＰＧＤｆＭ）（中塗、ＰＥ
テープ上） ｇ０回転または反転作動域： 、　　セツティング（１０分）〜焼付け（１０分）ｈ、
被塗物ニー辺３０ｃｍの角筒体の側面に塗装、中心で回
転０■能に支持 ｉ、被塗物の回転速度：６ｒｐｍ、３Ｏｒｐｍ、６０ｒ
ｐｍの３通りで行なったが、回転速度の相違による差異
は°バ実上生じなかった なお、塗料が主樹脂と硬化剤とを使用する２液硬化型で
ある場合はセツティング工程Ｐ３のみでダレが生じ、ま
た塗料が粉体塗料である場合は焼付工ｒ、！　Ｐ　４で
のみダレが生じるので、ボディＷの回転は、このダレが
生じるセツティング工程Ｐ３のみあるいは焼付工程Ｐ４
でのみ行なうようにすればよい。また、粉体塗料の場合
は、溶剤を含有しないので、セツティング工程は不用で
ある。

（以−ド余白） 台！ｌ（ ボディＷを回転させる機能を備えた台１１（である。

第５図において、台車りの基台２１が、−Ｆ輪２２を利
用して、路面（レール２３）上を走行される。この）１
（台２１からは、下方へ伸ばして前後一対のステー２４
が突設され、この各ステー２４に対して、・を引用ワイ
ヤ２５が固定されている。このワイヤ２５は、防爆し安
全な箇所に設けられたモータ（図示路）によって駆動さ
れ、これにより、ワイヤ２５を介して台１Ｆ（Ｄが走行
駆動される。

一方、基台２１＋には、その前後端（第５図左右端）に
おいて−・対のポ・ソクス２６．２７が固定されている
。この一対のボックス２６．２７は、後述する回転用治
具ｌを介してボディＷを回転自在に支承する支承部とな
るもので、このため各ボックス２６．２７の上面にはそ
れぞれ軸受２８．２９が固定配置されている。そして、
一対のボックス２６と２７との間の空間が、ボディＷ用
の前後長よりも若干大きな支持空間（回転空間）３０と
されている。なお、回転駆動部分については後述する。

回転用治具 回転用治具１は、第５図、第６に示すように、大別して
、前側部分ＩＦと後側部分ｌＲと該両部会を連設してい
る補強連結部２とを有している、前側部分ＩＦは、第８
図に示すように、１枚の鉄板等を折曲形成することによ
り形成された連設部３８よび左右一対の取付？Ｂ４とを
有する他、この連設部３に溶接等により接合された円柱
Ｉ―の回転軸部５を有する。この回転軸部５は、軸受２
８を介してボックス２６に回転自在に支承され、この回
転軸部５の回転が連設部３を介して取付部４に伝達され
る。なお、実施例では、取付部４は、ボディＷが有して
いる左右一対のフロントサイドフレーム１１の前端部に
対して１例えばボルトを利用して着脱自在に取付けられ
るようになっている。

回転用治具１の後側部分ＩＲも、前側部分ＩＦと実質的
に同じように構成されているので、相対応する構成要素
には同一・符号を付してその説明は省略する。ただし、
後側部分ＩＲの取付部４は、ボディＷが有するリアサイ
ドクレーム１２の後端間「」にがたつきなく差し込み形
式で嵌合される形状のものとされている。勿論、後側部
分ＩＲの回転軸部５は、軸受２９を介してボックス２７
に回転自在に支承されている。そして、前後の両回転軸
部５同士は、ボディＷを間に挟んで、その前後方自回−
直線−［−でかつ水モ方向に伸びるようにされており、
この回転軸部５の軸心が回転中６交となるものである。

回転用治具ｌの補強連結部２は、前側部分ＩＦと後側部
分ＩＲとの各連設部分３に対して溶接等により接合され
ている。この補強連結部２は、実施例では中空角状の鉄
材を左右２本用いることにより形成されている。この補
強連結部２に対する接合位置は、取付部４の極力近傍と
されている。

このような、補強連結部２１；にはサイドフレーム１１
．１２が少なくとも部分的に着座されて、ボディＷの重
！１″、、を取付部４以外でも分担して支承するように
なっている。また、補強連結部２は、ブラケット６によ
って、取付部４とは離れた位置において、フロントサイ
ドフレーム１１、リアサイドフレーム１２にボルト等に
より固定され、これによりボディＷががたつきなくより
確実に回転用Ｒ？具ｌに結合される。

バランスウェイト ボディＷの回転中必見は、ボディＷと回転治具ｌとの合
成の重心Ｇ（第５図参照）を通るようにするのが好まし
い、すなわち、文とＧとを一致させることにより、回転
変動を防止することができる。この文とＧとを一致させ
ることが難しい場合には、回転用治具１を含むボディＷ
の回転軸系にバランスウェイトを設けるとよい。

このようなバランスウェイトＢの一例を第８図に示しで
ある。この第８図中４１は第１ねじ杯であり、回転用油
Ｊ！ｌの前側部分ＩＦにおける左右一対の取付部４間に
架設されている。この第１ねじ林４１には第１ウエイト
４２が螺合され、この第１ウエイト４２に対して、第２
ねじ杯４３の一端が固定されている。この第２ねじ杯４
３は、第１ねじ杯４１と直交する方向に伸びて、当該第
２ねじ杯４３に対して第２ウエイト４４が螺合されてい
る。なお、第８図中４５．４６はロツクナ、ントである
。

したがって、第１ウエイト４２の第１ねじ棒４１に対す
る螺合位置を変更することにより、ボディＷと回転治具
１とバランスウェイトＢとを含む回転軸系の最終的な改
心Ｇ′の車幅方向の位置調整がなされる。また、第２ね
じ杯４３に対する第２ウエイト４の螺合位置を調整する
ことによって、重心Ｇ′の一ヒＦ方向の位置調整がなさ
れる。

さらに、第１ウエイト４２の第１ねじ杯４１に対する周
方向位置を調整することによって前後方向は勿論のこと
、第２ウエイト４４による重心Ｇ′のド方への位置調整
および北方への位置調整され得る（第１ウエイト４２の
高さ付近に重心Ｇが通るようにこの第１ウエイト４２の
高さ位置をあらかじめ調整しである）。このようにして
、回転軸系の改心Ｇ′の位置が調整されて、当該重心Ｇ
′が回転中６交と一致される。

勿論このような改心Ｇ′の調整はボデ４ｗを回転させる
前の適宜の時期に行なわれ、実施例では準備行程Ｐ１の
前、より具体的には台車りにボディＷを塔載するときに
合せて行なうようにしである・ 回転駆動（Ｊ！要） 前記各ボックス２６．２７内には、それぞれ後述する駆
動ユニットＫ１．に２が配置されている。この駆動ユニ
ットには、少なくとも駆動源としてのスプリングを含み
、該駆動源からの動力が伝達される出力軸３１が、ボッ
クス２６あるいは２７の外部へ延在されている。そして
、各出力軸３１は、スプロケット、チェーンからなる伝
動機構３２を介して、前後の回転軸部５に伝達される。

上記回転用駆動ユニッ１−Ｋｌ、Ｋ２について説明する
が、一方の駆動ユニットＫｌを起動時用とし、他方の駆
動ユニットに２を連続回転用゛としである。

駆動ユニットに２　（連続回転用） ０）駆動源 駆動ユニットに２は、第９図、第１０図に示すように、
それぞれケーシング６１に回転自在に支持された１つの
畜カドラム６２および４つの巻取ドラム６３を有する。

巻取ドラム６３は、畜カドラム６２よりも小径とされて
その周回り方向９０°間隔に配設されている。各ドラム
６２．６３は、それぞれその軸方向にフランジによって
仕切られた３つのドラム部６２ａあるいは６３ａを有す
る。この畜カドラム６２ａの各ドラム部６２ａと、各巻
取ドラム６３の各ドラム部６３ａとの間には、それぞれ
Ｑ板状に長く伸びるスプリング６４が巻回されている。

すなわち、スプリング６４の一端部６ａがドラム部６２
ａに固定される一方、他端部６４ｂがドラム部６３ａに
固定されている。そして、４つの巻取ドラム６３から伸
びる計４つのスプリング６４は、畜カドラム６３に対し
て４改巻きとなるようにされている。

スプリング６４は、巻取ドラム６３（のドラム部６３ａ
）に巻回された状態が自由状態なるようにされており、
したがって、スプリング６４が畜カドラム６２に巻回さ
れているときは、この分スプリング６４にそのばね力が
畜力された状態すなわちスプリング６４が復元力を発生
するような状態とされる。より具体的には、スプリング
６４が■？７カドラム６２に巻回されているときは、そ
の復元力によって当該スプリング６４が巻取ドラム６３
に巻取られるような復元力を発生し、この復元力に基づ
いて畜カドラム６２が回転駆動される（畜カドラム６２
が、スプリング６４の復元力を回転力として取出す回転
取出機構を兼用）、そして、実施例では、スプリング６
４が定荷重型のもの、すなわち、常に一定トルクの復元
力を発生するようにされ、この結果畜カドラム６２に対
する負荷が一定であれば当該畜カドラム６２すなわちそ
の回転軸６２ｂが定速回転される。

■増速機構り 上記畜カドラム６２における回転軸６２ｂの回転は、第
１１図、第１２図に示す増速機構りを介して、前記出力
軸３１へ伝達される。この増速機４Ｗ　Ｌは、ケーシン
グ６１と近接配置されると共にボックス２７の一部をも
構成するケーシング６６を備え、このケーシング６６に
、上記出力軸３１の他、入力軸６７および中間軸６８が
回転自在に支持されている。入力軸６７は、前記畜カド
ラム６２の回転軸６２ｂからの回転力を受けるものであ
る。そして、入力軸６７の回転は、増速用ギア６９Ａ、
６９Ｂを介して中間軸６８に伝達され、この中間軸６８
の回転は増速用ギア７０Ａ、７０Ｂを介して出力軸３１
に伝達される。

■定負荷機構Ｍ 上記出力軸３１には、ブレーキドラム５６が一体化され
、このブレーキドラム５６には、スプリング５７に付勢
されたシュー５８が当接されている。これ等の要素５６
．５７．５８からなる定負荷機構Ｍにより、スプリング
５７の付勢力に対応した一定の負荷が与えられ、前記回
転駆動源としてのスプリング６４の復元力に基づく出力
軸３１の回転が、より−・層定回転となるようにしであ
る。

（４）ラチェット機構Ｎ また、１；記出力軸３１には、ケーシング６６（ボック
ス２６）外部において、ラチェット歯車７１が固定され
、このラチェッＨ＆ｒｊｌｊ７１に対して、ラチェツト
爪７２が係脱されるようになっている（第１３図をも参
照）。このラチェツト爪７２は、ピン７３を中心にして
ケーシング６６に揺動自在に支持され、これに連結され
たレバー７４を操作することによって、ラチェッｌ［’
１ｌｆ７１に対して係脱される。このようなラチェット
機構Ｎは、ラチェッ）［車７１（出力軸３１）の第１３
図時計方向への回転方向が１回転駆動源としての前記ス
プリング６４による復元力によって回転される方向とな
っており、ラチェット歯車７１にラチェツト爪７２が係
合した状態では、このスプリング６４の復元力による出
力軸３１の回転を阻ＩＦすることになる。換言すれば、
レバー７４を例えば手動操作することにより、回転駆動
源としてのスプリング６４の復元力を利用した回転と回
転阻止（復元力取出しの中止）とを、任意に行うことが
できる。

なお、第１２図中３２ａは出力軸３１に国定されて伝達
機構３２の一部を構成するスプロケット、３３は後述す
るスプリング６４ａ戻し用の保合部（巻戻し外力入力部
）である。

（５）ラチェット操作機構Ｏ 上記ラチェット機構Ｎの作動を１台車りが所定位置にき
たときに自動的に切換えるには、例えば次のようにして
行うことができ、この点を第１４図を参照しつつ説明す
る。なお、第１４図のものでは、ラチェット機構Ｎをボ
ックス２７内に配置したものを示しである。

先ず、台車りの走行軌跡に沿ってガイドバー７５が固定
配置されている。このガイドバー７５の台車りに臨む面
は、低い部分７５ａと高い部分７５ｂと該画部分を滑ら
かに連設するテーバ而７５Ｃとから構成されている。

一方、ボックス２７に固定されたブラケット７６にベル
クランク７７が揺動自在に支持され、このベルクランク
７７の一端部に、入力ロット８のノ、（端部が連結され
ると共に、ベルクランク７７の他端部に、前記レバー７
４に連なる出力ロット７９が連結されている。上記人力
ロー２１７８は１．上記ブラケット７６によって、台車
りの搬送方向と直交する方向に摺動自在に保持されて、
その先端部にはフォロアとしてのローラ８０が回転自在
に取付けられている。そして、スプリング８１によって
、上記ローラ８０．がガイドバー７５に対して常に当接
するように付勢されている。

以−１；のような構成により、し／＜−７４の位置は、
ローラ８０が当接するガイドバー７５の高さ位置によっ
て変更され、実施例では、高い部分７５ｂに当接したと
きがラチェット機構Ｎにより出力軸３１の回転が阻止さ
れ、逆にローラ８０が低い部分７５ａに当接したときは
出力軸３１の回転が許容される。

（以下余白） 駆動ユニットＫｌ（起動ｊ４１）− ボックス２６内に１没けられる駆動二二ッ）Ｋ１部分に
ついて、第１５図、第１６図を参照しつつ説明する。な
お、駆動二二ッ）Ｋ２と同−構成安素には同−符すを付
してその説明を省略する。

先ず、回転駆動源としてのスプリング６４および畜カド
ラム６２、巻取ドラム６３のＭ成は、前述した連続回転
用の駆動ユニットに２のものと同じであるが、各ドラム
６２．６３およびスプリング６４がそれぞれ１つのみ設
けられている点において駆動ユニッ）Ｋ２と異なってい
る。また、スプリング６４の復元力に基づく回転用治具
ｌに対する回転力付与は、減速歯車およびクラッチを介
して行うようになっている。

先ず、ボックス２６内には、摩擦式クラッチ８５のクラ
ッチプレート８５ａおよびクラッチドラム８５ｂが回転
自在に支持され、クラッチプレート８５外周に固定した
歯車８６が、畜カドラム６２の回転Ｍ６２ｂに固定した
歯車８７に噛合されている。ｔＩｉｉ東８６．８７は減
速機構を構成するもので、このため歯車８６は８７より
も大径とされている。

クラ・ンチドラｔ、　８５　ｂ内に配置されたクラッチ
出力軸が、出力軸３１とされている。したがって、クラ
ッチ８５が接続されたとき、スプリング６４による復元
力に基づ＜　ｊ５カドラム６２（回転４１ｔ６２ｂ）の
回転が、減速されて出力軸３１に伝達される。これによ
り、起動時に必要とされる大きなトルクが確保される。

クラ−２チ８５は、ボディＷの回転起動後に速やかに起
動用のスプリング６４と回転用油ｇｌとの連結を断つた
めに介在されるものである。すなわち、起動用はスプリ
ング６４の復元力は減速して出力軸３１に伝達する関係
−Ｅ、例えばボディＷをほぼ１回転させる程度でその復
元力を失ってしまうように設定されている（巻取ドラム
６３に巻取られてしまう）、一方、連続回転用のスプリ
ング６４は、起動用のスプリング６４と同一長さとした
としても、増速機構りを介してボディＷを回転させるた
め、起動用のスプリング６４に比してより多くの回転数
（例えば１０回転）ボディＷを回転させ得ることになる
。そして、起動後に起動用スプリング６４がボディＷの
回転を阻害しないように、クラッチ８５を＃ＪＪｌｆｒ
することになる。

このクラッチ８５の断続を自動的に行うため、実施例で
は、畜カドラム６２に対するスプリング６４の巻回量（
スプリング６４を含むドラム６２の径方向の大きさ）を
検出して、この巻回ＧＳ、が殆ど零になった時に、クラ
ッチ８５を切断するようにしである。

畜カドラム６２に対するスプリング６４の巻回量を検出
する機構Ｑは、第１６図に示すようになっている。すな
わち、ボックス２６に対して、ピン８８を中心にレバー
８９が揺動自在に支持され、該レバー８９の先端部には
フォロアとしての球体９０が回転自在に保持されている
。そして、レバー８９はスプリング９１によって、畜カ
ドラム６２の外周面（ａ回されているスプリング６４）
に向けて常時当接するように付勢されている。このレバ
ー８９には、ケーブル９２が連結されている。すなわち
、ケーブル９２は、少なくともその両端部がボックス２
６に固定されたアウタチューブ９２ａと、この内部に配
設されたインナワイヤ９２ｂとを右し、インナワイヤ９
２ｂの一端が上記レバー８９に連結されている。そして
、インナワイヤ９２ｂの他端が、第１５図に示すように
、クラッチ８５のクラッチレリーズレバ−８５０に連結
されている。

これにより、畜カドラム６４に対するスプリング６４の
巻回ψが少なくなって、当該スプリング６４の復元力が
殆ど零になると、レバー８９の変位によって、インナワ
イヤ９２ｂを介してレリーズレバ−８５ｃが変位され、
クラッチ８５が切断される。

起動用スプリングの変形例 第１７図は、起動用スプリングの変形例を示すものであ
り、スプリングとしてゼンマイばね６４−１を用いたも
のである。このゼンマイばね６４−１は、その一端６４
−１ａが畜カドラム６２に固定され、その他端（自由端
）６４−１ｂには係合突片９５が１Ｍ定されている。ま
た、係合突片９５近傍には、出力軸３１に固定されたカ
ム片９６が配置されている。ゼンマイばね６４−１は、
畜カドラム６２に巻回された状態において、併合突片９
５を第１７図反時計方向に回動させるような復元力を有
し、この復元力を受けた際に、カム片９６が併合突片９
５に押圧されて、出力軸３１（ボディＷ）が回転される
。逆に、係合突片９５が第１７図時計方向に回動された
ときは、併合突片９５によるカム片９６の抑圧が事実上
不可能とされる。

上記ゼンマイばね６４−１に対する巻戻しく畜カドラム
６２に対する巻回）は、ラチェット歯車９７を介して行
われる。このラチェット歯車９７は、これに噛合する歯
車９８を介して畜カドラム６２と連動されている。そし
て、ラチェッ）１４車９７とラチェツト爪９９が係合さ
れている。このラチェツト爪９９は、ピンｌＯＯを中心
にして揺動目在とされて°、ラチェット歯車９７の第１
７図時計方向の回転は許すがその反対方向の回転は阻１
１−する。

したがってカム片９６に形成されたストー／バ孔９６ａ
に図示を略すストッパピンを挿入してこれをボックス２
６に係１１ニジた状態で、ラチェッ）　７４１ｊｆ　９
７を外部から第１７図時計方向の回転をかえると、ゼン
マイばね６４−１がｒＦｒカドラム６２に巻回される（
ラチェット歯車９７の回転軸９７ａに１巻取用外力の入
力部となる係合部３３に相当する部分が形成されている
）。この後、−ｈ記ストッパビンによる係１１二を解除
すれば、畜カドラム６２に巻回されたゼンマイばね６４
−１の復元力を利用した出力軸３１の回転が行われ、こ
の際には、ラチェット歯車９７は遊転される。

第１８図は起動用スプリングのさらに別の変形例を示す
ものであり、第１７図に示すものと同一２２）３には同
一符号を付しである。本実施例では、起動用スプリング
として板ばね６４−２を用いである。すなわち、板ばね
６４−２の一端がボックス２６に固定され、他端（自由
端）がカム片９６に当接ｌ１能に臨んでいる。本実施例
の場合は、板ばね６４−２が第１８図実線に示すときが
復元力を蓄えているときであり、この状態から第１８図
破線で示す状態へと復元力が開放されてい〈。なお、板
ばね６４−２に対する復元力の高力は、ボックス２６に
形成した長孔１０１に嵌挿したピン１０２を介して、外
部からこのピン１０２を長案１０１に沿って摺動させる
ことにより行われる。

定姿勢ストッパ機も（旦 ボディＷを所定回転姿勢で停止トさせるための機構であ
る。

定姿勢ストッパ機構Ｒは、第１９図に示すように、ボッ
クス２７に摺動「Ｊ在に嵌挿されたストッパロッドｌＯ
５を備えている。このスト−、パロッド１０５は、第２
０図に示すように、一対のロッド１０５ａと１０５ｂと
をその基端部同士で揺動目在に嵌合させ、該両者１０５
ａと１０５ｂとをスプリング１０５ｃによって伸び方向
に付勢しているものとなっている。そして、各ロッド１
０５ａ、１０５ｂの各先端部には、フォロアとしての球
体１０６ａあるいは１０６ｂが回転自在に保持されてい
る。

このようなストッパロッド１０５の一端部（一端球体１
０６　ａ）は、巻取ドラム６３の外周に当接するように
臨まされ、またその他端（他端球体１０６ｂ）は、回転
用治具ｌの回転軸部５側面に臨まされている。そして、
回転軸部５の外周面には、係止凹所１０７が形成されて
いる。

以上のような構成により、ボディＷの回転が進行するの
に伴って、！ＩＣＩＣラドラム６３回されているスプリ
ング６４の巻同着が多くなり、この分ストッパロッド１
０５が回転軸部５に接近されていく、そして、巻取ドラ
ム６３に対するスプリング６４の巻回にが所定量になる
と、ストッパロッド１０５の球体１０６ｂが係止凹所１
０７に嵌入して、巻取ドラム６３によるスプリング６４
の巻取りが制限、すなわち回転用治具ｌ（ボディＷ）の
回転が停止される。この係止凹所１０７に球体１０６ｂ
が嵌入したときが、ボディＷが所定姿勢となるときであ
り、実施例では、この所定姿勢として、ボディＷが第５
図、第７図に示す状ｉＥ；となるように、段室されてい
る。

定姿勢ストッパ機構Ｈの変形例 第２１図、７５２２図において、定姿勢ストッパ機構Ｒ
は、ボックス２６あるいは２７１−に固定された機械式
カウンタ１０８を備えている。このカウンタ１０８は、
そのカウントパー１０８ａをヒＦ動させることによりカ
ウントするものとされ、このカウントのため、回転用治
具ｌの回転軸部５の側面には、カウントパー１０８ａ操
作用の突片１０９が突設されている。一方、カウンタ１
０８には、係ｌｌニレパー１１０がピン１１１を中心に
揺動自在に支持されている。そして、カウンタ１０８は
、所定回数カウントすると、その作動片１０８ｂが図中
上方へ突出されて、係１１ニレパー１１０を第２１図反
時計方向に揺動させる。この係ｌヒレパー１１０が反時
計方向へ揺動すると、回転軸部５の外周面に係！ヒされ
た係止凹所１１２に係止し／＜−１１１が嵌入して、回
転軸部５（ボディＷ）の回転が停止される。

移載装置 工程５で台車りからのボディＷの脱荷、あるいはｒ程Ｐ
７での台車りへのボディＷの塔載を行うための装置であ
る。その−例を、第２３図〜第２５図に示しであるが、
工程Ｐ５用のものに着ＦＩして説明する。この移載装置
は、第２５図に示すように、塗装ラインでの台車移動軌
ｖｆｉＲ１と組ケ工程での台車あるいはハンガ等の移動
軌跡Ｒ２とが近接する移載ステーションＳ１に設置され
る。

この移載ステーションＳｌに設置される移載装置は、第
２３図、第２４図に示すように、実質的にリフタ５１に
よって構成される。このリフタ５１は、左右一対のガイ
ドポスト５２と、各ガイドポスト５２にヒ下駆動される
ように取付けられた基台５３と、この各ノ、（台５３よ
り、それぞれ伸縮し得るように駆動される支持脚５４と
、を有する。

この各支持脚５４は、それぞれ、台車の移動方向に隔置
された前後一対の支持部５４ａを有する。

以上のような構成において、塗装ラインからのボディＷ
を支持した台Ｑｆ　Ｄが、移載ステーションＳｌで停止
される０台車りが停止されると、最下方にある基台５３
より支持脚５４が伸ばされた後、基台５３がノニ昇動さ
れる。これにより、第２３（４，第２４図に示すように
、台車り上のボディＷは、支持脚５４の支持部５４ａに
よってボディＷのサイドシルあるいはフロアフレーム部
分を支承されつつ、台重りから持ちにげられて高い位置
へと−ｊ−昇される。この後１組立ライン用の台車りが
移載ステージ、ンＳｌに位置される。この後は、基台５
３を下降させて、ボディＷを組ケライン用の台・１１−
に移載する。そして、次の移載に備えて、支持脚５４が
縮長される（第２３図−・点鎖線参照）。このようにし
て、塗装ライン用の台車から組）γラインの台車へとボ
ディＷが移載される。

一方、Ｐ７での台車りに対するボディＷの塔載は、上記
ｆ順とは逆の手順で行えばよく、このとき台車りに塔載
されるボディＷは当然ことながら塗装前のものである。

なお、ボディＷの移載時には１台車りを前後、左右方向
からクランプする位置決め装置等によって、当該台車り
を所定位置に不動状態でしっかりと固定しておくのが好
ましい。また、移載装置としては、高所を間欠送りされ
るハンガを有するものとして、リフタ５１により一端ハ
ンガへ移し替えた後、このハンガによりボディＷを組立
ライン用の台車の一ヒ方へ移動させ、この位置で再びリ
フタを利用してハンガから組立ライン用の台車りへとボ
ディを移載するようにしてもよい。

巻戻し機構Ｔ 回転用スプリング６４（６４−１，６４−２）に重力す
るため（復元力を貯える）ためのものである０本実施例
では、巻戻し機構Ｔは、非防爆ゾーンのうち、台車りに
塗装前のボディＷが塔載される直前における台車りの搬
送経路に設けである。

巻戻し機構Ｔは、第２６図に示すように、左右一対のガ
イドポス）１２１と、各ガイドポスト１２１に上下動自
在に嵌合されたスライダ１２２と、を備えている。この
スライダ１２２は、各々モータ１２３によってワイヤ１
２４を介して−１−下動される。左右一対のスライダ１
２２の間には、保持バー１２５が架設され、この保持バ
ー１２５の中間部に、ケーシング１２６が固定されてい
る。このケーシング１２６内には、第２７図に示すよう
に、エアモータ２７、減速ａ１２８が配設され、これに
より、モータ１２７の回転が、減速機１２８で減速され
る。そして、減速ｆｉ１２８の出力軸１２８ａがケーシ
ング１２６の外部へ延在されて、その先端部に係合ボッ
クス１２９が固定されている。

以にのような構成により、台車りが接近してくると、ケ
ーシング１２６が下降され、さらなる台ｉ［Ｄの接近に
より、その係合ボックス１２９に対して、台車りに設け
られている巻戻し用保合部３３が係合される。この後、
モータ１２７が駆動されて、保合部３３が回転駆動され
、回転用スプリング６４に重力される。

この蓄力後は、台車りが一已巻戻し機構Ｔに対して若干
後退された後、ケーシング１２６が−１一方へ移動され
る。この後は、台車りは、左右のガイドボス）１２１間
を通って次の工程Ｐ７へと移動される。

なお、巻戻し機構Ｔとしては、専用のアクチュエータを
別途設ける他、台Ｉｌｊ　Ｄのレール２３に対する変位
を利用して行うこともできる。この場合１例えば、台車
りの走行軌跡に沿って所定長さだけラックバ−を固定配
置する一方、台Ｉｔｊ　Ｄにはこのラックバ−に噛合関
係な歯車を回転ｒｉｆ能に支持させ、この歯車の回転に
伴ってスプリング６４の巻戻しを行うようにすればよい
（例えばワイヤとこれば巻回されるドラムとを利用した
歯車と１ｆ′ｔカドラム６２との連結）。勿論、ラック
バ−は、スプリングの重力に必要な歯車の回転数に相当
する長さだけ設けられることになる。このような場合は
、ラックバ−を台車りの移動軌跡に沿って複数箇所、例
えば工程ＰｉとＰ３とＰ４との各直前にそれぞれ設ける
ようにすれば、例えば第９図、第１０図に示す実施例の
場合において用いるスプリング６４の長さを短いものと
することができる。

回転用治具の変形例 以にの実施例では、回転用治具１を台車りに配置して、
この台車りに取付られた回転用！ｈ具１に対してボディ
Ｗを着脱するような場合を説明したが、ボディＷに対し
てあらかじめ回転用治具ｌを取付けて、この後このボデ
ィＷと回転用治具ｌとのセット体を台車りに取付けるよ
うにしてもよい。このためには、例えば、回転用治具ｌ
の回転軸部５を第５図−１一方から台車Ｄ（の支＄部）
に対して係脱し得るようにすればよい。

このための−例を第２８図〜第３３図に示しであるがこ
れらの図においては、前側の回転軸部５からのみ回転駆
動を伝達するようにして、後側の回転軸部５は常にボデ
ィＷの回転に伴って回転させる形式としである。そして
、前側の回転軸部５に対する伝動機構３２の係脱を行な
うため、ボックス２６上には伝動機構３２に対して常時
回転可能に連結される（例えばスプライン係合）連結軸
４０を摺動自在に保持させるようにしである。

以上のことを前提として、ボックス２６　）−、にはそ
のＬ端面に開「１する切欠き２６ａが形成される一方（
第２０図〜第３０図参照）、ボックス２７上にもその上
端面に開口する切欠き２７ａが形成されている（第２８
図、第３２図、第３３図参照）、この両切欠き２６ａ、
２７ａは１回転軸部５が嵌合し得る大きさとされている
。そして、後側の回転軸部５にはフランジ部５ａが形成
される一方、ボックス２７には前記切欠き２７ａに連通
ずるフランジ部５ａに対応した形状の切欠き２７ｂが形
成されている。これにより、後側の回転軸部５は、ボッ
クス２７の切欠き２７ａ、２７ｂに対して、−ｈ下方向
から係脱されると共に、フランジ部５ａのストッパ作用
によってボックス２７に対して軸方向に不動とされる。

前記連結軸４０は、前側の回転軸部５に対して係脱され
る。すなわち、第２８図〜第３０図に示すように、回転
軸部５の先端部には、十字形の接続部５ｂが形成される
一方、連結軸４０の端部には、第２８図、第３１図に示
すようにこの接続部５ｂががたつきなく嵌合される保合
凹所４０ｃを右するボックス部４０ａが形成されている
。したがって、例えば空気圧式のシリンダ４２あるいは
手動によってロッド４３を介して連結軸４０を摺動させ
ることによって、」−記ボックス部４０ａ（係合凹所４
０ｃ）と接続部５ｂとが係脱され、その係合時に連結軸
４０と前側の回転軸部５とが一体回転可能とされる。な
お、に記ロッド４３は、第２８図に示すように、連結軸
４０の回転を阻害しないように、ボックス部４０ａの外
周に形成された環状溝４０ｂ内に嵌入されている。

以Ｆのような構成によって、連結軸４０を第２８図右側
へ変位させた状態で、あらかじめ回転用治具１がセット
化されたボディＷを台車りに対して下降させることによ
り、前後の各回転軸部５が、ボックス２６．２７によっ
て回転自在かつ前後方向に不動状態で支持される。この
後、連結軸４０（係止凹所４０Ｃ）が、前側の回転軸部
５（の接続部５ｂ）に係合される（ボディＷが回転ＩＩ
’）能）。なお、ボディＷの台ｉｌＣＤからの取外しは
、」−記した手順とは逆の手順で行えばよい。

駆φノユニ・・トに２の′　ヂ 第３４図は、駆動ユニッ）Ｋ２の他の例を示すものであ
る。この第３４図のもににおいてはスプリング６４−３
としてスパイラルスプリングが用いられ、かつ調速機構
Ｚが用いられている。上記スプリング６４−３は、その
一端がボックス２７に固定されると共に、その他端が回
転軸１４０に固定されている。この回転軸１４０の回転
は、歯車１４１、軸１４２、軸１４３、歯車１４４、歯
車１４５、軸１４６、カムクラッチ１５０、スプロケッ
ト１４７、チェーン１４８、スプロケット１４９を介し
て、出力軸３１に伝達される。

上記カムクラッチ１５０は、スプリング６４−３の復元
力に基づく回転方向に対応した軸１４６の図中矢印方向
の回転のみをスプロケット１４７に伝達するものである
。また、軸１４６には、第１２図に示すのと同様の定負
荷機構Ｍが設けられている。

調速機構Ｚは、爪歯型１５１と、送り歯車１５２と、振
り子１５３と、を備えている。第３５図、第３６図にも
示すように、爪歯型１５１は。

軸１４６の一端部に固定され、第３７図〜第４０図に示
すように、周方向等間隔に６個の爪部ａ〜ｆを有してい
る。送り爪１５２は、爪歯型１５１に対して作用するも
ので、左右２個の爪部１５２ａと１５２ｂとを有し、軸
１５４によって揺動自在とされている。振り子１５３は
、送り爪１５２の揺動中心に上端部が固定されたアーム
１５３ａと、アーム１５３ａの下端部に取付けたおもり
１５３ｂとを有している。このような調速機構Ｚは、振
り子１５３によって決定される送り爪１５２の揺動周期
と、スプリング６４−３からの所定方向（第３７図〜第
４０図時計方向）の回転力付与とによって、軸１４６を
定速回転させる作用を示す。なお、作動順序は、第３７
図→第３８図→第３９図第４０図の順であり、第４０図
の後は再び第３７図の状態へ戻る（ただし、爪歯型１５
１は、１つの爪部に相当する分だけ進角されている）。

第４１図は駆動二二ッ）Ｋ２のさらに他の変形例を示も
のであり、第３４図に示すものと同一構成要素には同一
符号を付しである。この第４１図のものでは、スプリン
グとして、軸１４０の周囲に差回されたコイル状のトー
ションスプリング６４−４を用いるようにしである。勿
論、スプリング６４−４は、その一端がボックス２７に
固定され、他端が軸１４０に固定されている。そして、
軸１４０の回転は、スブロケッ）１５５、チェーン１５
６、スプロケット１５７、軸１５８、歯車１５９を経た
後、第３４図における歯車１４４以降と同じよにうして
回転用治具１　（の回転軸部５）へ伝達される。なお、
このようにチェーン１５６を用いるのは、トーションス
プリング６４−４が長尺なものとなるため、台車りの基
台２１部分というように低い位置に当該スプリング６４
−４を配設するようにしたためである。

（以下余白） 姐ｊム夏」 以ｌ二実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のような場合をも含むものである。

（１）回転駆動源としてのスプリングとしては、所定圧
のガスが封入されたシリンダ内にピストンロッドを１１
人したガススプリングを用いることもできる。この場合
は、ガススプリングの復元力がピストンロッドの直線連
動として表われるので、例えばラックとピニオンとを利
用して、その直線連動を回転連動に変換すればよい。

（り回転駆動源としてのスプリングは、起動用と連続回
転用との区別を有しないものでもよい。また、前後のい
ずれか一方にのみ設けるようにしてもよい（ボディＷの
前あるいは後の一方側からのみ回転力を付与する）。

起動用と連続回転用との区別を無くした場合は、スプリ
ングの復元力を、変速機を介してボディＷに伝達するよ
うにしてもよい。すなわち、起動時には変速機による減
速を行ない、起動後は変速機によって増速を行なうよう
にすればよい。

この場合、変速機の切り科えは、例えば第１４図に示す
ような機構を利用して行なうようにすればよい。

〆慟起動用スプリングを用いる場合に、第１５図に示す
摩擦式クラッチ８５に代えて、ワンウェイクラッチを用
いるようにしてもよい。

Ａ）被塗物としては、自動車ボディＷの他、任意のもの
とすることができる。

（６）テンプ機構を用いて、被塗物を等速回転させるよ
うにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以ヒ述べたことから明らかなように、スプリン
グの復元力を利用して台１１４：　ｕ−の被塗物を回転
さるので、防爆−Ｆ安全なものとなる。

また、各台車に設けられる被塗物回転用の駆動源として
、上述したようにスプリングを用いるので、スプリング
巻取手段が各台車用共通とされることと含まって、この
回転のための装置を全体として安価なものとすることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。 第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第３図、第４図は塗料の厚さとブレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。 第５図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車および回転用治具の一例を示す側面図。 第６図は台１１元と回転用治具を示す第５図の平面図。 第７図は第５図の左側面図。 第８図は回転用治具の前側部分を示す斜視図。 第９図は連続回転用スプリングの設置例を示す要部正面
図。 第１０図は第９図をヒ方から見た場合の一部断面平面図
。 第１１図は増速歯車機構をこの軸方向から見た簡略正面
図。 第１２図は第１１図のｘ−Ｘ線に沿う平面一部面面図。 第１３図は回転用スプリングによる回転と回転係１１こ
とを行うラチェット機構を示す要部側面図。 第１４図は第１３図のラチェット機構を自動的に操作す
るための一例を示す要部平面図。 第１５図は起動用スプリングの設置部分を示す平面断面
図。 第１６図は第１５図のＹ−Ｙ線断面図。 第１７図、第１８図それぞれは起動用スプリングの他の
設置例を示す一部断面図。 第１９図は被塗物を所定回転姿勢で係１にさせるための
ストッパ機構の一例を示す一部断面正面図。 第２０図は第１９図に用いられるストー／パコッドを示
す断面図。 第２１図、第２２図は被塗物を所定回転姿勢で係止させ
るためのストッパ機構の他の例を示すもので、第２１図
は正面図、第２２図は斜視図である。 第２３図〜第２５図は台車りに対する被塗物の移載装置
の一例を示すもので、第２３図は正面図、第２４図は側
面図、第２５図は台車の移動軌跡を示す簡略モ面図であ
る。 第２６図、第２７図は回転用スプリングに対して復元力
を付学するための重力装置を示すもので、第２６図は斜
視図、第２７図は側面図である。 第２８図は回転用治具と台車との結合部分の他の側を示
す側面断面図。 第２９図は第２８図＋７）Ｘｌｌ−Ｘｌｌ線断面図。 第３０図は第２９図の平面図。 第３１図は第２８図（７）Ｘ１３−Ｘ１３線断面図。 第３２図は第２８図のＸ１４−Ｘ１４１にｊ断面図。 第３３図は第３２図の平面図。 第３４図は駆動ユニットの変形例を示す機構図。 第３５図は調速機構あ一例を示す正面図。 第３６図は第３５図の右側面図。 第３７図〜第４０図は調速機構の作用を示すＩＦ面図。 第４１図は駆動ユニットのさらに他の変形例を示す機構
図。 ＰＩＮＦ７：工程 Ｗ：自動車ボディ（被塗物） 文：回転軸線 Ｄ：搬送用置市 Ｋ１．に２：駆動ユニット Ｔ二巻戻し機構 Ｒ１：置市移動軌跡 に回転用治具 ３１：回転出力軸 ６２：蓄力ドラム ６３：巻取ドラム ６４、６４−１、６４−２ニ スプリング ９６：カム片（回転取出用）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）被塗物が搬送台車によって搬送される塗装ライン
   のうち、少なくとも防爆が要求される雰囲気で搬送台車
   にの被塗物を回転させるための回転装置であって、 それぞれ搬送台車に設けられ、被塗物を回転可能に支承
   する支承手段、回転駆動源としてのスプリングおよび該
   スプリングの復元力を上記支承手段に支承された被塗物
   に対する回転力として伝達するための回転用伝達機構と
   、 前記搬送台車の搬送経路に配設され、前記スプリングに
   復元力を畜力させるための畜力手段と、 を備えていることを特徴とする塗装ラインにおける被塗
   物回転装置。