JPS63256157A - 塗装ラインにおける自動車ボデイ回転用治具 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、塗装ラインにおける自動車ボディ回転用治具
に関するものである。

（従来技術およびその問題点） 被塗物としての自動車ボディを塗装する場合、ボディに
付着しているゴミを除去する準備工程と、ボディに塗料
を塗布する工程と、塗布された塗料を乾燥させる乾燥工
程とを有する。

そして、ボディは、通常、搬送台車により搬送されつつ
上記準備工程、塗装工程および乾燥工程を経ることにな
るが、ボディの姿勢は、各工程において所定の姿勢を保
持したまま行われている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、最近では、自動車ボディの塗装ラインにおい
て１種々の理由からこのボディを回転駆動し得るように
したものが望まれている。このボディを搬送中に回転さ
せる理由としては、例えば次のような場合がある。

先ず第１の理由として塗装ガンの数を極力少なくするこ
とがある。すなわち、例えばボディの上面、左側面、右
側面の３面に塗料を吹付けようとした場合、従来は、こ
の３面に対して塗料を吹付けられるように、固定型ある
いは往復動型の塗装ガンが、上記３面に対応したそれぞ
れの位置に配置されていた。しかしながら、ボディを回
転し得るようにすれば、このボディを回転させることに
より塗装ガンに対して臨む面を変更することができ、し
たがって塗装ガンはある特定の一方向位置に対してのみ
設定すればよいことになる（塗装ガン数の減少）。

第２の理由としては、焼付炉内におけるボディの均一加
熱が行なわれる点にある。すなわち、焼付炉内では、ボ
ディの各部分が極力均一に加熱されるように、熱風を循
環させるようにしているが、この焼付炉内でボディを回
転させれば、均一加熱という点で一層好ましいものとな
る。

第３の理由としては、新規な塗装方法を行なう点からの
要請である。すなわち、塗装工程においてダレ限界以上
の厚さに塗料を塗布すると共に、次の乾燥工程で被塗物
を水平軸線回りに回転させることにより、同じ塗膜の厚
さであればより一層平滑度が高くなった高品質の塗装面
が得られることになり、このような乾燥方法を行なう場
合にもボディを回転させる必要がある。

このように、自動車ボディを回転駆動させる場合、その
前提として、出願自動車ボディを回転可能に支承する必
要がある。このため、自動車ボディに対して回転用治具
を取付けて、この回転用治具に形成されている回転軸部
すなわち自動車ボディの回転中心となる被支承部を、例
えば搬送台車に形成された支承部によって支力（するこ
とが考えられている。

この回転用治具を利用して自動車ボディを回転させる場
合、この回転用治具と自動車ボディとの結合部分の強度
をいかに確保するかが問題となる。特に、自動車ボディ
はかなりの重量物であり、しかも自動車ボディは多数枚
の薄いパネルを組合せて接合することにより構成されて
いる関係上、やたらな位置に回転用治具を取付けると、
この取付部分において自動車ボディが局部的に変形して
しまうことにもなりかねない。

このため、自動車ボディに、回転用治具の取付部分とな
る位置においてあらかじめ補強部材を接合していおく等
のことも考えられるが、この場合は別途補強部材を要し
て得策ではない。

したがって、本発明の目的は、自動車ボディに対して変
形防止用の特別の補強を施すことなく、当該自動車ボデ
ィに対して回転用治具をしっかりと取付けることができ
るようにした塗装ラインにおける自動車ボディ回転用治
具を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明における回転用治具は、基本的に、
搬送台車等に設けられる支承部に支承されて自動車ボデ
ィの回転中心となる回転軸部と、自動車ボディに対する
取付部と、を有している。そして、上記取付部を、自動
車ボディに形成されている足回り部品取付部あるいはこ
の近傍の強度的に優れた部分に対して取付けられるよう
に設定しである。

すなわち、自動車ボディには、足回り部品としての緩衝
器の上端部が取付けられるサスペンションタワ一部、あ
るいはサスペンションアームが取付けられるフレーム（
フロアフレーム、フロントフレーム、リアフレーム等そ
の位置によって名称を使い分けられている場合もある）
のように、強度的に優れた部分が存在する。したがって
、この強度的に優れた部分に対して回転用治具の取付部
を取付けることにより、自動車ボディに対して特別の補
強対策を施すことなく、回転時における当該自動車ボデ
ィの重量を上記強度部分でしっかりと受は止めることが
できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

ここで実施例では、同じ塗膜の厚さであれば得られる塗
装面の平滑度を向上させるため、塗装工程での塗料吹付
けは、塗膜の厚さがダレ限界以上の厚さとなるようにし
、また乾燥工程では、ボディを水平軸線回りに回転させ
るようにしである。そして、このボディの水平軸線回り
の回転のために、本発明を適用するようにしである。

ト述の点を説明すると、先ず、塗装面の品質を評価する
１つの基酵として、平滑度（平坦度）があり、この平滑
度が大きい程塗装面の凹凸の度合が小さくて、良好な塗
装面となる。この塗装面の平滑度を南北させるには、塗
膜の厚さ、すなわち塗布された塗料の膜厚を大きくすれ
ばよいことが既に知られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の“ダ
レ″がある。このダレは、重力を受けることによって塗
布された塗料が下方に流動することにより生じ、１回に
塗布する塗料の膜厚が大きい程“ダレ”を生じ易くなる
。この“ダレ゛の原因は、つまるところ重力の影響であ
るため、ボディのうち上下方向に伸びる面すなわちいわ
ゆる縦面において生じ易いものとなる。

したがって、塗料の“ダレ″がさ程問題とならないボデ
ィの水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗布
する塗料の厚さを縦面よりも太きくすることが可能であ
る。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗膜
の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至らな
い程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくなり、
縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られること
になる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ”を防
止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力流
動性の小さい塗料を用いて塗装を行なうようにしていた
。そして、縦面において塗料の“ダレ′”が生じるいわ
ゆる“ダレ限界”は、例えば熱硬化型塗料では塗膜の厚
さで４０ｇｍ程度が最大であった。より具体的には、熱
硬化型塗料の“ダレ”は、セツティング工程初期と焼付
工程初期、特に焼付工程初期に生じ易く、この時期に“
ダレ”が生じないように、塗装工程で塗布される塗料の
厚さが決定され、この決定された厚さの最大値すなわち
ダレ限界値が４０ｇｍ程度となる。したがって、絶対的
により一層平滑度の大きい塗装面を得ようとすれば、従
来の塗装方法では、例えば２回塗り等、塗装工程から焼
付工程に至るまでの一連の工程を複数回繰り返して行な
う必要があった。

しかしながら、前述したダレ限界以上の塗布とその後の
ボディの水平回転を行うことによって、ボディに塗布さ
れた塗料に対して作用する重力の方向が、ボディを水平
方向に回転させることによって変更されるため、塗料は
、′ダレ”を生じることなく乾燥されることになる。

これにより、１回当りに塗布する塗料の膜厚を従来より
もはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされていたレ
ベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得ることが
できる。

また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合でも、塗
料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち平
滑度のより大きい債れた塗装面とすることができる。

さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得られる平
滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得ようとすれば、
従来のものよりも塗布すべき塗料の膜厚を薄くすること
ができ、この薄くし得る分だけ使用する塗料の量を低減
することができる。

勿論、薄い塗膜でも“ダレ″を生じるような塗料は、従
来の塗料中から流動性を阻害させる成分を所定割合減少
させることによって得ればよい。

全体の概要 ｆＪＳ１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを塗装
する場合の全体工程を示してあり、各工程をＰｉ−Ｐ４
で示しである。

先ず、電着塗装によって既知のように下塗りが完了され
たボディＷが、台車りに保持されつつ準備工程ＰＩに送
り込まれる。この準備工程Ｐｉでは、ボディＷ内外のゴ
ミが例えばエアブロ−あるいは真空吸引によって除去さ
れる８次いで、工程Ｐ２において、ボディＷに対して塗
料（実施例では熱硬化型塗料）が吹き付けられた後、塗
料の乾燥がセツティング工程Ｐ３および焼付工程Ｐ４に
おいてなされる。

ゴミの除去 工程Ｐ１でのゴミ除去は、第２図に示すように、ボディ
Ｗを水平軸線文の回りに回転させつつ行うとよい。すな
わち、例えば先ず第２図（ａ）で示す状態でボディＷの
回転を停止させてゴミの除去が行われた後、第２図（ｂ
）の状態へとボディＷの姿勢を変換してこの位置で停止
させ、再びゴミ除去がなされる。このようにして、第２
図の（Ｃ）、（ｄ）　・・・　（ｉ）というように、ボ
ディＷを間欠回転させつつ、ゴミの除去が行われる。

このように、ボディＷを回転させつつゴミの除去を行う
ことにより、例えばボディＷのルーフパネル内面角部や
サイドシル等の閉断面内に付着しているゴミ、すなわち
、ボディＷを回転させなければ落下してこないようなゴ
ミをも完全に除去することが可能になる。

なお、ボディＷの回転範囲は、第２図に示すように３６
０°回転としてもよいが、後に説明する乾燥工程でのボ
ディＷの回転に合せて、例えば１８０″の範囲で回転さ
せる（第２図（ａ）と（ｅ）との範囲）等、適宜のもの
とすることができる。

塗料の吹き付け、乾燥 先ず、Ｐ２での塗料の吹付けは、塗膜の厚さがダレ限界
以上となるようにして行なわれる。すなわち、従来一般
に用いられている熱硬化型塗料では、“ダレ°′を生じ
ない塗料の最大厚さすなわちダレ限界値は４０ｇｍ程度
であるが、工程Ｐ２では、このダレ限界となる４０ｐｍ
よりもはるかに厚い塗膜となるように（例えば６５．ｇ
ｍ）となるように塗料が吹付けられる。

このＰ２の後、すみやかにＰ３のセツティング工程へ移
行される。このセツティング工程Ｐ３では第２図（ａ）
〜（ｉ）で示すように、ボディＷが水平方向に回転され
る。すなわち、ボディＷが水平方向に伸びる回転軸６文
を中心として回転され、実施例では、この回転軸線文が
、ボディＷの前後方向に伸びるものとされている。なお
、このセツティング工程Ｐ３での温度雰囲気は、実施例
では常温としであるが、４０’〜ｓｏ”ｃ等次の焼付工
程Ｐ４での温度雰囲気よりも低い温度の範囲で適宜の温
度に設定し得る。勿論、このセツティング工程Ｐ３は、
あらかじめ塗料中の低沸魚介を揮発させるためであり、
これにより、次の焼付工程Ｐ４で低佛魚介が急激に揮発
されることによる塗装面でのピンホール発生が防止され
る。

焼付工程Ｐ４においては、例えば、１４０”Ｃの温度雰
囲気で、塗料の焼付けが行なわれる。このＰ４でも、Ｐ
３のセツティング工程と同様に、第２図（ａ）〜（ｉ）
に示すようにボディＷが水平方向に回転される。

上述したＰ３、Ｐ４でのボディＷの水平方向の回転によ
り、Ｐ２でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けても、ダ
レが生じることなく塗料が乾燥される。これにより、従
来の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて高い高
品質の塗装面が得られる。

塗膜厚さとダレ限界と平滑　と水平回転との関係第３図
は、熱硬化型塗料に着目して、塗膜Ｊヴさがダレ限界に
与える影響について示すものである。この第３図では、
塗膜厚さとして、４０ｐｍ、５３ｇｍ、６５ｇ、ｍの３
通りの場合を示しである。このいずれの厚さの場合も、
セツティング工程初期と焼付工程初期との両方の時期に
、゛ダレ”′のピークが生じることが理解される。また
、ダレ限界は、通常１分間に１〜２ｍｍのダレを生じる
ときの値をいうが（目視して２ｍｍ／分以上のダレを生
じると塗装面が不良とされる）、このダレ限界以下の範
囲で得られる最大の塗膜厚さは、従来の塗料で４０１Ｌ
ｍ程度である。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させるとき
とそうでないときとの、平滑度に与える影響を示しであ
る。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態を
示しである（従来の塗装方法）、第４図Ｂは、ボディＷ
を９０″回転させた後逆転させる場合を示しである（第
２図（ａ）と（Ｃ）との間で正逆回転）、第４図Ｃは、
ボディＷを１３５”回転させた後逆転させる場合を示し
である（第２図（ａ）とＣｄ）との１１１１で正逆回転
）。第４図りは、ボディＷを１８０”回転させた後逆転
させる場合を示しである（第２図（ａ）と（ｅ）との間
で正逆回転）。第１ＡＦは、ボディＷを連続して同一方
向に回転させる場合を示しである（第２図（ａ）、（ｂ
）、（Ｃ）会・・　（ｉ）の順の姿勢をとり、再び（ａ
）へと戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであれ
ば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ
）、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、平滑度の太
きものが得られる。また、同じ回転でも、３６０”同一
方向に回転させるのが平滑度を高める上では好ましいこ
とが理解される。勿論、ボディＷの回転無しの場合は、
塗膜の厚さに限界をきたすため、平滑度を大きくするに
は限度がある。

ちなみに、塗膜の厚さを６５ｐｍとしてボディＷを３６
０°回転させる場合には、得られる平滑度は、写像鮮映
度１．Ｇでｒ８７Ｊ　　（ＰＧＤ値で１．０の下限値）
である。また、塗膜の厚さを４０ｇｍとした場合には、
ボディＷの回転無しの場合は１．Ｇでｒｓ８Ｊ　　（Ｐ
ＧＤ値で０．７の下限値）であるのに対し、ボディＷを
３６０°回転させた場合は１．Ｇでｒ６８」　（ＰＧＤ
値で０．８の下限値）である。

なお、既知のように、写像鮮映度におけるＩＣ（イメー
ジグロス）は、鏡面（黒ガラス）をｌＯＯとし、それに
対する鮮映度の比率を示すものであり、ＰＧＤは反射映
像の識別度を１．０から低下するに従って塗装面の平滑
度が低下する値である。

第３因、第４図に示したデータの試験条件は、次の通り
であるが、この試験条件は、Ｐ２で上塗りを行なう場合
の条件を示しである。

ａ、塗料：メラミンアルキッド（ブラック）粘度：フォ
ードカップ＃４で ２２秒／２０”Ｃ ｂ、塗膜機：ミニベル（１６，０００ｒｐｍ）シェーピ
ングエア ・、２．Ｏｋｇ／ｃｍ２ Ｃ１吐出量：２回に分けての吹付けで、第１回目、、、
１００ｃｃ／ｍｉ　ｎ 第２回目 、、１５０〜２００ｃｃ／ｍｉ　ｎ ｄ、セツティング時間：ｌＯ分×常温 ｅ、焼付条件　　　　：１４０°ＣＸ２５分子、下地平
滑度：　０．６　（ＰＧＤ値）（中塗、ＰＥテープ上） ｇ０回転または反転作動域： セツティング（１０分）〜焼付け（１０分）ｈ、被塗物
ニー辺３０ｃｍの角筒体の側面に塗装、中心で回転可能
に支持 ｉ、被塗物の回転速度：６ｒｐｍ、３０ｒｐｍ、６０ｒ
ｐｍの３通りで行なったが、回転速度の相違による差異
は事実出生じなかった なお、塗料が主樹脂と硬化剤とを使用する２液硬化型で
ある場合はセツティング工程Ｐ３のみでダレが生じ、ま
た塗料が粉体塗料である場合は焼付工程Ｐ４でのみダレ
が生じるので、ボディＷの回転は、このダレが生じるセ
ツティング工程Ｐ３のみあるいは焼付工程Ｐ４でのみ行
なうようにすればよい、また、粉体塗料の場合は、溶剤
を含有しないので、セツティング工程は不用である。

（以下余白） 回転用治具 次に、ボディＷを台車りに対して水平方向に回転可能に
支持させるために用いる治具の具体例について説明する
。

第８〜第１１図は、自動車ボディＷのサスペンションタ
ワ一部に対して取付けるようにした場合の例を示す。第
８図、第９図に示すように、この治具ｌは、前後一対の
回転軸部２Ｆ、２Ｒと、両回転軸部２Ｆと２Ｒとを連結
する連結部３と、を有する。両回転軸部２Ｆと２Ｒとは
互いに同一直線上に位置され、このような両回転軸部２
Ｆと２Ｒと上記連結部３とは、一部屈曲された連続した
棒状のものとして構成されている。上記連結部３からは
、前後一対のアーム部４Ｆ、４Ｒが一体的に延設されて
いる。このアーム部４Ｆと４Ｒは連結部３と直交する方
向に伸び、その左右各端部からは、上方へ伸びる取付部
５ＦＲ１５ＦＬ、５ＲＲ１５ＲＬが突設されている（以
下この取付部を総称するときは符号５を用いることとす
る）。この各取付部５ＦＲ１５ＦＬ、５ＲＬ、５ＲＲは
、第９図に示すように、形成されている合計４つのサス
ペンションタワ一部１１ＦＲ１１１ＦＬ、ＩＩＲＲｌＩ
ＲＬの位置に対応されている（以下このサスペンション
タワ一部を総称するときは符号１１を用いることとする
）。

Ｌ述のように構成された回転用治具は、第５図、第９図
に示すように、自動車ボディＷを前後一対の回転軸１２
Ｆと２Ｒとの間に配設した状態で、取付部５がサスペン
ションタワーｓ　ｉ　１　ニ対して固定されている。す
なわち、取付部５ＦＲがサスペンションタワ一部１１Ｆ
Ｈに固定され、５ＦＬがＩＩＦＬに固定され、５ＲＲが
ＩＩＲＲに固定され、５ＲＬがＩＩＲＬに固定される。

Ｅ配置定状態を詳細に示したものが、第１０図、第１１
図である（第５図をも参照）。すなわち、第１０図は、
前側のサスペンションタワ一部１１ＦＲ１ＩＩＦＬに対
する取付状態を示すものであるが、このｆｆ４１０図に
おいて１２はボディＷのフレーム（フロントフレーム）
、１３はホイールエプロンパネルであり、このホイール
エプロンパネル１３に対して、サスペンションタワ一部
１１が一体的に構成されている。

また、第１１図は、後側のサスペンションタワー１１Ｒ
Ｒ，１１ＲＬに対する取付状態を示すものであるが、こ
の第１１図において左右一対のフレーム１２（リアフレ
ームと呼ばれるｆｆ１ｌに相当）同士が、フロアバネル
１４下面に接合された閉断面状のクロスメンバ１５によ
って連結されている。そして、サスペンションタワ一部
１１ＲＲ，１１ＲＬは、リアサイドパネル１６に一体的
に構成されている。

以上のような回転用治具ｌは、取付部５上にサスペンシ
ョンタワ一部１１の頂面を着座させた状態で、該両者５
と１１とがボルト固定することにより、ボディＷに一体
化される。なお、この固定のためのボルト（ボルト孔）
は、サスペンション用緩衝器の上端部を固定するための
ものをそのまま用いである（取付部５にはこのボルト用
のねじ孔を形成しである）。

第１２図〜第１５図は、回転用治具１の取付部５を、ボ
ディＷのうちサスペンションアームが増付けられる部分
の近傍に位置する強度部分に取付けるようにしたもので
ある。なお、第８図〜第１１図に示したものと同一構成
要素には同一符号を付してその説明は省略する。

先ず、回転用治具ｌは、前述した上方へ伸びる取付部の
代りに、アーム部４Ｆ、４Ｒの左右端部をボディＷに対
する取付部として利用するようにしである。すなわち、
ボディＷの前端部側においては、アーム部４Ｆが前後方
向に幅広のものとされ、取付部５ＦＲ１５ＦＬとなるそ
の左右各端部に上記フレーム１２が載置された状態で、
ボディＷがボルト固定される（第１４図参照）。なお、
この取付位置は、はぼエンジンの取付位置にも対応して
いる。また、ボディＷの後部においては、治具ｌの取付
部となる後アーム部４Ｒの左右各端上にフレーム１２お
よびクロスメンバ１４カ、？？Ｊ’Ｆされた状態で、当
該クロスメンバ１４に対して取付部５ＲＲ１５ＲＬがボ
ルト固定される。

前記治具ｌは、前述したボディＷに対する取付状態にお
いて、その前後の回転軸部２Ｆ、２Ｒ同士が、ボディＷ
を挟んでその前後方向に伸びる同一直線トに位置される
。この同一直線がボディＷの回転軸縁立となるもので、
好ましくは、この回転軸縁立がボディＷの重心Ｇ（第５
図参照）を通るようにされている。なお、回転軸縁立が
重心Ｇを通ることにより、ボディＷの回転の際に、回転
速度の大きな変動が防止される。これにより、ボディＷ
には、回転変動に伴なう衝撃が発生するのが防止され、
ダレ防止上より好ましいものとなる。

なお、前後の治具ＩＦ、ＩＲは、車種（ボディＷの種類
）に応じて専用のものがあらかじめ用意される。

存速 ボディＷを回転させる機能を備えた台車である。

第５図において、台車りは基台２１を有し、この基台２
１に取付けられた車輪２２が、路面（レール）２３−Ｆ
、を走行される。この基台２１は、搬送方向前側から後
側（第５図右側から左側）へ順次、それぞれ上方へ向け
て伸びる１本の前支柱２４．２本の中間支柱２５．２６
、および１本の後支柱２７を有し、中間支柱２６と後支
柱２７との間が、前後方向に大きく間隔のあいた支持空
間２８とされている。

治Ａ１が取付けられたボディＷは、上記支持空間２８に
配設され、その前部が回転軸部２Ｆを利用して支柱２７
に対して回転自在に支持される一方、その後部が回転軸
部２Ｒを利用して支柱２６に回転自在に支持される。

前後の回転軸部２Ｆ、２Ｒは、上下方向から支柱２６．
２７に対して係脱自在とされると共に、回転軸部２Ｆが
回転軸縁立方向に不動として係合される。このため、支
柱２６にはその上端面に開口する切欠き２６ａが形成さ
れる一方（第１６図〜第１８図参照）、支柱２７にはそ
の上端面に開口する切欠き２７ａが形成されている（第
１６図、第２０図、第２１図参照）、この両切欠き２６
ａ、２７ａは、回転軸部２Ｆ、２Ｒが嵌合し得る大きさ
とされている。そして、回転軸部２Ｆにはフランジ部２
ａが形成される一方、支柱２７には前記切欠き２７ａに
連通ずるフランジ部２ａに対応した形状の切欠き２７ｂ
が形成されている。

これにより、回転軸部２．Ｒは、支柱２７の切欠き２７
ａ、２７ｂに対して、上下方向から係脱されると共に、
フランジ部２ａのストッパ作用によって支柱２７に対し
て軸方向に不動とされる。なお、ボディＷに対する回転
力の付与は、回転軸部２Ｒを介して行われ、このため回
転軸２Ｒ先端部には、後述する接続部２ｂが形成されて
いる。

基台２１からは、下方へ向けてステー２９が突設され、
このステー２９の下端部に、牽引用ワイヤ３０が連結さ
れている。このワイヤ３０は、エンドＩ／ス式とされて
、図示を略すモータにより一方向に駆動され、これによ
り台車りが所定−の搬送方向に駆動される。勿論、上記
モータは、防爆の観点上安全な箇所に設置されている。

ボディＷの回転は、本実施例では台車りの移動を利用し
て、すなわち台車りの走行路面２３に対する変位を利用
して行われる。この台車りの変位を回転として取出すた
めの回転取出機構３１が、次のようにして構成されてい
る。すなわち、回転取出機構３１は、基台２１に上下方
向に伸ばして回転自在に支持された回転軸３２と、回転
軸３２の下端部に固定されたスプロケット３３と、スプ
ロケット３３に噛合されたチェーン３４と、から構成さ
れている。このチェーン３４は、前記ワイヤ３０と並列
に、走行路面２３に対して不動状態で配設されている。

これにより、台車りがワイヤ３０を介して牽引されると
、チェーン３４が不動であるため、このチェーン３４に
噛合うスプロケット３３したがって回転軸３２が回転さ
れる。

一ヒ記回転軸３２の回転を、回転軸部２Ｒに伝達するた
めの伝動機構３５が、次のようにして構成されている。

すなわち、伝動機構３５は、前記前支柱２４の後面に固
定されたケーシング３６と、ケーシング３６に横方向（
前後方向）に伸ばして回転自在に支持された回転軸３７
と、この回転軸３７と前記上回転軸３２とを連動させる
一対のベベルギア３８．３９と、前記支柱２５に対して
回転自在かつ前後方向に摺動自在に保持された連結軸４
０と、を有する。この連結軸４０は、回転軸３７に対し
てスプライン結合され（この保合部を第５図中符号４１
で示す）、これにより回転軸３２が回転されると、連結
軸４０も回転されることになる。勿論、回転軸３７と連
結軸４０とは、回転軸線ｉ−ｈに位置するように設置さ
れている。

前記連結軸４０は、回転軸部２Ｒに対して、係脱される
。すなわち、第１６図〜第１８図に示すように、回転軸
部２Ｒの先端部には、十字形の接続部２ｂが形成される
一方、連結軸４０の端部には、第１６図、第１９図に示
すようにこの接続部２ｂががたつきなく嵌合される係合
凹所４０ｃを有するボックス部４０ａが形成されている
。したがって、例えば空気圧式のシリンダ４２あるいは
手動によってロッド４３を介して連結軸４０を摺動させ
ることによって、上記ボックス部４０ａ（係合凹所４０
ｃ）と接続部２ｂとが係脱され、その係合時に連結軸４
０と回転軸部２Ｒとが一体回転可能とされる。なお、上
記ロッド４３は、第１６図に示すように、連結軸４０の
回転を阻害しないように、ボックス部４０ａの外周に形
成された環状溝４Ｏｂ内に嵌入されている。

以上のような構成によって、連結軸４０を第５図右側へ
変位させた状態で、ボディＷを台車りに対して下降させ
ることにより、前後の各回転軸部２Ｆ、２Ｒが、支柱２
６．２７によって回転自在かつ前後方向に不動状態で支
持される。この後、連結軸４０（係止凹所４０ｃ）が、
回転軸部２Ｒ（の接続部２ｂ）に係合される。これによ
り、台車りをワイヤ３０を介して牽引すれば、ボディＷ
が所定の水平軸縁立を中心にして回転されることになる
。なお、ボディＷの台車りからの取外しは、上記した手
順とは逆の手順で行えばよい。

また、足回り部品の取付部は、ボディＷの前後端部に存
在するので、当該ボディＷの重量を前後の回転軸部２Ｆ
、２Ｒにパラススよく分配させることができる。

補　説明および・層側 さて次に、本発明に関連した補足的な説明および変形例
について順次説明する。

台車りの走行、停止に拘らずボディＷの回転、停止の切
換えと、回転方向の変更切換えとは、例えばエアモータ
等の別途専用のアクチュエータを用いればなし得るが例
えば次のようにしても行なうことができる。先ず、第５
図の例において、スプロケット３３にその径方向反対側
からそれぞれ噛合する第１、第２の一対のチェーン（チ
ェーン３４に相当するもの）を設け、各チェーンをそれ
ぞれ、適宜駆動し得るようにすしておく。このような構
成とすれば、次のような駆動態様に応じて、ボディＷの
回転制御がなされることになる。

■第１チェーン停止、かつ第２チエーンをフリｍ：この
場合は、台車りの走行に伴なってボディＷが一方向に回
転される。

■第１チェーンフリーかつ第２チェーン停止：この場合
は、台車りの走行に伴なって上記■とは逆方向にボディ
Ｗが回転される。

■両方のチェーン共にフリｍ：この場合は、台車りの走
行に伴なってボディＷが回転されない。

■第１チェーンを一方向に駆動かつ第２チエーンをフリ
ー：この場合は、台車りが停止していても、ボディＷが
一方向に回転される。

■第１チェーンを他方向に駆動かつ第２チエーンをフリ
ー（第１チエーンをフリーかつ第２チエーンを他方向に
駆動でも同じ）：この場合は台車りが停止していても、
ボディＷが上記■の場合とは逆方向に回転される。

なお、上述したことは、チェーンに代えてラックバ−を
用いても同様である。このラックバ−を常に固定状態と
して配置する場合は（この場合は台車りの走行がボディ
Ｗの回転の前提となる）、ラックバ−を間欠的に配置し
たり、あるいはラックバ−を配置する位置を左右任意に
設定することにより、台車りの走行位置に応じてボディ
Ｗを任意の方向に回転させ得ると共に、任意の位置でボ
ディＷの回転を停止させ得る。

また、回転用油Ａ１は、ボディＷの前側用と後側用との
２分割構成のものとしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以−ヒ述べたことから明らかなように、自動車
ボディのうち回転用治具が取付けられる部分の変形を別
途補強部材を設けることなく防止しつつ、自動車ボディ
をこの回転用治具を介して回転させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。 第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿勢変化の状態を示す図。 第３図、第４図は塗料の厚さとブレと塗装面の平滑度と
回転との関係を示すグラフ。 第５図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。 第６図は台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。 第７図は第６図のＸ７−Ｘ７線断面図。 第８図は回転用治具の一例を示す側面図。 第９図は第８図の平面図。 第１０図は第５図（７）ＸＩＯ−ＸＩＯ線断面図。 第１１図は第５図Ｘ１ｌ−Ｘｌｌ線断面図。 第１２図は回転用治具の他の例を示すもので、ボディに
取付けた状態での側面図。 第１３図は第１２図の示す回転用治具の平面図。 第１４図は第１２図（７）Ｘ１４−Ｘ１４線断面図。 第１５図は第１２図にＸ１５−Ｘ１５線断面図。 第１６図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断
面図。 第１７図は第１６図のＸ１７−Ｘ１７線断面図。 ５Ｓ１８図は第１７図の平面図。 第１９図は第１６図のＸ１９−Ｘ１９線断面図。 第２０図は第１６図（７）Ｘ２０−Ｘ２０線断面図。 第２１図は第２０図の平面図。 Ｐ１〜Ｐ４：工程 Ｗ：自動車ボディ 見：回転軸線 Ｄ：搬送用台車 １：回転用治具 ２Ｆ、２Ｒ：回転軸部 ３：連結部 ４Ｆ、４Ｒ：アーム部 ５ＦＲ１５ＦＬ ５ＲＲ１５ＲＬ：取付部 １１ＦＲ１ＩＩＦＬ １１ＲＲ１ＩＩＲＬ：サスペンションタワ一部１２：フ
レーム １３：ホイールエプロンパネル １５：クロスメンバ １６：リアサイドパネル ２６．２７：支柱（支承部） ２８：支持空間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）塗装ラインにおいて被塗物としての自動車ボディ
   を回転させるために用いる回転用治具であって、 自動車ボディの回転中心となる被支承部としての回転軸
   部と自動車ボディに対する取付部とを有し、 自動車ボディに形成されている足周り部品取付部あるい
   はこの近傍に位置する強度的に優れた部分に対して前記
   取付部が取付けられるように設定されている、 ことを特徴とする塗装ラインにおける自動車ボディ回転
   用治具。