JPS6324015Y2 - - Google Patents
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- JPS6324015Y2 JPS6324015Y2 JP1983114781U JP11478183U JPS6324015Y2 JP S6324015 Y2 JPS6324015 Y2 JP S6324015Y2 JP 1983114781 U JP1983114781 U JP 1983114781U JP 11478183 U JP11478183 U JP 11478183U JP S6324015 Y2 JPS6324015 Y2 JP S6324015Y2
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 2
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 description 1
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔〕 技術分野
この考案は車両用差動装置、詳しくは、車両の
舵角に対応して差動を制御することで車両の旋回
走行性能の向上と駆動効率の向上を図つた車両用
差動装置に関する。
舵角に対応して差動を制御することで車両の旋回
走行性能の向上と駆動効率の向上を図つた車両用
差動装置に関する。
〔〕 従来技術
従来の車両用差動装置としては、例えば、特開
昭51−42221号公報に掲載されたようなものが知
られている。この車両用差動装置は、前輪デフ装
置と、これをロツクするデフロツク装置とを有し
て、デフロツク装置の操作機構とステアリング系
統とを、ステアリング系統の旋回動作に連動して
操作機構がアンロツク動作するよう連動連絡して
いる。
昭51−42221号公報に掲載されたようなものが知
られている。この車両用差動装置は、前輪デフ装
置と、これをロツクするデフロツク装置とを有し
て、デフロツク装置の操作機構とステアリング系
統とを、ステアリング系統の旋回動作に連動して
操作機構がアンロツク動作するよう連動連絡して
いる。
この車両用差動装置は、ステアリングホイール
が操舵されて車両が旋回走行を行う場合、デフ装
置をアンロツク状態にして左右車輪間に差動を生
じさせ良好な旋回走行性能を得、また、ステアリ
ングホイールが操舵されない場合、デフ装置をロ
ツク状態にしてぬかるみ等の接地抵抗の小さい路
面からの車両の脱出を容易にしたものである。
が操舵されて車両が旋回走行を行う場合、デフ装
置をアンロツク状態にして左右車輪間に差動を生
じさせ良好な旋回走行性能を得、また、ステアリ
ングホイールが操舵されない場合、デフ装置をロ
ツク状態にしてぬかるみ等の接地抵抗の小さい路
面からの車両の脱出を容易にしたものである。
しかしながら、このような従来の車両用差動装
置にあつては、車両が旋回走行中に一方の車輪が
ぬかるみ等の接地抵抗の小さい路面に入つた場合
等に、車輪へ伝達されるトルクが減少し、車輪が
高速空転（スピン）を生じるおそれがあつた。
置にあつては、車両が旋回走行中に一方の車輪が
ぬかるみ等の接地抵抗の小さい路面に入つた場合
等に、車輪へ伝達されるトルクが減少し、車輪が
高速空転（スピン）を生じるおそれがあつた。
〔〕 考案の目的
この考案にかかる車両用差動装置は、上記事情
を鑑みてなされたもので、差動を舵角に対応して
制御し、車両が旋回走行中に一方の車輪が接地抵
抗の小さい路面に入つた際にも、車輪の適正な駆
動力を確保して車両の脱出を容易にするとともに
スピンを防止し、旋回走行性能の向上および駆動
効率の向上を図ることを目的としている。
を鑑みてなされたもので、差動を舵角に対応して
制御し、車両が旋回走行中に一方の車輪が接地抵
抗の小さい路面に入つた際にも、車輪の適正な駆
動力を確保して車両の脱出を容易にするとともに
スピンを防止し、旋回走行性能の向上および駆動
効率の向上を図ることを目的としている。
〔〕 考案の構成
この考案は、入力部から入力するエンジンの動
力を差動が許容された２つの出力部から２つの車
輪へそれぞれ伝達する車両用差動装置において、
前記差動装置の差動を制限する差動制限手段と、
前記２つの出力部の回転数を検出して差動量を算
出可能な差動検出手段と、車両の舵角を検出する
舵角検出手段と、該舵角検出手段の出力信号に基
づいて基準となる差動量を算出する差動量決定手
段と、該差動量決定手段および前記差動検出手段
の出力信号に基づいて前記差動制限手段を制御
し、前記２つの出力部の差動量を車両の舵角に対
応した値に保持する制御手段と、を設けたもので
ある。
力を差動が許容された２つの出力部から２つの車
輪へそれぞれ伝達する車両用差動装置において、
前記差動装置の差動を制限する差動制限手段と、
前記２つの出力部の回転数を検出して差動量を算
出可能な差動検出手段と、車両の舵角を検出する
舵角検出手段と、該舵角検出手段の出力信号に基
づいて基準となる差動量を算出する差動量決定手
段と、該差動量決定手段および前記差動検出手段
の出力信号に基づいて前記差動制限手段を制御
し、前記２つの出力部の差動量を車両の舵角に対
応した値に保持する制御手段と、を設けたもので
ある。
この車両用差動装置によれば、各出力部の回転
数差が舵角に対応して設定された値と大きく異な
る場合、差動を制限して各出力部の回転数差を舵
角に対応した値に保持する。このため、車両の旋
回走行時における差動機能を損うこと無く各車輪
へ適正な駆動力を与えることが可能となり、旋回
走行中に片側の車輪がぬかるみ等の接地抵抗の小
さい路面に入つても、車輪はスピンすることも無
く車両はぬかるみから容易に脱出でき、車両の旋
回走行性能および駆動効率を図ることができる。
数差が舵角に対応して設定された値と大きく異な
る場合、差動を制限して各出力部の回転数差を舵
角に対応した値に保持する。このため、車両の旋
回走行時における差動機能を損うこと無く各車輪
へ適正な駆動力を与えることが可能となり、旋回
走行中に片側の車輪がぬかるみ等の接地抵抗の小
さい路面に入つても、車輪はスピンすることも無
く車両はぬかるみから容易に脱出でき、車両の旋
回走行性能および駆動効率を図ることができる。
〔〕 実施例
以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
第１図および第２図は、この考案の一実施例を
示す図である。
示す図である。
まず、構成を説明すると、第１図において、１
１は図示しないトランスミツシヨンに連結したト
ランスミツシヨン出力軸、１２R，１２Lは車幅方
向に配置された一対の駆動車輪であり、エンジン
の動力は、出力軸１１から最終減速装置１３、差
動装置１４およびアクスル１５R，１５Lを経て各
駆動車輪１２R，１２Lへ伝達される。
１は図示しないトランスミツシヨンに連結したト
ランスミツシヨン出力軸、１２R，１２Lは車幅方
向に配置された一対の駆動車輪であり、エンジン
の動力は、出力軸１１から最終減速装置１３、差
動装置１４およびアクスル１５R，１５Lを経て各
駆動車輪１２R，１２Lへ伝達される。
最終減速装置１３は、出力軸１１に設けられた
ドライブピニオン１６および該ドライブピニオン
１６に噛合するリングギア１７から構成されてい
る。このリングギア１７は、後述する差動装置１
４のデイフアレンシヤルケース（入力部）に設け
られて該デイフアレンシヤルケースとともに回転
する。この最終減速機構１３は、周知にように、
出力軸１１からの回転数とトルクを変換（減速）
して、差動機構１４へ伝達する。
ドライブピニオン１６および該ドライブピニオン
１６に噛合するリングギア１７から構成されてい
る。このリングギア１７は、後述する差動装置１
４のデイフアレンシヤルケース（入力部）に設け
られて該デイフアレンシヤルケースとともに回転
する。この最終減速機構１３は、周知にように、
出力軸１１からの回転数とトルクを変換（減速）
して、差動機構１４へ伝達する。
差動機構１４は、前記リングギア１７が設けら
れ各アクスル１５R，１５Lと回転自在に係合した
デイフアレンシヤルケース１８と、デイフアレン
シヤルケース１８に固定されて該デイフアレンシ
ヤルケース１８とともに回転するピニオンシヤフ
ト１８ａと、該ピニオンシヤフト１８ａに回転自
在に支持された一対のデイフアレンシヤルピニオ
ン１９ａ，１９ｂと、デイフアレンシヤルピニオ
ン１９ａ，１９ｂに対して直角に配置されて該デ
イフアレンシヤルピニオン１９ａ，１９ｂに噛合
するとともにそれぞれがアクスル１５R，１５Lへ
連結した一対のデイフアレンシヤルサイドギア２
０R，２０L（出力部）と、を有している。この差
動機構１４は、周知のように、駆動車輪１２R，
１２Lへ負荷されるトルクが異なる場合、デイフ
アレンシヤルピニオン１９ａ，１９ｂがピニオン
シヤフト１８ａ廻りに回転して、デイフアレンシ
ヤルサイドギア２０R，２０Lすなわち駆動車輪１
２R，１２L間に差動を許容する。
れ各アクスル１５R，１５Lと回転自在に係合した
デイフアレンシヤルケース１８と、デイフアレン
シヤルケース１８に固定されて該デイフアレンシ
ヤルケース１８とともに回転するピニオンシヤフ
ト１８ａと、該ピニオンシヤフト１８ａに回転自
在に支持された一対のデイフアレンシヤルピニオ
ン１９ａ，１９ｂと、デイフアレンシヤルピニオ
ン１９ａ，１９ｂに対して直角に配置されて該デ
イフアレンシヤルピニオン１９ａ，１９ｂに噛合
するとともにそれぞれがアクスル１５R，１５Lへ
連結した一対のデイフアレンシヤルサイドギア２
０R，２０L（出力部）と、を有している。この差
動機構１４は、周知のように、駆動車輪１２R，
１２Lへ負荷されるトルクが異なる場合、デイフ
アレンシヤルピニオン１９ａ，１９ｂがピニオン
シヤフト１８ａ廻りに回転して、デイフアレンシ
ヤルサイドギア２０R，２０Lすなわち駆動車輪１
２R，１２L間に差動を許容する。
２１はデイフアレンシヤルケース１８とデイフ
アレンシヤルサイドギア２１との間に設けられた
クラツチ（差動制限手段）である。このクラツチ
２１は、例えば油圧多板クラツチから成り、油を
加圧して吐出するオイルポンプおよび油の流れを
制御するサーボバルブ等から成る駆動装置２２へ
連結されている。このクラツチ２１は、デイフア
レンシヤルケース１８へサイドギア２０Ｌを拘束
することで差動制限可能である。また、駆動装置
２２は、そのサーボバルブ等が制御装置２３へ接
続して制御される。
アレンシヤルサイドギア２１との間に設けられた
クラツチ（差動制限手段）である。このクラツチ
２１は、例えば油圧多板クラツチから成り、油を
加圧して吐出するオイルポンプおよび油の流れを
制御するサーボバルブ等から成る駆動装置２２へ
連結されている。このクラツチ２１は、デイフア
レンシヤルケース１８へサイドギア２０Ｌを拘束
することで差動制限可能である。また、駆動装置
２２は、そのサーボバルブ等が制御装置２３へ接
続して制御される。
制御装置２３は、第２図に示すように、回転比
設定器（差動量決定手段）２４、第1F−Ｖコン
バータ２５、第2F−Ｖコンバータ２６、除算器
２７、比較器２８および増幅器２９を有してい
る。回転比設定器２４には、車両の舵角（θ）を
ステアリングホイールの操舵角あるいはピツトマ
ンアーム等の変位により検出して舵角（θ）に対
応した信号Ａを出力する舵角検出器３０が接続し
ている。この回転比設定器２４は、舵角（θ）に
対応して基準となる差動量を決定し、該差動量を
回転数比で表示した基準信号Hoを出力する。即
ち、この回転比設定器２４は、舵角（θ）は、舵
角（θ）すなわち旋回半径に基づいて、例えば、
右駆動車輪１２Rの回転数R′Rを基準として左駆動
車輪１２Lの回転数R′Lと右駆動車輪１２Rの回転
数RRとの比Ho（Ho＝RL／RR）を論理的に演算し
て、信号Hoを出力する。第1F−Ｖコンバータ２
５には、右駆動車輪１２Rの実際の回転数RRを検
出して該回転数RRを表示するパルス信号FRを出
力する第１回転検出器３２Rが接続し、同様に、
第2F−Ｖコンバータ２６には、左駆動車輪１２L
の実際の回転数RLを検出して該回転数RLを表示
するパルス信号FLを出力する第２回転検出器３
２Lが接続している。これら第１、第2F−Ｖコン
バータ２５，２６は、除算器２７に接続して、パ
ルス信号FR，FLをそれぞれアナログ電圧信号VR，
VLに変換して出力する。除算器２７は、前記回
転比設定器２４に対応して、第1F−Ｖコンバー
タ２５の出力信号VRを基準に第1F−Ｖコンバー
タ２５の出力信号VRと第2F−Ｖコンバータ２６
の出力信号VLとの比Ｈ（Ｈ＝VL／VR）を演算し
て比較器２８へ出力する。すなわち、この除算器
２７は、各車輪１２R，１２Lの差動量として実際
の車輪１２R，１２Lの回転数比Ｈを算出する。こ
れら第１、第２回転検出器３２R，３２L、第１、
第2F−Ｖコンバータ２５，２６及び除算器２７
は、差動検出手段３４を構成する。比較器２８
は、回転比設定器２４の出力信号Hoと除算器２
７の出力信号Ｈとを比較し、例えば、信号Ho，
Ｈの大小に応じて符号が異なるとともに信号Ho，
Ｈの差値に応じた値の信号Ｃを、増幅器２９を介
して駆動装置２２へ出力する。増幅器２９は比較
器２８の出力信号Ｃを増幅し、駆動装置２２は、
入力する信号Ｃの正負に応じて即ち信号Ｃの絶対
値の大きさに対応してクラツチ２１に発生するト
ルクの大きさを変更する。なお、比較器２８およ
び増幅器２９が制御手段３５を構成する。
設定器（差動量決定手段）２４、第1F−Ｖコン
バータ２５、第2F−Ｖコンバータ２６、除算器
２７、比較器２８および増幅器２９を有してい
る。回転比設定器２４には、車両の舵角（θ）を
ステアリングホイールの操舵角あるいはピツトマ
ンアーム等の変位により検出して舵角（θ）に対
応した信号Ａを出力する舵角検出器３０が接続し
ている。この回転比設定器２４は、舵角（θ）に
対応して基準となる差動量を決定し、該差動量を
回転数比で表示した基準信号Hoを出力する。即
ち、この回転比設定器２４は、舵角（θ）は、舵
角（θ）すなわち旋回半径に基づいて、例えば、
右駆動車輪１２Rの回転数R′Rを基準として左駆動
車輪１２Lの回転数R′Lと右駆動車輪１２Rの回転
数RRとの比Ho（Ho＝RL／RR）を論理的に演算し
て、信号Hoを出力する。第1F−Ｖコンバータ２
５には、右駆動車輪１２Rの実際の回転数RRを検
出して該回転数RRを表示するパルス信号FRを出
力する第１回転検出器３２Rが接続し、同様に、
第2F−Ｖコンバータ２６には、左駆動車輪１２L
の実際の回転数RLを検出して該回転数RLを表示
するパルス信号FLを出力する第２回転検出器３
２Lが接続している。これら第１、第2F−Ｖコン
バータ２５，２６は、除算器２７に接続して、パ
ルス信号FR，FLをそれぞれアナログ電圧信号VR，
VLに変換して出力する。除算器２７は、前記回
転比設定器２４に対応して、第1F−Ｖコンバー
タ２５の出力信号VRを基準に第1F−Ｖコンバー
タ２５の出力信号VRと第2F−Ｖコンバータ２６
の出力信号VLとの比Ｈ（Ｈ＝VL／VR）を演算し
て比較器２８へ出力する。すなわち、この除算器
２７は、各車輪１２R，１２Lの差動量として実際
の車輪１２R，１２Lの回転数比Ｈを算出する。こ
れら第１、第２回転検出器３２R，３２L、第１、
第2F−Ｖコンバータ２５，２６及び除算器２７
は、差動検出手段３４を構成する。比較器２８
は、回転比設定器２４の出力信号Hoと除算器２
７の出力信号Ｈとを比較し、例えば、信号Ho，
Ｈの大小に応じて符号が異なるとともに信号Ho，
Ｈの差値に応じた値の信号Ｃを、増幅器２９を介
して駆動装置２２へ出力する。増幅器２９は比較
器２８の出力信号Ｃを増幅し、駆動装置２２は、
入力する信号Ｃの正負に応じて即ち信号Ｃの絶対
値の大きさに対応してクラツチ２１に発生するト
ルクの大きさを変更する。なお、比較器２８およ
び増幅器２９が制御手段３５を構成する。
次に作用を説明する。
車両が旋回走行を行つている場合、各駆動車輪
１２R，１２Lは、その旋回半径及び路面に対する
接地抵抗等の相異により異なる回転数RR，RLで
回転している。この時、第１、第２回転検出器３
２R，３２Lは、駆動車輪１２R，１２Lの各回転数
RR，RLを検出し、それぞれが信号FR，FLを第１、
第2F−Ｖコンバータ２５，２６へ出力して、該
第１、第2F−Ｖコンバータ２５，２６が信号VR，
VLを出力する。このため、除算器２７は、信号
VR，VLを信号VRを基準に除し（VL／VR）て各駆
動車輪１２R，１２Lの回転数１２R，１２Lを表示
する信号Ｈを比較器２８へ出力する。
１２R，１２Lは、その旋回半径及び路面に対する
接地抵抗等の相異により異なる回転数RR，RLで
回転している。この時、第１、第２回転検出器３
２R，３２Lは、駆動車輪１２R，１２Lの各回転数
RR，RLを検出し、それぞれが信号FR，FLを第１、
第2F−Ｖコンバータ２５，２６へ出力して、該
第１、第2F−Ｖコンバータ２５，２６が信号VR，
VLを出力する。このため、除算器２７は、信号
VR，VLを信号VRを基準に除し（VL／VR）て各駆
動車輪１２R，１２Lの回転数１２R，１２Lを表示
する信号Ｈを比較器２８へ出力する。
一方、舵角検出器３０は、ステアリングホイー
ルの操舵角に基づいて舵角（θ）を表示する信号
Ａを回転比設定器２４に出力して、回転比設定器
２４が信号Ａに基づいて基準信号Ｓを比較器２８
へ出力する。この基準信号Ｓは、例えば、各車輪
１２R，１２Lと路面との間にすべりが生じないも
のと仮定した場合の回転数比を表示し、舵角
（θ）すなわち旋回半径に対応して一義的に算出
されるものである。
ルの操舵角に基づいて舵角（θ）を表示する信号
Ａを回転比設定器２４に出力して、回転比設定器
２４が信号Ａに基づいて基準信号Ｓを比較器２８
へ出力する。この基準信号Ｓは、例えば、各車輪
１２R，１２Lと路面との間にすべりが生じないも
のと仮定した場合の回転数比を表示し、舵角
（θ）すなわち旋回半径に対応して一義的に算出
されるものである。
比較器２８は、入力する信号Ｈ，Hoを比較し
て信号Ｈ，Hoの大小および差に応じた信号Ｃを
増幅器２９を介して駆動装置２２へ出力する。駆
動装置２２は、入力する信号Ｃに応じて、各駆動
車輪１２R，１２Lの回転数差が所定値以上の時、
クラツチにより差動制限負荷を付与するものであ
る。したがつて、各駆動車輪１２R，１２Lの駆動
トルクは適正値が保持されて、車輪がスピンする
ことも無くなる。
て信号Ｈ，Hoの大小および差に応じた信号Ｃを
増幅器２９を介して駆動装置２２へ出力する。駆
動装置２２は、入力する信号Ｃに応じて、各駆動
車輪１２R，１２Lの回転数差が所定値以上の時、
クラツチにより差動制限負荷を付与するものであ
る。したがつて、各駆動車輪１２R，１２Lの駆動
トルクは適正値が保持されて、車輪がスピンする
ことも無くなる。
すなわち、例えば車両が右旋回走行中において
は、各車輪１２R，１２Lと路面との間にすべりが
生じないものと仮定すれば、各駆動車輪１２R，
１２Lは差動機構１４により差動を許容されて、
旋回中心側に位置する右駆動車輪１２Rの回転数
RRは、左駆動車輪１２Lの回転数RLよりも小さ
く、その回転数比Hoは舵角（θ）より算出され
舵角（θ）に対応した値を有している。ここで、
左駆動車輪１２Lがぬかるみ等の接地抵抗の小さ
い路面に入つて各駆動車輪１２R，１２Lと路面と
の接地抵抗が異なる場合、差動機構１４の各デイ
フアレンシヤルサイドギア２０R，２０Lに負荷さ
れる抵抗ガス異なり、左駆動車輪１２Rはその負
荷トルクの差に応じてさらに高速回転を行う。こ
の時、左右駆動車輪１２R，１２Lの回転数Ｈが、
上述の比Hoより大きくなるため、クラツチ２１
が作動してデイフアレンシヤルサイドギア２０L
に負荷されるトルクが増大する。したがつて、差
動機構１４による差動は、前述のすべりが無いと
仮定した場合と等しくなり、車両は旋回走行に必
要な差動を許容されて旋回性能を損なうこと無
く、各車輪１２R，１２Lには適正な駆動力が伝達
される。このため、車両の旋回走行中に片側の車
輪がぬかるみ等の接地抵抗の小さい路面に乗り入
れた場合にあつても、車両は安定した運動を示し
てぬかるみからの脱出が容易になり、さらに、車
輪がスピンすることも無く駆動効率が向上する。
は、各車輪１２R，１２Lと路面との間にすべりが
生じないものと仮定すれば、各駆動車輪１２R，
１２Lは差動機構１４により差動を許容されて、
旋回中心側に位置する右駆動車輪１２Rの回転数
RRは、左駆動車輪１２Lの回転数RLよりも小さ
く、その回転数比Hoは舵角（θ）より算出され
舵角（θ）に対応した値を有している。ここで、
左駆動車輪１２Lがぬかるみ等の接地抵抗の小さ
い路面に入つて各駆動車輪１２R，１２Lと路面と
の接地抵抗が異なる場合、差動機構１４の各デイ
フアレンシヤルサイドギア２０R，２０Lに負荷さ
れる抵抗ガス異なり、左駆動車輪１２Rはその負
荷トルクの差に応じてさらに高速回転を行う。こ
の時、左右駆動車輪１２R，１２Lの回転数Ｈが、
上述の比Hoより大きくなるため、クラツチ２１
が作動してデイフアレンシヤルサイドギア２０L
に負荷されるトルクが増大する。したがつて、差
動機構１４による差動は、前述のすべりが無いと
仮定した場合と等しくなり、車両は旋回走行に必
要な差動を許容されて旋回性能を損なうこと無
く、各車輪１２R，１２Lには適正な駆動力が伝達
される。このため、車両の旋回走行中に片側の車
輪がぬかるみ等の接地抵抗の小さい路面に乗り入
れた場合にあつても、車両は安定した運動を示し
てぬかるみからの脱出が容易になり、さらに、車
輪がスピンすることも無く駆動効率が向上する。
なお、本実施例においては、各車輪の回転数比
により差動量を検出しているが、各車輪の回転数
差によつても可能であることは言うまでも無く、
この場合、車速及び舵各により基準となる回転数
差が設定される。また、クラツチがデイフアレン
シヤルケースとアクスルとの間に介装されている
が車体とアクスルとの間に介装することも可能で
ある。
により差動量を検出しているが、各車輪の回転数
差によつても可能であることは言うまでも無く、
この場合、車速及び舵各により基準となる回転数
差が設定される。また、クラツチがデイフアレン
シヤルケースとアクスルとの間に介装されている
が車体とアクスルとの間に介装することも可能で
ある。
〔〕 考案の効果
以上説明してきたように、この考案の車両用差
動装置によれば、その差動が車両の舵角に対応し
て制御されるため、旋回走行時の走行性能が向上
して、片側の車輪がぬかるみ等の接地抵抗の小さ
い路面に乗り入れた場合にあつても、車両は容易
に脱出できるとともに、車輪のスピンが防止され
て駆動効率が向上する。
動装置によれば、その差動が車両の舵角に対応し
て制御されるため、旋回走行時の走行性能が向上
して、片側の車輪がぬかるみ等の接地抵抗の小さ
い路面に乗り入れた場合にあつても、車両は容易
に脱出できるとともに、車輪のスピンが防止され
て駆動効率が向上する。
第１図および第２図はこの考案の一実施例にか
かる車両用差動装置を示す図であり、第１図はそ
の骨組図、第２図はブロツク図である。 １２R，１２L……駆動車輪、１４……差動機
構、１８……デイフアレンシヤルケース（入力
部）、２０R，２０L……デイフアレンシヤルサイ
ドギア（出力部）、２１……クラツチ（差動制
限）、２４……回転比設定器（差動量決定手段）、
３０……舵角検出器（舵角検出手段）、３１……
車速検出器（車速検出手段）、３４……差動検出
手段、３５……制御手段。
かる車両用差動装置を示す図であり、第１図はそ
の骨組図、第２図はブロツク図である。 １２R，１２L……駆動車輪、１４……差動機
構、１８……デイフアレンシヤルケース（入力
部）、２０R，２０L……デイフアレンシヤルサイ
ドギア（出力部）、２１……クラツチ（差動制
限）、２４……回転比設定器（差動量決定手段）、
３０……舵角検出器（舵角検出手段）、３１……
車速検出器（車速検出手段）、３４……差動検出
手段、３５……制御手段。
Claims (1)
- 入力部から入力するエンジンの動力を差動が許
容された２つの出力部から２つの車輪へそれぞれ
伝達する車両用差動装置において、前記差動装置
の差動を制限する差動制限手段と、前記２つの出
力部の回転数を検出して差動量を算出可能な差動
検出手段と、車両の舵角を検出する舵角検出手段
と、該舵角検出手段の出力信号に基づいて基準と
なる差動量を算出する差動量決定手段と、該差動
量決定手段および前記差動検出手段の出力信号に
基づいて前記差動制限手段を制御し、前記２つの
出力部の差動量を車両の舵角に対応した値に保持
する制御手段と、を設けたことを特徴とする車両
用差動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11478183U JPS6022431U (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 車両用差動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11478183U JPS6022431U (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 車両用差動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022431U JPS6022431U (ja) | 1985-02-15 |
| JPS6324015Y2 true JPS6324015Y2 (ja) | 1988-07-01 |
Family
ID=30265197
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11478183U Granted JPS6022431U (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 車両用差動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022431U (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61102333A (ja) * | 1984-10-24 | 1986-05-21 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車の差動装置 |
| JPS62103226A (ja) * | 1985-10-31 | 1987-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用差動制限制御装置 |
| JPH07115597B2 (ja) * | 1985-10-31 | 1995-12-13 | 日産自動車株式会社 | 車両用差動制限制御装置 |
| JP2674023B2 (ja) * | 1987-06-26 | 1997-11-05 | トヨタ自動車株式会社 | 差動制御装置 |
| JP2629364B2 (ja) * | 1989-07-14 | 1997-07-09 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の駆動トルク配分装置 |
| US9911433B2 (en) * | 2015-09-08 | 2018-03-06 | Bose Corporation | Wireless audio synchronization |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5654630B2 (ja) * | 1974-07-04 | 1981-12-26 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5654630U (ja) * | 1979-10-05 | 1981-05-13 |
-
1983
- 1983-07-22 JP JP11478183U patent/JPS6022431U/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5654630B2 (ja) * | 1974-07-04 | 1981-12-26 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6022431U (ja) | 1985-02-15 |
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