JPS63253117A - ロ−タリピストンエンジンのポンプ損失低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はロータリピストンエンジンのポンプ損失低減装
置に関するものである。

（従来技術） 吸気通路に配設したスロットル弁により吸入空気量を調
整して負荷制御を行うエンジンにあっては、このスロッ
トル弁の開度が小さいときはその絞り損失すなわちポン
プ損失が大きくなる。

このため、ロータリピストンエンジンにおいて、スロッ
トル弁によるポンプ損失を低減するため、−の気筒と他
の気筒とを画成する中間ハウジングに、吸気行程にある
一方の気筒の作動室と圧縮行程にある他方の気筒の作動
室とを連通ずる連通ポートを形成すると共に、この連通
・ポートに所定の運転領域となったときに開く開閉弁を
設けるようにしたものがある（特開昭５８−１７２４２
９号公報参照）。すなわち、連通ポートを通しての−の
気筒と他の気筒との間での吸入空気の往き来を利用する
ことにより、スロットル弁の開度をより大きく開くこと
が可能になり、これによりポンブ損失が低減されること
になる。

また、ロータリピストンエンジンにおいて、吸気通路に
燃料を供給する燃料供給手段として、燃料噴射弁を用い
たものが既に実用化されている。

このものにあっては、吸気通路の下流側に−の燃料噴射
弁を、また吸気通路の上流側に他の燃料噴射弁を設けて
、例えばアイドルを含む軽負荷時には−の燃料噴射弁か
ら燃料噴射を行う一方、高負荷時には両方の燃料噴射弁
から燃料を供給するようにしている。

上記燃、Ｆ）噴射弁からの供給燃料量すなわち燃料噴射
量は、一般にその開弁時間を調整することにより行われ
る。そして、この開弁時間に応じた量の燃料が正確に噴
射されるように、燃料噴射弁の燃料圧力を調整すること
が行われている。より具体的には、燃料が噴射される吸
気通路の圧力雰囲気すなわち吸気負圧の大きさに応じて
、上記燃料圧力を調整するようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） 前述のように、連通ポートを利用してポンプ損失を低減
するものにあっては、圧縮圧力の低下および連通ポート
を通しての混合気の大きな移動によるエンジンの温度低
下が生じ、このため燃焼速度の低下やＨＣが増大すると
いう新たな問題が生じ易いものとなる。このため、連通
ポートに燃料噴射を行う燃料噴射弁を設けることが考え
られている。すなわちこの連通ポートに燃料噴射を行う
ことにより、点火が行われるまでの間での燃料の移動距
離を短くしてＨＣの増大を抑制し得ると共に、ロータリ
ピストンエンジンで問題となる潤滑用オイルの燃料によ
る洗い流し作用を低減させることも可能となる。これに
加えて、連通ポートを流れる流速の速い吸入空気を利用
して燃焼速度を向上させることが可能となる。

このように、連通ポートに燃料噴射を行う場合、その燃
料圧力をどのようにして調整するかが１つの問題となる
。すなわち、燃料噴射される部分の圧力雰囲気に応じて
燃料圧力を′ＢＪ整するという考えでは、連通ポートの
圧力に応じて作動する燃料圧力調整用のレギュレータや
その配管系を別途新たに設ける必要が生じることになる
が、この場合は、従来からある吸気通路に対して燃料噴
射を行う燃料噴射弁用のレギュレータや配管系をも加え
ると１部品点数が多くなって構造が複雑になり、しかも
設置スペース上の点でも問題が生じることになる。

したがって、本発明の目的は、連通ポートを利用してポ
ンプ損失の低減を図ると共に、この連通ポートに対して
燃料噴射を行う燃料噴射弁を設けるようにしたものを前
提として、連通ポートに対して燃料噴射を行う燃料噴射
弁の燃料圧力を、この燃料噴射弁からの燃料噴射量の正
確な制御を犠牲にすることなく簡単な構成によってなし
得るようにしたロータリピストンエンジンのポンプ損失
低減装首を提供することにある。

（問題点を解決するだめの手段、作用）Ｉ？？７述の目
的を達成するため、本発明にあっては、連通ポートへ燃
料噴射を行う燃料噴射弁の燃料圧力を、吸２負圧に応じ
て調整するようにしである。すなわち、本発明は、連通
ポートの圧力変化について種々実験的に検討した結果、
連通ポートの圧力は吸気負圧に対して、平均圧力および
圧力振巾の点において同じレベルにある、という点に着
目してなされたものである。具体的には、−の気筒と他
の気筒とを画成する中間ハウジングに形成され、吸気行
程にある一方の気筒の作動室と圧縮行程にある他方の気
筒の作動室とを連通ずる連通ポートと、 前記連通ポートに設けられ、所定の運転領域となったと
きに開かれる開閉弁と、 吸気通路に燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、前記連通
ポートに燃料を噴射する第２燃料噴射弁と、 ｒｆｆｊ記第１．第２の両燃料噴射弁の各燃料圧力をそ
れぞれ共通して吸気負圧の大きさに応じて調整するため
のレギュレータと、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、エンジン本体１のハウジングが、出力
軸２（偏心軸）の一端側から他端側へ順次、サイドハウ
ジング３．ロータハウジング４、中間ハウジング５、ロ
ータハウジング６、サイドハウジング７によって構成さ
れている。そして、中間ハウジング５を境にして画成さ
れた２つのロータ室８．９には、ロータ１０あるいは１
１が収納されている。このようにして、エンジン本体ｌ
は、ロータ１０を有する第１気筒Ａとロータ１１を有す
る第２気筒Ｂとの２つの気筒を有する２気筒用とされて
いる。

各ロータ室８（９）内は、第２図に示すように、ロータ
１０（１１）によって、それぞれ３つの作動室１２Ａ（
１２Ｂ）と、１３Ａ（１３Ｂλと、１４Ａ　（１４Ｂ）
とに画成されている。この第２図において、１５Ａ　（
１５Ｂ）はサイドハウジング３あるいは７に画成された
２次の吸気ポートであり（中間ハウジング５に形成され
た１次の吸気ポートは図示略）、１６Ａ　（１６Ｂ）は
排気ポートであり、１７Ａ　（１７Ｂ）は点火プラグで
ある。したがって、第２図の状態では、第１気筒Ａの作
動室は、１２Ａについては吸気行程にあり、１３Ａにつ
いては爆発行程（初期）にあり、１４Ａについては排気
行程にある。また、第２気筒Ｂの作動室は、１２Ｂにつ
いては排気行程（終期）にあり、１３Ｂについは圧縮行
程にあり、１４Ｂについては爆発（終期）行程にある。

吸気ポートを含む吸気通路２１は、途中にサージタンク
２２を備え、サージタンク２２上流側は一木の共通吸気
通路２３とされて、この共通吸気通路２３には、その上
流側から下流側へｍｎ次、エアクリーナ２４、エアフロ
ーメータ２５、スロットル弁２６が配設されている。ま
た、サージタンク２２下流の吸気通路は、第１気筒Ａ用
の１次、２次の各独立吸気通路２７Ａ、２８Ａ、また第
２気筒Ｂ用の１次、２次の各独立吸気通路２７Ｂ、２８
Ｂの合計４本の独立吸気通路として構成されている。こ
の１次独立吸気通路２７Ａ　（２７Ｂ）は、既知のよう
に中間ハウジング５に形成された１次吸気ポート１５Ａ
、１５Ｂに連なり、また２次の独立吸気通路２８Ａ　（
２８Ｂ）はサイドハウジング３（７）に形成された２次
の吸気ポートに連なっている。

前記１次の独立吸気通路２７Ａ　（２７Ｂ）には燃料噴
射ブＰ２９Ａ　（２９Ｂ）が配設され、また２次の独立
吸気通路２８Ａ　（２８Ｂ）にも燃料噴射弁３０Ａ　（
３０Ｂ）が配設されている。この１次用の燃料噴射弁２
９Ａ　（２９Ｂ）は、１次独立吸気通路２７Ａ（２７Ｂ
）の十分下流側に配設されている。また、２次用の燃料
噴射弁３０Ａ（３０Ｂ）は、２次独立吸気通路２８Ａ　
（２８Ｂ）の十分上流側に配設されている。このように
して、１次と２次との両燃料噴射弁２９Ａ、２９Ｂ、３
０Ａ、３０Ｂが、吸気通路２１に対して燃料噴射を行う
第１燃料噴射弁を構成している。そして、２次独立吸気
通路２８Ａ　（２８Ｂ）には、２次燃料噴射弁３０Ａ（
３０Ｂ）の上流側において、高負荷領域にのみ開とされ
るシャツタ弁３１が配設されている。

中間ハウジング５には、第１図〜第３図に示すように、
両気筒ＡとＢとを連通ずるための連通ポート４１が形成
されている。この連通ポート４１は、吸気行程にある一
方の気筒の作動室（第２図では第１気筒Ａの作動室１２
Ａ）と、圧縮行程にある他方の気筒の作動室（第２図で
は第２気筒Ｂの作動室１３Ｂ）とを連通ずるように、そ
の開口位置が決定されている。すなわち、連通ポート４
１は、ロータｌＯあるいは１１によって、吸気ポート１
５Ａあるいは１５Ｂが閉じられてからどれで閉じられる
ようになっている（２次吸気ポートについても同じ）。

なお、この連通ポート４１は中間ハウジング５の厚さに
相当する極めて短い長さで（５ｃｍ前後）、直線的に形
成されている。

中間ハウジング５には、連通ポート４１を開閉するため
の開閉弁４２、およびこの連通ポート４１内に燃料を噴
射するための燃料噴射弁４３が配設されている。この燃
料噴射弁４３は、第２燃料噴射弁を構成するもので、実
施例では、第１気筒Ａと第２Ｓ筒Ｂとに対する共通用と
されている。

開閉３−ｆ　４２は、第３図〜第５図に示すように、ロ
ータリ式とされて、連通ポート４１の一部を構成する有
底筒状のハウジング４４と、このハウジング４４内に回
転自在に嵌挿された弁体としての回転子４５とを有し、
この回転子４５には、その径方向に貫通する連通口４６
が形成されている。これにより、回転子４５の回転位置
に応じて、連通ポート４１が開（第４図参照）または閉
（第５図参照）となる。そして１回転子４５は、ロッツ
ド４７を介して、ステップモータ、ＤＣモータ等の７ク
チエータ４８により開閉駆動される。

前記燃料噴射弁４３は、回転子４５の連通口４６へ向け
て、燃料を噴射するようになっている。

このため、第３図に示すように、回転子４５の軸心を通
りかつ連通ポート４１の軸心と直交する延反線上におい
て、取付孔４９、導入口５１（回転子４５）が形成され
、この取付孔４９に燃料噴射弁４３が挿入されている。

そして、上記延長線すなわち燃料噴射弁４３の軸心は、
回転子４５から離れるにしたがって上昇するようにされ
、また導入口５１は、第４図に示すように回転子４５が
開位置となったときに取付孔４９と合致するように、連
通口４６と直交するように形成されている。このような
構成により、燃料噴射弁４３からの噴射燃料は、連通ポ
ート４１が開いているときにのみ、導入口５１を通して
、連通口４６すなわち連通ポート４１へ供給される。な
お、連通ロ４６内には、燃料噴射弁４３からの噴射燃料
が衝突されて、気化、霧化を促進するための衝突板５２
が設けられ、この衝突板５２は、導入口５１に嵌挿され
たステー５３を介して回転子４５に支持されている。な
お、導入口５１は、取付孔４９への開口端を回転子４５
の周回り方向に長く設定して、開閉弁４２の開度が小さ
いときにも、燃料噴射弁４３からの燃料を連通ポート４
１へ供給し得るようにされている。

次に、各燃料噴射弁２９Ａ、２９Ｂ、３０Ａ、３０およ
び４３に対して燃料供給を行う部分の構成について、第
９図を参照しつつ説明する。先ず、７１は燃料タンクで
あり、この燃料タンク７■より伸びる燃料供給管７２が
、デリバリパイプ７３の上流端へ連なり、デリバリパイ
プ７３の下流端が、燃料戻し管７４を経て燃料タンク７
１へ連なっている。上記燃料供給管７２には、燃料タン
ク７１側から順次、低圧側フィルタ７５、ポンプ７６、
高圧側フィルタ７７が接続されている。

また、上記デリバリパイプ７３には、前述した燃料噴射
弁２９Ａ、２９Ｂ、３０Ａ、３０および４３が、互いに
並列に接続されている。そして、燃料戻し管７４には、
レギュレータ７８が接続されている。

上述のような構成により、ポンプ７６によって燃料タン
ク７１から汲み上げられた燃料は、デリバリパイプ７３
部分で各燃料噴射弁２９Ａ、２９Ｂ、３０Ａ、３０Ｂ、
４３に分配供給され、余剰燃料は、レギュレータ７８、
燃料戻し管７４を経て燃料タンク７１へ戻される。

上記各燃料噴射弁２９Ａ、２９Ｂ、３０Ａ、３０Ｂ、４
３の燃料圧力、すなわちデリバリパイプ７３内の圧力は
、レギュレータ７８により調整される。このレギュレー
タ７８は、グイアフラム７８ａによって画成された燃料
室７８ｂと圧力室７８Ｃと、を右し、圧力室７８ｃが前
記サージタンク２２内と連通されている。そして、グイ
アフラム７８ａは、スプリング７８ｄにより、燃料室７
８ｂを圧縮する方向に付勢されている。これにより、サ
ージタンク２２内の圧力すなわち吸気負圧が大きくなる
ほど（大気圧より小さくなるほど）、ダイでフラム７８
ａが第９図上方へ変位することにより、燃料室７８ｂの
容積が拡大されて、デリバリパイプ７３内の圧力が低下
される。

このようにして、デリバリパイプ７３内の圧力すなわち
燃料圧力が、吸気負圧に応じて調整される。

ここで、第１気筒Ａ（の１次独立吸気通路２７Ａ）にお
ける吸気圧を第１Ｏ図（ａ）で、また第２気筒Ｂ（の１
次独立吸気通路２７Ｂ）における吸気圧を第１０図（ｂ
）で、さらに連通ポート４１の圧力を第１０図（Ｃ）で
示しである。この第１０図から明らかなように、上記各
圧力変化の様子は、その平均圧力が連通ポー）４１にお
いてはほんのわずかに小さいだけであり、またこの連通
ポートｌの振動の様子は、両党筒Ａ、Ｂにおける吸気圧
をほぼ相加平均したような格好となり、振幅の最大値、
最小値も吸気圧と殆ど変らないことが理解される。した
がって、この吸気圧の脈動を吸収するサージタンク２２
内の圧力を利用して、連通ポート４１へ燃料噴射する燃
料噴射弁４３の燃料圧力を調整しても、その精度を正確
に維持することができる。

第２図中Ｕはマイクロコンピュータにより構成された制
御ユニットで、この制御ユニットＵには、エアフローメ
ータ２５からの吸入空気量信号および回転数センサ６１
からのエンジン回転数信号が入力される。また、制御ユ
ニットＵによって、開閉弁４２の開閉制御および各燃料
噴射弁２９Ａ、２９Ｂ、３０Ａ、３０Ｂ、４３からの燃
料噴射制御がなされる。

なお、制御ユニットＵは、基本的に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、
ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備え、その他人出力インタフェイ
スおよび駆動回路を備えているが、このマイクロコンピ
ュータの利用の仕方そのものは従来より既知なのでこれ
以上の説明は・省略する。

さて次に、前述した制御ユニッ）Ｕの制御概要について
説明する。先ず、開閉弁４２の開閉領域は、例えば第６
図に示すように、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷（
吸入空気Ｍ　Ｑ　ａ　）とをパラメータとして設定され
ている。すなわち、アイドル領域付近（領域工）および
高回転あるいは高負荷のとき（領域■）は共に開閉弁４
２が閉じられ、領域ＩＩにおいて開閉弁４２が開かれる
。また、燃料噴射が行われる燃料噴射弁は、領域工にお
いては、１次用燃料噴射弁２９Ａ、２９Ｂからのみとさ
れ、領域ＩＩにおいては連通ポート、　４１へ燃料噴射
を行う共通の燃料噴射弁４３からのみとされ、領域ｍに
おいては、１次と２次との両燃料噴射弁２９．２９Ｂ、
３０Ａ、３０Ｂからとされている。

また、第７図には、連通ポート４１が開いた運転領域Ｉ
Ｉにおけるときの燃焼サイクルと、連通ポート４１を通
しての吸入空気のやりとりの方向と、燃料噴射弁４３か
らの燃料噴射タイミングの一例とを示しである。すなわ
ち、第７図中、ＩＯが吸気ポート開時期、ＩＣが吸気ポ
ート閉時期、ＬＯが連通ポート４１開時期、ＬＣが連通
ポート閉時期を示している。そして、斜線を施した部分
が、両党筒ＡとＢとの間で吸気の往き来されるときであ
り、白抜き矢印がその吸気の流れ方向を示している。そ
して、ロータ１０あるいは１１の１回転当りで吸気、圧
縮、爆発、排気の４行程が行われる一方、ロータ１回転
で出力軸２が３回転するので、１行程当りのロータ１０
．１１の回転角度は２７０’であり、ロータ１０と１１
との回転位相差は２気筒のため１８０°である。

以上のような前提の下に、共通用の燃料噴射弁４３から
の燃料噴射タイミングは、実施例では。

第７図で噴射パルス■、■として示すように、連通ポー
ト４１が開いているときに終了するように設定されてい
る。この噴射パルスので示した例は、噴射開始と終了と
が共に連通ポート４１が開いているときとしてあり、ま
た噴射パルス■として示した他の例は、噴射開始は連通
ポート４１が閉じているときに行われ、噴射終了は連通
ポート４１が開いているときに行うようにしである。

前述のように、運転領域工では、連通ポート４１は閉と
されたままとなり、燃料は、１次燃料噴射弁２９Ａ、２
９Ｂから供給される。このとき、圧縮圧力の確保により
燃焼安定性が確保される。

また、運転領域■でも開閉弁４２は閉じており、燃料噴
射は１次と２次との両燃料噴射弁２９Ａ、２９Ｂ、３０
Ａ、３０Ｂから行われるが、１次用と２次用との燃料噴
射割合が所定のものに設定される。このときは、圧縮圧
力の確保と、燃料の気化、霧化促進とにより、十分な出
力が確保される。勿論、これ等再運転領域■、■におけ
る燃料噴射は従来同様、出力軸２の１回転に相当する３
６０°周期で行なわれる。

一方、運転領域Ｈにおいては、第７図に示すように連通
ポート４１が開かれ、圧縮行程にある一方の気筒から吸
気行程にある他方の気筒へ吸入空気が流れる。このとき
、連通ポート４１内へ共通の燃料噴射弁４３から噴射さ
れた燃料は、その全てが連通ポート４１を流れる速い吸
入空気に乗ってリッチとなったまま吸気行程にある作動
室へ層状化されて供給される。この連通ポート４１から
供給された燃料は、燃焼されるまでの移動距離が短いこ
ともあって、ハウジング３．４．５，６．７壁面やロー
タ１０．１１の表面に付若する燃料漬が少ないものとな
る。この結果、燃焼速度の向上、ＨＣの低下、さらには
燃費改善が得られる。

勿論、この運転領域■では、燃料の移動距離が短くなっ
た分、燃料によって潤滑用オイルを洗い流す作用も弱ま
り、オイル消費量を低減させることが可能となる。

前述した制御ユニットＵの制御内容について、：５８図
に示すフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以
下の説明でＰはステップを示す。

先ず、Ｐｌでエンジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａとが
検出され、次いでＰ２において、該両者ＮｅとＱａとに
ノ、（づいて、１気筒当りについて噴射すべき燃料噴射
量ＴＰが算出される。

Ｐ３においては、現在のエンジンの運転状態が第６図に
示す運転領域Ｈにあるか否かが判別される。このＰ３で
ＹＥＳのときは、Ｐ４において開閉弁４２を開き、次い
でＰ５において、Ｐ２での燃料噴射ＩＴＰを共通用燃料
噴射弁４３からの燃料噴射量ＴＰＬとして設定する。こ
の後、Ｐ６において所定に燃料噴射時期となるのを待っ
て、所定の燃料噴射時期となったときにＰ７において、
ＴＰＬが出力される。勿論、このＰ４〜Ｐ７を経るルー
トにおける燃料噴射の周期は、１８０°である。

一方、前記Ｐ３でＮｏと判別されたときは、Ｐ８におい
て開閉弁４２を閉とした後、Ｐ９において現在のエンジ
ンの運転状態が運転領域Ｉであるか否かが判別される。

このＰ９での判別でＹＥＳのときは、ＰＩＯに移行して
、１次用燃料噴射弁２９Ａ、２９Ｂからの燃料噴射量Ｔ
ＰＰが前記Ｐ２で算出されたＴＰにセットされ、２次用
燃料噴射弁３０Ａ、３０Ｂからの燃料噴射ＴＰＳがＯに
セットされる。また、Ｐ９においてＮＯと判別されたと
きは、運転領域■にあるときなので、ｐＨへ移行して、
１次用燃料噴射弁２９Ａ　（２９Ｂ）からの燃料噴射量
ＴＰＰがＴＰＸＣＩ　として、また２次用燃料噴射弁３
０Ａ（３０Ｂ）からの燃料噴射１ＴＰｓがＴＰＸＣ２と
してセットされる（ＴＰをＣ１：Ｃ２に分配する−ただ
しｃｌ　、ｃ２共にＯではない）。このＰＩＯあるいは
ｐＨの後は。

Ｐｌ２で所定の燃料噴射時期となるのを待って、所定の
燃料噴射時期となったときに、Ｐｌ３においてＴＰＰ、
　ＴＰＳが出力される。勿論、このＰ８〜Ｐ１３を経る
ルートの場合の燃料噴射周期は、従来同様３６０°であ
る。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■開閉弁４２は、回転子４５を有するロータリ式に限ら
ず、例えばバタフライ弁等適宜の形式のものとすること
ができる。

（多制御ユニットＵをコンピュータによって構成する場
合は、デジタル式あるいはアナログ式のいずれであって
もよい。

■連通ボー）４１に燃料噴射する第２燃料噴射弁は、ｇ
Ｓ１気筒Ａ用と第２気筒Ｂ用とに別途専用のものを設け
るようにしてもよい。

■スロットル弁を１次用と２次用（１次用スロットル弁
の開度が大きくなって所定の高負荷領域となった後徐々
に開き始める）とに分けるようにしてもよい、この場合
、サージタンクを設けるときには、１次用と２次用とに
サージタンクを別途構成すればよく、このときのレギュ
レータ７８用の吸気負圧は例えば１次用サージタンクか
ら取出すようにすればよい。

（Φ吸気通路を１次用と２次用とに分ける゛・ことなく
、全負荷領域で常に吸入空気を供給するもののみとして
、この吸気通路の下流側と上流側とにそれぞれ燃料噴射
弁を配設するようにしてもよい。

（Φ吸気通路２１に燃料噴射を行う第１燃料噴射弁は、
１次用と２次用とに区別することなく１つの気筒に対し
て１本のみ設けるようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、連通ポー
トを利用してポンプ損失の低減を図るようにしたものに
おいて、この連通ポートに対して燃料噴射を行う燃料噴
射弁の燃料圧力を、吸気通路に対して燃料噴射を行う燃
料噴射弁と同様に吸気負圧に応じて調整するようにした
ので、この連通ポート用燃料噴射弁の燃料圧力を調整す
るための機構を別途専用に設けることが不用となる。

勿論、上記連通ポートに燃料噴射を行うことにより、連
通ポートを利用したポンプ損失低減効果を得る際の、燃
焼速度の低下やＨＣの増大を抑制する上でも好ましいも
のとなる。

【図面の簡単な説明】

ｉ１図は本発明が適用されたロータリピストンエンジン
のエンジン本体部分を示す側面断面図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第３図は連通ポート部分を詳細に示す要部断面図。 第４図、第５図は開閉弁の開閉状態を示すもので、第３
図Ｘ−Ｘ線に相当する部分での断面図。 第６図は開閉弁を開閉させる運転領域の設定の一例を示
すグラフ。 第７図は吸気ポートの開閉と連通ポートの開閉と燃料噴
射タイミングとの関係を示すグラフ。 第８図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第９図は燃料噴射弁に対する燃料供給部分を示す系統図
。 第１θ図は吸気圧と連通ポート圧力とが変化する様子を
対比して示すグラフ。 Ａ：第１気筒 Ｂ：第２気筒 ｌ：エンジン本体 ２二出力軸 ５：中間ハウジング ８．９：ロータ室 １０．１１：ロータ １２Ａ、１２Ｂ：作動室 １３Ａ、１３Ｂ：作動室 １４Ａ、１４Ｂ：作動室 １５Ａ、１５Ｂ：吸気ポート １６Ａ、１６Ｂ：排気ポート １７Ａ、１７Ｂ：点火プラグ ２１：吸気通路 ２３：共通吸気通路 ２６：スロットル弁 ２７Ａ、２７Ｂ：独立吸気通路（１次）２８Ａ、２８Ｂ
＝独立吸気通路（２次）２９Ａ、２９Ｂ：燃料噴射弁（
１次−第１）３０Ａ、３０Ｂ：燃料噴射弁（２次−第１
）４１：連通ポート ４２：開閉弁 ４３：燃料噴射弁（共通−第２） ４５：回転子 ４６：連通口 ４９：取付孔 ５１：導入口 ア１：燃料タンク ７２：燃料供給管 ７３：デリバリパイプ ７６：ポンプ ７８：レギュレータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）一の気筒と他の気筒とを画成する中間ハウジング
   に形成され、吸気行程にある一方の気筒の作動室と圧縮
   行程にある他方の気筒の作動室とを連通する連通ポート
   と、 前記連通ポートに設けられ、所定の運転領域となったと
   きに開かれる開閉弁と、 吸気通路に燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、前記連通
   ポートに燃料を噴射する第２燃料噴射弁と、 前記第１、第２の両燃料噴射弁の各燃料圧力をそれぞれ
   共通して吸気負圧の大きさに応じて調整するためのレギ
   ュレータと、 を備えていることを特徴とするロータリピストンエンジ
   ンのポンプ損失低減装置。