JP3255993B2 - 旋回時スリップ制御方法 - Google Patents
旋回時スリップ制御方法Info
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- 241000287463 Phalacrocorax Species 0.000 claims 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両のＴＣ
ＳやＡＢＳの制御システムにおいて、旋回時の各車輪の
スリップを制御するスリップ制御方法に関する。
ＳやＡＢＳの制御システムにおいて、旋回時の各車輪の
スリップを制御するスリップ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両のトラクション制御装置
（ＴＣＳ）は、駆動輪のスリップ状態を検出または判断
し、設定値以上にスリップする場合は、エンジンのスロ
ットル制御等により駆動輪の駆動力を減少するように制
御して、操縦安定性等を確保するように構成されてい
る。ここで４輪駆動車の場合には、４輪の全てが駆動輪
となり、直進走行では４輪が略同一の状態で走行するの
で、そのスリップ状態を容易に判断できる。しかし旋回
時には４輪の旋回軌跡がそれぞれ異なり、４輪のそれぞ
れのスリップ状態は舵角、各旋回軌跡の路面状態、各車
輪の動力伝達状態等により大幅に変動する。このため旋
回時のトラクション制御では、４輪の駆動輪のスリップ
状態をそれぞれ正確に把握することが必要不可欠であ
る。
（ＴＣＳ）は、駆動輪のスリップ状態を検出または判断
し、設定値以上にスリップする場合は、エンジンのスロ
ットル制御等により駆動輪の駆動力を減少するように制
御して、操縦安定性等を確保するように構成されてい
る。ここで４輪駆動車の場合には、４輪の全てが駆動輪
となり、直進走行では４輪が略同一の状態で走行するの
で、そのスリップ状態を容易に判断できる。しかし旋回
時には４輪の旋回軌跡がそれぞれ異なり、４輪のそれぞ
れのスリップ状態は舵角、各旋回軌跡の路面状態、各車
輪の動力伝達状態等により大幅に変動する。このため旋
回時のトラクション制御では、４輪の駆動輪のスリップ
状態をそれぞれ正確に把握することが必要不可欠であ
る。
【０００３】従来、上記スリップ制御に関しては、例え
ば特開昭６３−２５８２５５号公報の先行技術がある。
ここで各車輪の車輪速を検出し、且つ前後Ｇセンサの検
出値を積分して車体速を推定し、これらの車輪速と車体
速の推定値に基づいて、各車輪のホイールシリンダの液
圧を制御することが示されている。
ば特開昭６３−２５８２５５号公報の先行技術がある。
ここで各車輪の車輪速を検出し、且つ前後Ｇセンサの検
出値を積分して車体速を推定し、これらの車輪速と車体
速の推定値に基づいて、各車輪のホイールシリンダの液
圧を制御することが示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、各車輪の車輪速と車体速の推定値
によりスリップ判断する方式であるから、直進走行のよ
うに車体速の推定値が４輪全ての車輪速の理論値になり
得る場合には適応できるが、旋回時には４輪の理論値が
それぞれ車体速とは異なったものになるので、４輪のス
リップ状態をそれぞれ適確に判断することはできない等
の問題がある。
術のものにあっては、各車輪の車輪速と車体速の推定値
によりスリップ判断する方式であるから、直進走行のよ
うに車体速の推定値が４輪全ての車輪速の理論値になり
得る場合には適応できるが、旋回時には４輪の理論値が
それぞれ車体速とは異なったものになるので、４輪のス
リップ状態をそれぞれ適確に判断することはできない等
の問題がある。
【０００５】本発明は、この点に鑑みてなされたもの
で、旋回時の駆動輪のスリップ状態を各別に判断して、
適確にスリップ制御することを目的とする。
で、旋回時の駆動輪のスリップ状態を各別に判断して、
適確にスリップ制御することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、旋回時に外前輪に該当する基準輪を選択
し、この基準輪と他の３つの車輪との実車輪速差をそれ
ぞれ算出し、これに対して蛇角、旋回半径及び前記基準
輪の車輪速に基づき旋回時の理論的な計算モデルから算
出される、前記基準輪と他の３つの車輪との理論車輪速
差をそれぞれ定め、前記他の３つの車輪の各々に対して
前記実車輪速差と前記理論車輪速差を比較してスリップ
判断することで、スリップ状態に応じた駆動力制御を行
うことを特徴とする。また、前記理論車輪速差は、蛇角
と前記基準輪の車輪速との関係で、予めマップにより設
定されることを特徴とする。
め、本発明は、旋回時に外前輪に該当する基準輪を選択
し、この基準輪と他の３つの車輪との実車輪速差をそれ
ぞれ算出し、これに対して蛇角、旋回半径及び前記基準
輪の車輪速に基づき旋回時の理論的な計算モデルから算
出される、前記基準輪と他の３つの車輪との理論車輪速
差をそれぞれ定め、前記他の３つの車輪の各々に対して
前記実車輪速差と前記理論車輪速差を比較してスリップ
判断することで、スリップ状態に応じた駆動力制御を行
うことを特徴とする。また、前記理論車輪速差は、蛇角
と前記基準輪の車輪速との関係で、予めマップにより設
定されることを特徴とする。
【０００７】
【作用】上記制御方法によれば、旋回時に最も接地荷重
が大きくなる車輪、すなわち外前輪を基準輪に選択し、
この基準輪の車輪速と他の３つの車輪の車輪速との差を
求めることで、他の３つの車輪の各々に対して実車輪速
差が正確に算出され、この実車輪速差と旋回状態に応じ
て理論的に算出される理論車輪速差とを比較することに
より、旋回時に基準輪より内側の異なる軌跡を通る全て
の車輪のスリップ状態がそれぞれ各別に検出されて、高
い精度でスリップ判断される。そしてこのスリップ判断
に基づいて駆動力制御を行うことで、旋回時のスリップ
が効果的に低減されるようになる。
が大きくなる車輪、すなわち外前輪を基準輪に選択し、
この基準輪の車輪速と他の３つの車輪の車輪速との差を
求めることで、他の３つの車輪の各々に対して実車輪速
差が正確に算出され、この実車輪速差と旋回状態に応じ
て理論的に算出される理論車輪速差とを比較することに
より、旋回時に基準輪より内側の異なる軌跡を通る全て
の車輪のスリップ状態がそれぞれ各別に検出されて、高
い精度でスリップ判断される。そしてこのスリップ判断
に基づいて駆動力制御を行うことで、旋回時のスリップ
が効果的に低減されるようになる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、４輪駆動車の駆動系について説明
すると、エンジン１がクラッチ２を介して変速機３に連
結され、変速機の出力軸４がセンタディファレンシャル
５に連結される。このセンタディファレンシャル５から
のフロントドライブ軸６は、フロントディファレンシャ
ル７、車軸８を介して左右の前輪９Ｌ，９Ｒに連結され
る。またリヤドライブ軸１０はプロペラ軸１１、リヤデ
ィファレンシャル１２、車軸１３を介して左右の後輪１
４Ｌ，１４Ｒに連結され、前後輪９Ｌ，９Ｒ，１４Ｌ，
１４Ｒにより常に４輪駆動で走行するように伝動構成さ
れる。またエンジン１のスロットル弁１６にはアクチュ
エータとしてモータ１５が装着され、モータ１５の駆動
によりスロットル制御することが可能になっている。
する。図１において、４輪駆動車の駆動系について説明
すると、エンジン１がクラッチ２を介して変速機３に連
結され、変速機の出力軸４がセンタディファレンシャル
５に連結される。このセンタディファレンシャル５から
のフロントドライブ軸６は、フロントディファレンシャ
ル７、車軸８を介して左右の前輪９Ｌ，９Ｒに連結され
る。またリヤドライブ軸１０はプロペラ軸１１、リヤデ
ィファレンシャル１２、車軸１３を介して左右の後輪１
４Ｌ，１４Ｒに連結され、前後輪９Ｌ，９Ｒ，１４Ｌ，
１４Ｒにより常に４輪駆動で走行するように伝動構成さ
れる。またエンジン１のスロットル弁１６にはアクチュ
エータとしてモータ１５が装着され、モータ１５の駆動
によりスロットル制御することが可能になっている。
【０００９】次いで、トラクション制御系について説明
する。先ず制御側について説明すると、車両旋回時の左
右車輪の車輪速差が、左右車輪速、舵角、旋回半径、車
体の諸元等のパラメータにより理論的に算出することが
できる。また実際の旋回時においては、前輪の外輪が最
もスリップしにくい車輪であるので、この外前輪を基準
輪とすることで、他の３輪との車輪速差を正確に検出す
ることができる。従って、これらの車輪速差に基づく理
論値と実際値とを比較することで、３つの車輪のスリッ
プ状態がそれぞれ各別に検出され、これにより旋回時に
異なる軌跡を通る車輪全体のスリップ判断を高い精度で
行うことが可能になる。
する。先ず制御側について説明すると、車両旋回時の左
右車輪の車輪速差が、左右車輪速、舵角、旋回半径、車
体の諸元等のパラメータにより理論的に算出することが
できる。また実際の旋回時においては、前輪の外輪が最
もスリップしにくい車輪であるので、この外前輪を基準
輪とすることで、他の３輪との車輪速差を正確に検出す
ることができる。従って、これらの車輪速差に基づく理
論値と実際値とを比較することで、３つの車輪のスリッ
プ状態がそれぞれ各別に検出され、これにより旋回時に
異なる軌跡を通る車輪全体のスリップ判断を高い精度で
行うことが可能になる。
【００１０】そこでステアリング操作する際の舵角を検
出する舵角センサ２０、前後輪の各車輪速を検出する車
輪速センサ２１〜２４を有し、これらのセンサ信号が制
御ユニット３０に入力する。制御ユニット３０は舵角セ
ンサ２０の信号が入力する舵角、方向検出部３１を有
し、舵角と操舵方向を検出する。この舵角、操舵方向、
前輪の車輪速センサ２１，２２の信号は基準輪選択部３
２に入力して、旋回時の外前輪に該当する基準輪を選択
するのであり、例えば右旋回する場合は左前輪９Ｌを基
準輪として選択する。この基準輪と４輪の車輪速センサ
２１〜２４の信号は実車輪速差算出部３３に入力し、基
準輪と他の３つの車輪速をそれぞれ減算して、３つの車
輪の実車輪速差Ａ１，Ａ２，Ａ３を各別に算出する。
出する舵角センサ２０、前後輪の各車輪速を検出する車
輪速センサ２１〜２４を有し、これらのセンサ信号が制
御ユニット３０に入力する。制御ユニット３０は舵角セ
ンサ２０の信号が入力する舵角、方向検出部３１を有
し、舵角と操舵方向を検出する。この舵角、操舵方向、
前輪の車輪速センサ２１，２２の信号は基準輪選択部３
２に入力して、旋回時の外前輪に該当する基準輪を選択
するのであり、例えば右旋回する場合は左前輪９Ｌを基
準輪として選択する。この基準輪と４輪の車輪速センサ
２１〜２４の信号は実車輪速差算出部３３に入力し、基
準輪と他の３つの車輪速をそれぞれ減算して、３つの車
輪の実車輪速差Ａ１，Ａ２，Ａ３を各別に算出する。
【００１１】また舵角、基準輪、４輪の車輪速センサ２
１〜２４の信号は理論車輪速差検索部３４に入力して、
理論車輪速差Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３をマップ検索する。ここ
で、旋回時の理論的な計算モデルを示すと、図２のよう
になる。この図２において、ＮＬは左輪の車輪速、ＮＲ
は右車輪速、Ｖは平均車輪速、Ｒは旋回半径、θは舵
角、ｎはステアリングギヤ比、Ｌはホイールベース、ｔ
はトレッドである。そこで例えば右旋回での平均車輪速
Ｖ、左右輪の車輪速ＮＬ，ＮＲ、旋回半径Ｒの関係は、
以下のようになる。 ＮＬ／Ｖ＝（Ｒ＋０．５ｔ）／Ｒ ＮＲ／Ｖ＝（Ｒ−０．５ｔ）／Ｒ
１〜２４の信号は理論車輪速差検索部３４に入力して、
理論車輪速差Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３をマップ検索する。ここ
で、旋回時の理論的な計算モデルを示すと、図２のよう
になる。この図２において、ＮＬは左輪の車輪速、ＮＲ
は右車輪速、Ｖは平均車輪速、Ｒは旋回半径、θは舵
角、ｎはステアリングギヤ比、Ｌはホイールベース、ｔ
はトレッドである。そこで例えば右旋回での平均車輪速
Ｖ、左右輪の車輪速ＮＬ，ＮＲ、旋回半径Ｒの関係は、
以下のようになる。 ＮＬ／Ｖ＝（Ｒ＋０．５ｔ）／Ｒ ＮＲ／Ｖ＝（Ｒ−０．５ｔ）／Ｒ
【００１２】従って、左右輪の車輪速差ΔＮは、 ΔＮ＝｜ＮＬ−ＮＲ｜＝ｔ・Ｖ／Ｒ （１） になる。また旋回半径Ｒと舵角θの関係は、以下のよう
になる。 Ｒ・ｔａｎθ／ｎ＝Ｌ
になる。 Ｒ・ｔａｎθ／ｎ＝Ｌ
【００１３】ここで、ｔａｎθ／ｎ＝π・θ／１８０・
ｎとすると、 Ｒ＝Ｌ・１８０・ｎ／π・θ （２） で示される。
ｎとすると、 Ｒ＝Ｌ・１８０・ｎ／π・θ （２） で示される。
【００１４】そこで（１）に（２）を代入すると、以下
のようになる。 ΔＮ＝ｔ・Ｖ・π・θ／１８０・ｎ・Ｌ （３）
のようになる。 ΔＮ＝ｔ・Ｖ・π・θ／１８０・ｎ・Ｌ （３）
【００１５】従って、この（３）式により旋回状態に応
じた左右輪の理論車輪速差を求めることができ、これに
より舵角と基準輪車輪速との関係で３つの車輪の理論車
輪速差Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３を、図３のように予めマップに
より設定する。そしてこのマップを検索して、各旋回時
の理論車輪速差Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３を定める。
じた左右輪の理論車輪速差を求めることができ、これに
より舵角と基準輪車輪速との関係で３つの車輪の理論車
輪速差Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３を、図３のように予めマップに
より設定する。そしてこのマップを検索して、各旋回時
の理論車輪速差Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３を定める。
【００１６】これらの実車輪速差Ａ１，Ａ２，Ａ３と理
論車輪速差Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の信号はスリップ判定部３
５に入力し、基準輪を除く３つの車輪においてそれぞれ
両車輪速差を比較して、スリップ状態を各別に判断す
る。そして少なくとも１つの車輪の実車輪速差Ａ１が理
論車輪速差Ｂ１より大きくなるとスリップ判断し、その
偏差（Ａ１−Ｂ１）に応じたスリップ信号を制御量設定
部３６に出力する。制御量設定部３６は、両車輪速差の
偏差（Ａ１−Ｂ１）に応じたエンジン出力低下の制御量
Ｃを設定して、この制御信号をモータ１５に出力するよ
うに構成されている。
論車輪速差Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の信号はスリップ判定部３
５に入力し、基準輪を除く３つの車輪においてそれぞれ
両車輪速差を比較して、スリップ状態を各別に判断す
る。そして少なくとも１つの車輪の実車輪速差Ａ１が理
論車輪速差Ｂ１より大きくなるとスリップ判断し、その
偏差（Ａ１−Ｂ１）に応じたスリップ信号を制御量設定
部３６に出力する。制御量設定部３６は、両車輪速差の
偏差（Ａ１−Ｂ１）に応じたエンジン出力低下の制御量
Ｃを設定して、この制御信号をモータ１５に出力するよ
うに構成されている。
【００１７】次に、この実施例の作用について説明す
る。車両走行時には、エンジン１の出力が変速機３によ
り変速され、この変速動力がセンタディファレンシャル
５に入力して前後に配分される。この前後に配分された
動力は、それぞれフロントディファレンシャル７とリヤ
ディファレンシャル１２により更に左右に等しく配分し
て前輪９Ｌ，９Ｒと後輪１４Ｌ，１４Ｒとに伝達される
のであり、こうして常に４輪駆動で走行する。そしてこ
の走行時に、左右にステアリング操作すると、左右の回
転差はフロントディファレンシャル７とリヤディファレ
ンシャル１２により吸収され、前後の回転差はセンタデ
ィファレンシャル５により吸収され、これにより前後輪
９Ｌ，９Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒはそれぞれ異なる旋回半径
の軌跡を通り、４輪駆動の状態で自由に旋回走行する。
る。車両走行時には、エンジン１の出力が変速機３によ
り変速され、この変速動力がセンタディファレンシャル
５に入力して前後に配分される。この前後に配分された
動力は、それぞれフロントディファレンシャル７とリヤ
ディファレンシャル１２により更に左右に等しく配分し
て前輪９Ｌ，９Ｒと後輪１４Ｌ，１４Ｒとに伝達される
のであり、こうして常に４輪駆動で走行する。そしてこ
の走行時に、左右にステアリング操作すると、左右の回
転差はフロントディファレンシャル７とリヤディファレ
ンシャル１２により吸収され、前後の回転差はセンタデ
ィファレンシャル５により吸収され、これにより前後輪
９Ｌ，９Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒはそれぞれ異なる旋回半径
の軌跡を通り、４輪駆動の状態で自由に旋回走行する。
【００１８】上記旋回走行時には、制御ユニット３０で
外前輪に該当する基準輪が選択されて、例えば左旋回で
は右前輪９Ｒが基準輪となる。そして実車輪速差算出部
３３で基準輪との関係で、他の左前輪９Ｌ、左右後輪１
４Ｌ，１４Ｒの実車輪速差Ａ１，Ａ２，Ａ３が算出され
る。また、理論車輪速差検索部３４では、上記左旋回の
旋回状態に応じて、同じ左前輪９Ｌ、左右後輪１４Ｌ，
１４Ｒの理論車輪速差Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３がマップ検索さ
れ、これらの両車輪速差がスリップ判定部３５で比較さ
れる。このため旋回時に、基準輪より内側の異なる軌跡
を通る左前輪９Ｌ、左右後輪１４Ｌ，１４Ｒのスリップ
状態がそれぞれ正確に検出される。そしてこれらの３つ
の車輪９Ｌ，１４Ｌ，１４Ｒの両車輪速差がいずれも略
等しい場合は、４輪グリップが判断される。
外前輪に該当する基準輪が選択されて、例えば左旋回で
は右前輪９Ｒが基準輪となる。そして実車輪速差算出部
３３で基準輪との関係で、他の左前輪９Ｌ、左右後輪１
４Ｌ，１４Ｒの実車輪速差Ａ１，Ａ２，Ａ３が算出され
る。また、理論車輪速差検索部３４では、上記左旋回の
旋回状態に応じて、同じ左前輪９Ｌ、左右後輪１４Ｌ，
１４Ｒの理論車輪速差Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３がマップ検索さ
れ、これらの両車輪速差がスリップ判定部３５で比較さ
れる。このため旋回時に、基準輪より内側の異なる軌跡
を通る左前輪９Ｌ、左右後輪１４Ｌ，１４Ｒのスリップ
状態がそれぞれ正確に検出される。そしてこれらの３つ
の車輪９Ｌ，１４Ｌ，１４Ｒの両車輪速差がいずれも略
等しい場合は、４輪グリップが判断される。
【００１９】一方、上記３つの車輪９Ｌ，１４Ｌ，１４
Ｒにおいて、例えば左前輪９Ｌの実車輪速差Ａ１がその
理論車輪速差Ｂ１より大きくなると、スリップ判断され
る。そして両車輪速差の偏差（Ａ１−Ｂ１）に応じた制
御信号がモータ１５に出力して、スロットル弁１６が減
少制御される。そこでエンジン１の出力が所定量低下し
て、４輪の駆動力が減少することになり、こうして左前
輪９Ｌのスリップが確実に低減して操縦安定性が確保さ
れるようになる。
Ｒにおいて、例えば左前輪９Ｌの実車輪速差Ａ１がその
理論車輪速差Ｂ１より大きくなると、スリップ判断され
る。そして両車輪速差の偏差（Ａ１−Ｂ１）に応じた制
御信号がモータ１５に出力して、スロットル弁１６が減
少制御される。そこでエンジン１の出力が所定量低下し
て、４輪の駆動力が減少することになり、こうして左前
輪９Ｌのスリップが確実に低減して操縦安定性が確保さ
れるようになる。
【００２０】以上、本発明の実施例について説明した
が、２輪駆動車、ＡＢＳ等にも適応することができる。
が、２輪駆動車、ＡＢＳ等にも適応することができる。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
旋回時に基準輪を選択して、この基準輪と他の３つの車
輪との実車輪速差を算出し、これに対して旋回状態に応
じて理論的に算出される、基準輪と他の３つの車輪との
理論車輪速差を定め、個々の車輪で両者を比較する方法
であるから、旋回時に異なる軌跡を通る各車輪のスリッ
プ状態を正確に検出することができる。このため旋回時
のスリップ判断、これに伴うトラクション制御の精度が
向上する。理論車輪速差は蛇角と基準車輪速との関係で
設定されるので、検索が容易である。
旋回時に基準輪を選択して、この基準輪と他の３つの車
輪との実車輪速差を算出し、これに対して旋回状態に応
じて理論的に算出される、基準輪と他の３つの車輪との
理論車輪速差を定め、個々の車輪で両者を比較する方法
であるから、旋回時に異なる軌跡を通る各車輪のスリッ
プ状態を正確に検出することができる。このため旋回時
のスリップ判断、これに伴うトラクション制御の精度が
向上する。理論車輪速差は蛇角と基準車輪速との関係で
設定されるので、検索が容易である。
【図１】本発明に係る旋回時スリップ制御方法に適した
実施例を示す構成図である。
実施例を示す構成図である。
【図２】車両旋回時の理論車輪速差の計算モデルを示す
図である。
図である。
【図３】理論車輪速差のマップを示す図である。
１ エンジン ９Ｌ，９Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒ 駆動輪 １５ モータ １６ スロットル弁 ２０ 舵角センサ ２１〜２４ 車輪速センサ ３０ 制御ユニット ３２ 基準輪選択部 ３３ 実車輪速差算出部 ３４ 理論車輪速差検索部 ３５ スリップ判定部 ３６ 制御量設定部
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−191431（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−32955（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−70565（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−70944（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−143158（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−161146（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−292253（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−66170（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06
Claims (2)
- 【請求項１】 旋回時に外前輪に該当する基準輪を選択
し、この基準輪と他の３つの車輪との実車輪速差をそれ
ぞれ算出し、これに対して蛇角、旋回半径及び前記基準
輪の車輪速に基づき旋回時の理論的な計算モデルから算
出される、前記基準輪と他の３つの車輪との理論車輪速
差をそれぞれ定め、前記他の３つの車輪の各々に対して
前記実車輪速差と前記理論車輪速差を比較してスリップ
判断することで、スリップ状態に応じた駆動力制御を行
うことを特徴とする旋回時スリップ制御方法。 - 【請求項２】 前記理論車輪速差は、蛇角と前記基準輪
の車輪速との関係で、予めマップにより設定されること
を特徴とする請求項１記載の旋回時スリップ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27804192A JP3255993B2 (ja) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | 旋回時スリップ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27804192A JP3255993B2 (ja) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | 旋回時スリップ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06101513A JPH06101513A (ja) | 1994-04-12 |
| JP3255993B2 true JP3255993B2 (ja) | 2002-02-12 |
Family
ID=17591826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27804192A Expired - Fee Related JP3255993B2 (ja) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | 旋回時スリップ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3255993B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4934185B2 (ja) * | 2009-10-30 | 2012-05-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両のスキッド検知装置 |
| TWI797997B (zh) * | 2022-02-21 | 2023-04-01 | 輝創電子股份有限公司 | 車輛轉彎警示方法與系統 |
-
1992
- 1992-09-22 JP JP27804192A patent/JP3255993B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH06101513A (ja) | 1994-04-12 |
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