JPS63240419A - 自動車用空調装置のダンパ駆動機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車用空調装置のダンパ駆動機構に関し、例
えば空調装置に導入される空気を車室内空気と車室外空
気との間で切替えする内外気切替えダンパの制御に用い
て有効である。

〔従来の技術およびその問題点〕

従来自動車空調装置において送風機１００に吸入される
空気を車室内空気および車室外空気の切替えを行う装置
としては、第９図のようなものが知られていた。すなわ
ち内外気切替えダンパ１０１が内外気切替えケーシング
１０２内に回動自在に配設されている。この内外気切替
えケーシングには内気吸い込み口１０３および外気吸い
込み口１０４が形成されており、ダンパ１０１が切替え
られることにより両吸い込み口１０３，１０４の切替え
がなされる。またこのダンパ１０１はリンク機構１０５
を介してサーボモータ１０６に連結している。すなわち
サーボモータの回動を受けてダンパ１０１が切替え制御
されることになる。さらにサーボモータはケースに固定
されたコントローラ１０７によってその駆動が制御され
る。

ところで、この内外気切替えダンパ１０１にあっては内
気および外気の切替えを確実に行わなければならない。

換言すれば、内気吸い込み口１０３を全閉とする状態お
よび外気吸い込み口１０４を全開とする状態が確実に得
られるようにする必要がある。ところで、サーボモータ
１０６にはコントローラ１０７より上記全閉位置にてモ
ータが停止されるよう前記信号が供給されるのであるが
、第１０図に示すようなサーボモータ１０６のオーバー
ランが避けられないものとなっていた。

第１０図実線Ａで示すように、コントローラ１０７より
単に電気信号の入力遮断のみを行ったのであっては、モ
ータ端子電圧にもよるが、１０”から３０’程度のオー
バーランが生じてしまっていた。

従って、従来のサーボモータ１０６では第１１図に示す
ようなブレーキ回路を特別に必要としていた。なお第１
０図中実線Ｂはこのブレーキ回路を用いた場合における
サーボモータ１０６のオーバーランを示す。

次に第１１図に基づいて従来のブレーキ回路について説
明する。サーボモータ１０６は接点回路１１０により第
１の回転角度１１０にある状態では回路が開放されてお
り、第２の回転角度１１１にある状態においてのみ回路
が閉成されるよう構成されている。サーボモータが第２
の回転角度１１１にある場合にはバッテリー１１３がら
の電圧はモータ１０６を通り、かつパワートランジスタ
１１４を経て接点１１５より自動車車体１１６側にアー
スされる。この場合にはスイッチトランジスタ１１７．
ブレーキトランジスタ１１８は開放されている。

そしてサーボモータ１０６が第１の回転角度１１０にく
るとパワートランジスタ１１４が開放され、モータ１０
６は車体１１６側にアースされなくなる。そしてこの状
態ではスイッチトランジスタ１１７が閉成し、それによ
りブレーキトランジスタ１１８も閉成する。このブレー
キトランジスタ１１８の閉成により、モータ１ｏ６．ブ
レーキトランジスタ１１８を結ぶブレーキ回路１１９が
形成されることになる。この回路によりモータ１０６の
回転は直ちに停止される。

このように従来のダンパ駆動機構においては、ダンパの
停止位置を正確に制御するためにブレーキ回路を必要と
しており、そのためにコントローラ１０７等の特別な回
路装置が必要となっていた。

（発明が解決しようとする課題〕 本発明は上記点に鑑みて案出されたもので、ブレーキ回
路を不要し、サーボモータ制御回路を簡素化することを
目的とする。すなわち本願発明はブレーキ回路を不要と
しつつダンパを所定位置に正確に停止させることができ
るようにすることを目的とする。

〔構成および作動〕

上記目的を達成するため、本願発明ではサーボモータへ
は特別なブレーキ回路を用いず、接点回路のみ使用する
。すなわちサーボモータへはその回転角度が第１の回転
角度にある時には電流が流れず、第２の回転角度にある
時のみ電流が流れるような構造とする。またサーボモー
タの回転をダンパに伝達するのにリンクおよびレバーを
用い、リンクにはピンを形成し、かつレバーにはこのビ
ンと係合する係合溝を形成する。そして保合溝の形状を
サーボモータの回転角度が第１の回転角度およびその第
１の回転角度から所定量変位した角度にあってはサーボ
モータの変位をレバーに伝達しないような形状としてい
る。換言すればサーボモータのオーバーランはこの係合
溝によって逃がすごとができるような構造となっている
。

〔発明の効果〕

上記構成を採用したため、リンク機構における係合溝形
状という機械的構成によりサーボモータのオーバーラン
を良好に逃がすことができる。従って本発明駆動機構に
よれば、サーボモータにブレーキ回路を不要としつつ、
かつダンパを所定位置に確実に停止させることが可能と
なる。

〔実施例〕

以下本発明ダンパ駆動機構の一実施例を図に基づいて説
明する。

第１図は本発明機構の用いられる自動車用空調装置を示
すレイアウトである６図中ｌＯＯは送風機であり、この
送風機の吸入側に内外気切替えケーシング１０２が形成
されている。内外気切替えケーシング１０２には従来同
様内気吸い込み口■０３と外気吸い込み口１０４が形成
されており、内外気切替えダンパ１０１によって両吸い
込み口１０３、ＩＱ４の切替えがなされるゆこの内外気
切替えケーシング１０２に吸入された空気は、次いでタ
ーラケーシング１３０に吐出されケーシング１３０内に
配設された冷凍装置のエバポレータ１３１によって冷却
される。このターラケーシング１３０はまたヒータケー
シング１３２と連結しており、エアミックスダンパ１３
３にて分流された空気がヒータコア１３４を通過しそこ
で加熱される。そしてエバポレータ１３１およびヒータ
コア１３４によって冷却加熱され空調された空気は吹き
出し口切替えダンパ１３５．１３６，１３７および１３
８によって車室内に形成されたセンタベント１３９．サ
イドベント１４０．サイドデフ１４１、メインデフ１４
２およびヒート１４３吹き出し日へ選択的に供給される
。

第２図は第１図図示レイアウトにおける内外気切替えケ
ーシング１０２部分およびヒータケーシング１３２部分
を示す正面図である。図に示すように両ケース、１０２
，１３２部分にはサーボモータ１０６，１４５が取付け
られている。このサーボモータ１０６および１４５の回
転を受けて内外気切替えダンパ１０１およびモード切替
えダンパ１３５．１３６，１３７および１３８の切替え
が制御される。このサーボモータ１０６および１４５は
自動車車室内に配設された設定スイッチ１５０からの電
気信号に応じて回転駆動する。なお本例においては、設
定スイッチ１５０からの電気信号は従来装置のようなコ
ントローラ１０７を介することなく、直接サーボモータ
１０６および１４５に供給されることになる。

次に第３図に基づいて内外気切替えダンパ１０１駆動部
について詳細説明する。サーボモータ１０６は内外気切
替えケーシング１０２上にビス１５１によって固定され
ている。このモータの出力軸１５２は図中一点鎖線で示
す円弧にそって回転する。この出力軸１５２の回転は第
１リンク１７２および連結棒１５３を介して第２リンク
１５４に伝達される。この第２リンク１５４にはビン１
５５が形成されており、このピンがレバー１５６の係合
溝１５７と係合する。この保合溝１５７と？”ｙ１５５
との係合を受けて、レバー１５６は回転中心１５８回り
に回動することになる。この回動は第２連結棒１５９お
よび第３連結棒１６０を介して内外気切替えダンパ１０
３に伝達される。

なお内外気切替えケーシング１０２はクリップ１６１に
よって送風機ケーシング１６２と連結している。送風機
ケーシング内には送風機１００が配設されており、この
送風機によって形成された空気流は連結孔１６３を介し
てクーラケーシング１３０側に吐出される。

次にレバー１５６の係合溝の１５７の作動について第４
．５．６図を用いて説明する。サーボモータ１０６の回
転は基本的には、第５図に示すように第２リンク１５４
を回動さ廿（図中Ｔで示す）この回動に基づきダンパ１
０１を内気側および外気側に切り替えるものである。と
ころが、第４図に示すように、第１リンク１７２の回転
角度が所定角度αにある時には第１リンク１７２および
第１連結棒１５３を介して第２リンク１５４は回動する
ものの、この回動はレバー１５６には伝達されないよう
になっている。すなわちこの所定角度αの間においては
ピン１５５が係合溝１５７の第１逃がし面１７３上をす
べることになる。そしてサーボモータ１０６の回転角度
が所定角度α以上となれば、ピン１５５は第６図中一点
鎖線で示すように係合溝１５７の回転力伝達面１７４上
に変位する。この回転力伝達面１７４ではピン１５５の
変位は直ちにレバー１５６に伝達されることになる。そ
してピン１５５の回動が所定値以上となれば、再びピン
１５５は係合溝１５７の第２逃がし面１７５上をすべる
ことになる。この第２逃がし面１７５の位置においては
上述の第１逃がし面１７３同様第２リンク１５４の回転
力はレバー１５６には伝達されないことになる。

上述サーボモータ１０６の回転角度とレバー１５６の変
位、換言すれば内外気切替えダンパ１０１の変位との関
係は第７図図示状態となる。第７図中Ｘの位置はリンク
の上死点に相当し、第３図でＸ図示位置に相当する。一
方第７図中Ｙの位置はレバーの下死点に相当し、第３図
中Ｙの位置に相当する。ここで第７図中βで示される位
置はサーボモータ１０６の回転がレバー１５６およびダ
ンパ１０１に伝達されない状態を示す。

このように本例の装置では係合溝１５７によりリンクの
アイドル部が形成されるため、サーボモータ１０６駆動
用に特別なブレーキ回路は必要としない。第８図は本例
機構に用いる電気回路を示す。図中２００は外気導入接
点、２０１は内気導入接点である。第８図図示状態にお
いて外気導入接点２００が閉成されると、接点回路１０
９において電気接点２０２が端子１１５を自動車１１６
側に電気的接続することになる。このため、パワートラ
ンジスタ１１４が導通し、車載電源１１３からの電流は
モータ１０６を介して自動車車体１１６側にアースされ
ることになる。従って、サーボモータ１０６が回転する
。このサーボモータ１０６の回転に同期して接点回路１
０９の電気接点２０２は回転する。そしてこの電気接点
が第１の回転角１１αまでくれば電気接点が開放され、
それによりパワートランジスタ１１４はサーボモータ１
０６−・の通電を遮断する。

しかしながら、このようにサーボモータ１０６への通電
が停止された状態であっても、第１０図に示すように所
定量のオーバーランは避けられない。しかしながら、本
例の駆動機構では、このオーバーランはレバー１５６に
形成された係合溝１５７によって良好に逃がすことがで
きる。

一方外気スイッチ２００が開放され、内気スイッチ２０
１が閉成された場合には、上述の全く逆の作動をし電気
接点２０２を介して端子１１５が自動車車体１１６側に
アースされる。その結果パワートランジスタ１１４が閉
成され、モータ１０６に電流が供給される。この電流供
給によりモータが所定量回転し、ダンパ１０１の切替え
を行う。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ダンパ駆動機構を囲いる自動車用空調装
置を示す構成図、第２図は第１図図示内外気切替えケー
シングおよびヒータケーシングを示す構成図、第３図は
第１図図示内外気切替えケーシングを示す正面図、第４
図は第３図図示リンク機構を示す拡大図、第５図は第４
図図示リンク機構の作動状態を示す説明図、第６図は第
４図図示リンクおよびレバ一部の作動状態を示す説明図
、第７図は第４図図示リンク機構におけるサーボモータ
の回転角度とダンパ位置との関係を示す説明図、第８図
は第４図図示す−ホ゛モータの接点回路を示す電気結線
図、第９図は従来のダンパ駆動機構を示す正面図、第１
０図はサーボモータの端子電圧とオーバーラン量との関
係を示す説明図、第１１図は従来のダンパ駆動機構にお
ける電気回路を示す電気結線図である。 １０１・・・ダンパ、１０２・・・ケース、１０３・・
・内気導入口、１０４・・・外気導入口、１０６・・・
サーボモータ、１０９・・・接点回路、１５４・・・リ
ンク、１５５・・・ピン、１５６・・・レバー、１５７
・・・係合溝。 ２００・・・外気スイッチ、２０１・・・内気スイッチ
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　空調用空気の通路を形成するケースと、このケース内
   に回動自在に配設され前記空気通路の切替えを行うダン
   パと、電源より電力供給を受けて所定角度回転するサー
   ボモータと、このサーボモータに機構的に連結し回転中
   心回りに所定角度回動するリンクと、このリンクに形成
   されたピンに係合し前記ダンパの駆動を行うレバーとを
   備え、前記レバーには前記ピンと係合する係合溝を形成
   するとともに、この係合溝は前記サーボモータが第１の
   回転角度にある状態では前記リンクの変位を前記レバー
   に伝達せず、前記モータが第２の回転角にあるときに前
   記リンクの変位を前記レバーに係合するような形状とし
   、かつ前記サーボモータが第２の回転角度にあるときの
   み前記サーボモータに電流が供給され、前記サーボモー
   タが前記第１の回転角度にあるときには前記サーボモー
   タに電流が供給されないようにするスイッチが接続され
   ていることを特徴とする自動車用空調装置のダンパ駆動
   機構。